JP4465224B2 - ステアリングシャフトカバー - Google Patents

Description

この発明は、ステアリングシャフトの一部をカバーするように、車両の室内側に設けられるステアリングシャフトカバーに関するものである。

一般に、乗用車等の車両においては、ステアリング機構のステアリングシャフトの一部を構成するエクステンションシャフトとインターミディエイトシャフトとがユニバーサルジョイント部を介して室内側で連結されている。そして、このユニバーサルジョイント部に異物が侵入して噛み込まれたりする問題に対処するため、ステアリングシャフトカバーを用いて、ユニバーサルジョイント部を含むエクステンションシャフト及びインターミディエイトシャフトの外周をカバーするようになっていた。

従って、このステアリングシャフトカバーは、円筒状に形成されている必要があるが、このような円筒状の構成においては、車両に対するステアリングシャフトの組み付け後にはステアリングシャフトカバーの装着ができないため、ステアリングシャフトカバーをステアリングシャフトに対してその組み付け前に嵌挿しておく必要がある。そして、この状態でインターミディエイトシャフトとエクステンションシャフトとをユニバーサルジョイント部を介して連結した後、ステアリングシャフトカバーを車両の床パネル等に固定していた。よって、ステアリングシャフトカバーの組み付け作業が面倒で時間がかかる。

このような組み付け作業性の改善を図るために、例えば特許文献１に開示されるような構成のステアリングシャフトカバーも従来から提案されている。すなわち、この従来構成においては、円筒状をなすカバー本体の周壁の一部にスリット状の開放部が形成されている。そして、ステアリングシャフトを車両に組み付けた後、このステアリングシャフトカバーをスリット状の開放部においてインターミディエイトシャフトに押し付けることにより、開放部の両側縁が弾性変形してスリット幅が広げられながら、ステアリングシャフトカバーがステアリングシャフトに装着されるようになっている。
特開平１０−３１５９８８号公報

ところが、この従来のステアリングシャフトカバーにおいては、車両の運転時にロードノイズやエンジン音等の騒音が、カバー本体に形成されたスリット状の開放部を介して、エンジンルーム側から車室内に侵入して、遮音性能が悪くなるという問題があった。このような遮音性能を高めるために、例えばカバー本体に吸音材を貼り付けて、スリット状の開放部を塞ぐようにすることも従来から試みられている。しかしながら、このように構成した場合には、吸音材の貼り付け作業を両手で行う必要があって、作業性が悪くなるとともに、組み付けられる部品点数が多くなって、工程管理上好ましくないという問題があった。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、周壁の一部に軸線方向に延びるスリット状の開放部を形成した円筒状のカバー本体と、そのカバー本体の一端部に設けられた固定部とを備え、前記カバー本体によりステアリングシャフトの外周の一部をカバーした状態で、前記固定部において車両に固定されるようにしたステアリングシャフトカバーであって、前記開放部の開口縁には、外方へ向かって突出するとともに、開放部から前記カバー本体の内周面側に変移させたときに、自身の弾性によりその内周面に係合可能なひれ部を設けたことを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記ひれ部をカバー本体のほぼ径方向に突出させたものである。
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の発明において、前記ひれ部をカバー本体より薄く形成するとともに、ひれ部の付根部をカバー本体側からひれ部側に向かって漸減的に薄く形成したものである。

（作用）
請求項１に記載の発明においては、ステアリングシャフトを車両に組み付けた後、カバー本体をスリット状の開放部においてステアリングシャフトに押し付けることにより、開放部のスリット幅が広げられながら、カバー本体がステイリングシャフトに被覆装着される。このとき、開放部からカバー本体内へのステアリングシャフトの挿入に伴って、ひれ部が開放部からカバー本体の内周面側に変移されて、自身の弾性によりその内周面に係合し、開放部が閉鎖される。

よって、前記の従来構成とは異なり、カバー本体の内周面に吸音材等の別部材を貼り付ける必要がなく、部品点数が少なくて構造が簡単であるとともに、車両に対するカバー本体の組み付け作業及びスリット状の開放部の閉鎖作業を、片手にて容易に行うことができる。しかも、筒状のカバー本体によりユニバーサルジョイント部を含むステアリングシャフトが覆われているとともに、スリット状の開放部がひれ部により閉鎖されているため、ユニバーサルジョイント部への異物の侵入を防止することは勿論のこと、車両運転時における車室内への騒音の侵入を抑制することができる。

請求項２に記載の発明においては、ひれ部がカバー本体のほぼ径方向に突出されているため、ひれ部がカバー本体の内周面に弾性係合した状態では、そのひれ部が自身の弾性に抗して大きく変形され、結果としてひれ部がカバー本体の内周面に高い圧力で係合して、開放部の閉鎖状態が有効に維持される。

請求項３に記載の発明においては、ひれ部の付根部が漸減的に薄く形成されているため、応力集中を抑制して、長期間経過しても付根部の破損を防止できる。

以上のように、この発明によれば、構造が簡単で車両に対する組み付け作業を容易に行うことができる。また、ユニバーサルジョイント部への異物の侵入を確実に防止することができるとともに、車両運転時における車室内への騒音の侵入を抑制することができる。

以下に、この発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。
図１に示すように、車両の室内側のステアリング機構において、床パネル１２の一部を構成するダッシュパネル１１の孔１１ａには、ステアリングシャフト１３のインターミディエイトシャフト（以下、第１シャフトという）１３ａが貫通されている。第１シャフト１３ａには、ユニバーサルジョイント部１４を介してエクステンションシャフト（以下、第２シャフトという）１３ｂが連結され、その第２シャフト１３ｂの先端側には図示しないステアリングホイールが連結されている。

前記ステアリングシャフト１３の第１シャフト１３ａ、第２シャフト１３ｂ及びユニバーサルジョイント部１４をカバーするように、ダッシュパネル１１にはポリプロピレン等の合成樹脂材料によりなるステアリングシャフトカバー１５がゴム製のベローズ１６を介して、複数の樹脂クリップ１７により固定されている。なお、この実施形態では、第１シャフト１３ａがダッシュパネル１１を貫通しているが、第１シャフト１３ａが床パネル１２の底部側パネル１２ａを貫通する構成に適用してもよい。

図１〜図４に示すように、前記ステアリングシャフトカバー１５のカバー本体１８は円筒状に形成され、その上端部には円錐状のテーパ部１９が一体に形成されている。カバー本体１８の下端部には車両のダッシュパネル１１に固定するためのフランジ状の固定部２０が一体に形成され、その固定部２０には前記樹脂クリップ１７を挿通するための複数の挿通孔２１が貫設されている。

前記カバー本体１８の周壁の一部にはスリット状の開放部２２が、テーパ部１９から固定部２０にわたってカバー本体１８の軸線方向に延びるように形成されている。そして、車両に対するステアリングシャフト１３の組み付け後に、この開放部２２においてカバー本体１８を第２シャフト１３ｂに押し付けることにより、開放部２２のスリット幅が弾性変形を伴いながら広げられて、第２シャフト１３ｂが開放部２２からカバー本体１８内に挿入されるようになっている。

図２〜図４に示すように、前記テーパ部１９の部分を除いた開放部２２の開口縁の一側部には、ひれ部２３がカバー本体１８のほぼ径方向において外方へ突出するように形成されている。このひれ部２３は、カバー本体１８を成形する際に、そのカバー本体１８とは異なった弾性を有する弾性樹脂材料を用いて、二色同時成形によりカバー本体１８と一体に形成されている。また、ひれ部２３の基端部とカバー本体１８の外周面との間には、ひれ部２３の弾性を高めるとともに、ひれ部２３の基端部を補強するための湾曲状の接続部２４が設けられている。すなわち、ひれ部２３は、カバー本体１８より薄く形成され、ひれ部２３のけ根部である前記接続部２４がカバー本体１８側からひれ部２３側に向かって漸減的に薄く形成されている。

そして、ステアリングシャフトカバー１５の組み付けに際して、ステアリングシャフト１３の第２シャフト１３ｂが開放部２２からカバー本体１８内に挿入されるとき、図４に鎖線で示すように、ひれ部２３が弾性変形されて開放部２２からカバー本体１８の内周面側に変移される。その後、図５に示すように、ひれ部２３が自身の弾性によりカバー本体１８の内周面に係合して、開放部２２が閉鎖される。

次に、前記のように構成されたステアリングシャフトカバー１５の組み付け方法について説明する。
さて、ステアリングシャフト１３を組み付ける場合には、車両の室内側において第１シャフト１３ａと第２シャフト１３ｂとをユニバーサルジョイント部１４を介して組み付ける。その後、図２〜図４に示すように、ステアリングシャフトカバー１５を片手で持って、ステアリングシャフトカバー１５のカバー本体１８を、ひれ部２３が外方に突出した状態で、そのひれ部２３の外側面（図３に示す開放部２２とは反対側の側面２２ａ）から開放部２２に向けて第２シャフト１３ｂに押し付ける。すると、開放部２２のスリット幅が弾性変形を伴いながら広げられて、カバー本体１８が開放部２２を介して第２シャフト１３ｂに被せられる。

このとき、第２シャフト１３ｂの開放部２２からカバー本体１８内への移動に伴って、図４に鎖線で示すように、ひれ部２３が弾性変形して開放部２２からカバー本体１８の内周面側に巻き込み変移される。そして、図５に示すように、ひれ部２３が自身の弾性によりカバー本体１８の内周面に係合して、開放部２２が閉鎖される。引き続き、ステアリングシャフトカバー１５をダッシュパネル１１側に移動させて、固定部２０の各挿通孔２１に樹脂クリップ１７を係合させると、カバー本体１８が車両のダッシュパネル１１に固定される。

このように、シャフト１３ａ，１３ｂ間にユニバーサルジョイント部１４を組み付けた後、ステアリングシャフトカバー１５を組み付けることができるため、予めカバーを第２シャフト１３ｂに嵌挿しておくという面倒な作業を必要とせず、その組み付け作業を容易に行うことができる。また、カバー本体１８を開放部２２側から両シャフト１３ａ，１３ｂ及びユニバーサルジョイント部１４に被せる際には、ステアリングシャフトカバー１５を片手で持って開放部２２の部分を第２シャフト１３ｂにあてがって押し込めば、第２シャフト１３ｂが開放部２２の両側縁の弾性変形を伴いながら、開放部２２からカバー本体１８内に挿入されるため、その組み付け作業を容易に行うことができる。しかも、ひれ部２３がカバー本体１８の肉厚より薄く形成されているため、容易に湾曲及び変形してカバー本体１８内に巻き込まれ、作業がいっそう容易になる。

さらに、このステアリングシャフトカバー１５の組み付け時に、ひれ部２３が開放部２２からカバー本体１８の内周面側に巻き込まれて、自身の弾性によりその状態に維持され、スリット状の開放部２２を閉鎖保持することができる。よって、カバー本体の内周面に吸音材等の別部材を貼り付けて開放部を閉鎖していた従来構成とは異なり、開放部の閉鎖作業を両手で行う必要がなく、片手作業にて容易に行うことができる。また、ひれ部２３はカバー本体１８と一体であるため、部品点数が増えることはなく、工程管理上も有利である。

そして、このステアリングシャフトカバー１５の組み付け状態においては、カバー本体１８によりシャフト１３ａ，１３ｂ及びユニバーサルジョイント部１４が覆われるとともに、開放部２２が閉鎖保持されている。このため、ユニバーサルジョイント部１４に異物が侵入することを確実に防止できる。よって、ユニバーサルジョイント部１４への異物の侵入や噛み込み等により、ユニバーサルジョイント部１４から異常音が発生したり、操舵フィーリングが悪化したりするのを防ぐことができる。しかも、このステアリングシャフトカバー１５の組み付け状態では、カバー本体１８上の開放部２２がひれ部２３により閉鎖された状態にある。このため、車両運転時において、ロードノイズやエンジン音等の騒音が開放部２２を介して、エンジンルーム側から車室内へ侵入するのを抑制することができ、静謐な車室環境を得ることができる。特に、この実施形態においては、ステアリングシャフトカバー１５の組み付け前の状態において、ひれ部２３がカバー本体のほぼ径方向に突出されているため、ひれ部２３がカバー本体１８より薄くても、カバー本体１８内に配置された状態では、ひれ部２３が自身の弾性に抗して大きく変形され、このためひれ部２３がカバー本体１８の内周面に高い圧力で係合して、開放部２２の閉鎖状態が有効に維持される。従って、騒音の侵入防止機能等を有効に発揮できる。加えて、ひれ部２３の付根部の接続部２４がカバー本体１８側からひれ部２３側に向かって漸減的に薄く形成されているため、最も変形量の大きいこの部分における応力集中を著しく減少させることができて、長期間経過しても、この部分の破損を抑制できる。
（変更例）
なお、この実施形態は、次のように変更して具体化することも可能である。
・ 図６に示すように、ひれ部２３の上部に延長部２３ａを一体に形成し、その延長部２３ａを含むひれ部２３により、開放部２２がテーパ部１９を含むようにほぼ全体的に閉鎖されるように構成すること。
・ 図７に示すように、ひれ部２３の先端に突出片２３ｂを一体に折り曲げ状態で一体形成し、ひれ部２３が開放部２２からカバー本体１８の内周面側に巻き込み変移されたとき、この突出片２３ｂがカバー本体１８の内周面に圧接係合されて、開放部２２が確実に閉鎖されるように構成すること。

・ 図８に示すように、ひれ部２３の先端外面に粘着テープ２６を固定し、ひれ部２３が開放部２２からカバー本体１８の内周面側に巻き込み変移されたとき、この粘着テープ２６がカバー本体１８の内周面に貼り付くように構成すること。

・ 前記実施形態では、ひれ部２３をカバー本体１８に対して二色同時成形したが、カバー本体１８と同材質で一体成形すること。
・ ひれ部２３をカバー本体１８と一体成形することなく、弾性を有する樹脂材料により別に成形し、接着剤を用いたり、加硫接着（カバー本体１８及びひれ部２３がゴム系材料の場合）させたり、あるいは超音波接着させたりすることにより、開放部２２の開口側縁に固定すること。

・ 図９に示すように、ひれ部２３の付根部である接続部２４の厚さをひれ部２３側に向かって漸減的に減少させるとともに、その接続部２４の外側面に凹部２４ａを形成してその部分の厚さを前記実施形態と比較して薄く形成すること。また、前記実施形態を比較して、ひれ部２３の突出方向をカバー本体１８側となるように変更させるとともに、ひれ部２３を全体としてカバー本体１８側に湾曲させること。このように構成すれば、ひれ部２３がカバー本体１８側に巻き込まれやすくなり、ステアリングシャフトカバー１５の組み付け作業が容易になる。

・ カバー１５の固定部２０を車両のダッシュパネル１１や床パネル１２に対して、嵌め込み係合やボルト等の他の固定構造により固定するように構成すること。

一実施形態のステアリングシャフトカバーの取り付け構造を示す断面図。 図１のステアリングシャフトカバーの取り付け前の状態を示す斜視図。 図２のステアリングシャフトカバーの平面図。 同ステアリングシャフトカバーの横断面図。 ステアリングシャフトカバーの取り付け後の状態を示す横断面図。 ステアリングシャフトカバーの変形例を示す斜視図。 ステアリングシャフトカバーの別の変形例を示す横断面図。 ステアリングシャフトカバーのさらに別の変形例を示す横断面図。 変形例を示す断面図。

符号の説明

１１…車体パネルとしてのダッシュパネル、１２…車体パネルとしての床パネル、１３…ステアリングシャフト、１３ａ…インターミディエイトシャフト（第１シャフト）、１３ｂ…エクステンションシャフト（第２シャフト）、１４…ユニバーサルジョイント部、１５…ステアリングシャフトカバー、１７…樹脂クリップ、１８…カバー本体、２０…固定部、２２…開放部、２３…ひれ部、２４…付根部としての接続部。

Claims (3)

1. 周壁の一部に軸線方向に延びるスリット状の開放部を形成した円筒状のカバー本体と、そのカバー本体の一端部に設けられた固定部とを備え、前記カバー本体によりステアリングシャフトの外周の一部をカバーした状態で、前記固定部において車両に固定されるようにしたステアリングシャフトカバーであって、
   前記開放部の開口縁には、外方へ向かって突出するとともに、開放部から前記カバー本体の内周面側に変移させたときに、自身の弾性によりその内周面に係合可能なひれ部を設けたことを特徴とするステアリングシャフトカバー。
2. 前記ひれ部をカバー本体のほぼ径方向に突出させた請求項１に記載のステアリングシャフトカバー。
3. 前記ひれ部をカバー本体より薄く形成するとともに、ひれ部の付根部をカバー本体側からひれ部側に向かって漸減的に薄く形成した請求項１または請求項２に記載のステアリングシャフトカバー。

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