JP4462855B2 - 油圧緩衝器の減衰力調整装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、主に乗用自動車等に用いて好適な油圧緩衝器の減衰力調整機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、油圧緩衝器の減衰力調整機構として、ピストンロッドと減衰力調整機構部品を直列に配置したものが一般的に存在する（例えば、特許文献１の図１）。
図１１は、ピストンロッドと減衰力調整機構部品を直列に配置した減衰力調整機構を有する油圧緩衝器の側断面図である。中空ピストンロッド２は、アッパーマウント１４の貫通孔を貫通し、ピストンロッド２の上端部をナット等（図示せず）により、アッパーマウント１４に固定される。中空ピストンロッド２内にあるアジャスティングロッド１０の上端部には、アジャスタスクリュ３が螺着されており、ピストンロッド２の上端部に螺着されたアクチュエータ３５の回転部と嵌合される。油圧緩衝器５を車体に装着する場合には、アッパーマウント１４の上部に減衰力調整機構部品（例えば、アクチュエータ３５）を取り付けるスペースが必要となる。
【０００３】
また、特許文献２（例えば、特許文献２の図１）には、カムを用いたピストンロッドと減衰力調整機構部品が垂直に配置される油圧緩衝器について開示されおり、減衰力調整装置部品を直列に配置できない構造の車輛用に用いられている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２０００−２０５３２５号公報
【０００５】
【特許文献２】
実開昭６３−８７３３９号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
然しながら、特許文献２のようにカムを用いた減衰力調整装置は、その構造が複雑となってしまうという問題がある。また、従来から使用されている減衰力調整機構を構成する部品の流用が難しくなるため、その部品のほとんどを専用に設ける必要があった。このため、部品の共通化の大きな妨げとなってしまうという問題もある。従って、部品単価低減の妨げ、組み立て工程の共通化の妨げとなる。
【０００７】
以上に述べたように従来の油圧緩衝器の減衰力調整装置の問題点は、ピストンロッドと減衰力調整機構部品とが直列に配置された減衰力調整装置では取り付けが困難な構造の車輛に使用される減衰力調整装置であって、ピストンロッドと減衰力調整機構部品とが垂直に配置された減衰力調整装置は、構造が複雑となり、かつ専用の部品を必要とするため、製造部品共通化の大きな妨げとなり、部品単価低減や組み立て行程の共通化等の妨げとなるということである。
【０００８】
本発明は、このように従来の構成が有していた問題を解決しようとするものであり、油圧緩衝器の減衰力調整機構部品の構造を簡単化し、かつ部品の共通化を図ることで、部品単価低減化と組み立て工程の共通化が可能となる油圧緩衝器の減衰力調整装置を実現することを目的とするものである。
【００１４】
請求項１記載の発明は、ピストンに区分された二つの油室がピストンロッド内の通路を介して連通し、該通路の開口面積が、アジャスティングロッド端に設けられたバルブで調整され、前記アジャスティングロッドは、外部から該アジャスティングロッドの軸方向への進退操作が可能な油圧緩衝器において、前記ピストンロッド上端部に結合されたトップボディと、該トップボディ内に前記ピストンロッドに対して０度から１８０度の範囲内の角度に設けられた調整ロッドと、該調整ロッド内に該調整ロッドの軸方向に進退自在に設けられた第一のアジャスタニードルと、前記ピストンロッド内における前記アジャスティングロッドの上端部に該アジャスティングロッドと共に該アジャスティングロッドの軸方向に進退自在に設けられた第二のアジャスタニードルと、を有し、前記第一のアジャスタニードルと前記第二のアジャスタニードルとが当接し、それらの当接部分が互いにスライド可能な斜面となっており、前記第一のアジャスタニードルには、前記調整ロッド内に螺合されたアジャスタスクリュを介して、前記調整ロッドに嵌合されたクリックが連結され、前記クリックを外部から回転操作すると、前記調整ロッド内に螺合された前記アジャスタスクリュが回転しつつ前記調整ロッドの軸方向に進退するのに連動して、前記第一のアジャスタニードルが前記調整ロッドの軸方向に進退し、それに伴い前記第一のアジャスタニードル及び前記第二のアジャスタニードルの前記当接部分同士が互いにスライドして前記第二のアジャスタニードルが前記アジャスティングロッドと共に前記アジャスティングロッドの軸方向に進退することにより、前記バルブによる前記開口面積の調整が行なわれることを特徴とする油圧緩衝器の減衰力調整装置である。
【００１５】
請求項１記載の発明によると、調整ロッド内に設けられた第１のアジャスタニードルを外部より回転操作することにより、第一のアジャスタニードルに当接する第ニのアジャスタニードル及びアジャスティングロッドを操作する作用が働き、減衰力を調整することが可能となる効果を奏する。さらに、特許文献２にあるカム機構等を用いたものよりも構成を格段に簡単化することが可能となる。しかも、調整ロッドを、トップボディ内にピストンロッドに対して０度から１８０度の範囲内の角度に設けるようにしたことで、調整ロッドを配設する部分の周辺の車輛構造からの制限から解放され、その結果、従来は車輛構造の制限のために困難であった減衰力調整の操作が容易になり、操作性を向上させることが可能となる。
【００１６】
請求項２記載の発明は、前記調整ロッドが前記ピストンロッド上端部と同じ形状であることを特徴とする請求項１記載の油圧緩衝器の減衰力調整装置である。
請求項２記載の発明によると、請求項１記載の発明と同様の作用効果に加えて、調整ロッドがピストンロッド上端部と同じ形状であることにより、従来技術では減衰力調整機構部品を取り付けるためにピストンロッド上端部に使用していたナット等の部品が、調整ロッドにも使用できる効果を奏する。したがって、容易に製作が可能な部品によって構成することが可能となり、部品の共通化、組み立て工程の共通化、原価低減が可能になる。さらに、従来のピストンロッド上端部に嵌合したクリックと同一のクリックを調整ロッドに用いることによっても、原価低減が可能となる。
【００１８】
請求項３記載の発明は、前記調整ロッドがアクチュエータによって回転操作されることを特徴とする請求項１又は２記載の油圧緩衝器の減衰力調整装置である。
請求項３記載の発明によると、取り付け個所に使用者が直接触れることが非常に困難な場合においても、容易に減衰力の調整を行うことが可能となる。また、調整ロッドを請求項２記載の形状にすることによって、特別な部品を必要とすることなく、従来からある電気制御式減衰力調整機構部品（例えば、アクチュエータ）を装着することが可能となる。
【００１９】
請求項４記載の発明は、前記トップボディと前記ピストンロッドを結合するバンプストッパを、前記ピストンロッドに設けられたバンプラバがその入力を均一に受ける形状にした請求項１乃至３のいずれか１項記載の油圧緩衝器の減衰力調整装置である。
【００２０】
請求項４記載の発明によると、バンプラバのバンプストッパとの当接面に受ける力が均一となる作用によって、バンプラバの耐久性を増す効果を奏する。
請求項５記載の発明は、車体と、一端が前記車体に対して揺動自在に取り付けられ且つ他端に車輪が取り付けられるアームとの間に、請求項１乃至４のいずれか１項記載の油圧緩衝器の減衰力調整装置を、スプリングと並列に配設したことを特徴とする油圧緩衝器の緩衝装置である。請求項５記載の発明によっても、請求項１から請求項４記載の発明と同様の作用効果を得ることができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態として実施例を図１〜図１０に基づいて説明する。
図１は、本発明の第１実施例の外観図である。また、図２に、ピストンロッド２の上端部、及びピストンロッド２の上端部と螺着されるバンプストッパ１９、同じくピストンロッド２の上端部と螺着されるトップボディ１と、ピストンロッド２と垂直になるようにトップボディ１に設けられた調整ロッド１２の部分についての側断面図を示す。シェルパイプ７及び車体取付部材１３についての側断面図を図３に示す。
【００２２】
図２において、トップボディ１は、その上端部がアッパーマウント１４の中心にある貫通孔を貫通し、ナット等によりアッパーマウント１４及び車体本体（図示せず）と固定される。ピストンロッド２は、バンプストッパ１９、及びトップボディ１と螺着されている。また、調整ロッド１２は、ピストンロッド２に対して垂直方向にトップボディ１と螺着されている。ピストンロッド２には、中空ピストンロッドが使用され、ピストンロッド２の内部には、アジャスティングロッド１０が貫通されている。
【００２３】
ここで、調整ロッド１２は、従来のピストンロッド２の上端部と同じ形状である。これにより、図１１に示すアッパーマウント１４の貫通孔を貫通したピストンロッド２を螺着するためのナット等の螺着部材又は接合部材や、ピストンロッド２の上端部に螺着又は嵌合される減衰力調整機構部品（例えば、アクチュエータ３５やクリック４１）などの従来部品を、特別な加工をすることなく、調整ロッド１２に対しても流用することができる。このため、部品の共通化が可能となり、部品の組立行程も従来のものと共通化することが可能となる。
【００２４】
アジャスティングロッド１０の上端部には、アジャスタニードル４Ａが当接されている。そのため、アジャスティングロッド１０は、アジャスタニードル４Ａに連動して移動する。また、ピストンロッド２の上端部に突出しているアジャスタニードル４Ａの上端部と、同じく調整ロッド１２より突出しているアジャスタニードル４Ｂの上端部とは当接する形状をしている。アジャスタニードル４Ｂは、調整ロッド１２の内部を貫通しているアジャスタスクリュ３に当接又は固着される。さらに、アジャスタスクリュ３は、クリック４１に嵌合されている。
【００２５】
減衰力を調整する場合には、このクリック４１を回転することによって調整される。クリック４１を回転すると、クリック４１に嵌合されているアジャスタスクリュ３が回転する。さらに、アジャスタスクリュ３に当接又は固着されているアジャスタニードル４Ｂが左右に移動する。アジャスタニードル４Ｂと当接しているアジャスタニードル４Ａは、当接部分がスライドすることによってクリック４１の回転に連動して上下に移動することとなる。最終的に、アジャスタニードル４Ａに当接されているアジャスティングロッド１０が、クリック４１の回転に連動して上下に移動し、アジャスティングロッド１０の下端部にあるバイパス流路３２を通る油量が変化して、減衰力が調整される（図３を参照）。
【００２６】
図２、図３において、トップボディ１及びバンプストッパ１９に螺着されたピストンロッド２の他端部は、シリンダ内部を２つの油室に分けるピストンに固着されている。ピストンロッド２内部にあるアジャスティングロッド１０の下端部には、ニードルバルブ１１が当接される。ニードルバルブ１１は、クリック４１の回転に連動してアジャスタニードル４Ａ及びアジャスティングロッド１０と共に上下に移動される。ニードルバルブ１１が、上下に移動することによって、バイパス流路３２を通る油量を変化させることが可能となる。
【００２７】
したがって、減衰力を調整する場合、クリック４１を回転することによって、クリック４１に嵌合されているアジャスタスクリュ３が回転する。アジャスタスクリュ３が回転すると、アジャスタスクリュ３に当接又は固着されているアジャスタニードル４Ｂが左右に移動する。さらに、アジャスタニードル４Ｂと当接しているアジャスタニードル４Ａが、当接部分の変位に連動して上下に移動する。アジャスタニードル４Ａに当接されているアジャスティングロッド１０が、クリック４１の回転に連動して上下に移動することとなり、アジャスティングロッド１０の下端部にあるバイパス流路３２を通る油量が変化し、減衰力が調整される。
【００２８】
ピストンロッド２が中心軸方向に上下移動をすると、ピストン８に分割されたシリンダの上下２つの油室（油室９Ａ、油室９Ｂ）の油が、一方の油室から他方の油室に、縮み側流路２９又は伸び側流路３０、及びバイパス流路３２を通って移動する。クリック４１を回転し、ニードルバルブ１１を上下に調整することで、バイパス流路３２を通る油の流量を調整し、結果として減衰力を調整することが可能となる。
【００２９】
ここで、油圧緩衝器５が圧縮状態において、バンプストップ１９及びリングナット１７間にある、ピストンロッド２に備わるバンプラバ２０を圧縮することにより路面からの衝撃が吸収される。
図４は、本発明に用るバンプストッパ１９の平面図及び断面図を示す。従来のバンプストッパに対応する部品はボルト等で形成され、バンプラバ２０との当接面が狭小であったため、バンプラバ２０がバンプストッパに当接する際に当接面が損傷することがあった。これに対して、本発明で使用するバンプストッパ１９は、断面図に示すごとくバンプラバ２０の当接面と同じ大きさにすることによって、バンプラバ２０がバンプストッパ１９に当接する際の、バンプラバ２０の損傷を大幅に低減させ、耐久性を増すことが可能となる。
【００３０】
図５は、第２の実施例を示す概観図である。図５に示す実施例は、図１に示す実施例において、アクチュエータ３５が、ピストンロッド２と垂直方向にトップボディ１に螺着されたものである。図６には、図５に示すピストンロッド２上端部、及びピストンロッド２上端部と螺着されるバンプストッパ１９、同じくピストンロッド２上端部と螺着されるトップボディ１と、ピストンロッド２と垂直にトップボディ１に垂直に設けられた調整ロッド１２の部分についての側断面図を示す。
【００３１】
図６において、図１と同様に、トップボディ１は油圧緩衝器５上端部を車体本体（図示せず）と固定するためのアッパーマウント１４と螺着されている。ピストンロッド２は、バンプストッパ１９、及びトップボディ１と螺着されている。さらに、調整ロッド１２は、ピストンロッド２に対して垂直方向に、トップボディ１と螺着されている。
【００３２】
アクチュエータ３５（例えばステッピングモータ）は、トップボディ１に螺着されている調整ロッド１２と螺着されており、アクチュエータ３５の回転部分とアジャスタスクリュ３とが嵌合又は固着されている。このアクチュエータ３５の制御線（図示せず）は、例えば車内に配線され、車内から操作してアクチュエータ３５を回転することで減衰力の調整が可能となる。
【００３３】
図６に示すように、ピストンロッド２には、中空ピストンロッドが使用され、ピストンロッド２の内部には、アジャスティングロッド１０が貫通されている。アジャスティングロッド１０の上端部には、アジャスタニードル４Ａが当接されている。アジャスティングロッド１０は、アジャスタニードル４Ａの変位に連動して上下移動する。アジャスティングロッド１０の上端部に当接されたアジャスタニードル４Ａの上端部は、ピストンロッド２の上端部に突出している。アジャスタニードル４Ａの上端部と、同じく調整ロッド１２より突出しているアジャスタニードル４Ｂの上端部とは、線接触する形状をしている。アジャスタニードル４Ｂは、調整ロッド１２の内部を貫通しているアジャスタスクリュ３に当接又は固着され、さらに、アジャスタスクリュ３は、アクチュエータ３５の回転部と嵌合又は固着されている。
【００３４】
減衰力を調整する場合には、このアクチュエータ３５を操作することによって調整される。アクチュエータ３５を操作すると、アクチュエータ３５の回転部に嵌合又は固着されているアジャスタスクリュ３が、アクチュエータ３５の操作に連動して回転する。アジャスタスクリュ３が回転すると、アジャスタスクリュ３に当接又は固着されているアジャスタニードル４Ｂも連動して左右に移動する。
【００３５】
アジャスタニードル４Ｂと当接しているアジャスタニードル４Ａは、当接部分がスライドすることによってアジャスタニードル４Ｂに連動して上下に移動することとなる。最終的に、アジャスタニードル４Ａに当接されているアジャスティングロッド１０が、アクチュエータ３５に連動して上下に移動し、アジャスティングロッド１０の下端部にあるバイパス流路３２を通る油量が変化し、減衰力が調整される（アジャスティングロッド１０が変位することによって減衰力の調整が可能となることについては図３と同様のため図３を参照）。
【００３６】
図７及び図８に、第３実施例の概観図を示す。図７及び図８は、図１におけるトップボディ１に螺着された調整ロッド１２が、ピストンロッド２に対して垂直でない場合の実施例である。
図７においては、調整ロッド１２及びアクチュエータ３５が、上方に傾斜した状態でトップボディ１と螺着されている油圧緩衝器５を示している。また、図８においては、調整ロッド１２及びアクチュエータ３５が、下方に傾斜した状態でトップボディ１と螺着されている油圧緩衝器５を示している。これにより、例えば、図７に示すアーム３７及び図８に示す突出部３８のように、減衰力調整機構部品装着の妨げになってしまう車体部分がある場合であっても、減衰力調整機構部品の装着が可能となる。
【００３７】
ここで、図７及び図８では、調整ロッド１２にアクチュエータ３５が螺着されているが、調整ロッド１２にクリック４１が嵌合又は固着されてあってもよい。また、トップボディ１に螺着された調整ロッド１２は、ピストンロッド２に対して０度から１８０度の角度の範囲であればよく、図７及び図８に示す角度に限定されない。
【００３８】
図９は、図７に示す第３実施例のピストンロッド２の上端部、及びピストンロッド２の上端部と螺着されるバンプストッパ１９、同じくピストンロッド２上端部と螺着されるトップボディ１と、ピストンロッド２に対して約１２０度に設けられた調整ロッド１２の部分についての側断面図を示す（シェルパイプ７及び車体取付部材１３についての側断面図は、図３についての説明を参照）。
【００３９】
トップボディ１の上端部は、油圧緩衝器５の上端部を車体本体（図示せず）と固定するためのアッパーマウント１４の貫通孔を通り、ナット等により螺着されている。ピストンロッド２は、バンプストッパ１９、及びトップボディ１と螺着されている。さらに、トップボディ１を介して、ピストンロッド２に対して約１２０度の角度で、調整ロッド１２が螺着されている。また、ピストンロッド２には、中空ピストンロッドが使用され、ピストンロッド２内部には、アジャスティングロッド１０が貫通されている。
【００４０】
アジャスティングロッド１０の上端部には、アジャスタニードル４Ａが当接されており、アジャスタニードル４Ａに連動してアジャスティングロッド１０と共に移動する。さらに、アジャスタニードル４Ａの上端部は、ピストンロッド２上端部に突出し、同じく調整ロッド１２より突出しているアジャスタニードル４Ｂの上端部と当接する形状をしている。アジャスタニードル４Ｂは、調整ロッド１２内部を貫通しているアジャスタスクリュ３に当接又は固着され、さらに、アジャスタスクリュ３は、クリック４１に嵌合又は固着されている。
【００４１】
減衰力を調整する場合には、クリック４１を回転することによって調整される。クリック４１を回転すると、クリック４１に嵌合又は固着されているアジャスタスクリュ３がクリック４１に連動して左右に移動する。アジャスタニードル４Ｂと当接しているアジャスタニードル４Ａは、当接部分がスライドすることに連動して変位することとなる。最終的に、アジャスタニードル４Ａに当接されているアジャスティングロッド１０が、クリック４１に連動して上下に移動し、アジャスティングロッド１０の下端部にあるバイパス流路３２を通る油量が変化し、減衰力が調整される。
【００４２】
図１０に、第４実施例を示す。図１０にある油圧緩衝器５は、図５に示す油圧緩衝器５である。油圧緩衝器５の一端は、アッパーマウント１４を介して車体３６に揺動可能に固定され、油圧緩衝器５の他端はアーム３７に揺動可能に固定される。同様に、スプリング４０の一端は、車体３６に固定され、スプリング４０の他端はアーム３７に固定される。アーム３７のスプリング４０が固定されている側の一端は、車体３６と揺動可能に固定され、アーム３７の油圧緩衝器５が固定されている側の端には、タイヤ（図示せず）が装着される。
【００４３】
上記油圧緩衝器５の発生する減衰力によって、車体３６の油圧緩衝器５とは異なる場所に備え付けられたスプリング４０の振動が制御される。
なお、上述の説明では、図３に示した油圧緩衝器５を使用して第４実施例の説明をしたが、第４実施例で用いる油圧緩衝器５は、図３に示す油圧緩衝器５に限定されない。図１、図７、及び図８に示した油圧緩衝器５を使用してもよい。
【００４４】
【発明の効果】
上述したように本発明は、減衰力調整機構の構造を従来に比して格段と簡単化でき、かつ従来の調節ロッドやクリック等の部品をそのまま転用できるという効果があり、かつ従来は減衰力調整機構を取り付けることが不可能であった車輛に対しても減衰力調整機構を取り付けることが可能となり、かつ従来から用いられている電気制御式減衰力調整装置を装着することが可能になる。
【００４５】
請求項１記載の発明によると、ピストンロッドに結合されたトップボディ内でピストンロッドに対して０度から１８０度の角度範囲で調整ロッドを設けることにより、車体の形状等の問題により減衰力調整機構部品を取り付けることが不可能であった車輛に対しても減衰力調整機構部品を取り付けることが可能となる。また、減衰力調整機構部品の構造を従来に比して格段と簡単化することが可能となる。
【００４６】
請求項２記載の発明によると、ピストンロッドの上端部と同じ形状にすることによって、従来のクリック等の部品をそのまま転用することが可能となり、部品の共通化、組み立て工程の共通化が可能になる。さらに、部品の大幅な原価低減が可能となる。また、車体の形状等の問題により減衰力調整機構部品を取りつけることが不可能であった車輛に対しても減衰力調整機構部品を取り付けることが可能となる。
【００４８】
請求項３、及び請求項５記載の発明によっても、請求項１記載の発明と同様の作用効果をえることができる。さらに、従来より用いられているアクチュエータを使用することが可能となる。
請求項４記載の発明によると、バンプストッパとバンプラバの当接面が同じ形状であることによって、従来のバンプストッパとバンプラバの当接面の違いからくるバンプラバの耐久性の問題を改善し、大幅に向上することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の油圧緩衝器を示す外観図である。
【図２】第１実施例の要部の側断面図である。
【図３】第１実施例に適用されるピストン部分の断面図である。
【図４】本発明の一実施例の部材の断面図及び平面図である。
【図５】第２実施例の油圧緩衝器を示す外観図である。
【図６】第２実施例の要部の側断面図である。
【図７】第３実施例の油圧緩衝器を示す外観図である。
【図８】第３実施例の油圧緩衝器を示す外観図である。
【図９】第３実施例の要部の側断面図である。
【図１０】本発明の第４実装例を示す図である。
【図１１】油圧緩衝器の従来例の図である。
【符号の説明】
１・・・トップボディ
２・・・ピストンロッド（中空）
３・・・アジャスタスクリュ
４Ａ・・・アジャスタニードル
４Ｂ・・・アジャスタニードル
５・・・油圧緩衝器
６・・・シリンダ
７・・・シェルパイプ
８・・・ピストン
９Ａ・・・油室
９Ｂ・・・油室
１０・・・アジャスティングロッド
１１・・・ニードルバルブ
１２・・・調整ロッド
１３・・・車体取付部材
１４・・・アッパーマウント
１５・・・ロッドガイド
１６・・・オイルシール
１７・・・リングナット
１８・・・Ｏリング
１９・・・バンプストッパ
２０・・・バンプラバ
２１・・・ダストブーツ
２２・・・ピストンバルブ装置
２３・・・ベースバルブ装置
２４・・・縮み側ワッシャ
２５・・・縮みバルブ
２６・・・伸びバルブ
２７・・・伸びワッシャ
２８・・・ナット
２９・・・縮み側流路
３０・・・伸び側流路
３１・・・減衰力調整装置
３２・・・バイパス流路
３３Ａ・・・バイパス流路縦穴
３３Ｂ・・・バイパス流路横穴
３４・・・Ｏリング
３５・・・アクチュエータ
３６・・・車体
３７・・・アーム
３８・・・突出部
３９・・・アーム
４０・・・スプリング
４１・・・クリック
【発明の属する技術分野】
本発明は、主に乗用自動車等に用いて好適な油圧緩衝器の減衰力調整機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、油圧緩衝器の減衰力調整機構として、ピストンロッドと減衰力調整機構部品を直列に配置したものが一般的に存在する（例えば、特許文献１の図１）。
図１１は、ピストンロッドと減衰力調整機構部品を直列に配置した減衰力調整機構を有する油圧緩衝器の側断面図である。中空ピストンロッド２は、アッパーマウント１４の貫通孔を貫通し、ピストンロッド２の上端部をナット等（図示せず）により、アッパーマウント１４に固定される。中空ピストンロッド２内にあるアジャスティングロッド１０の上端部には、アジャスタスクリュ３が螺着されており、ピストンロッド２の上端部に螺着されたアクチュエータ３５の回転部と嵌合される。油圧緩衝器５を車体に装着する場合には、アッパーマウント１４の上部に減衰力調整機構部品（例えば、アクチュエータ３５）を取り付けるスペースが必要となる。
【０００３】
また、特許文献２（例えば、特許文献２の図１）には、カムを用いたピストンロッドと減衰力調整機構部品が垂直に配置される油圧緩衝器について開示されおり、減衰力調整装置部品を直列に配置できない構造の車輛用に用いられている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２０００−２０５３２５号公報
【０００５】
【特許文献２】
実開昭６３−８７３３９号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
然しながら、特許文献２のようにカムを用いた減衰力調整装置は、その構造が複雑となってしまうという問題がある。また、従来から使用されている減衰力調整機構を構成する部品の流用が難しくなるため、その部品のほとんどを専用に設ける必要があった。このため、部品の共通化の大きな妨げとなってしまうという問題もある。従って、部品単価低減の妨げ、組み立て工程の共通化の妨げとなる。
【０００７】
以上に述べたように従来の油圧緩衝器の減衰力調整装置の問題点は、ピストンロッドと減衰力調整機構部品とが直列に配置された減衰力調整装置では取り付けが困難な構造の車輛に使用される減衰力調整装置であって、ピストンロッドと減衰力調整機構部品とが垂直に配置された減衰力調整装置は、構造が複雑となり、かつ専用の部品を必要とするため、製造部品共通化の大きな妨げとなり、部品単価低減や組み立て行程の共通化等の妨げとなるということである。
【０００８】
本発明は、このように従来の構成が有していた問題を解決しようとするものであり、油圧緩衝器の減衰力調整機構部品の構造を簡単化し、かつ部品の共通化を図ることで、部品単価低減化と組み立て工程の共通化が可能となる油圧緩衝器の減衰力調整装置を実現することを目的とするものである。
【００１４】
請求項１記載の発明は、ピストンに区分された二つの油室がピストンロッド内の通路を介して連通し、該通路の開口面積が、アジャスティングロッド端に設けられたバルブで調整され、前記アジャスティングロッドは、外部から該アジャスティングロッドの軸方向への進退操作が可能な油圧緩衝器において、前記ピストンロッド上端部に結合されたトップボディと、該トップボディ内に前記ピストンロッドに対して０度から１８０度の範囲内の角度に設けられた調整ロッドと、該調整ロッド内に該調整ロッドの軸方向に進退自在に設けられた第一のアジャスタニードルと、前記ピストンロッド内における前記アジャスティングロッドの上端部に該アジャスティングロッドと共に該アジャスティングロッドの軸方向に進退自在に設けられた第二のアジャスタニードルと、を有し、前記第一のアジャスタニードルと前記第二のアジャスタニードルとが当接し、それらの当接部分が互いにスライド可能な斜面となっており、前記第一のアジャスタニードルには、前記調整ロッド内に螺合されたアジャスタスクリュを介して、前記調整ロッドに嵌合されたクリックが連結され、前記クリックを外部から回転操作すると、前記調整ロッド内に螺合された前記アジャスタスクリュが回転しつつ前記調整ロッドの軸方向に進退するのに連動して、前記第一のアジャスタニードルが前記調整ロッドの軸方向に進退し、それに伴い前記第一のアジャスタニードル及び前記第二のアジャスタニードルの前記当接部分同士が互いにスライドして前記第二のアジャスタニードルが前記アジャスティングロッドと共に前記アジャスティングロッドの軸方向に進退することにより、前記バルブによる前記開口面積の調整が行なわれることを特徴とする油圧緩衝器の減衰力調整装置である。
【００１５】
請求項１記載の発明によると、調整ロッド内に設けられた第１のアジャスタニードルを外部より回転操作することにより、第一のアジャスタニードルに当接する第ニのアジャスタニードル及びアジャスティングロッドを操作する作用が働き、減衰力を調整することが可能となる効果を奏する。さらに、特許文献２にあるカム機構等を用いたものよりも構成を格段に簡単化することが可能となる。しかも、調整ロッドを、トップボディ内にピストンロッドに対して０度から１８０度の範囲内の角度に設けるようにしたことで、調整ロッドを配設する部分の周辺の車輛構造からの制限から解放され、その結果、従来は車輛構造の制限のために困難であった減衰力調整の操作が容易になり、操作性を向上させることが可能となる。
【００１６】
請求項２記載の発明は、前記調整ロッドが前記ピストンロッド上端部と同じ形状であることを特徴とする請求項１記載の油圧緩衝器の減衰力調整装置である。
請求項２記載の発明によると、請求項１記載の発明と同様の作用効果に加えて、調整ロッドがピストンロッド上端部と同じ形状であることにより、従来技術では減衰力調整機構部品を取り付けるためにピストンロッド上端部に使用していたナット等の部品が、調整ロッドにも使用できる効果を奏する。したがって、容易に製作が可能な部品によって構成することが可能となり、部品の共通化、組み立て工程の共通化、原価低減が可能になる。さらに、従来のピストンロッド上端部に嵌合したクリックと同一のクリックを調整ロッドに用いることによっても、原価低減が可能となる。
【００１８】
請求項３記載の発明は、前記調整ロッドがアクチュエータによって回転操作されることを特徴とする請求項１又は２記載の油圧緩衝器の減衰力調整装置である。
請求項３記載の発明によると、取り付け個所に使用者が直接触れることが非常に困難な場合においても、容易に減衰力の調整を行うことが可能となる。また、調整ロッドを請求項２記載の形状にすることによって、特別な部品を必要とすることなく、従来からある電気制御式減衰力調整機構部品（例えば、アクチュエータ）を装着することが可能となる。
【００１９】
請求項４記載の発明は、前記トップボディと前記ピストンロッドを結合するバンプストッパを、前記ピストンロッドに設けられたバンプラバがその入力を均一に受ける形状にした請求項１乃至３のいずれか１項記載の油圧緩衝器の減衰力調整装置である。
【００２０】
請求項４記載の発明によると、バンプラバのバンプストッパとの当接面に受ける力が均一となる作用によって、バンプラバの耐久性を増す効果を奏する。
請求項５記載の発明は、車体と、一端が前記車体に対して揺動自在に取り付けられ且つ他端に車輪が取り付けられるアームとの間に、請求項１乃至４のいずれか１項記載の油圧緩衝器の減衰力調整装置を、スプリングと並列に配設したことを特徴とする油圧緩衝器の緩衝装置である。請求項５記載の発明によっても、請求項１から請求項４記載の発明と同様の作用効果を得ることができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態として実施例を図１〜図１０に基づいて説明する。
図１は、本発明の第１実施例の外観図である。また、図２に、ピストンロッド２の上端部、及びピストンロッド２の上端部と螺着されるバンプストッパ１９、同じくピストンロッド２の上端部と螺着されるトップボディ１と、ピストンロッド２と垂直になるようにトップボディ１に設けられた調整ロッド１２の部分についての側断面図を示す。シェルパイプ７及び車体取付部材１３についての側断面図を図３に示す。
【００２２】
図２において、トップボディ１は、その上端部がアッパーマウント１４の中心にある貫通孔を貫通し、ナット等によりアッパーマウント１４及び車体本体（図示せず）と固定される。ピストンロッド２は、バンプストッパ１９、及びトップボディ１と螺着されている。また、調整ロッド１２は、ピストンロッド２に対して垂直方向にトップボディ１と螺着されている。ピストンロッド２には、中空ピストンロッドが使用され、ピストンロッド２の内部には、アジャスティングロッド１０が貫通されている。
【００２３】
ここで、調整ロッド１２は、従来のピストンロッド２の上端部と同じ形状である。これにより、図１１に示すアッパーマウント１４の貫通孔を貫通したピストンロッド２を螺着するためのナット等の螺着部材又は接合部材や、ピストンロッド２の上端部に螺着又は嵌合される減衰力調整機構部品（例えば、アクチュエータ３５やクリック４１）などの従来部品を、特別な加工をすることなく、調整ロッド１２に対しても流用することができる。このため、部品の共通化が可能となり、部品の組立行程も従来のものと共通化することが可能となる。
【００２４】
アジャスティングロッド１０の上端部には、アジャスタニードル４Ａが当接されている。そのため、アジャスティングロッド１０は、アジャスタニードル４Ａに連動して移動する。また、ピストンロッド２の上端部に突出しているアジャスタニードル４Ａの上端部と、同じく調整ロッド１２より突出しているアジャスタニードル４Ｂの上端部とは当接する形状をしている。アジャスタニードル４Ｂは、調整ロッド１２の内部を貫通しているアジャスタスクリュ３に当接又は固着される。さらに、アジャスタスクリュ３は、クリック４１に嵌合されている。
【００２５】
減衰力を調整する場合には、このクリック４１を回転することによって調整される。クリック４１を回転すると、クリック４１に嵌合されているアジャスタスクリュ３が回転する。さらに、アジャスタスクリュ３に当接又は固着されているアジャスタニードル４Ｂが左右に移動する。アジャスタニードル４Ｂと当接しているアジャスタニードル４Ａは、当接部分がスライドすることによってクリック４１の回転に連動して上下に移動することとなる。最終的に、アジャスタニードル４Ａに当接されているアジャスティングロッド１０が、クリック４１の回転に連動して上下に移動し、アジャスティングロッド１０の下端部にあるバイパス流路３２を通る油量が変化して、減衰力が調整される（図３を参照）。
【００２６】
図２、図３において、トップボディ１及びバンプストッパ１９に螺着されたピストンロッド２の他端部は、シリンダ内部を２つの油室に分けるピストンに固着されている。ピストンロッド２内部にあるアジャスティングロッド１０の下端部には、ニードルバルブ１１が当接される。ニードルバルブ１１は、クリック４１の回転に連動してアジャスタニードル４Ａ及びアジャスティングロッド１０と共に上下に移動される。ニードルバルブ１１が、上下に移動することによって、バイパス流路３２を通る油量を変化させることが可能となる。
【００２７】
したがって、減衰力を調整する場合、クリック４１を回転することによって、クリック４１に嵌合されているアジャスタスクリュ３が回転する。アジャスタスクリュ３が回転すると、アジャスタスクリュ３に当接又は固着されているアジャスタニードル４Ｂが左右に移動する。さらに、アジャスタニードル４Ｂと当接しているアジャスタニードル４Ａが、当接部分の変位に連動して上下に移動する。アジャスタニードル４Ａに当接されているアジャスティングロッド１０が、クリック４１の回転に連動して上下に移動することとなり、アジャスティングロッド１０の下端部にあるバイパス流路３２を通る油量が変化し、減衰力が調整される。
【００２８】
ピストンロッド２が中心軸方向に上下移動をすると、ピストン８に分割されたシリンダの上下２つの油室（油室９Ａ、油室９Ｂ）の油が、一方の油室から他方の油室に、縮み側流路２９又は伸び側流路３０、及びバイパス流路３２を通って移動する。クリック４１を回転し、ニードルバルブ１１を上下に調整することで、バイパス流路３２を通る油の流量を調整し、結果として減衰力を調整することが可能となる。
【００２９】
ここで、油圧緩衝器５が圧縮状態において、バンプストップ１９及びリングナット１７間にある、ピストンロッド２に備わるバンプラバ２０を圧縮することにより路面からの衝撃が吸収される。
図４は、本発明に用るバンプストッパ１９の平面図及び断面図を示す。従来のバンプストッパに対応する部品はボルト等で形成され、バンプラバ２０との当接面が狭小であったため、バンプラバ２０がバンプストッパに当接する際に当接面が損傷することがあった。これに対して、本発明で使用するバンプストッパ１９は、断面図に示すごとくバンプラバ２０の当接面と同じ大きさにすることによって、バンプラバ２０がバンプストッパ１９に当接する際の、バンプラバ２０の損傷を大幅に低減させ、耐久性を増すことが可能となる。
【００３０】
図５は、第２の実施例を示す概観図である。図５に示す実施例は、図１に示す実施例において、アクチュエータ３５が、ピストンロッド２と垂直方向にトップボディ１に螺着されたものである。図６には、図５に示すピストンロッド２上端部、及びピストンロッド２上端部と螺着されるバンプストッパ１９、同じくピストンロッド２上端部と螺着されるトップボディ１と、ピストンロッド２と垂直にトップボディ１に垂直に設けられた調整ロッド１２の部分についての側断面図を示す。
【００３１】
図６において、図１と同様に、トップボディ１は油圧緩衝器５上端部を車体本体（図示せず）と固定するためのアッパーマウント１４と螺着されている。ピストンロッド２は、バンプストッパ１９、及びトップボディ１と螺着されている。さらに、調整ロッド１２は、ピストンロッド２に対して垂直方向に、トップボディ１と螺着されている。
【００３２】
アクチュエータ３５（例えばステッピングモータ）は、トップボディ１に螺着されている調整ロッド１２と螺着されており、アクチュエータ３５の回転部分とアジャスタスクリュ３とが嵌合又は固着されている。このアクチュエータ３５の制御線（図示せず）は、例えば車内に配線され、車内から操作してアクチュエータ３５を回転することで減衰力の調整が可能となる。
【００３３】
図６に示すように、ピストンロッド２には、中空ピストンロッドが使用され、ピストンロッド２の内部には、アジャスティングロッド１０が貫通されている。アジャスティングロッド１０の上端部には、アジャスタニードル４Ａが当接されている。アジャスティングロッド１０は、アジャスタニードル４Ａの変位に連動して上下移動する。アジャスティングロッド１０の上端部に当接されたアジャスタニードル４Ａの上端部は、ピストンロッド２の上端部に突出している。アジャスタニードル４Ａの上端部と、同じく調整ロッド１２より突出しているアジャスタニードル４Ｂの上端部とは、線接触する形状をしている。アジャスタニードル４Ｂは、調整ロッド１２の内部を貫通しているアジャスタスクリュ３に当接又は固着され、さらに、アジャスタスクリュ３は、アクチュエータ３５の回転部と嵌合又は固着されている。
【００３４】
減衰力を調整する場合には、このアクチュエータ３５を操作することによって調整される。アクチュエータ３５を操作すると、アクチュエータ３５の回転部に嵌合又は固着されているアジャスタスクリュ３が、アクチュエータ３５の操作に連動して回転する。アジャスタスクリュ３が回転すると、アジャスタスクリュ３に当接又は固着されているアジャスタニードル４Ｂも連動して左右に移動する。
【００３５】
アジャスタニードル４Ｂと当接しているアジャスタニードル４Ａは、当接部分がスライドすることによってアジャスタニードル４Ｂに連動して上下に移動することとなる。最終的に、アジャスタニードル４Ａに当接されているアジャスティングロッド１０が、アクチュエータ３５に連動して上下に移動し、アジャスティングロッド１０の下端部にあるバイパス流路３２を通る油量が変化し、減衰力が調整される（アジャスティングロッド１０が変位することによって減衰力の調整が可能となることについては図３と同様のため図３を参照）。
【００３６】
図７及び図８に、第３実施例の概観図を示す。図７及び図８は、図１におけるトップボディ１に螺着された調整ロッド１２が、ピストンロッド２に対して垂直でない場合の実施例である。
図７においては、調整ロッド１２及びアクチュエータ３５が、上方に傾斜した状態でトップボディ１と螺着されている油圧緩衝器５を示している。また、図８においては、調整ロッド１２及びアクチュエータ３５が、下方に傾斜した状態でトップボディ１と螺着されている油圧緩衝器５を示している。これにより、例えば、図７に示すアーム３７及び図８に示す突出部３８のように、減衰力調整機構部品装着の妨げになってしまう車体部分がある場合であっても、減衰力調整機構部品の装着が可能となる。
【００３７】
ここで、図７及び図８では、調整ロッド１２にアクチュエータ３５が螺着されているが、調整ロッド１２にクリック４１が嵌合又は固着されてあってもよい。また、トップボディ１に螺着された調整ロッド１２は、ピストンロッド２に対して０度から１８０度の角度の範囲であればよく、図７及び図８に示す角度に限定されない。
【００３８】
図９は、図７に示す第３実施例のピストンロッド２の上端部、及びピストンロッド２の上端部と螺着されるバンプストッパ１９、同じくピストンロッド２上端部と螺着されるトップボディ１と、ピストンロッド２に対して約１２０度に設けられた調整ロッド１２の部分についての側断面図を示す（シェルパイプ７及び車体取付部材１３についての側断面図は、図３についての説明を参照）。
【００３９】
トップボディ１の上端部は、油圧緩衝器５の上端部を車体本体（図示せず）と固定するためのアッパーマウント１４の貫通孔を通り、ナット等により螺着されている。ピストンロッド２は、バンプストッパ１９、及びトップボディ１と螺着されている。さらに、トップボディ１を介して、ピストンロッド２に対して約１２０度の角度で、調整ロッド１２が螺着されている。また、ピストンロッド２には、中空ピストンロッドが使用され、ピストンロッド２内部には、アジャスティングロッド１０が貫通されている。
【００４０】
アジャスティングロッド１０の上端部には、アジャスタニードル４Ａが当接されており、アジャスタニードル４Ａに連動してアジャスティングロッド１０と共に移動する。さらに、アジャスタニードル４Ａの上端部は、ピストンロッド２上端部に突出し、同じく調整ロッド１２より突出しているアジャスタニードル４Ｂの上端部と当接する形状をしている。アジャスタニードル４Ｂは、調整ロッド１２内部を貫通しているアジャスタスクリュ３に当接又は固着され、さらに、アジャスタスクリュ３は、クリック４１に嵌合又は固着されている。
【００４１】
減衰力を調整する場合には、クリック４１を回転することによって調整される。クリック４１を回転すると、クリック４１に嵌合又は固着されているアジャスタスクリュ３がクリック４１に連動して左右に移動する。アジャスタニードル４Ｂと当接しているアジャスタニードル４Ａは、当接部分がスライドすることに連動して変位することとなる。最終的に、アジャスタニードル４Ａに当接されているアジャスティングロッド１０が、クリック４１に連動して上下に移動し、アジャスティングロッド１０の下端部にあるバイパス流路３２を通る油量が変化し、減衰力が調整される。
【００４２】
図１０に、第４実施例を示す。図１０にある油圧緩衝器５は、図５に示す油圧緩衝器５である。油圧緩衝器５の一端は、アッパーマウント１４を介して車体３６に揺動可能に固定され、油圧緩衝器５の他端はアーム３７に揺動可能に固定される。同様に、スプリング４０の一端は、車体３６に固定され、スプリング４０の他端はアーム３７に固定される。アーム３７のスプリング４０が固定されている側の一端は、車体３６と揺動可能に固定され、アーム３７の油圧緩衝器５が固定されている側の端には、タイヤ（図示せず）が装着される。
【００４３】
上記油圧緩衝器５の発生する減衰力によって、車体３６の油圧緩衝器５とは異なる場所に備え付けられたスプリング４０の振動が制御される。
なお、上述の説明では、図３に示した油圧緩衝器５を使用して第４実施例の説明をしたが、第４実施例で用いる油圧緩衝器５は、図３に示す油圧緩衝器５に限定されない。図１、図７、及び図８に示した油圧緩衝器５を使用してもよい。
【００４４】
【発明の効果】
上述したように本発明は、減衰力調整機構の構造を従来に比して格段と簡単化でき、かつ従来の調節ロッドやクリック等の部品をそのまま転用できるという効果があり、かつ従来は減衰力調整機構を取り付けることが不可能であった車輛に対しても減衰力調整機構を取り付けることが可能となり、かつ従来から用いられている電気制御式減衰力調整装置を装着することが可能になる。
【００４５】
請求項１記載の発明によると、ピストンロッドに結合されたトップボディ内でピストンロッドに対して０度から１８０度の角度範囲で調整ロッドを設けることにより、車体の形状等の問題により減衰力調整機構部品を取り付けることが不可能であった車輛に対しても減衰力調整機構部品を取り付けることが可能となる。また、減衰力調整機構部品の構造を従来に比して格段と簡単化することが可能となる。
【００４６】
請求項２記載の発明によると、ピストンロッドの上端部と同じ形状にすることによって、従来のクリック等の部品をそのまま転用することが可能となり、部品の共通化、組み立て工程の共通化が可能になる。さらに、部品の大幅な原価低減が可能となる。また、車体の形状等の問題により減衰力調整機構部品を取りつけることが不可能であった車輛に対しても減衰力調整機構部品を取り付けることが可能となる。
【００４８】
請求項３、及び請求項５記載の発明によっても、請求項１記載の発明と同様の作用効果をえることができる。さらに、従来より用いられているアクチュエータを使用することが可能となる。
請求項４記載の発明によると、バンプストッパとバンプラバの当接面が同じ形状であることによって、従来のバンプストッパとバンプラバの当接面の違いからくるバンプラバの耐久性の問題を改善し、大幅に向上することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の油圧緩衝器を示す外観図である。
【図２】第１実施例の要部の側断面図である。
【図３】第１実施例に適用されるピストン部分の断面図である。
【図４】本発明の一実施例の部材の断面図及び平面図である。
【図５】第２実施例の油圧緩衝器を示す外観図である。
【図６】第２実施例の要部の側断面図である。
【図７】第３実施例の油圧緩衝器を示す外観図である。
【図８】第３実施例の油圧緩衝器を示す外観図である。
【図９】第３実施例の要部の側断面図である。
【図１０】本発明の第４実装例を示す図である。
【図１１】油圧緩衝器の従来例の図である。
【符号の説明】
１・・・トップボディ
２・・・ピストンロッド（中空）
３・・・アジャスタスクリュ
４Ａ・・・アジャスタニードル
４Ｂ・・・アジャスタニードル
５・・・油圧緩衝器
６・・・シリンダ
７・・・シェルパイプ
８・・・ピストン
９Ａ・・・油室
９Ｂ・・・油室
１０・・・アジャスティングロッド
１１・・・ニードルバルブ
１２・・・調整ロッド
１３・・・車体取付部材
１４・・・アッパーマウント
１５・・・ロッドガイド
１６・・・オイルシール
１７・・・リングナット
１８・・・Ｏリング
１９・・・バンプストッパ
２０・・・バンプラバ
２１・・・ダストブーツ
２２・・・ピストンバルブ装置
２３・・・ベースバルブ装置
２４・・・縮み側ワッシャ
２５・・・縮みバルブ
２６・・・伸びバルブ
２７・・・伸びワッシャ
２８・・・ナット
２９・・・縮み側流路
３０・・・伸び側流路
３１・・・減衰力調整装置
３２・・・バイパス流路
３３Ａ・・・バイパス流路縦穴
３３Ｂ・・・バイパス流路横穴
３４・・・Ｏリング
３５・・・アクチュエータ
３６・・・車体
３７・・・アーム
３８・・・突出部
３９・・・アーム
４０・・・スプリング
４１・・・クリック
Claims (5)
- ピストンに区分された二つの油室がピストンロッド内の通路を介して連通し、該通路の開口面積が、アジャスティングロッド端に設けられたバルブで調整され、前記アジャスティングロッドは、外部から該アジャスティングロッドの軸方向への進退操作が可能な油圧緩衝器において、
前記ピストンロッド上端部に結合されたトップボディと、
該トップボディ内に前記ピストンロッドに対して０度から１８０度の範囲内の角度に設けられた調整ロッドと、
該調整ロッド内に該調整ロッドの軸方向に進退自在に設けられた第一のアジャスタニードルと、
前記ピストンロッド内における前記アジャスティングロッドの上端部に該アジャスティングロッドと共に該アジャスティングロッドの軸方向に進退自在に設けられた第二のアジャスタニードルと、を有し、
前記第一のアジャスタニードルと前記第二のアジャスタニードルとが当接し、それらの当接部分が互いにスライド可能な斜面となっており、前記第一のアジャスタニードルには、前記調整ロッド内に螺合されたアジャスタスクリュを介して、前記調整ロッドに嵌合されたクリックが連結され、前記クリックを外部から回転操作すると、前記調整ロッド内に螺合された前記アジャスタスクリュが回転しつつ前記調整ロッドの軸方向に進退するのに連動して、前記第一のアジャスタニードルが前記調整ロッドの軸方向に進退し、それに伴い前記第一のアジャスタニードル及び前記第二のアジャスタニードルの前記当接部分同士が互いにスライドして前記第二のアジャスタニードルが前記アジャスティングロッドと共に前記アジャスティングロッドの軸方向に進退することにより、前記バルブによる前記開口面積の調整が行なわれることを特徴とする油圧緩衝器の減衰力調整装置。 - 前記調整ロッドが前記ピストンロッド上端部と同じ形状であることを特徴とする請求項１記載の油圧緩衝器の減衰力調整装置。
- 前記調整ロッドはアクチュエータによって回転操作されることを特徴とする請求項１又は２記載の油圧緩衝器の減衰力調整装置。
- 前記トップボディと前記ピストンロッドを結合するバンプストッパを、前記ピストンロッドに設けられたバンプラバがその入力を均一に受ける形状にした請求項１乃至３のいずれか１項記載の油圧緩衝器の減衰力調整装置。
- 車体と、一端が前記車体に対して揺動自在に取り付けられ且つ他端に車輪が取り付けられるアームとの間に、請求項１乃至４のいずれか１項記載の油圧緩衝器の減衰力調整装置を、スプリングと並列に配設したことを特徴とする油圧緩衝器の緩衝装置。
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