JP4443253B2

JP4443253B2 - 無段変速機

Info

Publication number: JP4443253B2
Application number: JP2004033212A
Authority: JP
Inventors: 章裕中尾; 好太郎菊輪; 裕之谷尻
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2004-02-10
Filing date: 2004-02-10
Publication date: 2010-03-31
Anticipated expiration: 2024-02-10
Also published as: JP2005226662A

Description

本発明は無段変速機、特にＶベルト式無段変速機におけるベルト張力の制御装置に関するものである。

特許文献１には、駆動プーリと従動プーリとの間にベルトを巻き掛け、両プーリのプーリ溝幅を互いに逆方向に変化させて変速比を無段階に可変とする変速比可変機構を設けるとともに、ベルトの緩み側にテンションローラを押し付けてベルト張力を得るテンショナ装置を設けた無段変速機が提案されている。
テンショナ装置としては、テンションローラを支持するテンショナアームを回動付勢するスプリングとアシストモータとの組み合わせや、ダイヤフラム構造のアクチュエータとスプリングとの組み合わせ、さらには油圧シリンダとスプリングとの組み合わせなどが知られている。

また、油圧を利用したオートテンショナの例として、特許文献２，３に記載のものがある。
特許文献２に記載のオートテンショナは、テンショナアームの一端部を固定部に揺動自在に支承し、他端部にテンションローラを取り付けるとともに、テンショナアームの中間部側面に油圧シリンダのピストンロッドを圧接させたものである。
特許文献３に記載のオートテンショナは、テンショナアームの一端部にテンションローラを取り付け、テンショナアームの中間部を固定部に揺動自在に支承し、テンショナアームの他端部に油圧シリンダを連結している。
いずれの場合も、油圧シリンダの作用によってテンショナアームを揺動させ、テンションローラをベルトに押し付けることで、ベルトの緩みを吸収し、適度な張力を与えるものである。

上記オートテンショナの場合、基本的にはテンションローラの位置はほぼ一定しており、テンショナアームの揺動角度は非常に小さい。しかし、無段変速機に用いられるテンショナ装置の場合には、変速比によってベルトの位置が大きく変化するため、テンショナアームの揺動角度も大きくなる。しかも、変速比は頻繁に変化するので、テンショナアームも素早く揺動する必要がある。その結果、テンショナアームを付勢するアクチュエータとして油圧シリンダを用いた無段変速機では、種々の問題が発生する。

図７，図８にテンショナ装置のアクチュエータとして油圧シリンダを用いた無段変速機の２つの例を示す。
図７は、特許文献２と同様に油圧シリンダ１００のピストンロッド１０１をテンショナアーム１０２の背面に当接させたものである。
図８は、油圧シリンダ１００のピストンロッド１０１とテンショナアーム１０２とをリンク１０８を介して連結したものである。
なお、１０３はテンションローラ、１０４はベルト、１０５は駆動プーリ、１０６は従動プーリである。

図７および図８のいずれの場合も、テンショナアーム１０２が揺動すると、テンショナアーム１０２とピストンロッド１０１との間で力の伝達効率が悪化するとともに、ピストンロッド１０１をガイドしている軸受部１０７に対する偏荷重が増大するという問題がある。その理由は、テンショナアーム１０２の揺動に伴ってピストンロッド１０１に対する反力の方向が変化し、軸受部１０７から外部へ突出したピストンロッド１０１の突出端部に斜め方向の力が加わるため、ピストンロッド１０１に対し軸方向力だけでなく曲げモーメントも作用するからである。その結果、ピストンロッド１０１とテンショナアーム１０２の間で力の伝達効率が悪化し、軸受部１０７に摩耗や油漏れが発生する可能性がある。
特開２００１−３３００９９号公報特開平１０−１８４８２５号公報特開２０００−２７４５０２号公報

そこで、本発明の目的は、テンショナアームとピストンロッドとの間の力の伝達効率を改善するとともに、ピストンロッドの軸受部に対する偏荷重を低減できるテンショナ装置を備えた無段変速機を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、駆動プーリと従動プーリとの間にベルトを巻き掛け、両プーリのプーリ溝幅を互いに逆方向に変化させて変速比を可変とする変速比可変機構を設けるとともに、上記ベルトを押圧してベルト張力を得るテンショナ装置を設けた無段変速機において、上記テンショナ装置は、上記ベルトの緩み側に圧接するテンションローラと、一端部が固定部に揺動可能に支持され、他端部に上記テンションローラが取り付けられたテンショナアームと、流体圧によって直進移動するとともに、一端側に開口した中空部を有するピストンロッドと、このピストンロッドを摺動自在にガイドする一定の軸長を持つ軸受部とを有する流体圧シリンダと、上記ピストンロッドと上記テンショナアームとの間で力を伝達する伝達部材とを備え、上記伝達部材の一端部は上記ピストンロッドの中空部に隙間をもって挿入され、かつその先端が上記中空部の内部で角度変化自在に支持されており、上記伝達部材の他端部は上記テンショナアームに枢着されており、上記伝達部材と上記ピストンロッドとの支持部は、上記ピストンロッドの全ストローク範囲において上記軸受部の軸長範囲内に配置されていることを特徴とする無段変速機を提供する。

テンショナアームから伝達部材に対して加わる反力は、伝達部材とピストンロッドとの支持部を介してピストンロッドに伝達される。テンショナアームは変速比の変化に伴って揺動するので、伝達部材はピストンロッドに対して傾く。しかし、伝達部材の端部はピストンロッドの中空部に隙間をもって挿入されているので、伝達部材の傾きを許容できる。また、テンショナアームから伝達部材に対する反力はピストンロッドに対して斜め方向の力となり、軸受部に対する偏荷重になる可能性がある。しかし、伝達部材とピストンロッドとの支持部が軸受部の軸長範囲内に配置されているので、伝達部材を介して加わる反力はピストンロッドに対して曲げモーメントとして働かず、力の伝達効率が改善されるとともに、軸受部に対する偏荷重を軽減できる。そのため、軸受部とピストンロッドとの間の摩耗や油漏れを防止できる。
なお、本発明の流体圧シリンダは、油圧シリンダに限らず、エアーシリンダであってもよい。

図７，図８と比較して説明すると、図７，図８の例では、テンショナアームの揺動に伴って、軸受部から外部へ突出したピストンロッドの突出端部に斜め方向の力が加わるため、ピストンロッドに曲げモーメントが作用するのに対し、本発明では軸受部によって支持されたピストンロッドの中間部に斜め方向の力が加わるので、ピストンロッドに曲げモーメントがほとんど作用しない。そのため、ピストンロッドとテンショナアームとの間の力の伝達効率が良好となり、軸受部にかかる偏荷重を少なくできる。

請求項２のように、ピストンロッドの中空部の底面には凹状の円弧面が形成され、伝達部材の一端部先端には凸状の円弧面が形成され、伝達部材の円弧面がピストンロッドの円弧面に対してブッシュを介して当接するのがよい。
伝達部材とピストンロッドとの連結方法として、軸を介して回動自在に連結する方法もあるが、軸をピストンロッドの中空部内に配置しなければならず、軸の組み付けが困難になる。
これに対し、伝達部材の端部をピストンロッドの中空部の底面に当接させる方式であれば、軸で連結する必要がなく、伝達部材の端部をピストンロッドの中空部に挿入するだけでよいので、組み付けが簡単になる。また、当接面が円弧面でかつブッシュを介して当接しているので、伝達部材とピストンロッドとの角度が変化しても、円滑に力を伝達できる。
なお、円弧面とは円筒面のほか球面を含む。また、凸円弧面と凹円弧面は曲率半径が同一の場合に限らず、凹円弧面の曲率半径が凸円弧面より大きくてもよい。

以上の説明で明らかなように、本発明によれば、テンショナアームと流体圧シリンダのピストンロッドとを連結するために、ピストンロッドに一端側に開口した中空部を設け、この中空部に伝達部材の一端部を隙間をもって挿入し、中空部の内部で伝達部材の先端を角度変化自在に支持するとともに、伝達部材とピストンロッドとの支持部を、ピストンロッドの全ストローク範囲において軸受部の軸長範囲内に配置したので、力の伝達効率が向上し、ピストンロッドの軸受部に対する偏荷重を低減できる。その結果、ピストンロッドが円滑に作動できるとともに、軸受部とピストンロッドとの間の摩耗や油漏れを防止できる。
また、伝達部材の端部がピストンロッドの中に挿入されるので、流体圧シリンダからテンショナアームまでの全長を短くでき、小型のテンショナ装置を実現できる。

以下に、本発明の実施の形態を、実施例を参照して説明する。

図１〜図６は本発明にかかる無段変速機の一例を示す。
この実施例の無段変速機はＦＦ横置き式の自動車用変速機であり、大略、エンジン出力軸１によりトーショナルダンパ２を介して駆動される入力軸３、駆動プーリ１１を支持する駆動軸１０、従動プーリ２１を支持する従動軸２０、駆動プーリ１１と従動プーリ２１に巻き掛けられた乾式のＶベルト１５、第１減速軸３０、第２減速軸３１、車輪と連結された出力軸３２、変速用モータ４０（図２，図３参照）、テンショナ装置５０などで構成されている。入力軸３，駆動軸１０，従動軸２０，第１減速軸３０、第２減速軸３１および出力軸３２はいずれも非同軸で、かつ平行に配置されている。図１では駆動プーリ１１が従動プーリ２１より上方に描かれているが、実際には図２に示すように駆動プーリ１１が従動プーリ２１より下方に配置されている。
この実施例で用いられるＶベルト１５は、一対の無端状張力帯と、これら張力帯に長さ方向に係止された多数のブロックとで構成された公知の乾式複合ベルトである。

入力軸３は軸受を介して変速機のハウジング６によって回転自在に支持され、入力軸３には、駆動軸１０のエンジン側端部に設けられたギヤ１０ａに噛み合う入力ギヤ３ａが一体に形成されている。入力ギヤ３ａとギヤ１０ａとの減速比を適切に設定することで、ベルト駆動に適した減速比で駆動軸１０を回転させることができる。

駆動プーリ１１は、駆動軸１０上に固定された固定シーブ１１ａと、駆動軸１０上に軸方向移動自在に支持された可動シーブ１１ｂと、可動シーブ１１ｂの背後に設けられたストローク機構１２とを備え、可動シーブ１１ｂおよびストローク機構１２はＶベルト１５よりエンジン側に配置されている。この実施例のストローク機構１２は、変速用モータ４０による回転入力によって可動シーブ１１ｂを軸方向に移動させるボールネジ機構であり、可動シーブ１１ｂに軸受１２ａを介して相対回転自在に支持された雌ねじ部材１２ｂと、ハウジング６に固定された雄ねじ部材１２ｃとを備え、雌ねじ部材１２ｂの外周部には変速ギヤ１３が固定されている。

従動プーリ２１は、従動軸２０上に固定された固定シーブ２１ａと、従動軸２０上に軸方向移動自在に支持された可動シーブ２１ｂと、可動シーブ２１ｂの背後に設けられたストローク機構２２とを備え、可動シーブ２１ｂとストローク機構２２はＶベルト１５より反エンジン側に配置されている。このストローク機構２２も駆動プーリ１１のストローク機構１２と同様の構成を有するボールネジ機構であり、可動シーブ２１ｂに軸受２２ａを介して相対回転自在に支持された雌ねじ部材２２ｂと、ハウジング６に固定された雄ねじ部材２２ｃとを備え、雌ねじ部材２２ｂの外周部には変速ギヤ２３が固定されている。

従動軸２０の従動プーリ２１よりエンジン側の部位には、前後進切替機構２４が設けられ、その両側には前進用ギヤ２５と後進用ギヤ２６とが回転自在に支持されている。前後進切替機構２４を図３の左側へシフトすると前進（Ｄ）位置になり、右側へシフトすると後進（Ｒ）位置となる。従動軸２０のエンジン側の軸端部には発進クラッチ２７が設けられ、発進クラッチ２７は前後進切替機構２４のハブ２４ａを従動軸２０に対して断接する。前進用ギヤ２５は第１減速軸３０のギヤ３０ａに噛み合い、第１減速軸３０のギヤ３０ｂは第２減速軸３１のギヤ３１ａに噛み合い、さらに第２減速軸３１のギヤ３１ｂは差動装置３３のリングギヤ３３ａに噛み合っている。また、後進用ギヤ２６はアイドラギヤ２８を介して第１減速軸３０のギヤ３０ｂに噛み合っている。そして、差動装置３３を介して車輪に連結された出力軸３２を駆動している。

上記入力軸３の入力ギヤ３ａ、駆動軸１０のギヤ１０ａ、前後進切替機構２４、前進用ギヤ２５、後進用ギヤ２６、発進クラッチ２７、第１減速軸３０（ギヤ３０ａ，３０ｂ）、第２減速軸３１（ギヤ３１ａ，３１ｂ）および差動装置３３は、ハウジング６のエンジン側に形成されたギヤ室６ａ内に収容されている。このギヤ室６ａは油で潤滑されている。
一方、駆動プーリ１１と従動プーリ２１は、ギヤ室６ａと隔壁６ｃで仕切られたハウジング６のプーリ室６ｂ内に配置されている。プーリ室６ｂは無潤滑空間であり、空冷されている。

ハウジング６の外側部に変速用モータ４０（図２参照）が取り付けられている。変速用モータ４０の出力ギヤ４１は第１変速軸４５の一端に設けられた減速ギヤ４５ａに噛み合っている。第１変速軸４５はプーリ室６ｂ内に架け渡して設けられている。第１変速軸４５の他端部に設けられたギヤ４５ｂは従動プーリ２１の可動シーブ２１ｂの移動ストローク分の長さを有する平歯車であり、従動プーリ２１に設けられた変速ギヤ２３と噛み合っている。第１変速軸４５のギヤ４５ｂを回転させると、変速ギヤ２３が追随回転することでボールネジ機構２２の作用により、可動シーブ２１ｂを軸方向へ移動させることができる。つまり、変速用モータ４０によって従動プーリ２１のプーリ溝幅（ベルト巻き掛け径）を連続的に変化させることができる。

従動プーリ２１の変速ギヤ２３は、ハウジング６に架け渡して設けられた第２変速軸４６の第１アイドラギヤ４６ａとも噛み合い、さらに第２変速軸４６の第２アイドラギヤ４６ｂは駆動プーリ１１の変速ギヤ１３と噛み合っている。これらアイドラギヤ４６ａ，４６ｂも、第１変速軸４５のギヤ４５ｂと同様に、可動シーブ１１ｂ，２１ｂの移動ストローク分の長さを有する平歯車で構成されている。第２変速軸４６は、図２に示すように、駆動プーリ１１と従動プーリ２１との間であって、かつＶベルト１５の周回内に配置されている。変速用モータ４０の回転力は、第１変速軸４５，従動プーリ２１の変速ギヤ２３，第２変速軸４６を介して駆動プーリ１１の変速ギヤ１３へと伝達される。そのため、駆動プーリ１１の可動シーブ１１ａと従動プーリ２１の可動シーブ２１ａは互いに同期し、かつ互いにプーリ溝幅（ベルト巻き掛け径）を逆方向に変化させながら軸方向へ移動することができる。
上記のように変速用モータ４０、駆動プーリ１１のストローク機構１２、従動プーリ２１のストローク機構２２、第１変速軸４５および第２変速軸４６などによって、変速比可変機構が構成される。

次に、Ｖベルト１５にベルト張力を与える機構、すなわちテンショナ装置５０について説明する。
上記のようにプーリ１１，２１のプーリ溝幅（ベルト巻き掛け径）は変速用モータ４０によって相反方向に可変されるが、それだけでは伝達トルクによってＶベルト１５とプーリ１１，２１との間に滑りが発生してしまう。そこで、Ｖベルト１５に滑りを発生させないだけのベルト張力を与えるため、図２，図４〜図６に示されるようなテンショナ装置５０が設けられている。テンショナ装置５０はＶベルト１５の緩み側を内側に向かって押圧するテンションローラ５１と、このテンションローラ５１をリンク５２を介して支持する揺動自在なテンショナアーム５３とを備えている。このように外側から内側に向かってＶベルト１５を押圧することで、所定のベルト張力を得るとともに、プーリ１１，２１に対するＶベルト１５の巻き付け長さを長くし、伝達効率を高めている。
ここでは、テンションローラ５１をリンク５２を介してテンショナアーム５３に取り付けたが、テンションローラ５１をテンショナアーム５３に直接取り付けてもよいことは勿論である。
また、テンションローラ５１はＶベルト１５に対して外側から圧接するものに限らず、内側から圧接するものでもよい。

テンショナアーム５３の基端部、すなわちテンションローラ５１を取り付けた端部とは反対側の端部は、軸５３ａを介して変速機ケース６に揺動自在に取り付けられている。テンショナアーム５３の中間部には、軸５４を介して伝達部材の一例であるピン５５の基端部（他端部）が回転自在に取り付けられている。なお、軸５４に摩耗防止用のブッシュを介装してもよい。ピン５５の棒状の先端部（一端部）５５ａは、後述するピストンロッド６４の中空部６４ａに挿入されている。

プーリ室６ｂの下部であって、テンショナアーム５３の背面と対応する部位には、油圧シリンダ６０が設けられている。この油圧シリンダ６０は、低圧室６１と高圧室６２とを仕切るピストン６３と、ピストン６３に固定されたピストンロッド６４と、ピストンロッド６４を摺動自在にガイドする軸受部６５とを備えている。低圧室６１はドレーン用タンク６８と接続され、高圧室６２には図４に示す油圧制御装置７０から制御油圧が供給される。高圧室６２の油圧を調整することで、テンショナアーム５３の回動付勢力を制御し、ベルト駆動に適した最適なベルト張力に調整することができる。なお、高圧室６２には圧縮バネ６６が配置されており、この圧縮バネ６６によってピストン６３は低圧室方向に押される。そのため、圧縮バネ６６のばね力によって、テンションローラ５１がＶベルト１５の緩み側を内側に向かって押圧する方向にテンショナアーム５３は回動付勢される。圧縮バネ６６のばね力は、たとえ高圧室６２の油圧がフェールした場合でも、走行に必要な最低限のベルト張力を付与できるばね力に設定されている。

ピストンロッド６４の軸心部には中空部６４ａが形成されており、この中空部６４ａは軸受部６５から外部へ突出するピストンロッド６４の突出側端部に開口している。中空部６４ａの底面には、摩耗を少なくするため凹曲面状のブッシュ６７が嵌着されている。中空部６７に挿入された上記ピン５５の他端部５５ａは凸円弧面で形成されており、この凸円弧面がブッシュ６７の凹円弧面に当接している。ここでは、ブッシュ６７および端部５５ａを円弧面で形成したが、球面であってもよい。上記ピン５５の他端部５５ａは中空部６４ａの内径より細く、ピン５５と中空部６４ａとの間には所定の隙間が設けられている。そのため、ピン５５がピストンロッド６４に対して傾いても、その傾きを許容できる。また、ピン５５の凸円弧面状の端部５５ａが凹円弧面状のブッシュ６７に当接することで、ピン５５とピストンロッド６４との間で円滑に力を伝達することができる。ピン５５とブッシュ６７との接触部は、ピストンロッド６４の全ストローク範囲において軸受部６５の軸方向範囲（図５，図６にＬで示す）内に配置されている。

油圧制御装置７０は、図４に示すようにオイルポンプ７１で発生した油圧を調圧弁７２で一定圧に調圧し、この一定圧を電磁弁７３で調整して油圧シリンダ６０の高圧室６２に供給することで、テンショナアーム５３の回動付勢力を調整している。
なお、低圧室６１と接続されるドレーン用タンク６８を低圧室６１より上方に配置し、低圧室６１とタンク６８とを繋ぐ配管の端部を常にタンク６８の油中に浸漬しておくのがよい。その理由は、ピストン６３が作動によって低圧室６１が容積変化した時、その呼吸作用によりタンク６８から油を吸込み、低圧室６１を常に油で満たしておくためである。そのため、軸受部６５に設けられたシール部材６９を常時油で潤滑できる。
この実施例では、ベルト１５に最低限の張力を付与するため、油圧シリンダ６０の内部に圧縮バネ６６を配置したが、特許文献１に記載のように、テンショナアーム５３を揺動付勢するためのバネを別に配置してもよい。この場合、バネとしては圧縮ばね以外に、引張バネや捩りバネを用いてもよい。

変速用モータ４０および電磁弁７３は電子回路で構成されたコントローラ８０によって制御される。コントローラ８０には、車両の運転信号（エンジン回転数，スロットル開度，車速，シフトポジション信号，入力軸３の回転数、出力軸３２の回転数など）が入力される。コントローラ８０には、変速マップや張力制御マップが予め設定されており、入力信号とこれら制御マップとに応じて変速用モータ４０および電磁弁７３を制御している。

ここで、テンショナ装置５０の作動、特に油圧シリンダ６０のピストンロッド６４とテンショナアーム５３との関係について説明する。
図５はピストンロッド６４が始端位置にある状態、図６はピストンロッド６４が終端位置にある状態を示す。ピストンロッド６４とテンショナアーム５３とは追従して動作するが、このようなテンショナアーム５３の揺動は、無段変速機の変速比によって起こる。すなわち、高速比状態あるいは低速比状態の場合、両方のプーリ１１，２１に巻き掛けられたベルト１５の弛みが少なく、テンションローラ５１の両プーリ１１，２１間への落ち込み量が少ない。そのため、図５のようにテンショナアーム５３は油圧シリンダ６０に近い位置にある。これに対し、中間変速比状態では、ベルト１５の弛みが大きくなり、テンションローラ５１の両プーリ１１，２１間への落ち込み量が大きくなる。そのため、図６のようにテンショナアーム５３が油圧シリンダ６０から離れた位置へ揺動する。

走行中、無段変速機の変速比は頻繁に変化するため、テンショナアーム５３も図５と図６の位置の間で頻繁に揺動し、油圧シリンダ６０もテンショナアーム５３の揺動につれて素早く作動する必要がある。その際、高圧室６２に供給された油圧により、ピストン６３が押され、ピストンロッド６４はテンショナアーム５３方向へ動く。そのため、円弧面でピストンロッド６４と接触しているピン５５が押され、軸５４を介してテンショナアーム５３に回動付勢力が与えられる。そのため、油圧に比例した所定のベルト張力が付与される。

テンショナアーム５３にはベルト張力による反力が作用するので、その反力はピン５５を介してピストンロッド６４に伝えられる。つまり、円弧面で接しているピン５５とピストンロッド６４のブッシュ６７との間で力が伝達される。ピン５５はピストンロッド６４の中空部６４ａに隙間をもって挿入されているので、テンショナアーム５３の揺動につれてピン５５とピストンロッド６４との間に角度変化があっても、ピン５５と中空部６４ａの内壁とが干渉しない。しかも、ピン５５とピストンロッド６４（ブッシュ６７）との接触点が、常に軸受部６５の軸方向範囲Ｌ内に位置しているので、ピン５５の軸方向の力がピストンロッド６４に効率よく伝えられ、ピストンロッド６４には曲げモーメントが殆ど作用しない。その結果、軸受部６５に対する偏荷重が少なくなり、軸受部６５およびピストンロッド６４の摩耗や油漏れを解消できるとともに、力の伝達効率が向上する。

本発明は上記実施例に限定されるものではない。
上記実施例では、ピン５５とピストンロッド６４との連結構造として、ピストンロッド６４の中空部６４ａの底面に凹円弧面を、ピン５５の端部５５ａに凸円弧面を設けたが、凹凸関係を逆にしてもよいし、円弧面に代えて曲率が一定でない曲面を設けてもよい。
また、ピン５５とピストンロッド６４とを軸を介して回転自在に連結してもよい。
さらに、ピン５５とテンショナアーム５３とを軸５４を介して連結したが、凹凸部をもって枢着または当接させてもよい。特に、ピン５５とピストンロッド６４とを軸を介して連結した場合は有効である。
上記実施例では、流体圧シリンダとして油圧シリンダ６０を用いたが、エアーシリンダであってもよい。
上記実施例では、テンショナアームの揺動支点をプーリの外周側の変速機ケースに設定したが、特許文献１の図１６に示すようにいずれかのプーリの軸と同軸に設定してもよい。したがって、ピンとテンショナアームとの連結部も、テンショナアームの中間部である必要はなく、テンショナアームの一方の端部であってもよい。

本発明にかかる無段変速機の一例の展開断面図である。図１の無段変速機のプーリ室の断面図である。図１の無段変速機のスケルトン図である。テンショナ装置の制御系を示す概略図である。テンショナ装置の要部の拡大図である。テンショナ装置の作動時における要部の拡大図である。テンショナ装置の比較例の概略図である。テンショナ装置の他の比較例の概略図である。

符号の説明

３入力軸
１１駆動プーリ
１５ベルト
２１従動プーリ
３２出力軸
４０変速用モータ
５０テンショナ装置
５１テンションローラ
５３テンショナアーム
５５ピン（伝達部材）
５５ａ凸円弧面状の端部
６０油圧シリンダ
６４ピストンロッド
６４ａ中空部
６５軸受部
６６スプリング
６７凹円弧面状のブッシュ

Claims

駆動プーリと従動プーリとの間にベルトを巻き掛け、両プーリのプーリ溝幅を互いに逆方向に変化させて変速比を可変とする変速比可変機構を設けるとともに、上記ベルトを押圧してベルト張力を得るテンショナ装置を設けた無段変速機において、
上記テンショナ装置は、
上記ベルトの緩み側に圧接するテンションローラと、
一端部が固定部に揺動可能に支持され、他端部に上記テンションローラが取り付けられたテンショナアームと、
流体圧によって直進移動するとともに、一端側に開口した中空部を有するピストンロッドと、このピストンロッドを摺動自在にガイドする一定の軸長を持つ軸受部とを有する流体圧シリンダと、
上記ピストンロッドと上記テンショナアームとの間で力を伝達する伝達部材とを備え、
上記伝達部材の一端部は上記ピストンロッドの中空部に隙間をもって挿入され、かつその先端が上記中空部の内部で角度変化自在に支持されており、
上記伝達部材の他端部は上記テンショナアームに枢着されており、
上記伝達部材と上記ピストンロッドとの支持部は、上記ピストンロッドの全ストローク範囲において上記軸受部の軸長範囲内に配置されていることを特徴とする無段変速機。
上記ピストンロッドの中空部の底面には凹状の円弧面が形成され、
上記伝達部材の一端部先端には上記円弧面に対応する凸状の円弧面が形成され、
上記伝達部材の円弧面は上記ピストンロッドの円弧面に対してブッシュを介して当接していることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機。