JP6479573B2 - 変速機 - Google Patents

Description

本発明は、回転軸の外周に隙間を空けて配置された中空軸部を有する回転部材の、中空軸部の端部から、潤滑油を、前記隙間で構成した油路に供給する変速機に関し、特に、従動側プーリのプーリ軸に、油路となる隙間を空けて車軸が挿通された無段変速機に用いて好適の、変速機に関する。

プライマリプーリとセカンダリプーリとを備えた無段変速機には、プライマリプーリのシャフト（第１軸）と、セカンダリプーリのシャフトとデファレンシャルギヤとを同軸上に並べてなる第２軸とを有する、いわゆる２軸構成のものがある（例えば特許文献１参照）。
このような２軸構成の無段変速機では、セカンダリプーリのシャフトを中空とし、この中空のシャフトに、駆動輪に連結するドライブシャフト（車軸）を挿通させることで、セカンダリプーリのシャフトとデファレンシャルギヤとが同軸上に並ぶ第２軸を構成している。

特許第３００４４２４号公報

ところで、ベルト式無段変速機では摺動部が多く、これらの摺動部（例えばベルトとプーリとの接触部や、セカンダリプーリのシャフトを回転可能に支持するベアリング）に潤滑油を供給する必要がある。各摺動部への潤滑油の供給は、回転軸に設けられた油路を介して行われるのが一般的である。具体的には、潤滑油を、変速機ケース内に形成された油路からプーリのシャフトの軸方向に延びる油路に供給し、さらには、遠心力を利用して、潤滑油を、軸方向に延びる油路から径方向に延びる油路へと送給し、各摺動部に潤滑油を供給するようにしている。

しかしながら、上記の２軸構成の無段変速機の第２軸では、上述した通りドライブシャフトがセカンダリプーリの中空シャフトを挿通する構成であることから、第２軸の中心側を成すドライブシャフトに軸方向へ延びる油路を形成することは困難である。つまり、ドライブシャフトには、強度を確保するためにある程度の径が必要となり、油路を形成しようとするとこの径が大きくなってしまい、ひいては変速機の大型化を招いてしまう。このため、ドライブシャフトに軸方向へ延びる油路を形成することは現実的に困難である。

そこで、変速機ケースから軸心側のドライブシャフトの外周面に向かって潤滑油を放出し、ドライブシャフトと中空シャフトとの間の隙間を通して軸方向に潤滑油を供給することが考えられる。しかし、変速機ケースから軸心側のドライブシャフトの外周面に放出された潤滑油は、ドライブシャフトとプーリとの回転による遠心力の影響を受けるので、この回転による遠心力が、ドライブシャフトと中空シャフトとの間の隙間への供給方向とは逆に、径方向外方へ向かって作用する。このため、シーブ面を主とする摺動部への潤滑油量を十分に確保しようとすると、大量の潤滑油を供給する必要がある。潤滑油ポンプはエンジン駆動であることが一般的であるため、大量の潤滑油の供給はエンジン負荷の増大を招いてしまう。

特に、セカンダリプーリの中空シャフトを支持するベアリングが、潤滑油が放出される空間の近傍であってドライブシャフトの外周側にある場合、このベアリングにも潤滑油を供給する必要がある一方で、潤滑油が遠心力を受けることから、このベアリングの内部隙間から摺動部以外にリークしてしまう。また、ベアリングに潤滑油が多めに供給されるようになるが、潤滑性能が向上することはなく、却って潤滑油過多によりフリクションロスが増大するおそれがある。

このような課題は、無段変速機に限らず、回転軸の外周に配置された中空軸部を有する回転部材を、中空軸部端部の外周に配置されたベアリングを介して回転自在に支持し、ベアリングの軸方向外方の空間に供給された潤滑油を、中空軸部と回転軸との間の隙間及び中空軸部に形成された孔部からなる油路に供給する変速機であれば生じうるものである。

本発明は、上記のような課題に鑑み創案されたもので、回転軸と回転部材の中空軸部との間に形成された油路を通して、変速機の潤滑が必要な部分に十分な量の潤滑油を供給することができるようにした、変速機を提供することを目的とする。

（１）上記の目的を達成するために、本発明の変速機は、回転軸の外周に隙間を空けて配置された中空軸部を有し、前記回転軸に対して相対回転する変速機の回転部材と、前記回転軸及び前記中空軸部の外周に配置された変速機ケースと、前記変速機ケースに設けられ、前記中空軸部の端部の外周を回転自在に支持するベアリングと、前記変速機ケースに設けられ、前記回転軸の外周の前記ベアリングの軸方向外方に形成された空間に開口する第１油路と、前記隙間及び前記隙間と前記中空軸部の外周とを連通する孔部からなり、前記第１油路から前記空間内に供給された潤滑油を前記中空軸部の外周側に供給する第２油路と、前記ベアリングの軸方向外方の内輪側に配置され、前記中空軸部と一体回転するように設けられ、前記空間内の潤滑油が前記ベアリングへ流入することを抑制する螺旋状の溝が形成された抑制部材と、を有していることを特徴としている。

（２）前後進切替機構が、前記回転部材よりも動力伝達方向下流側に装備されることが好ましい。

（３）前記変速機が、第１固定プーリ及び第１可動プーリを有する駆動側プーリと、両側に一体に中空のプーリ軸を有し、前記プーリ軸の一端側が前記ベアリングで軸支された第２固定プーリ、及び、前記プーリ軸の他端側に軸方向移動可能に装着された第２可動プーリを有する従動側プーリと、前記駆動側プーリ及び前記従動側プーリに巻き掛けられた無端帯状体とを備えた、無段変速機として構成され、前記回転部材が前記第２固定プーリにより構成され、前記中空軸部が前記プーリ軸により構成され、前記回転軸が車輪に連結された車軸により構成されることが好ましい。

（４）前記抑制部材は、前記ベアリングの内輪を前記プーリ軸の一端側に固定するナットに一体的に設けられ、前記螺旋状の溝が前記ナットの外周に形成されていることが好ましい。

第１油路から、回転軸の外周のベアリングの軸方向外方に形成された空間に供給された潤滑油には、回転軸や回転部材の中空軸部の回転により遠心力が作用する。このため、潤滑油は、外周側にあるベアリングに流れやすくなり、その分、第２油路への潤滑油の供給量が減少してしまう。
しかし、本発明によれば、中空軸部と一体に回転する抑制部材の螺旋状の溝により、中空軸部が回転し潤滑油が必要なときには、ベアリングへの潤滑油の過剰な流入が抑制されるので、この分、第２油路へ潤滑油を多めに供給することができるので、第２油路を通して、変速機の潤滑が必要な部分に十分な量の潤滑油を供給することができる。

本発明の一実施形態に係る車両の駆動装置の構成を示す概略構成図である。 本発明の一実施形態としての無段変速機の要部構成を示す模式的な縦断面図である。 本発明の一実施形態に係るナットの構成を示す模式図であって、（ａ）はその正面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ断面図、（ｃ）は、ナットとベアリングとを抜き出して示す図２のＢ矢視図である。

以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。
なお、以下に示す各実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。
また、以下の説明における軸方向とは、後述の第２軸心線１０Ｂに沿った方向をいい、径方向とは、軸方向に対して垂直な方向をいう。

［１．車両の駆動装置の全体構成］
本発明の一実施形態に係る車両の駆動装置の構成を説明する。
まず、図１を参照して、本実施形態に係る車両の駆動装置の全体構成を説明する。
図１に示すように、駆動装置には、内燃機関（以下、エンジンとも言う）１と駆動輪３Ｌ，３Ｒとの間の動力伝達経路に、無段変速機構５と、前後進切替機能を備えた副変速機構（前後進切替機構）６と、差動機構７とが設けられている。そして、無段変速機構５と、副変速機構６とを備えて、本発明の一実施形態としての無段変速機１００が構成されている。

無段変速機構５は、溝幅が可変の可変プーリであるプライマリプーリ（駆動側プーリ）５Ａ及びセカンダリプーリ（従動側プーリ）５Ｂと、これらのプーリ５Ａ，５Ｂに巻き掛けられたＶベルト（無端帯状体）５Ｃとを有する。プライマリプーリ５Ａの回転軸（入力軸であり、以下、プーリ軸ともいう）５ＡＳは、エンジン１の出力軸１Ｓに連結され、セカンダリプーリ５Ｂの回転軸（出力軸であり、以下、プーリ軸ともいう）５ＢＳは、副変速機構６に連結されている。

プライマリプーリ５Ａは、プーリ軸５ＡＳと一体に形成された固定プーリ（第１固定プーリ）５Ａ１と、プーリ軸５ＡＳの軸方向に可動に備えられる可動プーリ（第１可動プーリ）５Ａ２とが対向配置されて構成される。

セカンダリプーリ５Ｂは、プーリ軸５ＢＳと一体に形成された固定プーリ（第２固定プーリ）５Ｂ１と、プーリ軸５ＢＳの軸方向に可動に備えられる可動プーリ（第２可動プーリ）５Ｂ２とが対向配置されて構成される。プーリ軸５ＢＳは、固定プーリ５Ｂ１を貫通するようにして設けられている。すなわち、固定プーリ５Ｂ１の両側にプーリ軸５ＢＳが突出するように設けられている。プーリ軸５ＢＳの各端部はそれぞれボールベアリング８（図２参照。但し、図２では一方のボールベアリング８のみ示す）により回転可能に支持されている。
以下、軸方向でボールベアリング８に挟まれた領域を、ボールベアリング８の軸方向内方と表記し、軸方向でボールベアリング８の軸方向内方から外れた領域を、ボールベアリング８の軸方向外方と表記する。また、プーリ軸５ＢＳの固定プーリ５Ｂ１よりも駆動輪３Ｌ側をプーリ軸一端部５ＢＳａと表記する。

可動プーリ５Ａ２，５Ｂ２の軸方向移動により、可動プーリ５Ａ２，５Ｂ２と固定プーリ５Ａ１，５Ｂ１との距離を変更することで、可動プーリ５Ａ２，５Ｂ２と固定プーリ５Ａ１，５Ｂ１との間に形成されるＶ字状溝の溝幅を増減させる。これにより、プーリ５Ａ，５ＢへのＶベルト５Ｃの巻き付き径を調整して、プライマリプーリ５Ａからセカンダリプーリ５Ｂへの動力伝達比、即ち、変速比を変化させることができる。

また、セカンダリプーリ５Ｂのプーリ軸５ＢＳは中空軸部として構成されている。この中空のプーリ軸５ＢＳの内部に、一方の（駆動輪３Ｌに結合される）ドライブシャフト（回転軸）２Ｌが、隙間５４を空けて挿通されており、セカンダリプーリ５Ｂはドライブシャフト２Ｌに対して相対回転するようになっている。この隙間５４は後述するように潤滑油の油路として機能する（そこで、以下、油路５４ともいう）。

本実施形態では、副変速機構６は前進２段・後進１段の有段の変速機構である。副変速機構６は、その構成要素は図示しないが、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構と、ラビニョウ型遊星歯車機構を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（ローブレーキ、ハイクラッチ、Ｒｅｖブレーキ）とを備える。各摩擦締結要素の締結・解放状態を変更することにより、変速段及び前後進が切り替えられる。

副変速機構６の出力経路には差動機構７が装備され、動力は、差動機構７を経由して左右の駆動輪３Ｌ，３Ｒが結合されるドライブシャフト２Ｌ，２Ｒにそれぞれ伝達される。
ここで、エンジン１と、無段変速機構５のプライマリプーリ５Ａとは、各々の軸心を第１軸線１０Ａ上に同軸に配置され、且つ第１軸線１０Ａの一方側（図中、右側）から他方側（図中、左側）に向かってこの順に配置されている。また、差動機構７，副変速機構６，及び無段変速機構５のセカンダリプーリ５Ｂは、各々の軸心を、第１軸線１０Ａと平行な第２軸線１０Ｂ上に同軸に配置され、且つ第２軸線１０Ｂの一方側から他方側に向かってこの順に配置されている。そして、ドライブシャフト２Ｌ，２Ｒ及び駆動輪３Ｌ，３Ｒも第２軸線１０Ｂ上に同軸に装備され、上述したように、左側のドライブシャフト２Ｌは、セカンダリプーリ５Ｂのプーリ軸５ＢＳに挿通されている。

［２．要部構成］
本発明の要部を、図２を参照して説明する。
図２に示すように、セカンダリプーリ５Ｂの固定プーリ５Ｂ１の一端側（図２中左側）は、無段変速機構５の変速機ケースの一部を構成する側方カバー（以下、単にカバーともいう）５１で覆われている。カバー５１は、固定プーリ５Ｂ１寄りの部分（以下、カバー先端部という）５１ａにおいて、プーリ軸一端部５ＢＳａを包囲している。また、カバー５１は、プーリ軸一端部５ＢＳａよりもベアリング８の軸方向外方において、径方向内側（ドライブシャフト２Ｌ側）に突出する突部５１ｂを備えている。

そして、カバー５１には、背面５１ｃに形成された開口５２ａを入口とし、突部５１ｂの側方に固定プーリ５Ｂ１に向かって形成された開口５２ｂを出口とする供給路（第１油路）５２が形成されている。ドライブシャフト２Ｌの外周のベアリング８の軸方向外方には、空間２０が形成されており、開口５２ｂはこの空間２０に面して形成されている（供給路５２は空間２０に開口して設けられている）。
開口５２ａには配管５３がコネクタ５３ａを介して接続されており、供給路５２には、油ポンプ（図示略）から配管５３及びコネクタ５３ａを経て潤滑油が供給され、この潤滑油は、開口５２ｂから、空間２０へと供給される。

空間２０には、プーリ軸５ＢＳとドライブシャフト２Ｌとの間の隙間により形成される前述の油路５４が連通している。また、プーリ軸５ＢＳには、その内周から外周にわたって、前記油路（隙間）５４とプーリ軸５ＢＳ外周とを連通する孔部５４ａが形成されている。潤滑油は、油路５４から孔部５４ａを通って、可動プーリ５Ｂ２とプーリ軸５ＢＳとの間（プーリ軸５ＢＳの外周側）のスプライン溝５４ｃのボール５４ｂに供給され、さらには、スプライン溝５４ｃを通って、プーリ５Ｂ１，５Ｂ２とＶベルト５Ｃとの摺動部であるシーブ面５Ｂ１ａ，５Ｂ２ａに供給されるようになっている。つまり、油路５４と孔部５４ａとから本発明の第２油路が構成されている。

固定プーリ５Ｂ１のプーリ軸一端部５ＢＳａには、従来周知構造のベアリング（本実施形態ではボールベアリング）８が設置されている。
固定プーリ５Ｂ１のプーリ軸一端部５ＢＳａの付け根には第２軸心線１０Ｂと略直角をなす平面５Ｂ１ｂが形成されている。また、カバー先端部５１ａには、その径方向内側（ドライブシャフト２Ｌ側）に環状の平滑面５１ｄが形成されると共に、平滑面５１ｄの駆動輪３Ｌ（図１参照）側から平滑面５１ｄに直交し径方向内方に向かって延在する平面５１ｅが形成されている。そして、平面５Ｂ１ｂ，プーリ軸一端部５ＢＳａの環状外周面，平面５１ｅ及び平滑面５１ｄとの相互間にベアリング８が嵌めこまれている。固定プーリ５Ｂ１は、このベアリング８を介してカバー５１に回転可能に支持されている。

また、プーリ軸一端部５ＢＳａにおいて、ベアリング８から空間２０側へ突出する部分（ベアリング８の軸方向外方）の外周面には、ネジ溝（以下、雄ネジともいう）５ＢＳｂが形成されている。このネジ溝５ＢＳｂにはナット（抑制部材）９が螺合され、ナット９の締め付けによりボールベアリング８の内輪がプーリ軸一端部５ＢＳａに固定される。つまり、抑制部材を構成するナット９がベアリング８の軸方向外方の内輪側に配置されている。
さらに言えば、ケース５１と固定プーリ５Ｂ１との相互間に嵌めこまれたベアリング８を、プーリ軸一端部５ＢＳａに螺合したナット９により固定することで、固定プーリ５Ｂ１がケース５１から抜けないようにしている。

プーリ軸一端部５ＢＳａとドライブシャフト２Ｌとの間には、油路５４内において、ニードルベアリング５５が設けられており、プーリ軸５ＢＳは、ドライブシャフト２Ｌに対して相対回転可能に支持されている。なお、ニードルベアリング５５の外周には針状コロが周方向に沿って間隔を空けて設けられているため、ニードルベアリング５５によって油路５４が閉塞されることはない。

また、カバー５１とドライブシャフト２Ｌとの間にはシール部材５６を配置して、供給路５２から供給された潤滑油がカバー５１とドライブシャフト２Ｌとの間からリークしないようにしている。

ここで、ナット９について、図２及び図３（ａ）〜（ｃ）を参照して説明する。
ナット９は、図３（ａ），（ｂ）に示すように、六角筒形状のナット本体９１と、ナット本体９１の一端部周面から外周側に突設された円盤部９２とを一体に備えて形成される。ナット本体９１と円盤部９２とは同心上に配置される。
ナット本体９１は、他端部には壁面９１ｂを備え、壁面９１ｂの中央には開口９１ｃが形成されている。開口９１ｃは、内径に段差の付いた形状であり、扇形開口部９１ｄと、この扇形開口部９１ｄよりも大径の扇形開口部９１ｅとが周方向に交互に並んだ形状のものである。
また、ナット本体９１の内周面は、ネジ溝が形成されて雌ネジ部９１ｈとして構成されており、プーリ軸一端部５ＢＳａの雄ネジ５ＢＳｂに螺合される。
なお、この雌ネジ部９１ｈの内径は、前記扇形開口部９１ｅの径（つまり開口９１ｃの最大径）より大径である。

円盤部９２の外周面９２ａには螺旋状の溝９２ｂが切られている。この溝９２ｂの螺旋方向は、エンジン１の作動中、即ち、セカンダリプーリ５Ｂと一体にナット９が回転している最中、ベアリング８に向かって流れてくる潤滑油に対して、矢印Ｄで示すようにベアリング８から離隔する側へ押し戻すような力を与えて、潤滑油が空間２０からベアリング８への流入を抑制できるように設定されている。

つまり、図３（ｃ）に示すように、空間２０からベアリング８へ向かう方向ｄに対して、ナット９がセカンダリプーリ５Ｂと共に矢印Ｃで示すように左回り（反時計回り）で回転する場合には、溝９２ｂは左ネジとして形成される。図３（ｃ）とは逆に、上記方向ｄに対して、ナット９が右回り（時計回り）で回転する場合には、溝９２ｂは右ネジとして形成されることとなる。
換言すれば、溝９２ｂの螺旋方向は、ナット９の回転方向とは逆方向に向かって〔図３（ｃ）に示す側面視では、下側になるほど〕ベアリング８から離隔するように傾斜する方向に設定されている。

また、図２に示すように、ナット９をプーリ軸５ＢＳａに組み付けたときに、ナット９の扇形開口部９１ｄを画成する内周縁９１ｆは、ニードルベアリング５５が図２中左側に外れてしまわない高さに設定され（つまりニードルベアリング５５の最外周部よりも軸心側まで延在し）、扇形開口部９１ｅを画成する内周縁９１ｇは、油路５４を塞ぐことのない高さに設定されている。
なお、ナット９の締結は、ナット本体９１の円盤部９２よりも上の六角柱の部分をスパナなどの工具に嵌めこんで廻すことにより行う。

［３．作用・効果］
本発明の一実施形態の無段変速機によれば、ナット９に螺旋状の溝９２ｂを形成することにより、油路５４への潤滑油の供給量を確保して、油路５４，５４ａを介して無段変速機の潤滑が必要な部分に十分な量の潤滑油を供給することができるようになる。

この理由を説明する。供給路５２から空間２０に供給された潤滑油は、ドライブシャフト２Ｌやプーリ軸一端部５ＢＳａの回転による遠心力の影響を受ける。そして、この回転による遠心力が、ドライブシャフト２Ｌとプーリ軸５ＢＳとの間に形成される油路５４への供給方向とは逆に、径方向外側へ向かって潤滑油に作用する。このため、潤滑油は、油路５４よりも外周側にあるベアリング８に過剰に流れやすくなり、ベアリング８の内部隙間からのリーク量が過剰になりやすい。そして、この分、油路５４，５４ａを介してシーブ面５Ｂ１ａ，５Ｂ２ａやボール５４ｂへ潤滑油が流れにくくなる。

しかし、ベアリング８の手前（供給路５２とベアリング８との間）に配置され、プーリ軸一端部５ＢＳａと一体に回転するナット９の螺旋状の溝９２ｂにより、潤滑油がベアリング８から離隔する方向へ誘導されるようになるので、ベアリング８へ向かう潤滑油の流れを抑制することができ、この分、プーリ軸５ＢＳとドライブシャフト２Ｌと間の油路５４へ潤滑油を多めに供給することができる。これにより、ベアリング８への潤滑油の供給量を適正量に保持しつつ、シーブ面５Ｂ１ａ，５Ｂ２ａやボール５４ｂへ十分な量の潤滑油を供給することができるようになる。

ナット９の螺旋状の溝９２ｂは、図３（ｃ）中において、矢印Ｃで示す方向に回転する場合は、ベアリング８への潤滑油の流れを抑制するが、矢印Ｃで示す方向と反対方向に回転する場合は、ベアリング８への潤滑油の流れを促進してしまう。

本実施形態では、図１に示すように、セカンダリプーリ５Ｂよりも動力伝達方向（エンジン１から駆動輪３Ｌ，３Ｒへと動力が伝達する方向）で下流側に、前後進切替機能を有した副変速機構６が装備されているので、プーリ軸５ＢＳ及びナット９の回転方向は、車両の前進時及び後進時の何れの場合も矢印Ｃで示す方向となる。
したがって、車両の前進時及び後進時の何れについても、ナット９の螺旋状の溝９２ｂによって、ベアリング８への過剰な潤滑油の供給を防止できると共に、油路５４を通して軸方向に十分な量の潤滑油を供給できる。

本実施形態では、ベアリング８を固定するためのナット９を本発明の抑制部材として構成している。換言すれば、ナット９と抑制部材とを一体に構成している。したがって、ナット９と抑制部材とを別々に構成する場合に較べて部品点数を削減できる。

［４．その他］
（１）上記実施形態では、変速機として、無段変速機構がベルト式無段変速機構である無段変速機の場合を説明したが、無段変速機構に、ベルト式のものに代えてチェーン式のものなど他の無段変速機構を用いてもよい。或いは、有段変速機に用いても良い。
要するに、本願発明は、回転軸の外周に配置された中空軸部を有する回転部材を、中空軸部の端部外周に配置されたベアリングを介して回転自在に支持し、回転軸の外周のベアリングの軸方向外方に形成された空間に供給された潤滑油を、中空軸部の内周と回転軸の外周との間の隙間及び中空軸部の内周から外周にわたって形成された孔部からなる油路に供給する変速機であれば適用できる。

（２）上記実施形態では、前後進切替機構（副変速機構６）を、セカンダリプーリ５Ｂよりも動力伝達方向下流側に装備したが、前後進切替機構（副変速機構６）を、エンジン１と無段変速機構５との間など、セカンダリプーリ５Ｂよりも動力伝達方向上流側に配置しても良い。

但し、この場合、ナット９の溝９２ｂの螺旋の方向は、車両の前進時にベアリング８へ向かう潤滑油の流れを抑制する方向に設定する必要がある。車両の後進時には、ベアリング８へ向かう潤滑油の流れを抑制することはできないが、車両が後進する期間や距離は僅かであるので、ベアリング８への潤滑油の供給過剰や、油路５４への（軸方向への）潤滑油の供給不足は実質的に問題とならない。或いは、車両の後進時には前進時よりも潤滑油の供給量を増加して、油路５４への潤滑油の供給不足を解消するようにしても良い。この場合も、潤滑油の供給量を増加する期間は僅かであるので、実質的に問題とならない。

（３）上記実施形態では、ベアリング８を固定するためのナット９を本発明の抑制部材として構成したが、これに限定されない。
例えば、抑制部材を、ベアリング８を固定するためのナットとは別体としても良い。このような態様の具体例としては、上記実施形態におけるナット本体９１と円盤部９２とを別体として、ナット（ナット本体９１）に抑制部材（円盤部９２）を嵌合する態様や、ナットとは離隔して抑制部材を配置する態様が挙げられる。
或いは、ベアリング８を固定するための部材を、ナットに替えて嵌め込み式のものにして、この嵌め込み式の部材の外周に螺旋状の溝を設けて抑制部材としても良いし、嵌め込み式の部材とは別に、抑制部材を設けても良い。

１ 内燃機関（エンジン）
２Ｌ，２Ｒ ドライブシャフト
５ 無段変速機構
５Ａ プライマリプーリ（駆動側プーリ）
５Ａ１ 固定プーリ（第１固定プーリ）
５Ａ２ 可変プーリ（第１可変プーリ）
５ＡＳ プーリ軸
５Ｂ セカンダリプーリ（従動側プーリ）
５Ｂ１ 固定プーリ（第２固定プーリ）
５Ｂ１ａ，５Ｂ２ａ シーブ面
５Ｂ２ 可変プーリ（第２可変プーリ）
５ＢＳ プーリ軸（中空軸部）
５Ｃ Ｖベルト（無端帯状体）
６ 副変速機構（前後進切替機構）
８ ベアリング
９ ナット（抑制部材）
２０ 空間
５１ 側方カバー（変速機ケース）
５２ 供給路（第１油路）
５２ａ 開口（供給路５２の入口）
５２ｂ 開口（供給路５２の出口）
５４ 油路
５４ａ 孔部
９２ｂ 螺旋状の溝
１００ 無段変速機

Claims (4)

1. 回転軸の外周に隙間を空けて配置された中空軸部を有し、前記回転軸に対して相対回転する変速機の回転部材と、
   前記回転軸及び前記中空軸部の外周に配置された変速機ケースと、
   前記変速機ケースに設けられ、前記中空軸部の端部の外周を回転自在に支持するベアリングと、
   前記変速機ケースに設けられ、前記回転軸の外周の前記ベアリングの軸方向外方に形成された空間に開口する第１油路と、
   前記隙間及び前記隙間と前記中空軸部の外周とを連通する孔部からなり、前記第１油路から前記空間内に供給された潤滑油を前記中空軸部の外周側に供給する第２油路と、
   前記ベアリングの軸方向外方の内輪側に配置され、前記中空軸部と一体回転するように設けられ、前記空間内の潤滑油が前記ベアリングへ流入することを抑制する螺旋状の溝が形成された抑制部材と、を有している
   ことを特徴とする、変速機。
2. 前後進切替機構が、前記回転部材よりも動力伝達方向下流側に装備された
   ことを特徴とする、請求項１に記載の変速機。
3. 前記変速機が、
   第１固定プーリ及び第１可動プーリを有する駆動側プーリと、
   両側に一体に中空のプーリ軸を有し、前記プーリ軸の一端側が前記ベアリングで軸支された第２固定プーリ、及び、前記プーリ軸の他端側に軸方向移動可能に装着された第２可動プーリを有する従動側プーリと、
   前記駆動側プーリ及び前記従動側プーリに巻き掛けられた無端帯状体とを備えた、無段変速機として構成され、
   前記回転部材が前記第２固定プーリにより構成され、
   前記中空軸部が前記プーリ軸により構成され、
   前記回転軸が車輪に連結された車軸により構成された
   ことを特徴とする、請求項１又は２に記載の変速機。
4. 前記抑制部材は、前記ベアリングの内輪を前記プーリ軸の一端側に固定するナットに一体的に設けられ、前記螺旋状の溝が前記ナットの外周に形成されている
   ことを特徴とする、請求項３に記載の変速機。

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