JP4434916B2

JP4434916B2 - 船外機のシフト装置

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Publication number: JP4434916B2
Application number: JP2004307153A
Authority: JP
Inventors: 誠矢崎
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2004-10-21
Filing date: 2004-10-21
Publication date: 2010-03-17
Anticipated expiration: 2024-10-21
Also published as: JP2006117111A

Description

この発明は、船外機のシフト装置に関する。

船外機のシフトチェンジは、通常、船外機の内部に鉛直軸回りに回転自在に支持されたシフトロッドを回転させ、船外機下部のギヤケースに収容されたギヤやクラッチからなるシフト機構を動作させることによって行われる。

シフトロッドは、レバーなどの手動操作部やアクチュエータにリンク機構や減速ギヤといった出力伝達機構を介して接続され、操縦者による手動操作、あるいはアクチュエータの出力によって回転させられるのが一般的である（例えば特許文献１参照）。
特開２０００−８５６８８号公報（図２から図４など）

アクチュエータでシフトロッドを回転させてシフトチェンジを行う場合、エンジンの始動や回転数の調整といった各種制御を実行するために、シフトポジションを検知する必要がある。そこで、従来、シフト機構の動作を表すパラメータとして上記した出力伝達機構の変位をセンサで検出し、その検出値に基づいてシフトポジションを検知することが行われていた。

しかしながら、リンク機構や減速ギヤといった出力伝達機構は、対偶の数だけ公差が積算されることから、その変位はシフト機構の実際の動作と誤差を生じ易く、シフトポジションの検知精度の点で改善の余地を残していた。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、シフト機構の動作を正確に検出することにより、シフトポジションの検知精度を向上させるようにした船外機のシフト装置を提供することにある。

上記の目的を解決するために、請求項１にあっては、船外機に搭載された駆動源の出力をプロペラに伝達して船体を前進あるいは後進させる船外機のシフト装置において、前記船外機の内部に鉛直軸回りに回転自在に支持されたシフトロッドと、前記船外機の上部に配置されたアクチュエータと、前記アクチュエータの出力を前記シフトロッドに伝達して前記シフトロッドを回転させる出力伝達機構と、前記船外機の下部に位置するギヤケースに収容されると共に、前記シフトロッドの回転に応じて動作して前記駆動源の出力を前記プロペラに伝達するシフト機構と、前記ギヤケースあるいはその近傍に配置されて前記シフトロッドの回転を検出する回転センサと、および前記検出されたシフトロッドの回転に基づいてシフトポジションを検知するシフトポジション検知手段とを備えると共に、前記回転センサを、前記ギヤケースに設けられ、前記シフトロッドを回転自在に支持するシフトロッドホルダに取り付けるように構成した。

また、請求項２にあっては、さらに、前記出力伝達機構に、前記シフトロッドを手動で回転自在とする手動操作機構を設けるように構成した。

請求項１に係る船外機のシフト装置にあっては、船外機の内部に鉛直軸回りに回転自在に支持されたシフトロッドと、前記船外機の上部に配置されたアクチュエータと、前記アクチュエータの出力を前記シフトロッドに伝達して前記シフトロッドを回転させる出力伝達機構と、前記船外機の下部に位置するギヤケースに収容されると共に、前記シフトロッドの回転に応じて動作して駆動源の出力をプロペラに伝達するシフト機構と、前記ギヤケースあるいはその近傍に配置されて前記シフトロッドの回転を検出する回転センサと、および前記検出されたシフトロッドの回転に基づいてシフトポジションを検知するシフトポジション検知手段とを備える共に、前記回転センサを、前記ギヤケースに設けられ、前記シフトロッドを回転自在に支持するシフトロッドホルダに取り付けるように構成した、換言すれば、シフト機構の動作を表すパラメータとして、シフトロッドの回転を検出するように構成したので、出力伝達機構の公差の影響を受けることなくシフト機構の動作を正確に検出することができ、よってシフトポジションの検知精度を向上させることができる。

また、請求項１の効果について付言すると、回転センサを、ギヤケースに設けられ、シフトロッドを回転自在に支持するシフトロッドホルダに取り付けるように構成したので、上記した効果に加え、回転センサをコンパクトに配置することができる。

また、請求項２に係る船外機のシフト装置にあっては、さらに、出力伝達機構に、シフトロッドを手動で回転自在とする手動操作機構を設けるように構成したので、上記した効果に加え、アクチュエータが故障しても手動でシフトチェンジを行うことができる。

以下、添付図面に即してこの発明に係る船外機のシフト装置を実施するための最良の形態について説明する。

図１は、この発明の第１実施例に係る船外機のシフト装置を船体も含めて全体的に示す概略図であり、図２は、図１に示す船外機の側面図である。

図１および図２において、符号１０は船外機を示す。船外機１０は、図示の如く、船体１２の後尾（トランサム）に装着される。

図１に示す如く、船体１２において操縦席１４の付近には、ステアリングホイール１６が配置され、ステアリングホイール１６のシャフト（図示せず）には、転舵角センサ１８が設けられる。転舵角センサ１８は、操縦者によって入力されたステアリングホイール１６の転舵角（操作量）に応じた信号を出力する。

また、操縦席１４の付近にはリモートコントロールボックス（以下「リモコンボックス」という）２０が配置される。リモコンボックス２０には、操縦者に操作されるレバー２２が設けられる。レバー２２は、初期位置から前後方向（操縦者の手前方向と奥方向）に回動操作自在とされ、操縦者からのシフトチェンジ指示とエンジン回転数の調整指示を入力する。

また、リモコンボックス２０は、レバー位置センサ２４を備える。レバー位置センサ２４は、操縦者によるレバー２２の操作角に応じた信号を出力する。転舵角センサ１８とレバー位置センサ２４の出力は、船外機１０に搭載されたマイクロコンピュータからなる電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）２６に入力される。

図２に示すように、船外機１０は、その上部にエンジン２８を備える。エンジン２８は火花点火式のガソリンエンジンである。エンジン２８は水面上に位置し、エンジンカバー３０で覆われる。また、エンジンカバー３０の内部においてエンジン２８の付近には、前記したＥＣＵ２６が配置される。

一方、船外機１０の下部にはプロペラ３２が配置される。プロペラ３２は、エンジン２８の出力がシフト機構（後述）などを介して伝達されることによって回転し、推力を生じて船体１２を前進あるいは後進させる。

また、船外機１０は、船外機１０を左右に操舵する操舵用電動モータ（アクチュエータ）３４と、エンジン２８のスロットルバルブ（図２で図示せず）を開閉するスロットル用電動モータ（アクチュエータ）３６と、シフトロッドを回転させてシフト機構（共に図２で図示せず）を動作させることによってシフトチェンジを行うシフト用電動モータ（アクチュエータ）３８とを備える。

また、船外機１０の下部には、シフトロッドの回転に応じた信号を出力する回転センサ４０が配置される。回転センサ４０の出力は、ＥＣＵ２６に入力される。

ＥＣＵ２６は、上記した各センサからの入力のうち、回転センサ４０によって検出されたシフトロッドの回転（角）に基づき、シフトポジションが前進位置、後進位置および中立位置のいずれにあるか検知する。ＥＣＵ２６は、意図しない船体１２の発進を防止するため、検知したシフトポジションが中立位置であるときにのみエンジン２８の始動を許可する。

また、ＥＣＵ２６は、転舵角センサ１８の出力に基づいて操舵用電動モータ３４の駆動を制御し、船外機１０を左右に操舵させる。さらにＥＣＵ２６は、レバー位置センサ２４によって検出されたレバー２２の操作角（具体的にはその値から求められるレバー２２の操作方向）に基づいてシフト用電動モータ３８の駆動を制御し、シフトチェンジを行う。そして、回転センサ４０の検出値に基づいてシフトポジションが前進位置あるいは後進位置のいずれかに確立されたことが検知されたとき、レバー２２の操作角（具体的にはその値の大きさ）に基づいてスロットル用電動モータ３６の駆動を制御し、エンジン回転数を調整する。

次いで、図３以降を参照し、船外機１０の構造について詳説する。図３は、船外機１０の部分断面図である。

図３に示すように、船外機１０はスターンブラケット５０を備える。スターンブラケット５０は、船体１２の後尾に固定される。また、スターンブラケット５０には、チルティングシャフト５２を介してスイベルケース５４が接続される。

スイベルケース５４には、スイベルシャフト５６が鉛直軸回りに回動自在に収容される。スイベルシャフト５６は、その上端がマウントフレーム６０に固定される一方、下端がロアマウントセンターハウジング６２に固定される。マウントフレーム６０とロアマウントセンターハウジング６２は、船外機１０の本体を構成するフレームに固定される。

スイベルケース５４の上部には、前記した操舵用電動モータ３４が配置される。操舵用電動モータ３４の出力軸は、減速ギヤ機構６４を介してマウントフレーム６０に接続される。即ち、操舵用電動モータ３４を駆動することにより、その回転出力が減速ギヤ機構６４を介してマウントフレーム６０に伝達され、よって船外機１０がスイベルシャフト５６を回転軸として左右に（鉛直軸回りに）操舵される。

また、エンジン２８の吸気管７０には、スロットルボディ７２が接続される。スロットルボディ７２は、その内部にスロットルバルブ７４を備えると共に、前記したスロットル用電動モータ３６が一体的に取り付けられる。スロットル用電動モータ３６の出力軸は、スロットルボディ７２に隣接して配置された減速ギヤ機構（図示せず）を介し、スロットルバルブ７４を支持するスロットルシャフト７６に接続される。即ち、スロットル用電動モータ３６を駆動することで、その回転出力がスロットルシャフト７６に伝達されてスロットルバルブ７４が開閉し、よってエンジン２８の吸気が調量されてエンジン回転数が調整される。

エンジン２８を覆うエンジンカバー３０の下方には、エクステンションケース８０が取り付けられ、エクステンションケース８０の下方には、さらにギヤケース８２が取り付けられる。図示の如く、ギヤケース８２は船外機１０の下部（最下部）に位置し、水面よりも下方に配置される。

エクステンションケース８０とギヤケース８２の内部には、鉛直軸回りに回転自在に支持されたドライブシャフト（バーチカルシャフト）８４が配置される。ドライブシャフト８４は、その上端にエンジン２８のクランクシャフト（図示せず）が接続される一方、下端にはピニオンギヤ８６が設けられる。

また、ギヤケース８２の内部には、水平軸回りに回転自在に支持されたプロペラシャフト９０が収容される。プロペラシャフト９０の一端はギヤケース８２から船外機１０の後方に向けて突出され、そこにボス部９２を介して前記したプロペラ３２が取り付けられる。

エンジン２８から排出された排気は、図に矢印で示すように、排気管９４からエクステンションケース８０の内部に放出される。エクステンションケース８０の内部に放出された排気は、さらにギヤケース８２の内部とプロペラのボス部９２の内部を通過し、プロペラ３２の後方の水中へと排出される。

ギヤケース８２の内部には、さらにシフト機構９６が収容される。シフト機構９６は、前進ベベルギヤ９８、後進ベベルギヤ１００、クラッチ１０２およびシフトスライダ１０４とからなる。

前進ベベルギヤ９８と後進ベベルギヤ１００は、プロペラシャフト９０の外周に配置されると共に、上記したピニオンギヤ８６と噛合して相反する方向に回転させられる。前進ベベルギヤ９８と後進ベベルギヤ１００の間には、プロペラシャフト９０と一体に回転するクラッチ１０２が配置される。

また、船外機１０の内部には、その上部から下部に亘ってシフトロッド１０６が挿通される。シフトロッド１０６は、具体的には、エンジンカバー３０からスイベルケース５４（より詳しくは、そこに収容されたスイベルシャフト５６の内部）を経てギヤケース８２に至るまでの空間に、鉛直軸回りに回転自在に支持される。上記したクラッチ１０２は、シフトスライダ１０４を介してシフトロッド１０６の底面に設けられたロッドピン１０６ａに接続される。

ここで、ロッドピン１０６ａは、シフトロッド１０６の底面の中心から所定距離だけ偏心した位置に形成される。従って、シフトロッド１０６を回転させることにより、ロッドピン１０６ａは、前記した所定距離（偏芯量）を半径とする円弧状の移動軌跡を描きながら変位する。

このロッドピン１０６ａの変位は、シフトスライダ１０４を介し、プロペラシャフト９０の軸方向と平行な変位としてクラッチ１０２に伝達される。これにより、クラッチ１０２は、前進ベベルギヤ９８および後進ベベルギヤ１００のいずれかと係合する位置、あるいはそれらのいずれとも係合しない位置にスライドさせられる。

クラッチ１０２が前進ベベルギヤ９８に係合させられると、ドライブシャフト８４の回転がピニオンギヤ８６と前進ベベルギヤ９８を介してプロペラシャフト９０に伝達され、プロペラ３２が回転して船体１２を前進させる方向の推力を生じる。これにより、シフトポジションの前進位置が確立される。

一方、クラッチ１０２が後進ベベルギヤ１００に係合させられると、ドライブシャフト８４の回転がピニオンギヤ８６と後進ベベルギヤ１００を介してプロペラシャフト９０に伝達され、プロペラ３２が前進時とは逆方向に回転して船体１２を後進させる方向の推力を生じる。これにより、シフトポジションの後進位置が確立される。

また、クラッチ１０２が前進ベベルギヤ９８および後進ベベルギヤ１００のいずれとも係合させられなければ、ドライブシャフト８４の回転はプロペラシャフト９０に伝達されない。これにより、シフトポジションの中立位置が確立される。

図３の説明を続けると、前記したシフト用電動モータ３８は、エンジンカバー３０の内部に配置され、その出力軸は減速ギヤ機構（出力伝達機構）１１０を介してシフトロッド１０６の上端に接続される。即ち、シフト用電動モータ３８を駆動することにより、その回転出力が減速ギヤ機構１１０を介してシフトロッド１０６に伝達され、よってシフトロッド１０６が回転させられる。そして、シフトロッド１０６の回転に応じてシフト機構９６が動作する（具体的には、クラッチ１０２がスライドする）ことで、前記した前進、中立および後進の各ポジションの間でシフトチェンジが行われる。

また、ギヤケース８２の内部には、シフトロッド１０６を鉛直軸回りに回転自在に支持するシフトロッドホルダ１１２が設けられる。図２で説明した回転センサ４０は、図３に示す如く、シフトロッドホルダ１１２に取り付けられる。回転センサ４０は、シフトロッド１０６の回転を、シフト機構９６の動作（具体的には、クラッチ１０２の位置）を表すパラメータとして検出し、ＥＣＵ２６は、その検出値に基づいてシフトポジションを検知する。

さらに、ギヤケース８２において船体１２の進行方向前方には、圧力取り込み口１１４が設けられる。圧力取り込み口１１４は、ギヤケース８２の壁面に形成された管路１１６と、管路１１６から船外機１０の上部へと配設されたチューブ１１８（一部のみ示す）とを介して図示しない圧力センサに接続される。圧力センサは、圧力取り込み口１１４に作用する水圧を検出する。検出された水圧は、所定の関係式に従って船体１２の航行速度（対水速度）に変換され、船体１２の操縦席１４付近に配置されたスピードメータ（図示せず）に表示される。

次いで、図４以降を参照し、船外機１０の各部についてさらに詳説する。

図４は、図３に示すシフト用電動モータ３８の付近を部分的に透視して表す拡大平面図である。また、図５は、図４のＶ−Ｖ線断面図である。

図５に良く示すように、シフト用電動モータ３８の出力軸３８ｏｓは、減速ギヤ機構１１０を介してシフトロッド１０６の上端に接続される。

減速ギヤ機構１１０は、複数個のギヤ、具体的には、第１から第８のギヤ１１０ａ〜１１０ｈによって構成される。

図４および図５を参照して具体的に説明すると、第１のギヤ１１０ａは、シフト用電動モータの出力軸３８ｏｓに形成され、第１のギヤ１１０ａよりも径大の第２のギヤ１１０ｂに噛合される。第２のギヤ１１０ｂと同軸上には、第２のギヤ１１０ｂよりも径小の第３のギヤ１１０ｃが固定され、第３のギヤ１１０ｃは、それよりも径大の第４のギヤ１１０ｄに噛合される。第４のギヤ１１０ｄと同軸上には、第４のギヤ１１０ｄよりも径小の第５のギヤ１１０ｅが固定され、第５のギヤ１１０ｅは、それよりも径大の第６のギヤ１１０ｆに噛合される。

第６のギヤ１１０ｆと同軸上には、図５に示すように第７のギヤ１１０ｇが固定される。第７のギヤ１１０ｇは、シフトロッド１０６の上端に形成された第８のギヤ１１０ｈに噛合される。これにより、シフト用電動モータ３８の出力が減速されてシフトロッド１０６に伝達され、シフトロッド１０６が回転させられる。尚、減速ギヤ機構１１０およびシフト用電動モータ３８は、図５に示す如く、船外機１０のフレームの一部をなすマウントケース１２０の上部に配置される。マウントケース１２０は水面上に位置し、減速ギヤ機構１１０やシフト用電動モータ３８の他、エンジン２８などが載置されると共に、エンジンカバー３０（図５に図示せず）によって被覆される。

また、減速ギヤ機構１１０は、図４に示すように、上記した各ギヤに加え、エマージェンシーギヤ１２２を備える。

図６は、図４のVI−VI線拡大断面図である。図６に示すように、エマージェンシーギヤ１２２の軸１２４は、その上部が減速ギヤ機構１１０の壁面（ケース壁面）１２６の外方に突出されると共に、上端には上面視略六角形（図４参照）のノブ１３０が取り付けられる。ノブ１３０は、エンジンカバー３０を取り外した際に操縦者によって手動で操作自在な位置に配置される。また、軸１２４は、上下方向にスライド自在とされる。

減速ギヤ機構の壁面１２６とノブ１３０の間には、図６に示す如く、ばね１３２（具体的には圧縮コイルばね）が介挿される。エマージェンシーギヤ１２２は、通常、ばね１３２の付勢力によって上方にスライドされ、他のギヤとは噛合されない。一方、ばね１３２の付勢力に抗してノブ１３０を手動で下方にスライドさせることにより、エマージェンシーギヤ１２２は前記した第４のギヤ１１０ｄと噛合される。

この状態でノブ１３０を回転させることにより、第４から第８のギヤ１１０ｄ〜１１０ｈを介してシフトロッド１０６を回転させることができ、よってシフトチェンジを手動で行うことができる。このように、エマージェンシーギヤ１２２とノブ１３０とばね１３２により、シフトロッド１０６を手動で回転自在とする手動操作機構（符号１３４で示す）が構成される。

図７は、図３に示した回転センサ４０付近の拡大図である。以下、図７を参照して回転センサ４０の配置と構造について説明する。

前述したように、ギヤケース８２の内部にはシフトロッド１０６を鉛直軸回りに回転自在に支持するシフトロッドホルダ１１２が設けられ、回転センサ４０は、かかるシフトロッドホルダ１１２の上部に取り付けられる。

回転センサ４０は、具体的には電磁式あるいは光学式のポテンショメータやエンコーダであり、検出軸たる回転体４０ａを備える。回転体４０ａの中心には、シフトロッド１０６と同径の貫通孔が穿設され、かかる貫通孔にはシフトロッド１０６が挿通される。貫通孔に挿通されたシフトロッド１０６と回転体４０ａは、キー４０ｂを介して固定され、よって回転体４０ａは、シフトロッド１０６と同軸に一体的に回転させられる。

また、回転センサ４０は、出力をＥＣＵ２６（図７で図示せず）に送出する信号線４０ｃを備える。信号線４０ｃは、前述したチューブ１１８（船体１２の航行速度を検出するための構成の一部）と同一経路に配線される。

このように、この発明の第１実施例に係る船外機のシフト装置にあっては、船外機１０の内部に鉛直軸回りに回転自在に支持されたシフトロッド１０６と、船外機１０の上部（具体的にはマウントケース１２０の上部）に配置されたシフト用電動モータ３８と、シフト用電動モータ３８の出力をシフトロッド１０６に伝達してシフトロッド１０６を回転させる減速ギヤ機構１１０と、シフトロッド１０６の回転に応じて動作してエンジン２８の出力をプロペラ３２に伝達するシフト機構９６とを備えると共に、シフト機構９６の動作を表すパラメータとして、シフトロッド１０６の回転を回転センサ４０で検出するようにしたので、減速ギヤ機構１１０の公差の影響を受けることなくシフト機構９６の動作を正確に検出することができ、よってシフトポジションの検知精度を向上させることができる。

特に、回転センサ４０が、シフト機構９６が収容されるギヤケース８２に配置される、別言すれば、船外機１０の上部から下部に亘って挿通されたシフトロッド１０６のうち、シフト機構９６に近い部位の回転を検出するようにしたので、シフトロッド１０６に捻じりが生じても、その影響を最小限に留めることができ、よってシフト機構９６の動作をより正確に検出することができる。さらに、回転センサ４０の検出軸たる回転体４０ａがシフトロッド１０６と同軸に一体的に回転することから、シフトロッド１０６の回転をより正確に検出することができ、よってシフト機構９６の動作をより一層正確に検出することができる。

また、回転センサ４０を、ギヤケースに設けられたシフトロッドホルダ１１２に取り付けるように構成したので、回転センサ４０をコンパクトに配置することができる。さらに、回転センサ４０の出力をＥＣＵ２６に送出する信号線４０ｃを、船体１２の航行速度を検出するための構成の一部であるチューブ１１８と同一経路に配線するようにしたので、信号線４０ｃの配線作業を簡略化することができると共に、船外機１０の内部スペースを有効に活用することができる。

また、減速ギヤ機構１１０に、シフトロッド１０６を手動で回転自在とする手動操作機構１３４を設けるように構成したので、シフト用電動モータ３８が故障しても手動でシフトチェンジを行うことができる。

尚、ギヤケース８２にシフト用電動モータ３８と減速ギヤ機構１１０を配置することも考えられるが、そのように構成すると、操縦者が操作可能な位置に手動操作機構を設けることが困難となる。また、シフト用電動モータ３８が常に水面下に位置する部位に配置されるのも好ましいとは言えない。従って、シフト用電動モータ３８と減速ギヤ機構１１０は船外機１０の上部（具体的には水面上に位置するマウントケース１２０）に配置し、それらとシフト機構９６を、船外機１０の上部から下部に亘って挿通されたシフトロッド１０６で接続するのが望ましい。

以上の如く、この発明の第１実施例にあっては、船外機（１０）に搭載された駆動源（エンジン２８）の出力をプロペラ（３２）に伝達して船体（１２）を前進あるいは後進させる船外機のシフト装置において、前記船外機（１０）の内部に鉛直軸回りに回転自在に支持されたシフトロッド（１０６）と、前記船外機（１０）の上部に配置されたアクチュエータ（シフト用電動モータ３８）と、前記アクチュエータ（３８）の出力を前記シフトロッド（１０６）に伝達して前記シフトロッド（１０６）を回転させる出力伝達機構（減速ギヤ機構１１０）と、前記船外機（１０）の下部に位置するギヤケース（８２）に収容されると共に、前記シフトロッド（１０６）の回転に応じて動作して前記駆動源（２８）の出力を前記プロペラ（３２）に伝達するシフト機構（９６）と、前記ギヤケース（８２）あるいはその近傍に配置されて前記シフトロッド（１０６）の回転を検出する回転センサ（４０）と、および前記検出されたシフトロッド（１０６）の回転に基づいてシフトポジションを検知するシフトポジション検知手段（ＥＣＵ２６）とを備えると共に、前記回転センサ（４０）を、前記ギヤケース（８２）に設けられ、前記シフトロッド（１０６）を回転自在に支持するシフトロッドホルダ（１１２）に取り付けるように構成した。

さらに、前記出力伝達機構（１１０）に、前記シフトロッド（１０６）を手動で回転自在とする手動操作機構（１３４）を設けるように構成した。

尚、上記において、シフト機構９６を動作させるアクチュエータを電動モータ（シフト用電動モータ３８）としたが、他の形式のアクチュエータ（例えば油圧シリンダなど）を用いても良い。また、シフト用電動モータ３８の出力をシフトロッド１０６に伝達する出力伝達機構をギヤのみから形成したが、リンク機構などを使用しても良い。

また、シフトロッド１０６の回転を検出する回転センサ４０をギヤケース８２のシフトロッドホルダ１１２に取り付けたが、ギヤケース８２に近接する部位に配置しても良い。その意味から、請求の範囲では「ギヤケースあるいはその近傍」と記載した。

この発明の第１実施例に係る船外機のシフト装置を船体も含めて全体的に示す概略図である。図１に示す船外機の側面図である。図１に示す船外機の部分断面図である。図３に示すシフト用電動モータの付近を部分的に透視して表す拡大平面図である。図４のＶ−Ｖ線断面図である。図４のVI−VI線拡大断面図である。図３に示す回転センサの付近の拡大図である。

符号の説明

１０船外機
１２船体
２６ＥＣＵ（シフトポジション検知手段）
２８エンジン（駆動源）
３２プロペラ
３８シフト用電動モータ
４０回転センサ
８２ギヤケース
９６シフト機構
１０６シフトロッド
１１０減速ギヤ機構（出力伝達機構）
１１２シフトロッドホルダ
１３４手動操作機構

Claims

船外機に搭載された駆動源の出力をプロペラに伝達して船体を前進あるいは後進させる船外機のシフト装置において、前記船外機の内部に鉛直軸回りに回転自在に支持されたシフトロッドと、前記船外機の上部に配置されたアクチュエータと、前記アクチュエータの出力を前記シフトロッドに伝達して前記シフトロッドを回転させる出力伝達機構と、前記船外機の下部に位置するギヤケースに収容されると共に、前記シフトロッドの回転に応じて動作して前記駆動源の出力を前記プロペラに伝達するシフト機構と、前記ギヤケースあるいはその近傍に配置されて前記シフトロッドの回転を検出する回転センサと、および前記検出されたシフトロッドの回転に基づいてシフトポジションを検知するシフトポジション検知手段とを備えると共に、前記回転センサを、前記ギヤケースに設けられ、前記シフトロッドを回転自在に支持するシフトロッドホルダに取り付けたことを特徴とする船外機のシフト装置。
さらに、前記出力伝達機構に、前記シフトロッドを手動で回転自在とする手動操作機構を設けたことを特徴とする請求項１記載の船外機のシフト装置。