JP4427945B2 - 車両の制御装置および制御方法 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の加速性能を向上させる制御装置および制御方法に関し、特に、駆動力源の出力特性が変化する車両の加速性能を向上させる制御装置および制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンと電動機とを搭載したハイブリッド型とよばれる車両がある。この車両は、運転状況に応じて、燃費が向上するようにエンジンと電動機とを制御する。
【０００３】
特開２０００−１４５９５１公報（特許文献１）は、エンジンと電動機とを搭載したハイブリッドシステムにおいて、電動機の利点を充分に生かしたトルクコンバータのロックアップクラッチの制御装置を開示する。この特許文献１に記載された制御装置は、燃料の燃焼によって作動するエンジンとモータとを駆動力源とし、駆動輪とエンジンおよびモータとの間に設けられたロックアップクラッチ付きトルク伝達機構とを備えた車両を制御する。この制御装置は、ロックアップクラッチの係合状態を制御するロックアップクラッチ制御回路と、ロックアップクラッチ制御回路は駆動力源の作動形態によってロックアップクラッチの係合制御を変更する変更回路とを含む。
【０００４】
この特許文献１に記載された発明によると、燃料の燃焼によって作動するエンジンとモータとを駆動力源とし、駆動輪とエンジンおよびモータとの間に設けられたロックアップクラッチ付きトルク伝達機構とを備えた車両において、駆動力源の作動形態（エンジンのみ、モータのみ、エンジンおよびモータ）によってロックアップクラッチの係合制御の内容を変更することができる。そのため、駆動力源の作動形態に最適なロックアップクラッチの係合状態とすることができる。すなわち、エンジンのみで駆動している場合はトルク変動の面からロックアップクラッチを係合できない場合でも、モータを駆動力源として作動させている場合はロックアップクラッチを係合させることができモータを駆動力源として作動させている場合の伝達効率が向上しバッテリ電力の消費を抑制することができる。
【０００５】
【特許文献１】
特開２０００−１４５９５１公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した特許文献１に開示された制御装置は、駆動力源が、エンジンのみの場合、モータのみの場合、エンジンおよびモータの場合の３つに分けて、トルクコンバータのロックアップクラッチの係合点をマップを用いて変更させたものに過ぎない。この場合のマップは、車速とアクセル開度との関数によりロックアップクラッチの係合点を規定する。そのため、エンジンがモータによりトルクアシストされる場合において、エンジンのトルク特性の変化に応じて、ロックアップクラッチを制御するものではない。このため、エンジンがモータによりアシストされる場合に車両の加速性能が充分に得られない場合がある。
【０００７】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、車両の駆動力源の出力特性が変化する車両の加速性能を向上させる制御装置および制御方法を提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
第１の発明に係る制御装置は、トルク特性が変化する駆動力源と、駆動力源と駆動輪との間に設けられたロックアップクラッチ付きトルク伝達手段とを備えた車両を制御する。この制御装置は、設定されたロックアップクラッチの係合点でロックアップクラッチを係合制御するための制御手段と、駆動力源におけるトルク特性の変化に応じて、ロックアップクラッチの係合点を設定するための設定手段とを含む。
【０００９】
第１の発明によると、たとえば、エンジンとそのエンジンをアシストする電動機とを搭載した車両においては、駆動力源であるエンジンは電動機によりアシストされることによりトルク特性が変化する。電動機によるアシストがないエンジンのトルク特性は、低回転領域において発生トルクが小さく、回転数の上昇に従って発生トルクが大きくなる。電動機でアシストすると、電動機はトルク変動がほとんどないので、低回転領域において、大きなトルクを発生できエンジンを大きくアシストできる。低回転領域において、電動機によりアシストされたエンジンから大きなトルクが発生しても、一般的なトルク伝達手段であるフルードカップリングなどの流体継手は低回転領域においてトルク伝達できない。設定手段は、このように低回転領域において駆動力源から大きなトルクが発生できる場合、通常のロックアップクラッチの係合点よりも低回転でロックアップクラッチを係合させる。これにより、大きなトルクを低回転領域において駆動輪側に伝達できるようになる。また、ロックアップオンになるので、流体伝達によるエネルギロスもなくなる。その結果、車両の駆動力源のトルク特性が変化する車両の加速性能を向上させる制御装置を提供することができる。
【００１０】
第２の発明に係る制御装置は、第１の発明の構成に加えて、設定手段は、トルク特性において低回転領域のトルクが大きくなったことに応じて、ロックアップクラッチの係合点を低回転側に設定するための手段を含む。
【００１１】
第２の発明によると、低回転領域において発生するトルクが小さいエンジンに、トルク変動の小さな電動機によりアシストすることにより、駆動力源により発生するトルクは、低回転領域において大きくなる。これに対応して、設定手段は、ロックアップクラッチの係合点を低回転側に設定することができる。
【００１２】
第３の発明に係る制御装置は、第１の発明の構成に加えて、設定手段は、電動機によりエンジンをトルクアシストしたときの駆動力源のトルク特性の変化に応じて、ロックアップクラッチの係合点を設定するための手段を含む。
【００１３】
第３の発明によると、エンジンは、電動機によりトルクアシストされる。設定手段は、電動機によりトルクアシストされた駆動力源のトルク特性の変化に応じて、ロックアップクラッチの係合点を設定することができる。
【００１４】
第４の発明に係る制御装置は、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、トルク伝達手段がフルードカップリングである車両を制御する装置である。
【００１５】
第４の発明によると、トルク増幅作用のないフルードカップリングを用いて、良好な加速性能を実現できる。
【００１６】
第５の発明に係る制御装置は、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、車両の車速を検知するための検知手段をさらに含む。検知手段により検知された車速が予め設定された車速以上であると、制御手段は、ロックアップクラッチを制御する。
【００１７】
第５の発明によると、車速が予め設定された車速以上であって、車両の発進時でないと、ロックアップクラッチを制御して、ロックアップオフ状態からロックアップクラッチオン状態に制御する。車速が予め設定された車速未満であって、車両の発進時であると、ロックアップクラッチをオンにするとエンストが発生するので、ロックアップクラッチがオン状態になるような制御を実行しない。
【００１８】
第６の発明に係る制御方法は、トルク特性が変化する駆動力源と、駆動力源と駆動輪との間に設けられたロックアップクラッチ付きトルク伝達手段とを備えた車両を制御する。この制御方法は、設定されたロックアップクラッチの係合点でロックアップクラッチを係合制御する制御ステップと、駆動力源におけるトルク特性の変化に応じて、ロックアップクラッチの係合点を設定する設定ステップとを含む。
【００１９】
第６の発明によると、たとえば、エンジンとそのエンジンをアシストする電動機とを搭載した車両においては、駆動力源であるエンジンは電動機によりアシストされることによりトルク特性が変化する。電動機によるアシストがないエンジンのトルク特性は、低回転領域において発生トルクが小さく、回転数の上昇に従って発生トルクが大きくなる。電動機でアシストすると、電動機はトルク変動がほとんどないので、低回転領域において、大きなトルクを発生できエンジンを大きくアシストできる。低回転領域において、電動機によりアシストされたエンジンから大きなトルクが発生しても、一般的なトルク伝達手段であるフルードカップリングなどの流体継手は低回転領域においてトルク伝達できない。設定ステップは、このように低回転領域において駆動力源から大きなトルクが発生できる場合、通常のロックアップクラッチの係合点よりも低回転でロックアップクラッチを係合させる。これにより、大きなトルクを低回転領域において駆動輪側に伝達できるようになる。また、ロックアップオンになるので、流体伝達によるエネルギロスもなくなる。その結果、車両の駆動力源のトルク特性が変化する車両の加速性能を向上させる制御方法を提供することができる。
【００２０】
第７の発明に係る制御方法は、第６の発明の構成に加えて、設定ステップは、トルク特性において低回転領域のトルクが大きくなったことに応じて、ロックアップクラッチの係合点を低回転側に設定するステップを含む。
【００２１】
第７の発明によると、低回転領域において発生するトルクが小さいエンジンに、トルク変動の小さな電動機によりアシストすることにより、駆動力源により発生するトルクは、低回転領域において大きくなる。これに対応して、設定ステップは、ロックアップクラッチの係合点を低回転側に設定することができる。
【００２２】
第８の発明に係る制御方法は、第６の発明の構成に加えて、設定ステップは、電動機によりエンジンをトルクアシストしたときの駆動力源のトルク特性の変化に応じて、ロックアップクラッチの係合点を設定するステップを含む。
【００２３】
第８の発明によると、エンジンは、電動機によりトルクアシストされる。設定ステップは、電動機によりトルクアシストされた駆動力源のトルク特性の変化に応じて、ロックアップクラッチの係合点を設定することができる
第９の発明に係る制御方法は、第６〜８のいずれかの発明の構成に加えて、トルク伝達手段がフルードカップリングである車両を制御する方法である。
【００２４】
第９の発明によると、トルク増幅作用のないフルードカップリングを用いて、良好な加速性能を実現できる。
【００２５】
第１０の発明に係る制御方法は、第６〜９のいずれかの発明の構成に加えて、車両の車速を検知する検知ステップをさらに含む。検知ステップにて検知された車速が予め設定された車速以上であると、制御ステップは、ロックアップクラッチを制御する。
【００２６】
第１０の発明によると、車速が予め設定された車速以上であって、車両の発進時でないと、ロックアップクラッチを制御して、ロックアップオフ状態からロックアップクラッチオン状態に制御する。車速が予め設定された車速未満であって、車両の発進時であると、ロックアップクラッチをオンにするとエンストが発生するので、ロックアップクラッチがオン状態になるような制御を実行しない。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２８】
以下、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両のパワートレインについて説明する。以下の説明においては、トルク伝達手段をロックアップクラッチ付きフルードカップリングとして、変速機を自動変速機として説明する。しかしながら、本発明はこれに限定されない。たとえば、変速機は無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）であってもよい。
【００２９】
また、本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵ１００が制御する車両には、エンジンとそのエンジンをアシストするモータジェネレータとを搭載して、駆動力源のトルク特性が変化する。しかしながら、本発明はこれに限定されない。たとえば、エンジンの吸排気バルブをカムにより駆動させるのではなく、たとえば、電磁駆動機構やモータなどにより駆動させて、駆動力源のトルク特性が変化するものであってもよい。さらに、主モータとアシストモータとを搭載して駆動力源のトルク特性が変化するもの、主エンジンとアシストエンジンとを搭載して駆動力源のトルク特性が変化するもの、モータを駆動する電池のＳＯＣ（States Of Charge）や電池温度の状態などを制御して駆動力源のトルク特性が変化するものなどであってもよい。さらに、電気エネルギや回転エネルギのうちの余剰分を一旦貯蔵しておいて、必要に応じてその貯蔵されたエネルギを供給するフライホイール装置からエネルギを取出して、駆動力源のトルク特性が変化するものであってもよい。
【００３０】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレインについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、図１に示すＥＣＴ＿ＥＣＵ（（Electronic Controlled Automatic Transmission＿Electronic Control Unit）４００により実現される。
【００３１】
図１に示すように、この車両は、エンジン１００と、フルードカップリング２００と、自動変速機３００と、エンジン１００をアシストするモータジェネレータ５００と、モータジェネレータ５００を制御するインバータ６００とから構成される。エンジン１００の出力軸は、模式的に表現されたエンジンイナーシャ１１０を介してフルードカップリング２００の入力軸に接続される。エンジン１００とフルードカップリング２００とは回転軸１５０により連結されている。したがって、エンジン１００の出力軸回転数Ｎ（Ｅ）とフルードカップリング２００の入力軸回転数Ｎ（Ｐ）とは同じである。また、エンジン１００の出力トルクをＴ（Ｅ）と、フルードカップリング２００への入力トルクをＴ（Ｐ）として表わす。
【００３２】
モータジェネレータ５００は、エンジン１００とフルードカップリング２００とを接続する回転軸１５０にトルクを伝達するように構成される。このモータジェネレータ５００は、車両の発進時に所望の加速度を得るためにモータとして作動してエンジン１００をアシストする。また、回生制動時にはジェネレータとして作動して運動エネルギーを電気エネルギーに変換して回収する。
【００３３】
フルードカップリング２００は、ロックアップクラッチ２１０を含み、ポンプ羽根車２２０とタービン羽根車２３０とから構成される。フルードカップリング２００と自動変速機３００とは、回転軸２５０により接続される。フルードカップリング２００の出力軸回転数をＮ（Ｔ）と、フルードカップリング２００の出力トルクをＴ（Ｔ）として表わす。
【００３４】
これらのパワートレインを制御するＥＣＴ＿ＥＣＵ４００には、ポンプ回転数Ｎ（Ｐ）、タービン回転数Ｎ（Ｔ）、アクセル開度、車速、車両加速度、スロットル開度、ＡＴ信号およびシフトポジション信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００から、フルードカップリング２００のロックアップクラッチ２１０に対してロックアップクラッチ係合圧信号が出力される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００から、自動変速機３００に対してＡＴ制御信号が出力される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００から、インバータ６００に対してアシスト量指示信号が出力される。
【００３５】
図１において、エンジン１００またはエンジン１００およびモータジェネレータ５００の動力は、ロックアップクラッチ付きフルードカップリング２００を備えた自動変速機３００を介して連結される駆動輪に伝達される。フルードカップリング２００は、エンジン１００のクランク軸（フルードカップリング２００の入力軸）１５０に固定されたポンプ羽根車２２０と、自動変速機３００の入力軸（フルードカップリング２００の出力軸）２５０に連結されたタービン羽根車２３０と、それらポンプ羽根車２２０および入力軸２５０を直結するロックアップクラッチ２１０を備えている。
【００３６】
車両の発進時においては、ロックアップクラッチ２１０のロックアップを解放して、ロックアップクラッチ２１０がスリップ制御されることにより、エンジン１００から自動変速機３００へ伝達されるトルクを滑らかに増大させる。車両の停止時においては、ロックアップクラッチ２１０のクラッチを切って、自動変速機３００の回転および停止のいずれにもかかわらずエンジン１００の回転を許容する。通常走行時においては、ロックアップクラッチ２１０のロックアップ機能によりポンプ羽根車２２０およびタービン羽根車２３０を連結して回転損失を防止する。
【００３７】
本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、車両に所望の加速性能を与えるために、モータジェネレータ５００を用いてエンジン１００をトルクアシストする。さらにそのアシストされたトルクを自動変速機３００に効率良く伝達するために、通常よりも低い回転数においてロックアップクラッチ２１０をオフ状態からオン状態（ロックアップ状態）にする。なお、車両の発進時においては、ロックアップクラッチ２１０がオン状態であるとエンストするので、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００が、このような制御を実行するのは、車両の発進時以外に限定される。
【００３８】
図２に自動変速機３００のスケルトン図を、図３に自動変速機３００の作動表を示す。図２に示すスケルトン図および図３に示す作動表によると、摩擦要素であるクラッチ要素（図中のＣ（０）〜Ｃ（２））や、ブレーキ要素（Ｂ（０）〜Ｂ（４））、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ（０）〜Ｆ（２））が、どのギヤ段の場合に係合および解放されるかを示している。車両の発進時に使用される１速時には、クラッチ要素（Ｃ（０）、Ｃ（１））、ブレーキ要素（Ｂ（４））、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ（０）、Ｆ（２））が係合する。
【００３９】
図４を参照して、本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵ４００の制御対象であるエンジン１００およびエンジン１００をトルクアシストするモータジェネレータ５００により発生する駆動力源トルクの変化について説明する。
【００４０】
図４に、駆動力源（エンジン１００およびモータジェネレータ５００）の回転数に対する、駆動力源のトルク特性を示す。図４（ウ）にエンジン１００のみのトルク特性を示す。この図４（ウ）は、モータジェネレータ５００によるトルクアシストがない場合のトルク特性である。図４（ウ）に示すエンジン１００のみのトルク特性に対して、モータジェネレータ５００によるトルクアシストを実行することにより、図４（イ）、図４（ア）に示すような低回転領域において駆動力源トルクが大きくなったトルク特性を得ることができる。
【００４１】
図４（ア）に示すトルク特性と、図４（イ）に示すトルク特性との差は、さまざまな理由により発生する。たとえば、モータジェネレータ５００を駆動する２次電池のＳＯＣや、モータジェネレータ５００自体の温度、２次電池の温度などにより発生する。なお、前述したように、本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵ４００により制御される駆動力源は、エンジン１００とモータジェネレータ５００との組合せに限定されるものではない。
【００４２】
図５を参照して、本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵ４００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００４３】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、車両の車速を検知する。このとき、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、車速センサから入力される車速を表わす信号に基づいて、車速を検知する。
【００４４】
Ｓ１０２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、検知した車速が発進しきい値以下であるか否かを判断する。車速が発進しきい値以下であると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４へ移される。もしそうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００４５】
Ｓ１０４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、アクセル開度を検知する。このとき、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００に入力されるアクセル開度を表わす信号に基づいて、アクセル開度を検知する。Ｓ１０６にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、検知したアクセル開度が開度しきい値以上であるか否かを判断する。アクセル開度が開度しきい値以上であると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００４６】
なお、Ｓ１０２で用いる発進しきい値およびＳ１０６で用いる開度しきい値は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００の内部に設けられたメモリに予め記憶されている。
【００４７】
Ｓ１０８にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、トルクアシスト条件を検知する。たとえば、モータジェネレータ５００を駆動する２次電池の残容量がエンジン１００をアシストするトルク量を発生させるだけの充電量を有しているか否かなどである。Ｓ１１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、トルクアシストが可能か否かを判断する。この判断は、Ｓ１０８にて検知したトルクアシスト条件に基づいて行なわれる。トルクアシストが可能である場合には（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２へ移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１１６へ移される。
【００４８】
Ｓ１１２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、トルクアシストを実行する。このトルクアシストにより、図４（ウ）に示すトルク特性が、図４（ア）、図４（イ）のようなトルク特性に変化する。このとき、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、インバータ６００に対してアシスト量を指示し、インバータ６００がモータジェネレータ５００を制御することにより、モータジェネレータ５００は所定のアシスト量を出力する。
【００４９】
Ｓ１１４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、低速型ロックアップ切換処理を行なう。Ｓ１１６にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、通常型ロックアップ切換処理を実行する。Ｓ１１４における低速型ロックアップ切換処理は、Ｓ１１６における通常型ロックアップ切換処理よりも、アウトプット回転数が低い回転数においてロックアップクラッチ２１０を係合させてロックアップオン状態とする。
【００５０】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵ４００の動作について説明する。
【００５１】
車両が走行中においてＥＣＴ＿ＥＣＵ４００が車速を検知し（Ｓ１００）、車速が発進しきい値より大きいと（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、アクセル開度が検知される（Ｓ１０４）。アクセル開度が開度しきい値よりも大きいと（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、トルクアシスト条件が検知される（Ｓ１０８）。
【００５２】
トルクアシストが可能でないと判断されると（Ｓ１１０にてＮＯ）、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は通常型のロックアップ切換処理を実行する（Ｓ１１６）。このとき、図６に示すように、アウトプット回転数が比較的高い回転数（Ｂ）に到達すると、フルードカップリング２００のロックアップクラッチ２１０がオフ状態からオン状態に変更される。これは、アウトプットトルクがピークになるまでは、ロックアップクラッチ２１０をオフにしておいて、できるだけ早くエンジン１００の回転数を上げて高トルク高出力領域に到達させる。それからロックアップクラッチ２１０をオンにすることにより、加速性能を向上させることができる。
【００５３】
すなわち、モータジェネレータ５００によるトルクアシストがないため、早くエンジン１００の回転数を上昇させて、高トルク領域に到達させる必要があるためである。図６に示すように、モータジェネレータ５００によるトルクアシストがない場合にはエンジン１００のみによるアウトプットトルクの状態となるが、この回転数（Ｂ）でロックアップクラッチ２１０がオフからオンになることにより、アウトプットトルクが回転数（Ｂ）を境界として、実線から点線の状態に移行して、ピークトゥピークでアウトプットトルクが移行することになり、良好な加速性能を得ることができる。
【００５４】
一方、トルクアシストが可能であると判断されると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００はトルクアシストを実行する（Ｓ１１２）。このとき、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は低速型ロックアップ切換処理を実行する（Ｓ１１４）。このとき、図６に示すようにアウトプット回転数が比較的低い回転数（Ａ）に到達すると、ロックアップクラッチ２１０がオフの状態からオンの状態に切換えられる。
【００５５】
すなわち、モータジェネレータ５００によるアシストが実行されている場合には、モータジェネレータ５００が低回転領域においても大きなトルクを発生させることができるため、エンジン１００に大きなアシスト量が付加される。この場合において、フルードカップリング２００のロックアップクラッチ２１０がオフの状態においては、フルードカップリングが流体結合状態になるため、エンジン１００に対してモータジェネレータ５００によるトルクアシストが実行される領域、すなわち、低回転領域を使用できないため、駆動力源から伝達されるトルクが比較的小さくなり、不利となる。そのため、ロックアップクラッチ２００を比較的低回転領域でオン状態にして、駆動力源をアウトプット回転数のより低速側で使用することによりモータジェネレータ５００により十分にトルクアシストされた状態の駆動力源から発生したトルクを、自動変速機３００に伝達する。
【００５６】
このようにすることにより、モータジェネレータ５００によるアシストにより十分に上昇した駆動力源のトルクを流体伝達ロスを発生させることなく自動変速機３００に伝達することができる。
【００５７】
以上のようにして、本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵ４００によると、モータジェネレータ５００によりエンジン１００をアシストする。モータジェネレータ５００は低回転領域において大きなトルクを発生させることができるため、駆動力源（エンジンおよびモータジェネレータ）の低回転領域において大きなトルクが発生する。一方、フルードカップリングにおいてはロックアップオフでは流体結合状態になって、エンジン１００に対してモータジェネレータ５００によるトルクアシストが実行される領域、すなわち、低回転領域を使用できないため、駆動力源から伝達されるトルクが比較的小さくなり、不利となるため、ロックアップクラッチ２１０を係合させて、駆動力源（エンジンおよびモータジェネレータ）から発生したトルクを自動変速機に伝達させる。これにより、流体伝達ロスを少なくしつつ、良好な加速性能を実現させることができる。
【００５８】
なお、実施の形態においては、ロックアップ係合点を、低速側（Ａ）、高速側（Ｂ）とする例を示したが、この２点以外に、駆動力源のトルク特性に応じてロックアップ点を変更してもよい。さらに、エンジンの吸排気バルブを電磁駆動装置またはモータにより駆動させて、低回転領域におけるエンジンのベーストルクが増加したエンジンを駆動力源とするものでも、ロックアップオフでは低回転領域を使用できないため、駆動力源から伝達されるトルクが比較的小さくなり、不利となる。しかしながら、本実施の形態に係る制御装置によれば、低回転領域においてロックアップクラッチを係合させて駆動力源から発生したトルクを伝達させることにより、流体伝達ロスを少なくしつつ、良好な加速性能を実現させることができる。
【００５９】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施の形態に係る制御装置が搭載された車両のパワートレインの構成を示す図である。
【図２】 図１に示す自動変速機のスケルトン図である。
【図３】 図１に示す自動変速機の作動係合状態を表わす図である。
【図４】 駆動力源トルク特性を示す図である。
【図５】 本発明の実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵで実行される処理の制御構造を示すフローチャートである。
【図６】 アウトプットトルク特性を示す図である。
【符号の説明】
１００ エンジン、１１０ エンジンイナーシャ、２００ フルードカップリング、２１０ ロックアップクラッチ、２２０ ポンプ羽根車、２３０ タービン羽根車、３００ 自動変速機、４００ ＥＣＴ＿ＥＣＵ、５００ モータジェネレータ、６００ インバータ。

Claims (8)

1. トルク特性が変化する駆動力源と、前記駆動力源と駆動輪との間に設けられたロックアップクラッチ付きトルク伝達手段とを備えた車両の制御装置であって、
   設定されたロックアップクラッチの係合点で前記ロックアップクラッチを係合制御するための制御手段と、
   前記駆動力源におけるトルク特性の変化に応じて、前記ロックアップクラッチの係合点を設定するための設定手段とを含み、
   前記駆動力源は、エンジンと、前記エンジンをトルクアシストする電動機とであり、
   前記設定手段は、前記電動機によるトルクアシストを実行しない場合において、前記ロックアップクラッチ非係合時の前記駆動力源のトルク特性が回転数変化に対してピークを有する場合には、加速時においてアウトプットトルクがピークになるまではロックアップクラッチを非係合にしておくことにより、前記ロックアップクラッチを係合しない場合のピークトルクと前記ロックアップクラッチを係合した場合のピークトルクの両方がピークトゥピークで前記トルク伝達手段の出力軸に出力されるように、前記ロックアップクラッチの係合点を第１の係合点に設定する、制御装置。
2. 前記設定手段は、前記電動機により前記エンジンのトルクアシストを実行する場合には、前記駆動力源のトルク特性の変化に応じて、前記ロックアップクラッチの係合点を前記第１の係合点よりも低速側に設定する、請求項１に記載の制御装置。
3. 前記トルク伝達手段は、フルードカップリングである、請求項１または２に記載の制御装置。
4. 前記制御装置は、前記車両の車速を検知するための検知手段をさらに含み、
   前記検知手段により検知された車速が予め設定された車速以上であると、前記制御手段は、ロックアップクラッチを制御する、請求項１〜３のいずれかに記載の制御装置。
5. トルク特性が変化する駆動力源と、前記駆動力源と駆動輪との間に設けられたロックアップクラッチ付きトルク伝達手段とを備えた車両の制御方法であって、
   前記駆動力源は、エンジンと、前記エンジンをトルクアシストする電動機とであり、
   設定されたロックアップクラッチの係合点で前記ロックアップクラッチを係合制御する制御ステップと、
   前記駆動力源におけるトルク特性の変化に応じて、前記ロックアップクラッチの係合点を設定する設定ステップとを含み、
   前記設定ステップは、前記電動機によるトルクアシストを実行しない場合において、前記ロックアップクラッチ非係合時の前記駆動力源のトルク特性が回転数変化に対してピークを有する場合には、加速時においてアウトプットトルクがピークになるまではロックアップクラッチを非係合にしておくことにより、前記ロックアップクラッチを係合しない場合のピークトルクと前記ロックアップクラッチを係合した場合のピークトルクの両方がピークトゥピークで前記トルク伝達手段の出力軸に出力されるように、前記ロックアップクラッチの係合点を第１の係合点に設定する、制御方法。
6. 前記設定ステップは、前記電動機により前記エンジンのトルクアシストを実行する場合には、前記駆動力源のトルク特性の変化に応じて、前記ロックアップクラッチの係合点を前記第１の係合点よりも低速側に設定する、請求項５に記載の制御方法。
7. 前記トルク伝達手段は、フルードカップリングである、請求項５または６に記載の制御方法。
8. 前記制御方法は、前記車両の車速を検知する検知ステップをさらに含み、
   前記検知ステップにて検知された車速が予め設定された車速以上であると、前記制御ステップは、ロックアップクラッチを制御するステップとをさらに含む、請求項５〜７のいずれかに記載の制御方法。

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