JP4424413B2 - 調整電圧設定装置 - Google Patents

Description

本発明は、乗用車やトラック等に搭載される車両用発電機の出力電圧を制御する調整電圧を設定する調整電圧設定装置に関する。

従来から、車両用発電機の回転数を検出して回転数の一次遅れを算出し、回転数と一次遅れの差を見て車両の走行状態を判定して車両用発電機の調整電圧を変化させるようにした車両用発電機の電圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。これにより、故障の原因となる端子や配線を用いずに、電圧制御装置の内部において車両状態を検出し、車両用発電機を制御することが可能となる。
特開平１１−２５２９９７号公報（第３−４頁、図１−７）

ところで、上述した特許文献１に開示された発電制御装置のように、車両用発電機の回転数とその一次遅れの差を見て走行状態を判定する場合、シフトチェンジに起因した回転数変動によっては、車両の走行状態を誤判定する恐れがある。例えば、実際の車両ではシフトチェンジによりギア比が変化するため、加速状態と回転数増加、あるいは減速状態と回転数減少とが必ずしも対応しないことがある。また、車両用発電機の回転数とその一次遅れの差を見て車両の走行状態を判定する場合、加減速状態から定常状態に移行したときに、実際の車両状態に対して判定が遅れてしまう。このような走行状態の誤判定によって、適切な調整電圧が設定できないため（減速回生を行う場合、減速時に調整電圧を上げるため）、燃費が悪化する。さらに、電圧制御装置が車両用発電機の近くに位置しているため、熱や磁気の影響を受けやすく、調整電圧の設定精度が下がる。

本発明は、このような点に鑑みて創作されたものであり、その目的は、車両の走行状態の誤判定および判定遅れを防止するとともに、車両用発電機の調整電圧の設定精度を向上させることができる調整電圧設定装置を提供することにある。

上述した課題を解決するために、本発明の調整電圧設定装置は、車両用発電機の回転数に応じて大小２種類の一次遅れを持たせた回転数を算出する一次遅れ算出手段と、一次遅れ算出手段によって算出された大きい一次遅れに対応する回転数の変化量に基づいて車両走行の加速状態および減速状態の判定を行い、一次遅れ算出手段によって算出された小さい一次遅れに対応する回転数の変化量に基づいて車両走行の定常状態の判定を行う走行状態判定手段と、走行状態判定手段による走行状態の判定結果に基づいて、車両用発電機の出力電圧を制御する調整電圧を設定する調整電圧設定手段とを備えている。

従来のように車両用発電機の回転数とその一次遅れを見て車両の走行状態を判定する場合、シフトチェンジに起因した回転数変動によっては、回転数の差が逆転してしまい、走行状態を誤判定する恐れがある。これに対し、本発明では、大きい一次遅れを加減速判定に用いることで、シフトチェンジが起こったときの回転数の変動を除去することができ、精度よく加減速状態を判定することができる。加減速状態から定常状態に移行したとき、従来では実際の車両状態に対して判定が遅れてしまうが、本発明では、小さい一次遅れから定常状態を判定することで、加減速状態から定常状態に移行する際に生じる定常状態判定の遅れを低減することができる。以上の結果、車両用発電機の回転数から車両の走行状態判定を精度よく判定でき、調整電圧の設定精度を上げて燃費を向上させることができる。特に、減速状態に調整電圧を上げて回生制動を行わせるとともに、その後の定常状態移行時に速やかに調整電圧を下げて定常状態において発電トルクを低減することができるため、燃費の向上に効果がある。

また、上述した一次遅れ算出手段は、車両走行の定常状態が所定時間以上継続した場合に、大きい一次遅れに対応する回転数を小さい一次遅れに対応する回転数で置き換えることが望ましい。定常状態から加減速状態に移行する際に大きい一次遅れの回転数に基づいて車両の走行状態を判定すると判定に遅れを生じる。これに対し、定常状態が続いた場合、大きい一次遅れの回転数を小さい一次遅れの回転数で置き換えることにより、定常状態から加減速状態への変化を捉えやすくして、判定する際の遅れを減少させることができる。

また、上述した走行状態判定手段は、車両の走行状態を判定する際に減速状態の判定を最後に行うことが望ましい。これより、減速状態の誤判定（減速時は調整電圧を上げるため、誤判定すると燃費が悪化する）を低減することができる。

また、上述した車両用発電機によって充電されるバッテリの充放電電流を検出する電流検出手段と、電流検出手段によって検出された電流値を積算する電流積算値算出手段とをさらに備え、調整電圧設定手段は、走行状態判定手段による走行状態の判定結果と、電流積算値算出手段によって算出された電流積算値とに基づいて、調整電圧を設定することが望ましい。これにより、車両の走行状態とバッテリの充電残量を考慮した適正な調整電圧の設定が可能になり、バッテリの過充電や充電不足を防止することができる。

また、上述した車両用発電機から離間した位置に配置されたバッテリの近傍に設置されていることが望ましい。これにより、車両用発電機によって生じる熱や磁界などによるノイズの影響を受けにくくすることができるため、調整電圧の設定精度をさらに上げることができる。

また、上述した一次遅れ算出手段は、Ｍをなまし定数としたときに、（（Ｍ−１）／Ｍ）×（前回の一次遅れの回転数）＋（１／Ｍ）×（今回検出された車両用発電機の回転数）の式を用い、大小２種類のＭの値のそれぞれに対応して大きい一次遅れに対応する回転数と小さい一次遅れに対応する回転数を算出することが望ましい。これにより、最新の発電機回転数を取得することにより一次遅れの回転数の値を順次更新することができ、処理負担を軽減することができる。

また、ｎを自然数としたときに、前記Ｍの値は２ⁿで表されることが望ましい。これにより、１／Ｍの演算を簡単なビットシフトによって行うことができるため、さらに処理負担を軽減することができる。

以下、本発明を適用した一実施形態の調整電圧設定装置および充電システムについて、図面を参照しながら説明する。図１は、一実施形態の車両用の調整電圧設定装置を含む充電システムの全体構成を示す図である。図１に示す充電システムは、車両用発電機（ＡＬＴ）１、バッテリ（ＢＡＴＴ）３、エンジン６、調整電圧設定装置（Ｓ）８を含んで構成されている。

車両用発電機１は、ベルトを介してエンジン６によって回転駆動されて発電を行い、バッテリ３に対する充電電力や各種の電気負荷４（図２）に対する動作電力を供給する。この車両用発電機１には、励磁電流を調整することにより出力電圧を調整電圧に制御する車両用発電制御装置２が内蔵されている。調整電圧設定装置８は、バッテリ３の近傍に配置されており、バッテリ３の充放電電流の検出、積算や車両用発電機１の調整電圧の設定動作などを行う。例えば、調整電圧設定装置８は、バッテリ３の端子あるいは筐体に取り付けられている。

図２は、調整電圧設定装置８と車両用発電制御装置２および車両用発電機１の詳細構成を示す図である。図２に示すように、車両用発電機１は、固定子に含まれる３相の固定子巻線１０１と、回転子に含まれる励磁巻線１０２と、固定子巻線１０１の３相出力を全波整流するために設けられた整流回路１０３とを含んで構成されている。この車両用発電機１の出力電圧を調整電圧に一致させる制御は、励磁巻線１０２に対する通電を車両用発電制御装置２によって適宜断続することにより行われる。

また、図２に示すように、車両用発電制御装置２は、環流ダイオード２０１、スイッチング素子２０２、電圧制御回路２０３、通信コントローラ２０４、ドライバ２０５、回転数検出回路２０６を備えている。スイッチング素子２０２は、励磁巻線１０２に直列に接続されており、オン状態のときに励磁巻線１０２に励磁電流が流れる。環流ダイオード２０１は、励磁巻線１０２に並列に接続されており、スイッチング素子２０２がオフ状態のときに励磁電流を環流させる。

電圧制御回路２０３は、車両用発電機１の出力電圧（バッテリ３の端子電圧でもよい）が、通信コントローラ２０４から入力される調整電圧信号で指定される調整電圧と一致するようにスイッチング素子２０２のオンオフを制御する。回転数検出回路２０６は、固定子巻線１０１のいずれかの相に現れる相電圧をＰ端子を介して監視することにより、車両用発電機１の回転数を検出する。

通信コントローラ２０４は、通信線を介して調整電圧設定装置８との間で送受信する各種信号の通信制御を行う。具体的には、通信コントローラ２０４は、回転数検出回路２０６によって検出された車両用発電機１の回転数信号をデジタル通信用の所定のフォーマットに変換して変調処理を行う。変調された信号（デジタル変調信号）は、ドライバ２０５から通信線を介して調整電圧設定装置８に向けて送信される。また、ドライバ２０５は、反対に調整電圧設定装置８から通信線を介して送られてくるデジタル変調信号（調整電圧信号）を受信するレシーバの機能も備えている。通信コントローラ２０４は、ドライバ２０５で受信したデジタル変調信号に対して復調処理を行う機能も備えている。復調処理によって得られた調整電圧信号は、電圧制御回路２０３に入力される。

また、図２に示すように、調整電圧設定装置８は、ドライバ８０１、通信コントローラ８０２、電流検出回路８０３、マイコン（マイクロコンピュータ）９を含んで構成されている。電流検出回路８０３は、バッテリ３の充放電電流を検出する。例えば、電流検出回路８０３は、接地されたバッテリ３の負極端子側に挿入されたシャント抵抗（図示せず）の両端電圧に基づいてバッテリ３の充放電電流を検出する。

マイコン９は、車両用発電機１の調整電圧を設定するためのものであり、一次遅れ算出回路９０１、走行状態判定回路９０２、調整電圧決定回路９０３、電流積算値算出回路９０４を備えている。一次遅れ算出回路９０１は、車両用発電制御装置２から送られてくる回転数情報（車両用発電機１の回転数）に応じて大小２種類の一次遅れを持たせた回転数（回転数の一次遅れ）を算出する。具体的には、以下の式を用いて回転数の一次遅れの計算が行われる。

（回転数の一次遅れ）＝（（Ｍ−１）／Ｍ）×（前回の一次遅れ）
＋（１／Ｍ）×（今回検出された回転数） …（１）
この式において、Ｍはなまし定数であり、例えばＭ＝１６として大きい一次遅れが計算され、Ｍ＝４として小さい一次遅れが計算される。なお、なまし定数Ｍの一次遅れの算出は、Ｍ回分の回転数を平均化処理することと等価であるため、（１）式で回転数の一次遅れを算出する代わりに、Ｍ回分の回転数を保持しておいてそれらの値を平均（移動平均）することで回転数の一次遅れを計算するようにしてもよい。また、ｎを自然数としたときに、Ｍの値は２ⁿで表されることが望ましい。

走行状態判定回路９０２は、一次遅れ算出回路９０１によって算出された大きい一次遅れに対応する回転数の変化量に基づいて車両走行の加速状態と減速状態の判定を、小さい一次遅れに対応する回転数の変化量に基づいて車両走行の定常状態の判定を、小さい一次遅れに対応する回転数に基づいて車両のアイドル状態の判定をそれぞれ行う。具体的には、以下の式を用いて一次遅れの変化量の計算が行われる。

（一次遅れの変化量）＝（一次遅れの現在値）−（前回の一次遅れ） …（２）
電流積算値算出回路９０４は、電流検出回路８０３によって検出したバッテリ３の充放電電流を積算する。調整電圧決定回路９０３は、走行状態判定回路９０２による判定結果と、電流積算値算出回路９０４による充放電電流の積算結果とに基づいて、車両用発電機１の出力電圧を制御する調整電圧を決定する。

ドライバ８０１、通信コントローラ８０２は、通信線を介して車両用発電制御装置２との間で信号の送受信を行うためのものであり、車両用発電制御装置２内に備わったドライバ２０５および通信コントローラ２０４と基本的に同じ動作を行う。車両用発電制御装置２から通信線を介して送られてきたデジタル変調信号（回転数信号）をドライバ８０１によって受信すると、通信コントローラ８０２によって復調処理が行われ、得られた回転数情報がマイコン９内の一次遅れ算出回路９０１に入力される。また、マイコン９内の調整電圧決定回路９０３によって決定された調整電圧情報が入力されると、通信コントローラ８０２は、この調整電圧情報をデジタル通信用の所定のフォーマットに変換して変調処理を行う。変調された信号（デジタル変調信号）は、ドライバ８０１から通信線を介して車両用発電制御装置２に向けて送信される。

上述した一次遅れ算出回路９０１が一次遅れ算出手段に、走行状態判定回路９０２が走行状態判定手段に、調整電圧決定回路９０３が調整電圧設定手段に、電流検出回路８０３が電流検出手段に、電流積算値算出回路９０４が電流積算値算出手段にそれぞれ対応する。

本実施形態の調整電圧設定装置８等はこのような構成を有しており、次にその動作を説明する。図３は、車速の変化と回転数の一次遅れとの対応関係を示す図である。図３において、Ｓは車速を、Ａは回転数の小さい一次遅れ（（１）においてＭ＝４の場合）を、Ｃは回転数の大きい一次遅れ（（１）式においてＭ＝１６の場合）をそれぞれ示している。

図３に示す例では、シフトチェンジが行われたとき（Ｐで示される範囲）に車両が加速しており、回転数の大きい一次遅れに基づいてこのような車両の加速状態や減速状態を正確に判定できることが分かる。ところが、車両が加減速状態から定常状態に移行しても、この大きい一次遅れの値が安定するまである程度の時間が必要であり、定常状態の検出のタイミングが遅れてしまう。特に、車両用発電機１を用いて回生制動を行って燃費向上を図るためには、減速状態から定常状態に移行するタイミングを正確に検出する必要があり、本実施形態ではこのような定常状態の検出を回転数の小さい一次遅れに基づいて行っている。なお、図３においてＱ１、Ｑ２で示される部分は、定常状態が所定期間以上継続したときに回転数の大きい一次遅れを小さい一次遅れで置き換える変形例に対応するものであり、この置き換えを行わない場合には大きい一次遅れが小さい一次遅れになだらかに接近する。

図４は、調整電圧設定装置８の動作手順を示す流れ図である。この流れ図に示される動作手順は所定間隔（例えば数ｍｓｅｃ間隔）で実施される。

まず、車両用発電制御装置２から送られてくる車両用発電機１の回転数が通信コントローラ８０２を介して取り込まれる（ステップ１００）。この取り込まれた回転数は、一次遅れ算出回路９０１に入力される。次に、一次遅れ算出回路９０１は、この取り込まれた回転数に基づいて大小２種類の一次遅れを算出し、走行状態判定回路９０２は、算出された大小２種類の一次遅れのそれぞれの変化量を算出する（ステップ１０１）。

次に、走行状態判定回路９０２は、一次遅れ算出回路９０１によって算出された小さい一次遅れに基づいて車両がアイドル状態にあるか否かを判定する（ステップ１０２）。図５は、走行状態判定回路９０２によって車両の走行状態を判定する際の判定基準とそれぞれの走行状態に対応して設定される調整電圧を示す図である。図５に示すように、「小さい一次遅れが５５０（毎分のエンジン６の回転数であり、図５の判定基準の欄に示される他の数字についても同じである。車両用発電機１とエンジン６の回転数は１対１に対応しているためプーリ比の値を乗算した車両用発電機１の回転数を用いてもよい）以下の値から５５０と６００の間に入ったとき」をアイドル状態の判定基準としている。図６にはこの判定基準に対応する小さい一次遅れの変化の様子が示されている。なお、変形例では「小さい一次遅れが５５０と６００の間に入ったとき」をアイドル状態の判定基準としてもよい。

アイドル状態の判定基準を満たす場合にはステップ１０２の判定において肯定判断が行われる。この場合には、調整電圧決定回路９０３は、図５に示すように調整電圧を１２．５Ｖに設定する（ステップ１０６）。アイドル時の調整電圧は、エンジン６のアイドル回転数の安定化のため、低い値に設定される。

また、アイドル状態の判定基準を満たさない場合にはステップ１０２の判定において否定判断が行われる。次に、走行状態判定回路９０２は、大きい一次遅れの変化量（図５等では変化量がΔで示されている）に基づいて車両が加速状態にあるか否かを判定する（ステップ１０３）。図５に示すように、「大きい一次遅れの変化量が３０以上の値から５と３０の間に入ったとき」を加速状態の判定基準としている。図７（Ａ）にはこの判定基準に対応する大きい一次遅れの変化量の変化の様子が示されている。

加速状態の判定基準を満たす場合にはステップ１０３の判定において肯定判断が行われる。この場合には、調整電圧決定回路９０３は、図５に示すように調整電圧を１３．５Ｖに設定する（ステップ１０６）。

また、加速状態の判定基準を満たさない場合にはステップ１０３の判定において否定判断が行われる。次に、走行状態判定回路９０２は、小さい一次遅れの変化量に基づいて車両が定常状態（正確にはアイドル時を除く定常状態）にあるか否かを判定する（ステップ１０４）。図５に示すように、「小さい一次遅れの変化量が−３０と３０の間にあるとき、あるいは上述したアイドル状態、加速状態および後述する減速状態のいずれにも該当しない場合」を定常状態の判定基準としている。

定常状態の判定基準を満たす場合にはステップ１０４の判定において肯定判断が行われる。この場合には、調整電圧決定回路９０３は、図５に示すように調整電圧を１３．５Ｖに設定する（ステップ１０６）。

また、定常状態の判定基準を満たさない場合にはステップ１０４の判定において否定判断が行われる。次に、走行状態判定回路９０２は、大きい一次遅れの変化量に基づいて車両が減速状態にあるか否かを判定する（ステップ１０５）。図５に示すように、「大きい一次遅れの変化量が−３０以下の値から−３０と−１０の間に入ったとき」を減速状態の判定基準としている。図７（Ｂ）にはこの判定基準に対応する大きい一次遅れの変化量の変化の様子が示されている。

減速状態の判定基準を満たす場合にはステップ１０５の判定において肯定判断が行われる。この場合には、調整電圧決定回路９０３は、図５に示すように調整電圧を１４．５Ｖに設定する（ステップ１０６）。

従来のように車両用発電機１の回転数とその一次遅れを見て車両の走行状態を判定する場合、シフトチェンジに起因した回転数変動によっては、回転数の差が逆転してしまい、走行状態を誤判定する恐れがある。これに対し、本実施形態の調整電圧設定装置８では、大きい一次遅れを加減速判定に用いることで、シフトチェンジが起こったときの回転数の変動を除去することができ、精度よく加減速状態を判定することができる。加減速状態から定常状態に移行したとき、従来では実際の車両状態に対して判定が遅れてしまうが、本実施形態では、小さい一次遅れから定常状態を判定することで、加減速状態から定常状態に移行する際に生じる定常状態判定の遅れを低減することができる。以上の結果、車両用発電機１の回転数から車両の走行状態判定を精度よく判定でき、調整電圧の設定精度を上げて燃費を向上させることができる。特に、減速状態に調整電圧を上げて回生制動を行わせるとともに、その後の定常状態移行時に速やかに調整電圧を下げて定常状態において発電トルクを低減することができるため、燃費の向上に効果がある。

特に、車両の走行状態を判定する際に減速状態の判定を最後に行っており、減速状態の誤判定を低減することができる。また、車両用発電機１から離間した位置に配置されたバッテリ３の近傍に調整電圧設定装置８を設置することにより、車両用発電機１によって生じる熱や磁界などによるノイズの影響を受けにくくすることができるため、調整電圧の設定精度をさらに上げることができる。

また、（１）式を用いて一次遅れに対応する回転数を算出することにより、最新の発電機回転数を取得することにより一次遅れの回転数の値を順次更新することができ、処理負担を軽減することができる。また、ｎを自然数としたときに、（１）式のＭの値を２ⁿで表すことにより、１／Ｍの演算を簡単なビットシフトによって行うことができるため、さらに処理負担を軽減することができる。

ところで、回転数の大きい一次遅れは加速状態と減速状態の検出には適しているが、加速状態や減速状態から定常状態に移行してもその値は速やかには収束しない傾向があるため、加減速状態から定常状態に移行したことを検出したり、その後に再び加減速状態に移行する場合の検出が適正に行えない場合がある。例えば、減速→定常→加速と変化して、さらに定常の期間が短い場合、大きい一次遅れの回転数が定常の値になる前に走行状態を判定することになるため、減少傾向にある大きい一次遅れの回転数が増加するまでの遅れが生じ、判定が遅れてしまう。車両の定常状態が所定期間以上継続した場合に回転数の大きい一次遅れを小さい一次遅れに置き換えることで、このような不都合を回避することができる。

図８は、調整電圧設定装置８の動作手順の変形例を示す部分的な流れ図であり、図４のステップ１０１に置き換えられる動作手順が示されている。回転数が取り込まれると（図４のステップ１００）、一次遅れ算出回路９０１は、取り込まれた回転数に基づいて大小２種類の一次遅れを算出するとともに（ステップ２０１）、定常状態が所定時間（例えば２秒）以上継続しているか否かを判定する（ステップ２０２）。この判定は走行状態判定回路９０２において行われる定常状態の判定結果に基づいて行うことができる。あるいはこの判定自体を走行状態判定回路９０２が行うようにしてもよい。そして、定常状態が２秒以上継続している場合にはステップ２０２の判定において肯定判断が行われ、次に、一次遅れ算出回路９０１は、回転数の大きい一次遅れを小さい一次遅れで置き換える（ステップ２０３）。次に、走行状態判定回路９０２は、大小２種類の一次遅れのそれぞれの変化量を算出する（ステップ２０４）。以後、図４のステップ１０２以降の動作が行われる。

このように、定常状態が続いた場合、大きい一次遅れの回転数を小さい一次遅れの回転数で置き換えることにより、定常状態から加減速状態への変化を捉えやすくして、判定する際の遅れを減少させることができる。

また、上述した本実施形態の説明では、車両の走行状態の判定結果に基づいて調整電圧を可変設定したが、さらに、電流積算値算出回路９０４によって算出された電流積算値（バッテリ３の残量を示している）に基づいて調整電圧の値を調整することが望ましい。

図９は、電流積算値に基づいて調整電圧の値を調整する場合の概要を示す図である。４種類の走行状態のそれぞれに対応して調整電圧が設定されるが、電流積算値が少ない場合（所定の基準値より電流積算値が少ない場合）には調整電圧を上げ、反対に、電流積算値が多い場合（所定の基準値より電流積算値が多い場合）には調整電圧を下げている。図１０は、調整電圧を増減する際の調整電圧補正量の具体例を示す図である。

図１１は、調整電圧を調整する調整電圧設定装置８の動作手順を示す流れ図である。図１１に示す動作手順は、図４に示す動作手順に対して、ステップ１００の前にステップ３０１、３０２が、ステップ１０６の次にステップ３０３がそれぞれ追加された点が異なっている。以下では、これらの追加された各ステップの動作に着目して説明を行う。

図４のステップ１００の回転数の取り込み動作に先立って（並行して、あるいはステップ１００の後でもよい）、電流検出回路８０３はバッテリ３の充放電電流を検出し（ステップ３０１）、電流積算値算出回路９０４はこの検出した充放電電流を積算する（ステップ３０２）。

また、図４のステップ１０６の調整電圧決定動作の後、調整電圧決定回路９０３は、ステップ３０２において算出された電流積算値に基づいて、決定した調整電圧に対して補正を行う（ステップ３０３）。

このように、充電電流値の積算値を考慮に入れて調整電圧の設定を行うことにより、車両の走行状態とバッテリ３の充電残量を考慮した適正な調整電圧の設定が可能になり、バッテリ３の過充電や充電不足を防止することができる。

一実施形態の車両用の調整電圧設定装置を含む充電システムの全体構成を示す図である。 調整電圧設定装置と車両用発電制御装置および車両用発電機の詳細構成を示す図である。 車速の変化と回転数の一次遅れとの対応関係を示す図である。 調整電圧設定装置の動作手順を示す流れ図である。 走行状態判定回路によって車両の走行状態を判定する際の判定基準とそれぞれの走行状態に対応して設定される調整電圧を示す図である。 アイドル状態の判定基準に対応する小さい一次遅れの変化の様子を示す図である。 加速状態および減速状態の判定基準に対応する大きい一次遅れの変化量の変化の様子を示す図である。 調整電圧設定装置の動作手順の変形例を示す部分的な流れ図である。 電流積算値に基づいて調整電圧の値を調整する場合の概要を示す図である。 調整電圧を増減する際の調整電圧補正量の具体例を示す図である。 調整電圧を調整する調整電圧設定装置の動作手順を示す流れ図である。

符号の説明

１ 車両用発電機（ＡＬＴ）
２ 車両用発電制御装置
３ バッテリ（ＢＡＴＴ）
６ エンジン
８ 調整電圧設定装置（Ｓ）
９ マイコン（マイクロコンピュータ）
１０１ 固定子巻線
１０２ 励磁巻線
１０３ 整流回路
２０１ 環流ダイオード
２０２ スイッチング素子
２０３ 電圧制御回路
２０４、８０２ 通信コントローラ
２０５、８０１ ドライバ
２０６ 回転数検出回路
８０３ 電流検出回路
９０１ 一次遅れ算出回路
９０２ 走行状態判定回路
９０３ 調整電圧決定回路
９０４ 電流積算値算出回路

Claims (7)

1. 車両用発電機の回転数に応じて大小２種類の一次遅れを持たせた回転数を算出する一次遅れ算出手段と、
   前記一次遅れ算出手段によって算出された大きい一次遅れに対応する回転数の変化量に基づいて車両走行の加速状態および減速状態の判定を行い、前記一次遅れ算出手段によって算出された小さい一次遅れに対応する回転数の変化量に基づいて車両走行の定常状態の判定を行う走行状態判定手段と、
   前記走行状態判定手段による走行状態の判定結果に基づいて、前記車両用発電機の出力電圧を制御する調整電圧を設定する調整電圧設定手段と、
   を備えることを特徴とする調整電圧設定装置。
2. 請求項１において、
   前記一次遅れ算出手段は、車両走行の定常状態が所定時間以上継続した場合に、大きい一次遅れに対応する回転数を小さい一次遅れに対応する回転数で置き換えることを特徴とする調整電圧設定装置。
3. 請求項１または２において、
   前記走行状態判定手段は、車両の走行状態を判定する際に減速状態の判定を最後に行うことを特徴とする調整電圧設定装置。
4. 請求項１〜３のいずれかにおいて、
   前記車両用発電機によって充電されるバッテリの充放電電流を検出する電流検出手段と、前記電流検出手段によって検出された電流値を積算する電流積算値算出手段とをさらに備え、
   前記調整電圧設定手段は、前記走行状態判定手段による走行状態の判定結果と、前記電流積算値算出手段によって算出された電流積算値とに基づいて、前記調整電圧を設定することを特徴とする調整電圧設定装置。
5. 請求項４において、
   前記車両用発電機から離間した位置に配置された前記バッテリの近傍に設置されていることを特徴とする調整電圧設定装置。
6. 請求項１〜５のいずれかにおいて、
   一次遅れ算出手段は、Ｍをなまし定数としたときに、（（Ｍ−１）／Ｍ）×（前回の一次遅れの回転数）＋（１／Ｍ）×（今回検出された車両用発電機の回転数）の式を用い、大小２種類のＭの値のそれぞれに対応して大きい一次遅れに対応する回転数と小さい一次遅れに対応する回転数を算出することを特徴とする調整電圧設定装置。
7. 請求項６において、
   ｎを自然数としたときに、前記Ｍの値は２ⁿで表されることを特徴とする調整電圧設定装置。

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