JP4401286B2 - Electric motorcycle harness structure - Google Patents

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Description

本発明は、電動二輪車のハーネス構造に関する。   The present invention relates to a harness structure for an electric motorcycle.

モータ駆動装置が、バッテリからの電源電力を入力し、コントロールユニットの制御信号の指示に従って処理して駆動電力としてモータに出力し、同モータを駆動して走行する電動二輪車において、そのハーネス構造は、既に種々提案されている（例えば、特許文献１および特許文献２参照）。   A motor drive device inputs power source power from a battery, processes it according to an instruction of a control signal of a control unit, outputs it to a motor as drive power, and in an electric motorcycle that travels by driving the motor, its harness structure is: Various proposals have already been made (see, for example, Patent Document 1 and Patent Document 2).

特開２００２−２６４６６４号公報JP 2002-264664 A 特開平１１−２５５１６８号公報JP-A-11-255168

特許文献１には、スクータ型二輪車のステップ部の下にバッテリを有し、車体フレームに対して揺動自在に支持されるパワーユニットにモータが設けられ、バッテリとモータの中間にモータ駆動装置が配置され、バッテリ、モータ駆動装置、モータと発熱量の小さい順に前部から後部に配置して熱の影響を最小限にした例が開示されている。   In Patent Document 1, a motor is provided in a power unit that has a battery under a step portion of a scooter type motorcycle and is supported swingably with respect to a vehicle body frame, and a motor driving device is disposed between the battery and the motor. An example in which the influence of heat is minimized by disposing the battery, the motor drive device, the motor, and the heat generation amount from the front to the rear in order from the rear is disclosed.

ところで、モータ駆動装置は、一般的にＦＥＴ等の発熱性素子が搭載されているので、駆動制御系が一緒に組み込まれていると、駆動制御系が熱の影響を受けることがある。
そこで、発熱するモータ駆動装置に対して同モータ駆動装置に制御指示を行うコントロールユニットを別に設けた例が、特許文献２である。 By the way, since a motor drive device is generally mounted with a heat-generating element such as an FET, if the drive control system is incorporated together, the drive control system may be affected by heat.
Therefore, Patent Document 2 is an example in which a separate control unit for giving a control instruction to the motor driving device that generates heat is provided.

特許文献２に開示された電動二輪車の場合、足載部下部にバッテリが設けられ、動力ユニットにモータが設けられるのは、特許文献１と同じであるが、パワーモジュール（モータ駆動装置）が動力ユニットに配置され、その制御回路部（コントロールユニット）がバッテリの後部上方に離れて配置されている。   In the case of the electric motorcycle disclosed in Patent Document 2, the battery is provided at the lower part of the footrest and the motor is provided in the power unit, as in Patent Document 1, but the power module (motor driving device) is powered. Arranged in the unit, its control circuit part (control unit) is arranged apart above the rear part of the battery.

したがって、動力ユニットのパワーモジュールには、前方の足載部下部のバッテリから延出する電源電力線と、やはり前方の制御回路部から延出する制御信号線との両系統のハーネスが、配線される。   Therefore, the power module of the power unit is wired with the harnesses of both the power source power line extending from the battery at the lower portion of the front footrest and the control signal line extending from the front control circuit portion. .

上記電源電圧線は高電圧ハーネスであり、制御信号線は低電圧ハーネスであって、高電圧ハーネスと低電圧ハーネスとが近接して配線されることになり、高電圧ハーネスから低電圧ハーネスへのノイズ等の影響低減が課題となる。
また、制御回路部からパワーモジュールに至る制御信号線が長く、低電圧ハーネスの取り回しが容易ではない。 The power supply voltage line is a high-voltage harness, the control signal line is a low-voltage harness, and the high-voltage harness and the low-voltage harness are wired close to each other. Reducing the influence of noise and the like becomes a problem.
Moreover, the control signal line from the control circuit unit to the power module is long, and it is not easy to handle the low voltage harness.

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、高電圧ハーネスの配線に起因するノイズ等の影響を低減するとともに、ハーネスの取り回しを容易にした電動二輪車のハーネス構造を供する点にある。   The present invention has been made in view of such points, and the object of the invention is to reduce the influence of noise and the like caused by the wiring of the high-voltage harness and to make the harness structure of the electric motorcycle easy to handle the harness. There is in point to offer.

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、モータ駆動装置が、バッテリからの電源電力を入力し、コントロールユニットの制御信号の指示に従って処理して駆動電力としてモータに出力し同モータを駆動して走行する電動二輪車において、前記モータ駆動装置に対して前記バッテリと前記コントロールユニットが、互いに反対側に配置され、前記バッテリからの電源電力の高電圧ハーネスが前記モータ駆動装置から前記バッテリが配置された側に配線され、前記コントロールユニットからの制御信号の低電圧ハーネスが前記モータ駆動装置から前記コントロールユニットが配置された側に配線され、シートの下方に物品を収納する収納ボックスが設けられ、前記モータ駆動装置と前記コントロールユニットとは前記収納ボックスの周囲に配設された電動二輪車のハーネス構造とした。 In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, the motor drive device inputs power source power from the battery, processes it according to the instruction of the control signal of the control unit, and outputs it to the motor as drive power. In the electric motorcycle traveling by driving the battery, the battery and the control unit are arranged on opposite sides with respect to the motor driving device, and a high-voltage harness of power supply power from the battery is connected to the battery from the motor driving device. Is provided, and a low voltage harness for a control signal from the control unit is wired from the motor driving device to the side on which the control unit is arranged, and a storage box for storing articles is provided below the seat. The motor driving device and the control unit are connected to the storage box. It was harness structure of the electric motorcycle which is disposed circumference.

請求項２記載の発明は、請求項１記載の電動二輪車のハーネス構造において、前記バッテリは前記モータ駆動装置に対して前方に配置されて前記高電圧ハーネスが前記モータ駆動装置から前方に配線され、前記コントロールユニットは前記モータ駆動装置に対して後方に配置されて前記低電圧ハーネスは前記モータ駆動装置から後方に配線されることを特徴とする。   The invention according to claim 2 is the harness structure of the electric motorcycle according to claim 1, wherein the battery is disposed forward with respect to the motor drive device, and the high voltage harness is wired forward from the motor drive device, The control unit is disposed rearward with respect to the motor driving device, and the low voltage harness is wired rearward from the motor driving device.

請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２記載の電動二輪車のハーネス構造において、前記モータ駆動装置が、前記収納ボックスの左右いずれかの側面に設けられ、前記コントロールユニットが、前記収納ボックスの後面に設けられることを特徴とする。 According to a third aspect of the present invention, in the harness structure of the electric motorcycle according to the first or second aspect, the motor driving device is provided on either the left or right side of the storage box, and the control unit is configured to store the storage unit. It is provided on the rear surface of the box.

請求項４記載の発明は、請求項３記載の電動二輪車のハーネス構造において、前記コントロールユニットが、前記収納ボックスの後面に対して傾きを持って取り付けられ、前記収納ボックスの後面と前記コントロールユニットとの間の空間に前記低電圧ハーネスが配線されることを特徴とする。 According to a fourth aspect of the present invention, in the harness structure for the electric motorcycle according to the third aspect, the control unit is attached with an inclination to the rear surface of the storage box, and the rear surface of the storage box, the control unit, The low voltage harness is wired in a space between the two.

請求項５記載の発明は、請求項１ないし請求項４記載の電動二輪車のハーネス構造において、車体フレームに対してピボットを中心に揺動自在に支持されるパワーユニットに前記モータが設けられ、前記モータ駆動装置からの駆動電力の高電圧ハーネスが、前記ピボットの前方を回り込んで前記モータに配線されることを特徴とする。 According to a fifth aspect of the present invention, in the harness structure for an electric motorcycle according to the first to fourth aspects, the motor is provided in a power unit that is swingably supported around a pivot with respect to a vehicle body frame, and the motor A high voltage harness of driving power from the driving device is routed in front of the pivot and wired to the motor.

請求項６記載の発明は、請求項１記載の電動二輪車のハーネス構造において、前記高電圧ハーネスおよびそれに接続される高電圧接続部と前記低電圧ハーネスおよびそれに接続される低電圧接続部とが、前記モータ駆動装置の互いに反対側に配設されることを特徴とする。 The invention according to claim 6 is the harness structure of the electric motorcycle according to claim 1, wherein the high voltage harness and the high voltage connection portion connected thereto, the low voltage harness and the low voltage connection portion connected thereto, The motor driving devices are disposed on opposite sides of the motor driving device.

請求項７記載の発明は、請求項１記載の電動二輪車のハーネス構造において、前記モータと前記モータ駆動装置との間を接続するモータ電力線が、前記モータ駆動装置に対して前記高電圧ハーネスと同じ側に配線されることを特徴とする。 The invention according to claim 7 is the harness structure of the electric motorcycle according to claim 1, wherein a motor power line connecting the motor and the motor driving device is the same as the high-voltage harness with respect to the motor driving device. It is wired to the side.

請求項１記載の電動二輪車のハーネス構造によれば、シート下方の収納ボックスの周囲の空きスペースを利用してモータ駆動装置とコントロールユニットが配設されるので、空間利用効率の向上を図ることができ、モータ駆動装置から互いに反対側に配置されたバッテリとコントロールユニットに向かってそれぞれ高電圧ハーネスと低電圧ハーネスが互いに反対側に配線されるので、高電圧ハーネスから低電圧ハーネスへのノイズ等の影響が少なく、高電圧ハーネスと低電圧ハーネスの取り回しも容易でいずれの配線も短くすることができる。 According to the harness structure of the electric motorcycle according to claim 1, since the motor drive device and the control unit are arranged using the empty space around the storage box below the seat, the space utilization efficiency can be improved. The high voltage harness and the low voltage harness are wired on the opposite sides from the motor drive device to the battery and the control unit arranged on the opposite sides, so that noise from the high voltage harness to the low voltage harness can be reduced. There is little influence, the handling of the high voltage harness and the low voltage harness is easy, and both wirings can be shortened.

請求項２記載の電動二輪車のハーネス構造によれば、モータ駆動装置から高電圧ハーネスが前方に、低電圧ハーネスが後方に配線されて、両ハーネスが略直線的に配線されてハーネスの取り回しが益々容易となる。   According to the harness structure of the electric motorcycle according to claim 2, the high-voltage harness is wired forward from the motor driving device, the low-voltage harness is wired backward, and both harnesses are wired substantially linearly, so that the harness is increasingly handled. It becomes easy.

請求項３記載の電動二輪車のハーネス構造によれば、収納ボックスの左右いずれかの側面にモータ駆動装置が設けられ、収納ボックスの後面にコントロールユニットが設けられるので、モータ駆動装置が収納ボックスの近くに配置されて低電圧ハーネスの配線を短くできるとともに、コントロールユニットが収納ボックスの背後に隠れてモータ駆動装置の熱の影響を受け難い構成である。 According to the harness structure of the electric motorcycle according to claim 3 , since the motor drive device is provided on the left or right side surface of the storage box and the control unit is provided on the rear surface of the storage box, the motor drive device is located near the storage box. And the wiring of the low voltage harness can be shortened, and the control unit is hidden behind the storage box and hardly affected by the heat of the motor drive device.

請求項４記載の電動二輪車のハーネス構造によれば、コントロールユニットが、収納ボックスの後面に対して傾きを持って取り付けられ、収納ボックスの後面とコントロールユニットとの間に形成された空間を利用して低電圧ハーネスが配線されるので、空きスペースの有効利用が図れる。 According to the harness structure for an electric motorcycle according to claim 4 , the control unit is attached with an inclination to the rear surface of the storage box, and a space formed between the rear surface of the storage box and the control unit is used. Since the low-voltage harness is wired, free space can be used effectively.

請求項５記載の発明は、車体フレームに対してピボットを中心に揺動自在に支持されるパワーユニットにモータが設けられ、モータ駆動装置からの駆動電力の高電圧ハーネスが、ピボットの前方を回り込んでモータに配線されるので、車体に対するパワーユニットの揺動による駆動電力の高電圧ハーネスへの影響を少なくすることができる。 According to the fifth aspect of the present invention, a motor is provided in a power unit that is swingably supported around a pivot with respect to a vehicle body frame, and a high-voltage harness for driving power from the motor driving device wraps around the front of the pivot. Therefore, the influence of the driving power on the high-voltage harness due to the swinging of the power unit with respect to the vehicle body can be reduced.

請求項６記載の発明は、高電圧ハーネスおよびそれに接続されるコネクタ等の高電圧接続部と低電圧ハーネスおよびそれに接続されるコネクタ等の低電圧接続部とが、モータ駆動装置の互いに反対側に配設されるので、高電圧側と低電圧側が確実に区別され、より一層双方の間における電気的影響を抑えることができる。 The invention described in claim 6 is such that the high voltage harness and the high voltage connection portion such as a connector connected thereto and the low voltage harness and the low voltage connection portion such as a connector connected thereto are on opposite sides of the motor drive device. Since it is disposed, the high voltage side and the low voltage side can be reliably distinguished, and the electrical influence between them can be further suppressed.

請求項７記載の発明は、モータとモータ駆動装置との間を接続する高電圧電流が流れるモータ電力線が、モータ駆動装置に対して高電圧ハーネスと同じ側に配線されるので、高電圧側と低電圧側との間の干渉を低減させる観点で好ましい。
 In the seventh aspect of the invention, the motor power line through which a high voltage current connecting between the motor and the motor driving device flows is wired on the same side as the high voltage harness with respect to the motor driving device. This is preferable from the viewpoint of reducing interference with the low voltage side.

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図７に基づいて説明する。
本実施の形態に係る電動車両は、内燃機関を搭載したハイブリッド型のスクータ型電動二輪車１であり、図１はカバーを仮想線（２点鎖線）で示した同スクータ型電動二輪車１の左側面図であり、図２は同右側面図、図３はカバーを外した斜視図である。 Hereinafter, an embodiment according to the present invention will be described with reference to FIGS.
The electric vehicle according to the present embodiment is a hybrid scooter type electric motorcycle 1 equipped with an internal combustion engine, and FIG. 1 shows the left side surface of the scooter type electric motorcycle 1 whose cover is indicated by a virtual line (two-dot chain line). FIG. 2 is a right side view of the same, and FIG. 3 is a perspective view with a cover removed.

本スクータ型電動二輪車１の車体フレーム２は、ヘッドパイプ３から車体後方斜め下向きに延出した前フレーム部４と、その下端から左右に分岐したのち後方へ屈曲して略水平に延びた一対の中間フレーム部５と、同中間フレーム部５のクロスメンバー５ａで連結された後端に前端を連結され後方斜め上向きに延出する同じく左右一対のアルミダイキャスト製の後フレーム部６とからなる。   A body frame 2 of the scooter type electric motorcycle 1 includes a front frame portion 4 that extends obliquely downward from the head pipe 3 toward the rear of the vehicle body, and a pair of arms that branch from the lower end to the left and right and then bend rearward and extend substantially horizontally. The intermediate frame portion 5 and a pair of left and right aluminum die-cast rear frame portions 6 are connected to the rear end of the intermediate frame portion 5 connected by the cross member 5a and extend obliquely rearward and upward.

ヘッドパイプ３に軸支されてハンドル７が回動自在に設けられており、ハンドル７と一体にヘッドパイプ３の下方にフロントフォーク８が延び、その下端に前輪９が軸支されている。   A handle 7 is pivotally supported by the head pipe 3, and a handle 7 is rotatably provided. A front fork 8 extends integrally with the handle 7 below the head pipe 3, and a front wheel 9 is pivotally supported at the lower end thereof.

一方、左右一対の後フレーム部６の前半部中央間にピボット軸12が左右水平方向に指向して架設されており、同ピボット軸12にパワーユニット15の前側上部に突出したマウントブラケットが軸支されてパワーユニット15が後部を上下に揺動自在に支持されており、そのパワーユニット15の後部と後フレーム部６の後部との間にはリヤクッション14が介装されている。   On the other hand, a pivot shaft 12 is installed between the front half portions of the left and right rear frame portions 6 so as to be oriented horizontally in the left and right directions, and a mounting bracket protruding from the upper front side of the power unit 15 is pivotally supported on the pivot shaft 12. The power unit 15 is supported so that the rear part can swing up and down, and a rear cushion 14 is interposed between the rear part of the power unit 15 and the rear part of the rear frame part 6.

パワーユニット15は、内燃機関16、動力伝達装置（無段変速装置31）、後輪13が一体に構成されて、上記のように後部を上下に揺動するユニットスイング式であり、このパワーユニット15の構造を図６を参照しながら簡単に説明する。 The power unit 15 is a unit swing type in which the internal combustion engine 16, the power transmission device (continuously variable transmission 31), and the rear wheel 13 are integrally configured, and the rear portion swings up and down as described above. The structure will be briefly described with reference to FIG.

内燃機関16は、クランクケース17に合体するシリンダブロック18が前方へシリンダ18ａを前傾させており、同シリンダブロック18の前面にシリンダヘッド19が固定されている。
クランクケース17に軸支されるクランク軸20にコネクティングロッド21を介して連結されるピストン22がシリンダ18ａ内を往復摺動し、シリンダ18ａ内のピストン22の頂面とシリンダヘッド19との間に燃焼室23が形成されている。 In the internal combustion engine 16, a cylinder block 18 combined with a crankcase 17 tilts a cylinder 18 a forward, and a cylinder head 19 is fixed to the front surface of the cylinder block 18.
A piston 22 connected to a crankshaft 20 supported by a crankcase 17 via a connecting rod 21 reciprocates in the cylinder 18 a, and between the top surface of the piston 22 in the cylinder 18 a and the cylinder head 19. A combustion chamber 23 is formed.

シリンダヘッド19には、燃焼室23への混合気の吸気および排気を制御するバルブ（図示せず）および点火プラグ24が配設されるとともに、バルブを開閉駆動させるカム軸25が軸支され、カム軸25に嵌着されたスプロケット25ａとクランク軸20に嵌着されたスプロケット20ａとの間にカムチェーン26が架渡され、カムチェーン26を介してクランク軸20の回転がカム軸25に伝達される。   The cylinder head 19 is provided with a valve (not shown) for controlling intake and exhaust of the air-fuel mixture into the combustion chamber 23 and an ignition plug 24, and a cam shaft 25 for opening and closing the valve is pivotally supported. A cam chain 26 is bridged between a sprocket 25a fitted to the camshaft 25 and a sprocket 20a fitted to the crankshaft 20, and the rotation of the crankshaft 20 is transmitted to the camshaft 25 via the cam chain 26. Is done.

クランク軸20の車幅方向右側にはスタータモータ27が設けられ、車幅方向左側には発進クラッチ28と無段変速装置31のドライブプーリ32が設けられている。
なお、スタータモータ27は、発電機を兼ね内燃機関16の運転時にクランク軸20の回転動力を電気エネルギに変換している。
クランクケース17の左側には伝動ケース29がその前部を合わせて接合して後方に延びており、伝動ケース29の左側の開口を伝動カバー30が覆っている。 A starter motor 27 is provided on the right side of the crankshaft 20 in the vehicle width direction, and a start clutch 28 and a drive pulley 32 of a continuously variable transmission 31 are provided on the left side in the vehicle width direction.
The starter motor 27 also serves as a generator and converts the rotational power of the crankshaft 20 into electric energy when the internal combustion engine 16 is in operation.
A transmission case 29 is joined to the left side of the crankcase 17 with the front portions thereof joined together and extends rearward. A transmission cover 30 covers an opening on the left side of the transmission case 29.

前後に長尺の伝動ケース29と伝動カバー30に挟まれてクランク軸20の後方に従動軸35が左右水平に軸支され、同従動軸35に回転自在に支持されたドリブンプーリ33と前記ドライブプーリ32との間に無端状のＶベルト34が架渡されて無段変速装置31が構成されている。   The driven pulley 33 and the drive, which are sandwiched between the longitudinal transmission case 29 and the transmission cover 30 in the front and rear, and the driven shaft 35 is supported horizontally on the left and right of the crankshaft 20 and rotatably supported by the driven shaft 35. An endless V-belt 34 is bridged between the pulley 32 and a continuously variable transmission 31 is configured.

ドリブンプーリ33と従動軸35との間には一方向クラッチ36が介装されており、この一方向クラッチ36の従動軸35と一体のアウタクラッチが走行用モータ40のインナロータ41を構成している。
走行用モータ40は、このインナロータ41のマグネット41ａの周囲にアウタステータ42を伝動カバー30に支持されて有している。 A one-way clutch 36 is interposed between the driven pulley 33 and the driven shaft 35, and an outer clutch integrated with the driven shaft 35 of the one-way clutch 36 constitutes an inner rotor 41 of the traveling motor 40. .
The traveling motor 40 has an outer stator 42 supported by a transmission cover 30 around a magnet 41 a of the inner rotor 41.

一方向クラッチ36のクラッチインナ36ａは、ドリブンプーリ33の一方のシーブと一体に接合されており、クラッチインナ36ａとクラッチアウタ36ｂとの間にクラッチ素子としてのローラ36ｃが多数配設され、ローラ36ｃはドリブンプーリ33の正回転をクラッチインナ36ａからクラッチアウタ36ｂ（従動軸35）に伝達するが、逆のクラッチアウタ36ｂ（従動軸35）の正回転はクラッチインナ36ａに伝達しない。   The clutch inner 36a of the one-way clutch 36 is integrally joined to one sheave of the driven pulley 33, and a large number of rollers 36c as clutch elements are disposed between the clutch inner 36a and the clutch outer 36b. Transmits the forward rotation of the driven pulley 33 from the clutch inner 36a to the clutch outer 36b (driven shaft 35), but does not transmit the forward rotation of the reverse clutch outer 36b (driven shaft 35) to the clutch inner 36a.

伝動ケース29の後部右側面に沿って減速ギヤ機構45がギヤカバー44に覆われて設けられ、従動軸35から同減速ギヤ機構45を介して後輪13に動力が伝達される。
すなわち、ギヤカバー44内には伝動ケース29を右方に貫通した従動軸35、中間軸46、後輪13を支持する後軸47が互いに平行に配設され、従動軸35と中間軸46間に第１減速ギヤ対35ａ，46ａ、中間軸46と後軸47間に第２減速ギヤ対46ｂ，47ｂとを備え、従動軸35の回転は、所定の減速比で減速されて後輪13に伝達される。 A reduction gear mechanism 45 is provided along the rear right side surface of the transmission case 29 so as to be covered with a gear cover 44, and power is transmitted from the driven shaft 35 to the rear wheel 13 via the reduction gear mechanism 45.
That is, in the gear cover 44, a driven shaft 35 that passes through the transmission case 29 to the right, an intermediate shaft 46, and a rear shaft 47 that supports the rear wheel 13 are arranged in parallel to each other, and between the driven shaft 35 and the intermediate shaft 46. The first reduction gear pair 35a, 46a and the second reduction gear pair 46b, 47b are provided between the intermediate shaft 46 and the rear shaft 47, and the rotation of the driven shaft 35 is decelerated at a predetermined reduction ratio and transmitted to the rear wheel 13. Is done.

以上のように本パワーユニット15においては、内燃機関16の動力は、クランク軸20から発進クラッチ28，無段変速装置31，一方向クラッチ36，従動軸35，減速ギヤ機構45を介して後輪13に伝達され、他方、走行用モータ40の動力は、そのインナロータ41から従動軸35，減速ギヤ機構45を介して後輪13に伝達される。   As described above, in the power unit 15, the power of the internal combustion engine 16 is transmitted from the crankshaft 20 to the rear wheel 13 via the starting clutch 28, continuously variable transmission 31, one-way clutch 36, driven shaft 35, and reduction gear mechanism 45. On the other hand, the power of the traveling motor 40 is transmitted from the inner rotor 41 to the rear wheel 13 via the driven shaft 35 and the reduction gear mechanism 45.

走行用モータ40は、電動機として内燃機関16の出力をアシストすることができるほかに、従動軸35の回転を電気エネルギに変換する発電機としても機能する発電機兼用電動機であり、制動時に後輪13の回転が減速ギヤ機構45，従動軸35を介してインナロータ41の回転に伝達され、この回転動力を電気エネルギに変換して回生電力を得ることができる。
このとき、後輪13の回転動力は、一方向クラッチ36より無段変速装置31および内燃機関16側には伝わらない。 The traveling motor 40 is an electric motor that can assist the output of the internal combustion engine 16 as an electric motor and also functions as a generator that converts the rotation of the driven shaft 35 into electric energy. The rotation of 13 is transmitted to the rotation of the inner rotor 41 via the reduction gear mechanism 45 and the driven shaft 35, and this rotational power can be converted into electric energy to obtain regenerative electric power.
At this time, the rotational power of the rear wheel 13 is not transmitted from the one-way clutch 36 to the continuously variable transmission 31 and the internal combustion engine 16 side.

以上のようなスイングユニット式のパワーユニット15の伝動ケース29の上部にエアクリーナ50が取り付けられている。
パワーユニット15における内燃機関16の上方には、車体フレーム２の左右一対の後フレーム部６に支持されて収納ボックス51が配設され、クロスメンバー５ａとともに矩形をなす中間フレーム部５には燃料タンク52が装架されている。
そして、車体フレーム２の前フレーム部４に３６Ｖ電源バッテリ70が支持されている。 The air cleaner 50 is attached to the upper part of the transmission case 29 of the swing unit type power unit 15 as described above.
A storage box 51 is disposed above the internal combustion engine 16 in the power unit 15 so as to be supported by a pair of left and right rear frame portions 6 of the vehicle body frame 2. A fuel tank 52 is provided in the intermediate frame portion 5 that forms a rectangle with the cross member 5 a. Is mounted.
A 36V power battery 70 is supported on the front frame portion 4 of the vehicle body frame 2.

車体前部は、ヘッドパイプ３の前方をフロントカバー60が覆い、ヘッドパイプ３の後方および前フレーム部４に支持された３６Ｖ電源バッテリ70の後方をレッグシールド61が覆っており、車体後部は、収納ボックス51の周囲を覆うようにしてリヤカバー62が設けられ、レッグシールド61とリヤカバー62との間に足載せ空間が形成され、中間フレーム部５に装架された燃料タンク52およびその前方に隣接した１２Ｖ電源バッテリ78の上をステップフロア63が覆っている。   The front of the vehicle body is covered with a front cover 60 in front of the head pipe 3, and a leg shield 61 is covered behind the head pipe 3 and behind the 36V power battery 70 supported by the front frame portion 4. A rear cover 62 is provided so as to cover the periphery of the storage box 51, a footrest space is formed between the leg shield 61 and the rear cover 62, and a fuel tank 52 mounted on the intermediate frame portion 5 and adjacent to the front thereof The step floor 63 covers the 12V power battery 78.

リヤカバー62内の収納ボックス51の上方開口はシート64によって開閉自在に閉塞されるようになっている。   The upper opening of the storage box 51 in the rear cover 62 is closed by a seat 64 so as to be freely opened and closed.

収納ボックス51の左側面には、偏平矩形ケース内に組み込まれた走行用モータ駆動装置53が固着され、右側面には、やはり偏平矩形ケース内に組み込まれたスタータモータ駆動装置54が固着されている。   A traveling motor driving device 53 incorporated in the flat rectangular case is fixed to the left side surface of the storage box 51, and a starter motor driving device 54 also incorporated in the flat rectangular case is fixed to the right side surface. Yes.

そして、収納ボックス51の後方にやはり偏平矩形ケース内に組み込まれた略扁平直方体状をしたコントロールユニット（ＥＣＵ）80が設けられている。
図４を参照して、コントロールユニット80は、その左右両側面を、収納ボックス51の鉛直後面上部に前端が固着されて後方へ突設されたブラケット65に固着され、かつコントロールユニット80の下端を後フレーム部６の後端に固着されて、後方に傾斜した姿勢で取り付けられている。 A control unit (ECU) 80 having a substantially flat rectangular parallelepiped shape that is also incorporated in the flat rectangular case is provided behind the storage box 51.
Referring to FIG. 4, the control unit 80 has left and right side surfaces fixed to a bracket 65 projecting rearward with the front end fixed to the upper vertical rear surface of the storage box 51, and the lower end of the control unit 80 being The rear frame portion 6 is fixed to the rear end of the rear frame portion 6 and attached in a posture inclined rearward.

したがって、収納ボックス51とコントロールユニット80との間には側面視でＶ字状の空間66が形成される。
なお、ブラケット65の左右側面から斜め後方に突設された左右一対のリヤウインカ67，67にテールライト68が支持されている。 Therefore, a V-shaped space 66 is formed between the storage box 51 and the control unit 80 in a side view.
Note that a taillight 68 is supported by a pair of left and right rear turn signals 67 and 67 projecting obliquely rearward from the left and right side surfaces of the bracket 65.

コントロールユニット80は、前記走行用モータ40を駆動する走行用モータ駆動装置53および前記スタータモータ27を駆動するスタータモータ駆動装置54に、制御信号を出力して駆動制御を行う。   The control unit 80 performs drive control by outputting a control signal to the travel motor drive device 53 that drives the travel motor 40 and the starter motor drive device 54 that drives the starter motor 27.

走行用モータ駆動装置53の偏平矩形ケースの後面に低電圧側カプラ53Ｌが設けられて、低電圧側カプラ53Ｌを介して制御信号線である低電圧ハーネス81が後方へ延出し、収納ボックス51とコントロールユニット80との間の空間66を通ってコントロールユニット80に接続されている（図１，図３参照）。   A low voltage side coupler 53L is provided on the rear surface of the flat rectangular case of the traveling motor drive device 53, and a low voltage harness 81 as a control signal line extends rearward through the low voltage side coupler 53L. It is connected to the control unit 80 through a space 66 between the control unit 80 (see FIGS. 1 and 3).

同様に、スタータモータ駆動装置54の偏平矩形ケースの後面に低電圧側カプラ54Ｌが設けられて、低電圧側カプラ54Ｌを介して制御信号線である低電圧ハーネス82が後方へ延出し、収納ボックス51とコントロールユニット80との間の空間66を通ってコントロールユニット80に接続されている（図２参照）。   Similarly, a low-voltage side coupler 54L is provided on the rear surface of the flat rectangular case of the starter motor driving device 54, and a low-voltage harness 82 as a control signal line extends rearward through the low-voltage side coupler 54L, and the storage box It is connected to the control unit 80 through a space 66 between 51 and the control unit 80 (see FIG. 2).

一方、車体フレーム２の前フレーム部４に設けられる３６Ｖ電源バッテリ70は、図５を参照して、中央から左右に展開したバッテリケース71に、Ｎｉ−ＭＨ電池（ニッケル水素電池）の左側電池群70Ｌと右側電池群70Ｒの２つに分かれて支持され、リード線72により直列に接続されている。   On the other hand, referring to FIG. 5, a 36V power supply battery 70 provided in the front frame portion 4 of the vehicle body frame 2 has a left-side battery group of Ni-MH batteries (nickel metal hydride batteries) in a battery case 71 developed from the center to the left and right. 70L and right battery group 70R are divided and supported, and are connected in series by lead wire 72.

３６Ｖ電源バッテリ70の中央にリレーユニット73および電源ヒューズ74が配設され、リレーユニット73から延出したプラス側コード75ａと左側電池群70Ｌから延出したマイナス側コード75ｂが接続用カプラ76に集合している。   A relay unit 73 and a power fuse 74 are disposed in the center of the 36V power battery 70, and a plus side cord 75a extending from the relay unit 73 and a minus side cord 75b extending from the left battery group 70L are gathered in a connecting coupler 76. is doing.

この接続用カプラ76は車体の左側に位置し、この接続用カプラ76に接続する電力線であるバッテリ高電圧ハーネス85が、左側中間フレーム部５の内面に沿って後方へ延出し、後フレーム部６に沿って上方に延びて走行用モータ駆動装置53の前面に配設された高電圧側カプラ53Ｈに接続されている（図１，図３参照）。   The connecting coupler 76 is located on the left side of the vehicle body, and a battery high voltage harness 85, which is a power line connected to the connecting coupler 76, extends rearward along the inner surface of the left intermediate frame portion 5, and the rear frame portion 6 And is connected to a high voltage side coupler 53H disposed on the front surface of the traveling motor driving device 53 (see FIGS. 1 and 3).

また、高電圧側カプラ53Ｈからはモータ高電圧ハーネス（モータ電力線）86が別途延出しており、図１および図３を参照して、同モータ高電圧ハーネス86は、高電圧側カプラ53Ｈから前方斜め下向きに延出した後にピボット軸12の前方を回り込んで前記パワーユニット15の後部に設けられた走行用モータ40に至っている。
したがって、車体に対するパワーユニット15の上下方向の揺動によるモータ高電圧ハーネス86の動きを最小限に抑え、モータ高電圧ハーネス86への影響を少なくし耐久性の向上を図ることができる。 A motor high voltage harness (motor power line) 86 extends separately from the high voltage side coupler 53H. Referring to FIGS. 1 and 3, the motor high voltage harness 86 is forward of the high voltage side coupler 53H. After extending obliquely downward, it goes around the front of the pivot shaft 12 and reaches the traveling motor 40 provided at the rear portion of the power unit 15.
Therefore, the movement of the motor high-voltage harness 86 due to the vertical swing of the power unit 15 with respect to the vehicle body can be minimized, the influence on the motor high-voltage harness 86 can be reduced, and durability can be improved.

３６Ｖ電源バッテリ70からバッテリ高電圧ハーネス85が後方へ延出し、中間フレーム部５後端でバッテリ高電圧ハーネス87が分岐し、同バッテリ高電圧ハーネス87は上方に屈曲し内燃機関16のシリンダヘッド19を乗り越えるようにして車体右側に移り、スタータモータ駆動装置54の前面に配設された高電圧側カプラ54Ｈに至っている（図１ないし図３参照）。   A battery high-voltage harness 85 extends rearward from the 36V power supply battery 70, a battery high-voltage harness 87 branches off at the rear end of the intermediate frame 5, and the battery high-voltage harness 87 bends upward to be a cylinder head 19 of the internal combustion engine 16. Is moved to the right side of the vehicle body to reach the high voltage side coupler 54H disposed on the front surface of the starter motor driving device 54 (see FIGS. 1 to 3).

また、図２に示すように、高電圧側カプラ54Ｈからはモータ高電圧ハーネス（モータ電力線）89が別途延出しており、同モータ高電圧ハーネス89は、高電圧側カプラ54Ｈから前方斜め下向きに延出した後にピボット軸12の前方を回り込んで前記パワーユニット15の前部内燃機関16のクランク軸20の右端に設けられるスタータモータ27に至っている。
したがって、車体に対するパワーユニット15の上下方向の揺動によるモータ高電圧ハーネス89の動きを最小限に抑え、モータ高電圧ハーネス89の耐久性の向上を図ることができる。 Further, as shown in FIG. 2, a motor high voltage harness (motor power line) 89 extends separately from the high voltage side coupler 54H, and the motor high voltage harness 89 is inclined forward and downward from the high voltage side coupler 54H. After extending, the winder wraps around the front of the pivot shaft 12 and reaches the starter motor 27 provided at the right end of the crankshaft 20 of the front internal combustion engine 16 of the power unit 15.
Therefore, it is possible to minimize the movement of the motor high voltage harness 89 due to the vertical swing of the power unit 15 with respect to the vehicle body, and to improve the durability of the motor high voltage harness 89.

以上の電気系統の概略ブロック図を図７に示す。
コントロールユニット80により走行用モータ駆動装置53およびスタータモータ駆動装置54に低電圧ハーネス81，82を介して制御信号が出力されて、走行用モータ駆動装置53およびスタータモータ駆動装置54が制御され、高電圧ハーネス85，86，87，89を介して３６Ｖ電源バッテリ70の充放電が実行される。 A schematic block diagram of the above electric system is shown in FIG.
The control unit 80 outputs a control signal to the traveling motor driving device 53 and the starter motor driving device 54 via the low voltage harnesses 81 and 82 to control the traveling motor driving device 53 and the starter motor driving device 54. Charging / discharging of the 36V power supply battery 70 is executed via the voltage harnesses 85, 86, 87 and 89.

３６Ｖ電源バッテリ70の電力は、走行用モータ駆動装置53およびスタータモータ駆動装置54に制御されて、バッテリ高電圧ハーネス85，モータ高電圧ハーネス86を介して走行用モータ40に供給され、バッテリ高電圧ハーネス85，87、モータ高電圧ハーネス89を介してスタータモータ27に始動電力が供給される。
なお、１２Ｖ電源バッテリ78の電力は、コントロールユニット80および点火系や灯火系に供給される。 The electric power of the 36V power supply battery 70 is controlled by the driving motor driving device 53 and the starter motor driving device 54, and is supplied to the driving motor 40 via the battery high voltage harness 85 and the motor high voltage harness 86. Starting power is supplied to the starter motor 27 via the harnesses 85 and 87 and the motor high voltage harness 89.
The electric power of the 12V power supply battery 78 is supplied to the control unit 80 and the ignition system and the lighting system.

車両制動時に、走行用モータ40が発電機として作動して後輪13の回転動力を電気エネルギに変換して発生した回生電力は、走行用モータ駆動装置53により制御され、モータ高電圧ハーネス86，バッテリ高電圧ハーネス85を介して３６Ｖ電源バッテリ70に供給されて回生充電される。   When the vehicle is braked, the regenerative electric power generated by the traveling motor 40 operating as a generator and converting the rotational power of the rear wheels 13 into electric energy is controlled by the traveling motor driving device 53, and the motor high voltage harness 86, The battery is supplied to the 36V power supply battery 70 via the battery high voltage harness 85 and is regeneratively charged.

内燃機関16の運転時に、スタータモータ27が発電機として作動してクランク軸20の回転動力を電気エネルギに変換して発生した電力は、スタータモータ駆動装置54により制御され、モータ高電圧ハーネス89，モータ高電圧ハーネス85，87を介して走行用モータ駆動装置53の電源として供給するとともに、３６Ｖ電源バッテリ70に供給され、ダウンバータ55により降電されてバッテリ低電圧ハーネス88を介して１２Ｖ電源バッテリ78に供給され、共に充電される。   During operation of the internal combustion engine 16, the electric power generated by the starter motor 27 operating as a generator and converting the rotational power of the crankshaft 20 into electrical energy is controlled by the starter motor driving device 54, and the motor high voltage harness 89, The power is supplied to the driving motor driving device 53 via the motor high voltage harnesses 85 and 87, and is supplied to the 36V power supply battery 70. The power is lowered by the downverter 55, and the battery is supplied with the 12V power supply battery via the battery low voltage harness 88. 78 and charged together.

図１を参照して、車体フレーム２の前フレーム部４に３６Ｖ電源バッテリ70を配設し、収納ボックス51の後方にコントロールユニット80を備え、収納ボックス51の左側面に取り付けられた走行用モータ駆動装置53の前方に高電圧側カプラ53Ｈを介してバッテリ高電圧ハーネス85とモータ高電圧ハーネス86が延出し、走行用モータ駆動装置53の後方に低電圧側カプラ53Ｌを介して低電圧ハーネス81が延出するので、高電圧ハーネス85，86と低電圧ハーネス81が完全に分離され高電圧ハーネス85，86から低電圧ハーネス81へのノイズ等の影響が少なく、高電圧ハーネス85，86と低電圧ハーネス81の取り回しも容易でいずれの配線も短くすることができる。   Referring to FIG. 1, a travel motor mounted on the left side surface of the storage box 51 is provided with a 36 V power battery 70 in the front frame portion 4 of the vehicle body frame 2, a control unit 80 provided behind the storage box 51. A battery high voltage harness 85 and a motor high voltage harness 86 are extended in front of the drive device 53 via a high voltage side coupler 53H, and a low voltage harness 81 is provided behind the travel motor drive device 53 via a low voltage side coupler 53L. Therefore, the high-voltage harnesses 85 and 86 and the low-voltage harness 81 are completely separated from each other, and the influence of noise and the like from the high-voltage harnesses 85 and 86 to the low-voltage harness 81 is small. The wiring of the voltage harness 81 is easy and any wiring can be shortened.

同様に、図２を参照して、車体フレーム２の中間フレーム部５の前部に１２Ｖ電源バッテリ78を配設し、収納ボックス51の後方にコントロールユニット80を備え、収納ボックス51の右側面に取り付けられたスタータモータ駆動装置54の前方に高電圧側カプラ54Ｈを介してバッテリ高電圧ハーネス87，モータ高電圧ハーネス89が延出し、スタータモータ駆動装置54の後方に低電圧側カプラ54Ｌを介して低電圧ハーネス82が延出するので、高電圧ハーネス87，89から低電圧ハーネス82へのノイズ等の影響がなく、高電圧ハーネス87，89と低電圧ハーネス82の取り回しも容易でいずれの配線も短くすることができる。   Similarly, referring to FIG. 2, a 12V power battery 78 is disposed in front of the intermediate frame portion 5 of the vehicle body frame 2, a control unit 80 is provided behind the storage box 51, and a right side surface of the storage box 51 is provided. A battery high-voltage harness 87 and a motor high-voltage harness 89 extend to the front of the attached starter motor driving device 54 via a high-voltage side coupler 54H, and behind the starter motor driving device 54 via a low-voltage side coupler 54L. Since the low-voltage harness 82 extends, there is no influence of noise from the high-voltage harnesses 87 and 89 to the low-voltage harness 82, and the high-voltage harnesses 87 and 89 and the low-voltage harness 82 can be easily routed. Can be shortened.

シート64の下方の収納ボックス51の周囲の空きスペースを利用して走行用モータ駆動装置53およびスタータモータ駆動装置54さらにコントロールユニット80が配設されるので、空間利用効率の向上を図ることができる。   Since the vacant motor drive device 53 and the starter motor drive device 54 and the control unit 80 are disposed using the empty space around the storage box 51 below the seat 64, the space utilization efficiency can be improved. .

また、収納ボックス51の後方にコントロールユニット80が傾きを持って取り付けられることで両者間に形成される空間66に、低電圧ハーネス81，82が配線されるので、益々空きスペースの有効利用が図れる。   Moreover, since the low voltage harnesses 81 and 82 are wired in the space 66 formed between the two by attaching the control unit 80 with an inclination to the rear of the storage box 51, the vacant space can be effectively used more and more. .

また、収納ボックス51の左右側面にそれぞれ走行用モータ駆動装置53とスタータモータ駆動装置54が配設され、収納ボックス51の背後に隠れてコントロールユニット80が配設されるので、パワーユニット15、走行用モータ駆動装置53およびスタータモータ駆動装置54の発熱の影響をコントロールユニット80が受け難い構成となっている。   In addition, a traveling motor driving device 53 and a starter motor driving device 54 are disposed on the left and right side surfaces of the storage box 51, respectively, and a control unit 80 is disposed behind the storage box 51, so that the power unit 15, The control unit 80 is not easily affected by the heat generated by the motor driving device 53 and the starter motor driving device 54.

以上の実施の形態は、内燃機関を搭載したハイブリッド型のスクータ型電動二輪車１に適用したものであったが、内燃機関を搭載しないモータでのみ走行する電動二輪車にも当然適用される。   The above embodiment has been applied to the hybrid scooter type electric motorcycle 1 equipped with an internal combustion engine, but it is naturally applicable to an electric motorcycle that runs only with a motor not equipped with the internal combustion engine.

本発明の一実施の形態に係るスクータ型電動二輪車のカバーを仮想線（２点鎖線）で示した全体左側面図である。It is the whole left view which showed the cover of the scooter type electric motorcycle concerning one embodiment of the present invention with the phantom line (two-dot chain line). 同右側面図である。It is a right side view. カバーを除いた同スクータ型電動二輪車の全体斜視図である。It is a whole perspective view of the same scooter type electric motorcycle except a cover. 収納ボックスの後部のコントロールユニットの取付構造を示す側面図である。It is a side view which shows the attachment structure of the control unit of the rear part of a storage box. ３６Ｖ電源バッテリの取付状態を示す後面図である。It is a rear view which shows the attachment state of a 36V power supply battery. パワーユニットの断面図である。It is sectional drawing of a power unit. 電気系統の概略ブロック図である。It is a schematic block diagram of an electric system.

符号の説明Explanation of symbols

１…スクータ型電動二輪車、15…パワーユニット、16…内燃機関、20…クランク軸、27…スタータモータ、28…発進クラッチ、31…無段変速装置、36…一方向クラッチ、40…走行用モータ、45…減速ギヤ機構、47…後軸、
51…収納ボックス、53…走行用モータ駆動装置、54…スタータモータ駆動装置、66…空間、70…３６Ｖ電源バッテリ、78…１２Ｖ電源バッテリ、
80…コントロールユニット、81，82…低電圧ハーネス、85，87…バッテリ高電圧ハーネス、86…モータ高電圧ハーネス、88…バッテリ低電圧ハーネス、89…モータ高電圧ハーネス。
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Scooter type electric motorcycle, 15 ... Power unit, 16 ... Internal combustion engine, 20 ... Crankshaft, 27 ... Starter motor, 28 ... Starting clutch, 31 ... Continuously variable transmission, 36 ... One-way clutch, 40 ... Motor for driving, 45 ... reduction gear mechanism, 47 ... rear axle,
51 ... Storage box, 53 ... Driving motor drive device, 54 ... Starter motor drive device, 66 ... Space, 70 ... 36V power battery, 78 ... 12V power battery,
80 ... Control unit, 81,82 ... Low voltage harness, 85,87 ... Battery high voltage harness, 86 ... Motor high voltage harness, 88 ... Battery low voltage harness, 89 ... Motor high voltage harness.

Claims (7)

モータ駆動装置が、バッテリからの電源電力を入力し、コントロールユニットの制御信号の指示に従って処理して駆動電力としてモータに出力し同モータを駆動して走行する電動二輪車において、
前記モータ駆動装置に対して前記バッテリと前記コントロールユニットが、互いに反対側に配置され、
前記バッテリと前記モータ駆動装置との間の高電圧ハーネスが前記モータ駆動装置から前記バッテリが配置された側に配線され、
前記コントロールユニットと前記モータ駆動装置との間の制御信号伝達に用いられる低電圧ハーネスが前記モータ駆動装置から前記コントロールユニットが配置された側に配線され、
シートの下方に物品を収納する収納ボックスが設けられ、
前記モータ駆動装置と前記コントロールユニットとは前記収納ボックスの周囲に配設されたことを特徴とする請求項１または請求項２記載の電動二輪車のハーネス構造。 In an electric motorcycle in which a motor drive device inputs power source power from a battery, processes it according to an instruction of a control signal of a control unit, outputs it to a motor as drive power, and travels by driving the motor.
The battery and the control unit are arranged on opposite sides of the motor driving device,
A high voltage harness between the battery and the motor driving device is wired from the motor driving device to the side where the battery is disposed,
A low voltage harness used for control signal transmission between the control unit and the motor drive device is wired from the motor drive device to the side where the control unit is disposed ,
A storage box for storing articles is provided below the sheet,
The harness structure of the electric motorcycle according to claim 1 or 2, wherein the motor driving device and the control unit are disposed around the storage box . 前記バッテリは前記モータ駆動装置に対して前方に配置されて前記高電圧ハーネスが前記モータ駆動装置から前方に配線され、
前記コントロールユニットは前記モータ駆動装置に対して後方に配置されて前記低電圧ハーネスは前記モータ駆動装置から後方に配線されることを特徴とする請求項１記載の電動二輪車のハーネス構造。 The battery is disposed forward with respect to the motor drive device, and the high voltage harness is wired forward from the motor drive device,
The harness structure for an electric motorcycle according to claim 1, wherein the control unit is disposed rearward with respect to the motor driving device, and the low-voltage harness is wired rearward from the motor driving device. 前記モータ駆動装置が、前記収納ボックスの左右いずれかの側面に設けられ、
前記コントロールユニットが、前記収納ボックスの後面に設けられることを特徴とする請求項１または請求項２記載の電動二輪車のハーネス構造。 The motor driving device is provided on either the left or right side of the storage box;
The harness structure for an electric motorcycle according to claim 1 or 2 , wherein the control unit is provided on a rear surface of the storage box. 前記コントロールユニットが、前記収納ボックスの後面に対して傾きを持って取り付けられ、
前記収納ボックスの後面と前記コントロールユニットとの間の空間に前記低電圧ハーネスが配線されることを特徴とする請求項３記載の電動二輪車のハーネス構造。 The control unit is attached with an inclination to the rear surface of the storage box,
The harness structure for an electric motorcycle according to claim 3 , wherein the low voltage harness is wired in a space between a rear surface of the storage box and the control unit. 車体フレームに対してピボットを中心に揺動自在に支持されるパワーユニットに前記モータが設けられ、
前記モータ駆動装置からの駆動電力のモータ電力線が、前記ピボットの前方を回り込んで前記モータに配線されることを特徴とする請求項１ないし請求項４記載の電動二輪車のハーネス構造。 The motor is provided in a power unit that is swingably supported around a pivot with respect to a vehicle body frame,
5. The harness structure for an electric motorcycle according to claim 1 , wherein a motor power line of driving power from the motor driving device is routed around the front of the pivot and is wired to the motor. 前記高電圧ハーネスおよびそれに接続される高電圧接続部と前記低電圧ハーネスおよびそれに接続される低電圧接続部とは、前記モータ駆動装置の互いに反対側に配設されることを特徴とする請求項１記載の電動二輪車のハーネス構造。   The high-voltage harness and a high-voltage connection portion connected thereto, and the low-voltage harness and a low-voltage connection portion connected thereto are disposed on opposite sides of the motor drive device. The harness structure of the electric motorcycle according to 1. 前記モータと前記モータ駆動装置との間を接続するモータ電力線は、前記モータ駆動装置に対して前記高電圧ハーネスと同じ側に配線されることを特徴とする請求項１記載の電動二輪車のハーネス構造。   2. The harness structure for an electric motorcycle according to claim 1, wherein a motor power line connecting between the motor and the motor driving device is wired on the same side as the high voltage harness with respect to the motor driving device. .
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