JP4397374B2 - 安全タイヤ及び安全タイヤ用空気のう - Google Patents

Description

この発明は、タイヤと、その内部に配設された中空円管状をなす空気のうとを具え、これらをリムに装着し、所定の空気圧を適用した空気充填状態では、空気のうの外面とタイヤの内面との間に空間部が形成され、一方、タイヤの内圧が低下するランフラット状態では、タイヤ内圧の低下に伴って空気のうが拡張変形して荷重支持をタイヤから肩代わりする構造を有する安全タイヤ及びこれを用いる安全タイヤ用空気のうに関し、特にかかる安全タイヤを構成するタイヤ内面と空気のう外面とリム外面とで区画されたタイヤ内部に充填された空気をタイヤ内部全体にわたって円滑に流動させて、温度分布の均一化を図る。

パンク等によってタイヤ内圧が急激に低下したランフラット状態においてもある程度の距離の走行が可能である安全タイヤとしては、補強チューブ、補強ゴム、補強ベルト等の補強部材、又は発泡体、弾性体、中子等にタイヤ負荷を肩代わり支持させるタイヤや、シーラント剤を塗布又は充填してタイヤに生じた孔等の損傷部を塞いで内圧低下を防止したタイヤ等が知られている。しかし、これら従来の安全タイヤは、製造方法が複雑になる上、装着時の取扱いに難点がある場合が多かった。

かかる問題を解消するため、例えば特開２００１−１０３１４号公報及び国際公開第０２／４３９７５号パンフレットには、安全タイヤの内部に収容されて、タイヤの内圧が低下するランフラット状態では、タイヤ内圧の低下に伴って拡張変形して荷重支持をタイヤから肩代わりする中空円管状の空気のう及びこれを用いた安全タイヤが記載されている。また、米国特許出願公開第２００３／００４１９４１号明細書には、外側タイヤの内側に、一対のビード部と、両ビード部間にトロイド状に連なる補強カーカスとからなる内側タイヤを配設し、タイヤの内圧が低下するランフラット状態では、内側タイヤにより荷重支持を外側タイヤから肩代わりする安全タイヤが記載されている。さらに、特開２００３−１４６０３１号公報には、チューブレスタイヤの内側に、タイヤの内圧が低下するランフラット状態では、タイヤ内圧の低下に伴って拡張変形して荷重支持をタイヤから肩代わりする中空円管状の空気のうを内蔵し、この空気のうの外周面に、チューブレスタイヤ内への空気の注入および排気の際における空気の流通路を形成した安全タイヤが記載されている。これらのタイヤは、空気のう又は内側タイヤをタイヤと別体に製造するので、製造及び装着が比較的容易となる。

空気のうや内側タイヤを配設しない通常の空気入りタイヤは、規定空気圧で空気を充填した状態で走行する通常走行時には、路面との摩擦、負荷による繰り返し弾性変形、タイヤの転がり抵抗及びゴム物性等に起因してタイヤ、特にトレッド部が最も多く発熱するが、発生した熱はタイヤ内の空気の流動（対流）によりサイドウォール部、ビード部及びリム外面にも伝達され、これらの部位から放熱されることによって発熱したトレッド部が冷却される結果、タイヤ内の空気の温度分布を均一にすることができる。しかしながら、上記した従来技術のタイヤにおいては、空気のう又は内側タイヤには空気の流通路が設けられていなか、または空気のうの外周面に空気の流通路は設けられているものの、これはタイヤに対する空気の注入および排気時の効率を高めるためのものであって、タイヤ内圧が高く、空気のうがタイヤ内面に押し付けられた状態での空気流動のための最適化はなされていない。このため、上記のような内部に空気のう又は内側タイヤを収容したタイヤにおいては、かかる空気のう又は内側タイヤによりタイヤ内部の空気流動が阻害されるため、タイヤと空気のうの間の空間部、又は外側タイヤと内側タイヤの間の空間部内での空気流動にとどまり、特に冷却効果の高いリム外面まで空気が流動できない。この結果、発熱したトレッド部の温度を低下させることができず、十分なタイヤ耐久性が得られない上、タイヤ内部の空気の温度がトレッド側とリム側とで大きく異なるという温度分布の不均一化も生じ、これはタイヤ故障を事前に検知する等の目的でタイヤ内部の温度を測定するためにタイヤ内部に装着する温度センサーに大きな誤差を生じさせることになるため好ましくない。

したがって、この発明の目的は、タイヤの内部に空気のうを収容した際にも、空気充填状態にてタイヤ内部に充填された空気をタイヤ内部全体にわたって円滑に流動させることにより、タイヤ内の温度分布が比較的均一な安全タイヤ及びこれに用いる空気のうを提供することにある。

上記の目的を達成するため、第１発明は、タイヤと、その内部に配設された中空円管状をなす空気のうとを具え、これらをリムに装着し、所定の空気圧を適用した空気充填状態では、空気のうの外面とタイヤの内面との間に空間部が形成され、一方、タイヤの内圧が低下するランフラット状態では、タイヤ内圧の低下に伴って空気のうが拡張変形して荷重支持をタイヤから肩代わりする構造を有する安全タイヤにおいて、空気のうは、前記空気充填状態にて、少なくとも、リムと接触する外面部分からタイヤと接触する外面部分にわたる領域に、空気のうの周方向と交差する方向に延びる隆起部を設けて、空気がリムと空気のうとの間を流動できる流通路を形成し、隆起部は、その幅方向断面にて、側壁面に、頂面側から流通路にかけて幅が漸増する剛性補強部を有し、前記隆起部が設けられた領域である特定外面領域に占める流通路の割合が、面積率にして５０〜９５％の範囲にあることを特徴とする安全タイヤである。

また、第２発明は、タイヤと、その内部に配設された中空円管状をなす空気のうとを具え、これらをリムに装着し、所定の空気圧を適用した空気充填状態では、空気のうの外面とタイヤの内面との間に空間部が形成され、一方、タイヤの内圧が低下するランフラット状態では、タイヤ内圧の低下に伴って空気のうが拡張変形して荷重支持をタイヤから肩代わりする構造を有する安全タイヤにおいて、空気のうは、前記空気充填状態にて、少なくとも、リムと接触する外面部分からタイヤと接触する外面部分にわたる領域に、空気のうの周方向と交差する方向に延びる隆起部を設けて、空気がリムと空気のうとの間を流動できる流通路を形成し、流通路は、複数本の流通主路と、隣接する流通主路を連通する複数本の補助路とで構成してなることを特徴とする安全タイヤである。

ここで「所定の空気圧」とは、ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等の、タイヤが製造、販売、又は使用される地域において有効な工業基準、規格等に規定され、負荷能力に応じて特定される空気圧をいうものとする。

タイヤの種類は特に限定されず、ラジアルタイヤであってもバイアスタイヤであってもよい。また、空気のうの材質は、タイヤ内圧が低下するランフラット状態にて拡張変形可能なものであれば特に限定されず、例えば従来のチューブ入りタイヤ用ゴムチューブや、前記の特許文献２に記載の空気のう等を用いることができる。

さらに、第２発明は、隆起部が、その幅方向断面にて、側壁面に、頂面側から流通路の底面側に向けて幅の漸増する剛性補強部を有することが好ましい。

また、第１発明及び第２発明とも、隆起部は、空気のうの周方向に対する延在角度が４０〜７５°の範囲にあることがさらに好ましい。

さらに、第１発明及び第２発明とも、剛性補強部は、直角に交わる２辺と該直角に対向するとともにこれらの２辺を結ぶ斜辺とからなる略直角三角形の断面形状をもち、その斜辺を、空気のうの外面に立てた法線に対して５〜５０°の範囲で形成してなることが好ましく、この場合には、斜辺は、直線状または凹状をなすことがさらに好ましい。

さらにまた、第１発明及び第２発明とも、前記隆起部が設けられた領域である特定外面領域は、空気のうの径方向最内端位置から測定して、空気のうの断面高さの少なくとも４０％の範囲わたって配設することが好ましい。

加えて、第１発明及び第２発明とも、隆起部の高さをｈとするとき、２ｍｍ≦ｈ≦１５ｍｍなる関係を満たすことが好ましい。

また、第１発明及び第２発明とも、隆起部の高さをｈ、隆起部の頂面幅をＷ_１とするとき、０．７ｈ≦Ｗ_１≦５．０ｈなる関係を満たすことが好ましい。

さらに、第１発明及び第２発明とも、隆起部の高さをｈ、隆起部の頂面幅をＷ_１、流通路の開口幅をＷ_２とするとき、Ｗ_１≦Ｗ_２≦２０ｈなる関係を満たすことが好ましい。

そして、第３発明は、上記のいずれかの安全タイヤに用いる安全タイヤ用空気のうである。

［図１］図１は、この発明に従う代表的な安全タイヤをリムに組み付け、所定の空気圧を充填した状態で示す幅方向断面図である。
［図２］図２は、図１の安全タイヤをランフラット状態で示す幅方向断面図である。
［図３］図３（ａ）及び（ｂ）は、図１の安全タイヤに用いた空気のうの特定外面領域の一部の断面斜視図である。
［図４］図４（ａ）〜（ｆ）は、空気のうの特定外面領域の他の実施態様を示す図である。
［図５］図５（ａ）及び（ｂ）は、空気のうの特定外面領域の一部の周方向断面図である。
［図６］図６（ａ）〜（ｃ）は、この発明に従う他の空気のうの要部の周方向断面図である。
［図７］図７は、この発明に従う代表的な空気のうの側面図である。
［図８］図８は、流通路の開口幅が広すぎる場合の特定外面領域の変形状態を説明するための図である。
［図９］図９は、比較例１〜３及び実施例１３〜１５のタイヤの空気のうの特定外面領域の一部の周方向断面図である。

以下、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を説明する。図１はこの発明に従う代表的な安全タイヤをリムに組み付け、所定の空気圧を充填した状態で示す幅方向断面図であり、図２は図１の安全タイヤをランフラット状態で示す幅方向断面図であり、図３（ａ）、（ｂ）は図１の安全タイヤに用いた空気のうの特定外面領域の一部の断面斜視図である。

安全タイヤ１は、タイヤ２と、その内部に配設された中空円管状をなす空気のう３とを具える。ここでタイヤ２は、一般的な空気入りタイヤと同様の構造を有するものであり、トレッド部４と、その両側に連なるサイドウォール部５と、サイドウォール部５の内周側に設けたビード部６とを具え、図示は省略したが、カーカス、ベルト、ビード等を有する。この安全タイヤ１をリム７に装着してタイヤ組立体を形成する。そして、バルブ１９及び２０から所定の空気圧を適用すると、図１に示すように、タイヤ２内には空間部Ｓ_１が、空気のう３内には空間部Ｓ_２がそれぞれ形成される。この空気充填状態では、空気のう３はリム７と接触する外面部分１０及びタイヤ２と接触する外面部分１１を有する。一方、釘踏み等の外的要因でトレッド部４又はサイドウォール部５が損傷し、タイヤ２の空間部Ｓ_１に充填されていた空気が急激に抜けランフラット状態になると、空間部Ｓ_１と空間部Ｓ_２との内圧差が生じる結果、図２に示すように、空気のう３が拡張変形してタイヤ２の内面９に達し、荷重支持をタイヤ２から肩代わりする。

そして、第１発明の構成上の主な特徴は、空気のう３は、空気充填状態にて、少なくともリム７と接触する外面部分１０からタイヤ２と接触する外面部分１１にわたる特定外面領域Ａ（図１では太線で示す。）に、空気のうの周方向と交差する方向に延びる隆起部１２を設けて、空気がリム７と空気のう３との間を流動できる流通路１３を形成し、図３（ａ）に示すように、隆起部１３は、その幅方向断面にて、側壁面に、頂面１４側から流通路１３にかけて幅が漸増する剛性補強部１５を有し、特定外面領域Ａに占める流通路１３の割合を、面積率にして５０〜９５％の範囲とすることにある。

また、第２発明の構成上の主な特徴は、空気のう３は、空気充填状態にて、少なくともリム７と接触する外面部分１０からタイヤ２と接触する外面部分１１にわたる特定外面領域Ａに、空気のうの周方向と交差する方向に延びる隆起部１２を設けて、空気がリム７と空気のう３との間を流動できる流通路１３を形成し、流通路１３は、図３（ｂ）に示すように、複数本の流通主路１６と、隣接する流通主路１６を連通する複数本の補助路１７とで構成してなることにある。

以下、この発明が上記構成を採用するに至った経緯を作用とともに説明する。

前述の通り、タイヤが負荷転動する際には、路面との摩擦、負荷による繰り返し弾性変形、タイヤの転がり抵抗及びゴム物性等に起因してタイヤ、特にトレッド部４が最も多く発熱するが、通常、発生した熱はタイヤ２内の空気の流動によりサイドウォール部５、ビード部６及びリム７に伝達され、これらの部位から放熱されることによってタイヤ内の空気の温度分布が比較的均一になる。しかし、従来の空気のう収容型安全タイヤにおいては、タイヤ２内の空間部Ｓ_１及び空気のう３内の空間部Ｓ_２の双方に所定の空気圧バランスで空気が充填され、通常走行時には、図１に示すように空気のう３がある程度膨らみ、タイヤ２と接触する部分１１を形成するため、最も発熱するタイヤ部位であるトレッド部４により加熱された空気はトレッド部４、サイドウォール部５及び空気のう８により区画された空間内だけで流動することになり、最も放熱効果の高いリム７に向かう空気の流動は妨げられる。この結果、トレッド部４の温度は上昇を続け、ついには熱によってトレッド部４が劣化して、タイヤ故障が早期に発生する場合があった。

発明者は、少なくともリム７と接触する外面部分１０からタイヤ２と接触する外面部分１１にわたる特定外面領域Ａに隆起部１２を設けて、空気がリムと空気のうとの間を流動できる流通路１３を形成すれば、トレッド部４で発生した熱は、空気によりリム７に運ばれここからも放熱されるので、タイヤ２内の空気の温度をタイヤ内部全体にわたって比較的均一にすることができ、空間部Ｓ_１の空気の温度を低下させ、ひいてはトレッド部４の温度上昇を抑制することができるとの着想を得た。しかし、単に隆起部１２を設けて流通路１３を形成しただけでは、空気のう３がその内圧によりタイヤ２のビード部６やリム７に強く押し付けられているため、隆起部１２が押しつぶされ、流通路１３の断面積が減少し、空気の十分な流動を確保できなくなる結果、トレッド部４の温度上昇を効果的に抑制することができない。

そこで発明者は、隆起部１２の側壁面に、頂面１４側から流通路１３にかけて幅が漸増する剛性補強部１５を設ければ、隆起部１２の剛性が上がり、空気のう３がビード部６やリム７に押し付けられた際にも十分な空気の流動を得ることのできる流通路１３を確保できるとの着想を得た。さらに発明者は、特定外面領域Ａに占める流通路１３の割合の適正化について鋭意研究を重ね、５０％未満の場合には流通路１３の容積が不足するので十分な空気の流動を得ることができなくなり、９５％を超える場合には隆起部１２の数や剛性が不足するので流通路１３の十分な容積を確保できなくなる他、空気のう３の製造が困難となることから、十分な空気の流動を確保してタイヤ２内の温度分布を比較的均一にする観点からは５０〜９５％の範囲の面積率が最適であることを見出し、第１発明を完成させるに至ったのである。

さらに発明者は、流通路１２を、複数本の流通主溝１６と、隣接する流通主溝１６を連通する複数本の補助路１７とで構成すれば、タイヤの転動により空気の周方向への流れが発生する結果、リム７で冷却された空気が迅速にタイヤ内に拡散するとともに、トレッド部４で加熱された空気のリム７への流動が促進されるので、やはりタイヤ２内の温度分布を比較的均一にすることができることを見出し、第２発明を完成させるに至ったのである。

なお、第２発明の場合にも、第１発明の場合と同様に、流通路１３の十分な容積を確保する観点からは、特定外面領域Ａに占める流通路１３の割合を、面積率にして５０〜９５％の範囲とすることが好ましい。そして、第１発明及び第２発明とも、空気の流動と製造性を両立する観点からは、前記面積率を７５〜９０％の範囲とすることがさらに好ましい。

また、第２発明は、第１発明と同様に、隆起部１２が、その幅方向断面にて、側壁面に、頂面側１４から流通路１２にかけて幅の漸増する剛性補強部１５を有することが好ましい。かかる剛性補強部１５を設けることにより、隆起部１２の剛性が上がり、空気のう３がビード部６やリム７に押し付けられた際にも十分な空気の流動を得ることのできる流通路１３を確保でき、タイヤ２内の温度分布をより一層均一にすることができるからである。

図４（ａ）〜（ｆ）はこの発明に従う空気のう３の前記特定外面領域Ａを展開したときの隆起部１２の種々の配設パターンを示したものである。隆起部１２及び流通路１３は、図４（ａ）、（ｃ）及び（ｆ）に示すように空気のう３の周方向Ｃに直交して配設してもよいが、図４（ｂ）、（ｄ）及び（ｅ）に示すように周方向Ｃに対して傾斜して配設してもよい。この場合には、特に空気の流動の効率を高める観点からは、隆起部１２は、空気のう３の周方向Ｃに対する延在角度αが４０〜７５°の範囲にあることが好ましい。

なお、隆起部１２は、図４（ａ）〜（ｅ）に示すようにその幅が一定であってもよいが、図４（ｆ）に示すように狭幅部２１を有していてもよい。また、補助路１７の配設によって隆起部１２は、図４（ｃ）及び（ｄ）に示すように一定長さで分断されていてもよいが、図４（ｅ）に示すように異なる長さで分断されていてもよい。

図５（ａ）、（ｂ）及び図６（ａ）、（ｂ）は、空気のうの特定外面領域Ａの一部の周方向断面図である。これらの図に示すように、剛性補強部１５は略直角三角形の断面形状をもち、その斜辺１８を、空気のう３の外面に立てた法線Ｒとのなす角βが５〜５０°の範囲となるように形成してなることが好ましい。角βが５°未満の場合には隆起部１２の剛性が低下するため、空気のう３の内圧によりビード部６等に押し付けられると隆起部１２がつぶれて流通路１３の断面積を十分に確保できない上、空気のうの製造時にモールドからの取り外しが困難となり生産性が低下するからであり、５０°を超える場合には隆起部１２の体積が大きくなりすぎ、やはり流通路１３の断面積を十分に確保できないからである。なお、剛性補強部は、図５（ａ）及び図６（ａ）に示すように、隆起部１２の側壁面全体にわたって設けてもよいが、図５（ｂ）及び図６（ｂ）に示すように、隆起部１２の側壁面の一部に設けてもよい。

また、タイヤの使用条件が比較的緩やかであり、隆起部の耐久性をあまり問題とせずにタイヤ内の温度分布の均一化を優先させることのできる場合には、図５（ａ）、（ｂ）に示すように、斜辺１８を直線状とすることが好ましく、タイヤの使用条件が過酷であり、タイヤ内の温度分布の均一化と隆起部の耐久性との両立を図る必要のある場合には、図６（ａ）、（ｂ）に示すように斜辺１８を凹状として、隆起部と流通路の間にクラックが発生するのを防止することが好ましい。

さらにまた、特定外面領域Ａを、空気のう３の径方向最内端位置、図１ではリム７との接触部分１０から測定して、空気のう３の断面高さＨの少なくとも４０％の範囲にわたって配設することが好ましい。４０％未満の範囲にしか特定外面領域Ａを配設しないと、空気のう３がタイヤ２のビード部６に押し付けられた際に、ビード部６により流通路１３の端部が塞がれる結果、空間Ｓ_１からリム７に送られる空気の流動量が著しく減少するからである。空気圧やタイヤ負荷が変動した際にも空気の流動量を安定して確保する観点からは、径方向最内端と断面高さＨの少なくとも６０％の範囲に流通路１３を形成することがさらに好ましい。このように流通路１３と隆起部１２を配設した空気のう３の側面図は、図７のようになる。

加えて、隆起部１２の高さをｈとするとき、２ｍｍ≦ｈ≦１５ｍｍなる関係を満たすことが好ましい。ｈが２ｍｍ未満の場合には流通路１３の断面積が不足し、十分な空気の流動を得ることができないからであり、１５ｍｍを超えると空気のう３内の空間部Ｓ_２の体積が小さくなりすぎ、拡張変形後の内圧が不足し、タイヤ荷重を支持することが困難となるからである。

また、隆起部１２の頂面幅をＷ_１とするとき、０．７ｈ≦Ｗ_１≦５．０ｈなる関係を満たすことが好ましい。Ｗ_１が０．７ｈ未満の場合には隆起部１２の剛性が確保できず、押し付け時に隆起部１２が径方向に大きく変形して流通路１３の断面積が減少する結果、十分な空気の流動を得ることができないからであり、５．０ｈを超える場合には押し付け時の隆起部１２の径方向への弾性変形が流通路１３の断面積に与える影響が大きく、やはり十分な空気の流動を得ることができないからである。

さらに、流通路１３の開口幅をＷ_２とするとき、Ｗ_１≦Ｗ_２≦２０ｈなる関係を満たすことが好ましい。Ｗ_２がＷ_１未満の場合には流通路１３の体積が不足し、十分な空気の流動を得ることができないからであり、２０ｈを超える場合には、図８に示すように、空間部Ｓ_２内に充填した空気の圧力により溝底１５が外方に向かって変形する結果、流通路１３の断面積が減少して、十分な空気の流動を得ることができないからである。

また、この発明の安全タイヤは、通常走行状態では、タイヤ内の空気の流動により、より具体的にはタイヤ内面９と空気のう外面８とリム７とで区画されたタイヤ内の空間全体にわたって温度分布が比較的均一に保たれるので、例えばタイヤ内圧等のタイヤ内部状態を測定するためにタイヤ内にセンサーを埋設した場合に、測定部位間の温度差により測定値を補正する必要が少なく、タイヤ内部状態を精度良くモニターすることが可能となる。

なお、上述したところは、この発明の実施態様の一部を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。例えば、図１及び２には、第１発明に従う空気のうを１個のみ収容した安全タイヤを示したが、複数個の空気のうを収容することもできる。また、図６（ｃ）に示すように、隆起部１２の頂面１４の両端部を角状とせず曲面状とすることもできる。

次に、この発明に従う安全タイヤを試作し、性能評価を行ったので、以下に説明する。
実施例１〜１６の安全タイヤは、タイヤサイズが４９５／４５Ｒ２２．５の大型トラック・バス用ラジアルタイヤの内部に、表１に示す諸元を有する空気のうを収容してなる。

比較のため、実施例１〜１６と同じタイヤの内部に、図９に示すように、隆起部が剛性補強部を有しておらず、流通路が補助路を有しておらず、表１に示す諸元を有する空気のうを収容してなる安全タイヤ（比較例１〜３）、及び図５（ａ）に示すように、隆起部が剛性補強部を有するものの、特定外面領域に占める流通路の割合がこの発明の範囲外であり、流通路が補助路を有しておらず、表１に示す諸元を有する空気のうを収容してなる安全タイヤ（比較例４）についても併せて試作した。

前記各供試タイヤをサイズ１７．００×２２．５のリムに取り付けてタイヤ車輪とした。このタイヤ車輪をテスト車両に装着して、空気のうを含むタイヤ内圧を９００ｋＰａ（相対圧）、空気のうの内圧を９７０ｋＰａ（相対圧）とし、タイヤ荷重５６．９ｋＮを適用し、走行速度６０ｋｍ／ｈの条件下で舗装路面のテストコースを２時間走行した後、タイヤ内の空間部とリムとの温度差を図１に示す点ａ及びｂの２箇所の位置で測定した。この測定結果を表１に示す。なお、表１中の「特定外面領域配設高さ」とは、特定外面領域を配設した範囲の径方向高さを、空気のうの断面高さに対する百分率で表したものであり、「流通路面積率」とは、特定外面領域に占める流通路の割合を面積率で表したものである。

また、前記と同じタイヤ車輪を用い、前記と同じ空気圧及びタイヤ荷重を適用し、走行速度７３ｋｍ／ｈの条件下でドラム試験機上を走行させ、タイヤが故障するまでの走行距離を測定し、この測定値によって耐久性を評価した。この評価結果を表１に示す。なお、表１の評価結果の数値は、比較例１を１００としたときの指数比で示してあり、数値の大きいほど耐久性が優れている。

表１に示す結果から、実施例１〜１６のタイヤはいずれも、比較例１〜４のタイヤに比べてタイヤ内の温度差が小さく、かつ耐久性が優れていることが分かる。

この発明により、タイヤの内部に空気のうを収容した際にも、空気充填状態にてタイヤ内部に充填された空気をタイヤ内部全体にわたって円滑に流動させることにより、タイヤ内の温度分布が比較的均一な安全タイヤ及びこれに用いる空気のうを提供することが可能となった。

Claims (11)

1. タイヤと、その内部に配設された中空円管状をなす空気のうとを具え、これらをリムに装着し、所定の空気圧を適用した空気充填状態では、空気のうの外面とタイヤの内面との間に空間部が形成され、一方、タイヤの内圧が低下するランフラット状態では、タイヤ内圧の低下に伴って空気のうが拡張変形して荷重支持をタイヤから肩代わりする構造を有する安全タイヤにおいて、
   空気のうは、前記空気充填状態にて、少なくとも、リムと接触する外面部分からタイヤと接触する外面部分にわたる領域に、空気のうの周方向と交差する方向に延びる隆起部を設けて、空気がリムと空気のうとの間を流動できる流通路を形成し、
   隆起部は、その幅方向断面にて、側壁面に、頂面側から流通路の底面側にかけて幅が漸増する剛性補強部を有し、
   前記隆起部が設けられた領域である特定外面領域に占める流通路の割合が、面積率にして５０〜９５％の範囲にあることを特徴とする安全タイヤ。
2. タイヤと、その内部に配設された中空円管状をなす空気のうとを具え、これらをリムに装着し、所定の空気圧を適用した空気充填状態では、空気のうの外面とタイヤの内面との間に空間部が形成され、一方、タイヤの内圧が低下するランフラット状態では、タイヤ内圧の低下に伴って空気のうが拡張変形して荷重支持をタイヤから肩代わりする構造を有する安全タイヤにおいて、
   空気のうは、前記空気充填状態にて、少なくとも、リムと接触する外面部分からタイヤと接触する外面部分にわたる領域に、空気のうの周方向と交差する方向に延びる隆起部を設けて、空気がリムと空気のうとの間を流動できる流通路を形成し、流通路は、複数本の流通主路と、隣接する流通主路を連通する複数本の補助路とで構成してなることを特徴とする安全タイヤ。
3. 隆起部は、その幅方向断面にて、側壁面に、頂面側から流通路の底面側に向けて幅が漸増する剛性補強部を有する請求項２記載の安全タイヤ。
4. 隆起部は、空気のうの周方向に対する延在角度が４０〜７５°の範囲にある請求項１〜３のいずれか一項記載の安全タイヤ。
5. 剛性補強部は、直角に交わる２辺と該直角に対向するとともにこれらの２辺を結ぶ斜辺とからなる略直角三角形の断面形状をもち、その斜辺を、空気のうの外面に立てた法線に対して５〜５０°の範囲で形成してなる請求項１又は３記載の安全タイヤ。
6. 前記斜辺は、直線状または凹状をなす請求項５記載の安全タイヤ。
7. 前記隆起部が設けられた領域である特定外面領域は、空気のうの径方向最内端位置から測定して、空気のうの断面高さの少なくとも４０％の範囲わたって配設する請求項１〜６のいずれか一項記載の安全タイヤ。
8. 隆起部の高さをｈとするとき、２ｍｍ≦ｈ≦１５ｍｍなる関係を満たす請求項１〜７のいずれか一項記載の安全タイヤ。
9. 隆起部の高さをｈ、隆起部の頂面幅をＷ_１とするとき、０．７ｈ≦Ｗ_１≦５．０ｈなる関係を満たす請求項１〜８のいずれか一項記載の安全タイヤ。
10. 隆起部の高さをｈ、隆起部の頂面幅をＷ_１、流通路の開口幅をＷ_２とするとき、Ｗ_１≦Ｗ_２≦２０ｈなる関係を満たす請求項１〜９のいずれか一項記載の安全タイヤ。
11. 請求項１〜１０のいずれか一項記載の安全タイヤに用いる安全タイヤ用空気のう。

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