JP4372945B2 - アシストグリップ取付部の衝撃吸収構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車内に設置されるアシストグリップ取付部の衝撃吸収構造に係り、特に、アシストグリップ取付部による乗員への衝撃を緩和するための衝撃吸収構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より自動車のサイドレール部分における各種の衝撃吸収構造が提案されている。このうち、特開平１０−１８１４９０号公報記載の吸収構造では、アシストグリップがブラケットを介してルーフサイドレールに取り付けられている。このブラケットは、アシストグリップを介して車室外方へ荷重が加わった場合に変形する立ち上がり部と、車室内方への荷重が加わった場合に変形に対して抵抗を現すフランジ部とを有している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前述したサイドレールそのものには、車室内側から加わる衝撃を吸収する機能がなく、そのような衝撃によりアシストグリップを取り付けているボルトの先端が、サイドレールの表面にまで達した場合は、サイドレールの変形が少ないために衝撃荷重が短時間のうちにピークに達し、車室内方から加わる衝撃の吸収が不十分となる。
【０００４】
本発明は、このような諸事情に対処するために提案されたものであって、簡単な構造で衝撃吸収効果を十分発揮することができ、且つ車体の組立作業の効率化を図ることが可能なアシストグリップ取付部の衝撃吸収構造を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、サイドレールアウタ及びサイドレールインナを備え、車体の天井部分の骨格の一部を構成するサイドレールに、アシストグリップ取付用ボルトが固定されるメンバを配設し、前記サイドレールインナに連続して延在する角部分のうち前記アシストグリップ取付用ボルトが対向する角部分に、他の角部分より曲率半径の大きな曲面形状、或いは平面形状の衝撃吸収部を形成することによって、前記アシストグリップ取付用ボルトの先端が該衝撃吸収部に当接した際に、該サイドレールインナの変形を促進して衝撃を吸収するようにしている。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係るアシストグリップ取付部の衝撃吸収構造の好適な実施形態を添付図面を参照して説明する。
【０００９】
図１は車室内におけるアシストグリップの取付位置を示した斜視図、図２は車内に設置されたアシストグリップの取付状態を示す説明図である。これらの図に示されるように、アシストグリップ１０は、助手席及び後席の側方上部に設置され、走行時に乗員がアシストグリップ１０を掴むことによって、自動車がカーブした場合やブレーキング時等に、身体を安定させるために使用する。
【００１０】
図３は、一実施形態に係るアシストグリップ取付部の衝撃吸収構造が適用された自動車の車体の天井部分を構成するサイドレールを示した図、図４〜図７はサイドレールとアシストグリップとの位置関係を示す断面図である。
図３に示されるように、サイドレール１２は、サイドレールアウタ１４と、サイドレールインナ１６とから構成されている。サイドレール１２は、サイドレールアウタ１４及びサイドレールインナ１６を接合することによって、構造部材としての基本的な骨格が形成され、車体の天井の側部を前後方向に亘って配設されている。サイドレールインナ１６の所定箇所には、アシストグリップ１０の前端部及び後端部を固定するためのメンバ１８がスポット溶接によって接合されている。
【００１１】
図４に示されるように、メンバ１８には、アシストグリップ１０が、車室側から挿通されたボルト２０にナット２２を螺合させることによって取り付けられ、取付後のボルト２０には図示しないカバーが取り付けられ、ボルト２０が車室内に露出しないようになっている。また、サイドレール１２及びメンバ１８は、車室側において内装材であるトリム２６によって覆われている。アシストグリップ１０の把持部は、未使用時、トリム２６に対して平坦に密着して突起物とならないようになっている。
【００１２】
図３に示されるように、サイドレールインナ１６のアシストグリップ１０の取付部のうち、後端部付近（図３中右側）には１対の変形促進孔２８が穿設されている。このため、サイドレールインナ１６は、車体の剛性を損なわない範囲で、車室内方から加わる荷重によって変形し易い状態となる。
更に、図３及び図４に示されるように、サイドレールインナ１６の後端部には、ボルト２０の先端が対向するサイドレールインナ１６の角部近傍部分に衝撃吸収部３２が形成されている。この衝撃吸収部３２は、それに連続するサイドレールインナ１６の角部の他の部分に対して曲率半径が大きくなるように形成され、車体の剛性を低下させない範囲で車室内側からの衝撃によって変形し易いように構成している。このため、アシストグリップ１０に車室内側から荷重がかかった場合に、サイドレールインナ１６は、変形促進孔２８が穿設されていること、及び衝撃吸収部３２との複合的作用により、ボルト２０の進入に対して容易に変形するので、衝撃吸収を効果的に行うことができる。
【００１３】
一方、アシストグリップ１０の前端部付近（図３中左側）には、図３及び図５に示されるように、プレス加工により衝撃吸収用の段付面３０を設けている。即ち、サイドレールインナ１６におけるボルト２０の先端と対向する部分に段付面３０を形成し、この段付面３０を衝撃吸収用のクラッシャブルゾーンとして機能させ、サイドレールインナ１６の強度を損なうことなく、車室側から加わる衝撃の吸収を可能としている。当該構造によれば、鋼板の厚さや段付面３０の面積や深さを調整することによって、段付面３０の座屈強度及び座屈開始時間をきめ細かく設定することができる。
【００１４】
段付面３０による衝撃吸収時の作用について、図５〜図７に基づいて説明する。まず、図５はアシストグリップに荷重が入力する直前の状態であり、車室内からアシストグリップ１０に荷重が入力すると、図６に示されるように、メンバ１８が座屈してアシストグリップ１０が矢印方向に移動し、ボルト２０の先端が段付面３０に当接する。更に、ボルト２０が進入すると、図７に示されるように、段付面３０が大きく変形して衝撃を吸収する。
【００１５】
前述したように、本実施形態の衝撃吸収構造では、サイドレールインナ１６に対して車室側から荷重が加わった際に衝撃吸収部３２によってサイドレールインナ１６の変形を促進し、且つ変形に要する時間を長くとることができる。このため、効率よく衝撃吸収が行われる。
【００１６】
図８は、ダミーを使用した衝撃実験の結果を示したグラフであって、サイドレールに対策の施されていない従来の車体構造と、本実施形態の衝撃吸収構造が適用された車体構造とを比較したものである。横軸には車体の変形量を、縦軸にはダミーに加わる荷重を表している。
【００１７】
図８のグラフにおいては、実線で示した結果が従来の対策の施されていない車体構造の計測結果であり、一点鎖線で示した結果が本実施形態による衝撃吸収構造が採用されている車体の計測結果を示している。同図のグラフによれば、本実施形態では、車体の変形量が多くなり、且つダミーに加わる衝撃荷重が大幅に低減されていることが分かる。これにより、本実施形態は車体の衝撃吸収能力を大幅に高めることが証明されている。
【００１８】
以上説明したように、本実施形態の衝撃吸収構造によれば、サイドレールインナ１６に、衝撃吸収を行わしめる衝撃吸収部３２を形成している。このため、アシストグリップ１０に衝撃荷重が作用した場合に、サイドレールインナ１６は、その衝撃を吸収しながら変形するため、乗員の安全性をより高めることができる。
【００１９】
なお、変形促進孔２８、段付面３０、及び衝撃吸収部３２のうち、その１つを適用した場合、２つを組み合わせて適用した場合、３つ全てを組み合わせて適用することが可能であり、その組み合わせは、車体の大きさや、車種によって、最適なものを適宜選択すればよい。また、図４において、衝撃吸収部３２を曲面状に形成しているが、これに限らず、サイドレールインナ１６のボルト２０に面する部分の角部を平坦状に形成することも可能である。
【００２０】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によれば、サイドレールの構造を複雑化することなく、アシストグリップ取付部に作用する衝撃を効率よく吸収することができる。また、サイドレールの構造が簡単化されることにより、車体組立時の作業効率が向上し、製品のコストダウンを図ることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】車室内におけるアシストグリップの取付位置を示した概略斜視図である。
【図２】車内に設置されたアシストグリップの取付状態を示す説明図である。
【図３】本発明に係るアシストグリップ取付部の衝撃吸収構造の一実施形態が適用された自動車の車体の天井部分を構成するサイドレール付近を示した概略斜視図である。
【図４】図３におけるＡ−Ａ線に沿った矢視断面図であって、図３の衝撃吸収構造におけるサイドレールとアシストグリップとの位置関係を示している。
【図５】図３におけるＢ−Ｂ線に沿った矢視断面図であって、図３の衝撃吸収構造におけるサイドレールとアシストグリップとの位置関係を示している。。
【図６】図５の衝撃吸収構造において、衝撃が加わって変形した状態を示す断面図である。
【図７】同じく、図５の衝撃吸収構造において、更に変形した状態を示す断面図である。
【図８】一実施形態に係るアシストグリップ取付部の衝撃吸収構造において、ダミーを使用した衝撃実験の結果を示したグラフである。
【符号の説明】
１０ アシストグリップ
１２ サイドレール
１４ サイドレールアウタ
１６ サイドレールインナ
１８ メンバ
２０ ボルト
２２ ナット
２６ トリム
２８ 変形促進孔
３０ 段付面
３２ 衝撃吸収部
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車内に設置されるアシストグリップ取付部の衝撃吸収構造に係り、特に、アシストグリップ取付部による乗員への衝撃を緩和するための衝撃吸収構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より自動車のサイドレール部分における各種の衝撃吸収構造が提案されている。このうち、特開平１０−１８１４９０号公報記載の吸収構造では、アシストグリップがブラケットを介してルーフサイドレールに取り付けられている。このブラケットは、アシストグリップを介して車室外方へ荷重が加わった場合に変形する立ち上がり部と、車室内方への荷重が加わった場合に変形に対して抵抗を現すフランジ部とを有している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前述したサイドレールそのものには、車室内側から加わる衝撃を吸収する機能がなく、そのような衝撃によりアシストグリップを取り付けているボルトの先端が、サイドレールの表面にまで達した場合は、サイドレールの変形が少ないために衝撃荷重が短時間のうちにピークに達し、車室内方から加わる衝撃の吸収が不十分となる。
【０００４】
本発明は、このような諸事情に対処するために提案されたものであって、簡単な構造で衝撃吸収効果を十分発揮することができ、且つ車体の組立作業の効率化を図ることが可能なアシストグリップ取付部の衝撃吸収構造を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、サイドレールアウタ及びサイドレールインナを備え、車体の天井部分の骨格の一部を構成するサイドレールに、アシストグリップ取付用ボルトが固定されるメンバを配設し、前記サイドレールインナに連続して延在する角部分のうち前記アシストグリップ取付用ボルトが対向する角部分に、他の角部分より曲率半径の大きな曲面形状、或いは平面形状の衝撃吸収部を形成することによって、前記アシストグリップ取付用ボルトの先端が該衝撃吸収部に当接した際に、該サイドレールインナの変形を促進して衝撃を吸収するようにしている。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係るアシストグリップ取付部の衝撃吸収構造の好適な実施形態を添付図面を参照して説明する。
【０００９】
図１は車室内におけるアシストグリップの取付位置を示した斜視図、図２は車内に設置されたアシストグリップの取付状態を示す説明図である。これらの図に示されるように、アシストグリップ１０は、助手席及び後席の側方上部に設置され、走行時に乗員がアシストグリップ１０を掴むことによって、自動車がカーブした場合やブレーキング時等に、身体を安定させるために使用する。
【００１０】
図３は、一実施形態に係るアシストグリップ取付部の衝撃吸収構造が適用された自動車の車体の天井部分を構成するサイドレールを示した図、図４〜図７はサイドレールとアシストグリップとの位置関係を示す断面図である。
図３に示されるように、サイドレール１２は、サイドレールアウタ１４と、サイドレールインナ１６とから構成されている。サイドレール１２は、サイドレールアウタ１４及びサイドレールインナ１６を接合することによって、構造部材としての基本的な骨格が形成され、車体の天井の側部を前後方向に亘って配設されている。サイドレールインナ１６の所定箇所には、アシストグリップ１０の前端部及び後端部を固定するためのメンバ１８がスポット溶接によって接合されている。
【００１１】
図４に示されるように、メンバ１８には、アシストグリップ１０が、車室側から挿通されたボルト２０にナット２２を螺合させることによって取り付けられ、取付後のボルト２０には図示しないカバーが取り付けられ、ボルト２０が車室内に露出しないようになっている。また、サイドレール１２及びメンバ１８は、車室側において内装材であるトリム２６によって覆われている。アシストグリップ１０の把持部は、未使用時、トリム２６に対して平坦に密着して突起物とならないようになっている。
【００１２】
図３に示されるように、サイドレールインナ１６のアシストグリップ１０の取付部のうち、後端部付近（図３中右側）には１対の変形促進孔２８が穿設されている。このため、サイドレールインナ１６は、車体の剛性を損なわない範囲で、車室内方から加わる荷重によって変形し易い状態となる。
更に、図３及び図４に示されるように、サイドレールインナ１６の後端部には、ボルト２０の先端が対向するサイドレールインナ１６の角部近傍部分に衝撃吸収部３２が形成されている。この衝撃吸収部３２は、それに連続するサイドレールインナ１６の角部の他の部分に対して曲率半径が大きくなるように形成され、車体の剛性を低下させない範囲で車室内側からの衝撃によって変形し易いように構成している。このため、アシストグリップ１０に車室内側から荷重がかかった場合に、サイドレールインナ１６は、変形促進孔２８が穿設されていること、及び衝撃吸収部３２との複合的作用により、ボルト２０の進入に対して容易に変形するので、衝撃吸収を効果的に行うことができる。
【００１３】
一方、アシストグリップ１０の前端部付近（図３中左側）には、図３及び図５に示されるように、プレス加工により衝撃吸収用の段付面３０を設けている。即ち、サイドレールインナ１６におけるボルト２０の先端と対向する部分に段付面３０を形成し、この段付面３０を衝撃吸収用のクラッシャブルゾーンとして機能させ、サイドレールインナ１６の強度を損なうことなく、車室側から加わる衝撃の吸収を可能としている。当該構造によれば、鋼板の厚さや段付面３０の面積や深さを調整することによって、段付面３０の座屈強度及び座屈開始時間をきめ細かく設定することができる。
【００１４】
段付面３０による衝撃吸収時の作用について、図５〜図７に基づいて説明する。まず、図５はアシストグリップに荷重が入力する直前の状態であり、車室内からアシストグリップ１０に荷重が入力すると、図６に示されるように、メンバ１８が座屈してアシストグリップ１０が矢印方向に移動し、ボルト２０の先端が段付面３０に当接する。更に、ボルト２０が進入すると、図７に示されるように、段付面３０が大きく変形して衝撃を吸収する。
【００１５】
前述したように、本実施形態の衝撃吸収構造では、サイドレールインナ１６に対して車室側から荷重が加わった際に衝撃吸収部３２によってサイドレールインナ１６の変形を促進し、且つ変形に要する時間を長くとることができる。このため、効率よく衝撃吸収が行われる。
【００１６】
図８は、ダミーを使用した衝撃実験の結果を示したグラフであって、サイドレールに対策の施されていない従来の車体構造と、本実施形態の衝撃吸収構造が適用された車体構造とを比較したものである。横軸には車体の変形量を、縦軸にはダミーに加わる荷重を表している。
【００１７】
図８のグラフにおいては、実線で示した結果が従来の対策の施されていない車体構造の計測結果であり、一点鎖線で示した結果が本実施形態による衝撃吸収構造が採用されている車体の計測結果を示している。同図のグラフによれば、本実施形態では、車体の変形量が多くなり、且つダミーに加わる衝撃荷重が大幅に低減されていることが分かる。これにより、本実施形態は車体の衝撃吸収能力を大幅に高めることが証明されている。
【００１８】
以上説明したように、本実施形態の衝撃吸収構造によれば、サイドレールインナ１６に、衝撃吸収を行わしめる衝撃吸収部３２を形成している。このため、アシストグリップ１０に衝撃荷重が作用した場合に、サイドレールインナ１６は、その衝撃を吸収しながら変形するため、乗員の安全性をより高めることができる。
【００１９】
なお、変形促進孔２８、段付面３０、及び衝撃吸収部３２のうち、その１つを適用した場合、２つを組み合わせて適用した場合、３つ全てを組み合わせて適用することが可能であり、その組み合わせは、車体の大きさや、車種によって、最適なものを適宜選択すればよい。また、図４において、衝撃吸収部３２を曲面状に形成しているが、これに限らず、サイドレールインナ１６のボルト２０に面する部分の角部を平坦状に形成することも可能である。
【００２０】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によれば、サイドレールの構造を複雑化することなく、アシストグリップ取付部に作用する衝撃を効率よく吸収することができる。また、サイドレールの構造が簡単化されることにより、車体組立時の作業効率が向上し、製品のコストダウンを図ることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】車室内におけるアシストグリップの取付位置を示した概略斜視図である。
【図２】車内に設置されたアシストグリップの取付状態を示す説明図である。
【図３】本発明に係るアシストグリップ取付部の衝撃吸収構造の一実施形態が適用された自動車の車体の天井部分を構成するサイドレール付近を示した概略斜視図である。
【図４】図３におけるＡ−Ａ線に沿った矢視断面図であって、図３の衝撃吸収構造におけるサイドレールとアシストグリップとの位置関係を示している。
【図５】図３におけるＢ−Ｂ線に沿った矢視断面図であって、図３の衝撃吸収構造におけるサイドレールとアシストグリップとの位置関係を示している。。
【図６】図５の衝撃吸収構造において、衝撃が加わって変形した状態を示す断面図である。
【図７】同じく、図５の衝撃吸収構造において、更に変形した状態を示す断面図である。
【図８】一実施形態に係るアシストグリップ取付部の衝撃吸収構造において、ダミーを使用した衝撃実験の結果を示したグラフである。
【符号の説明】
１０ アシストグリップ
１２ サイドレール
１４ サイドレールアウタ
１６ サイドレールインナ
１８ メンバ
２０ ボルト
２２ ナット
２６ トリム
２８ 変形促進孔
３０ 段付面
３２ 衝撃吸収部
Claims (1)
- サイドレールアウタ及びサイドレールインナを備え、車体の天井部分の骨格の一部を構成するサイドレールに、アシストグリップ取付用ボルトが固定されるメンバを配設し、前記サイドレールインナに連続して延在する角部分のうち前記アシストグリップ取付用ボルトが対向する角部分に、他の角部分より曲率半径の大きな曲面形状、或いは平面形状の衝撃吸収部を形成することによって、前記アシストグリップ取付用ボルトの先端が該衝撃吸収部に当接した際に、該サイドレールインナの変形を促進して衝撃を吸収するようにしたことを特徴とするアシストグリップ取付部の衝撃吸収構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000047999A JP4372945B2 (ja) | 2000-02-24 | 2000-02-24 | アシストグリップ取付部の衝撃吸収構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000047999A JP4372945B2 (ja) | 2000-02-24 | 2000-02-24 | アシストグリップ取付部の衝撃吸収構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001233110A JP2001233110A (ja) | 2001-08-28 |
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Family
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000047999A Expired - Fee Related JP4372945B2 (ja) | 2000-02-24 | 2000-02-24 | アシストグリップ取付部の衝撃吸収構造 |
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| KR100787673B1 (ko) | 2006-09-13 | 2007-12-21 | 기아자동차주식회사 | 자동차의 충격흡수용 어시스트 핸들 마운팅 브라켓 구조 |
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| JP6515500B2 (ja) * | 2014-11-20 | 2019-05-22 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両のセンターピラー |
| CN112706674A (zh) * | 2021-01-29 | 2021-04-27 | 蔚来汽车科技(安徽)有限公司 | 一种汽车顶棚拉手安装支架结构和汽车 |
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2000
- 2000-02-24 JP JP2000047999A patent/JP4372945B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JP2001233110A (ja) | 2001-08-28 |
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