JP4371760B2 - 車両盗難防止装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両の運転操作装置の特定の操作を示す情報を本人確認情報として使用する車両盗難防止装置に関する。

車両用の電動パワーステアリング装置では、舵輪軸に発生した操舵トルク、車速その他の条件を検出し、検出結果の信号に基づいて操舵補助用のモータに供給する電流を制御してステアリング操作を補助するものが知られている。

一方、車両の盗難を防止するためには、従来はイグニッションキーに頼っており、運転者が車両から離れるときはイグニッションキーを抜き、運転操作に際してはイグニッションキーを挿入してエンジンの始動が可能になるように構成されていた。しかしながら、上記した車両の盗難防止手段はイグニッションキーの盗難などには対応できないため、別に操舵輪をロックする錠などを併用することも行われている。

しかし、車両盗難防止装置として上記したイグニッションキーのほか、別に操舵輪をロックする錠などを併用することは繁雑であり、また、錠を操作するキーの盗難には対応できないため、以下のような盗難防止装置が提案されている（特許文献１参照）。

即ち、上記した車両盗難防止装置は、ドアのロックが解除された後、一定時間イグニッションオフの状態が続いたとき、車両が盗難状態にあると判定し、電動パワーステアリング装置の制御装置に盗難信号を出力し、操舵輪をロックするようにモータを制御したり、操舵輪を周方向に振動させて操舵不能にするものである。

上記した車両盗難防止装置は、電動パワーステアリング装置が備えているモータとその制御装置を利用するものであって、構造が簡単で、部品点数も増加しないという利点がある。
特開平０７−２７７１４２号公報

しかしながら、上記した盗難防止装置においても、盗難されたキーを使用してドアのロックが解除された後、一定時間以内にイグニッションオンとなったときは、盗難信号が出力されず、盗難を防止することができない。

このほか、特殊なキーを使用して車両所有者本人（或いは正当な運転者）を確認して車両を始動させることを可能にするイモビライザーがあるが、これもキーの盗難には十分に対応することができない。

この発明は、上記課題を解決し、車両所有者本人（或いは正当な運転者）の操作であることが確認されたとき、始めて車両走行用エンジンを起動できる盗難防止装置の提供を目的とするものである。

請求項１の発明に係る車両用盗難防止装置は、電動パワーステリング装置を備えた車両の車両盗難防止装置であって、電動パワーステリング装置の制御手段は、予め設定された車両のステアリングホィールの特定の操作による電動パワーステリング装置の操作状態を示す情報を本人確認情報として記憶する記憶装置と、車両走行用エンジンの起動を制御するエンジン制御手段と、車両のイグニッションキーのオンの直後、所定の時間内に実行されたステアリングホィールの操作による電動パワーステリング装置の操作状態を示す情報を前記本人確認情報と比較する運転者判定手段を備え、前記運転者判定手段は、前記電動パワーステリング装置の操作状態を示す情報と本人確認情報との比較の結果、前記ステアリングホィールの操作が本人の操作であると確認されたときエンジン制御手段に対し車両走行用エンジンの起動を許容することを特徴とする車両盗難防止装置である。

そして、本人確認情報である電動パワーステリング装置の操作状態を示す情報は、舵輪の特定の回転操作を行ったとき、舵輪軸の回転角を検出する舵角センサから出力される特定の舵角変化情報を使用する。

また、本人確認情報である電動パワーステリング装置の操作状態を示す情報は、舵輪の特定の回転操作を行ったとき、舵輪軸の回転角を検出する舵角センサから出力される特定の舵角変化情報と、舵輪軸に発生するトルクを検出するトルクセンサから出力される特定のトルク変化情報との２つの情報を使用するようにしてもよい。

そして、前記制御手段は、前記ステアリングホィールの操作が本人の操作であると確認されないときは、予め設定された所定回数だけステアリングホィールの操作の再試行を許容するように構成するとよい。

また、前記車両盗難防止装置は、さらにドアロック機構及び警報装置を備え、前記運転者判定手段によるステアリングホィールの操作が本人の操作であると確認されないときは、エンジン制御手段に対し車両走行用エンジンの起動を禁止すると共に、ドアロック機構及び警報装置に対し作動指令を行うようにしてもよい。

以上説明したとおり、この発明に係る車両盗難防止装置は、電動パワーステリング装置の制御手段に設けた記憶装置に、予め車両のステアリングホィールの特定の操作を車両所有者本人が決定し、このステアリングホィールの特定の操作による電動パワーステリング装置の操作状態を示す情報を本人しか知らない本人確認情報として記憶させておく。そして、車両のイグニッションキーが操作されてオンとなった直後、所定の時間内に実行されたステアリングホィールの操作による電動パワーステリング装置の操作状態を示す情報を前記本人確認情報と比較して車両所有者本人の操作か否かを判定し、本人の操作であることが確認されたとき、初めてエンジンが始動されるようにした車両盗難防止装置である。

この構成によれば、パワーステアリング装置の制御装置を使用し、特別なセンサその他の部材等を必要とせずに本人確認を確実に行うことができ、低コストで高度の車両盗難防止装置を提供することができる。

以下、この発明の実施の形態について説明する。まず、この発明に係る車両盗難防止装置を電動パワーステアリング装置を備えた車両に適用したもので説明するが、油圧方式のパワーステアリング装置を備えた車両にも適用できることは言うまでもない。

以下説明する実施の形態では、イグニッションキーのオンによって電動パワーステアリング装置の制御装置に電力が供給され、制御装置は動作を開始し、以下説明する運転操作装置の各種センサから出力される検出信号に基づく制御動作、及び操舵補助動作は開始されるが、車両走行用エンジンは、以下説明する制御装置による車両所有者本人（或いは正当な運転者）の操作が確認されるまでは起動されない。即ち、車両走行用エンジンを起動するセルモータへの電力供給は制御装置により管理される。

図１は、電動パワーステアリング装置の制御装置１０（以下、制御装置１０という）の構成を説明するブロック図である。まず、電動パワーステアリング装置の構成の概略を説明する。図１において、１１はステアリングホイール（舵輪）で、その舵輪軸１２には舵輪１１の回転角を検出する舵角センサ１３、舵輪軸１２に発生した操舵トルクを検出するトルクセンサ１４が設けられている。さらに、舵輪軸１２には操舵力を補助するモータ１７が減速機構１６を介して結合され、その先には、図示しない操向車輪の向きを操作する操向装置１８が設けられている。このほか、車両には、車両の走行速度を検出する車速センサ１５が設けられている。上記した構成及び動作は従来の公知の構成と変わらない。

次に、制御装置１０を説明する。制御装置１０はＣＰＵ３１を中心に構成されており、ＣＰＵ３１の入力ポートには、舵角センサ１３、トルクセンサ１４、車速センサ１５が接続されるほか、イグニッションキーのオン、オフの状態を検出するイグニッションキーセンサ２１、ドアのロック、ロック解除の状態を検出するドアロックセンサ２２、ブレーキペダルの踏込み状態を検出するブレーキセンサ２３、アクセルペダルの踏込み状態を検出するアクセルセンサ２４、クラッチペダルの踏込み状態を検出するクラッチセンサ２５などが接続されている。

ＣＰＵ３１の出力ポートには、エンジン制御回路３２を介してエンジン３３が接続され、ドアロック制御回路３４を介してドアロック機構３５が接続され、さらに、モータ駆動回路３７を介してモータ１７が接続されているほか、盗難状態が検出されたとき、これを報知する警報装置３８が接続されている。

このほか、ＣＰＵ３１には、車両所有者本人（或いは正当な運転者）確認用の情報を記憶するための記憶装置３６、及び一時記憶メモリ（ＲＡＭ）３９が設けられている。記憶装置３６は、電源回路の遮断によっても記憶内容は消去されないが、サービスステーション等における特殊な処理により記憶内容の書き換えが可能なＥＰＲＯＭ、或いはＥＥＰＲＯＭを使用するものとする。

上記した電動パワーステアリング装置における通常の操舵力補助動作は、従来のものと同じである。簡単に制御動作を説明すると、トルクセンサ１４により検出された操舵トルクと、車速、その他のデータに基づき、ＣＰＵ３１で操舵力を補助するモータ１７に供給するモータ電流の指令値を演算し、モータ駆動回路３７を介してモータ１７を駆動する。このとき、モータ１７に流れる電流が図示しない電流検出回路により検出されて、モータ電流がモータ電流指令値に一致するようフィードバック制御が行われる。

次に、この発明の実施の形態の車両盗難防止装置について説明する。車両盗難防止装置には複数の実施例があるので、以下、順次説明する。

［第１の実施例］
第１の実施例は、本人確認用の情報と、イグニッションキーのオン／オフの状態と、運転操作装置の操作状態を示す情報であるステアリングホイールの操作状態を示す情報、即ち、操舵角、操舵回数、及び操舵時間に基づいて、車両所有者本人（或いは正当な運転者）の操作によるものか否か、即ち盗難状態にあるか否かを判定し、車両所有者本人（或いは正当な運転者）の操作であると確認されたときだけ車両走行用エンジンの起動を行う車両盗難防止装置である。

図２は、第１の実施例の車両盗難防止装置４１の構成を示すブロック図で、車両盗難防止装置４１は、図１に示す制御装置１０のうち、ステアリングホイールの操作状態を示す舵角センサ１３、イグニッションキーセンサ２１、ＣＰＵ３１、本人確認情報を格納する記憶装置３６、一時記憶メモリ（ＲＡＭ）３９、エンジン制御回路３２、及びエンジン３３から構成される。

まず、運転者判定手段を説明する。車両所有者本人、或いは正当な運転者（以下、車両所有者本人という）を確認する情報（以下、本人確認情報という）が必要である。このため第１の実施例では、本人のみが知っている特別なステアリングホイールの操作パターン（操舵角、操舵回数、操舵時間）を本人確認情報とし、この本人確認情報である本人操作パターンを、制御装置１０の記憶装置３６に格納しておくものとする。本人確認情報の記憶装置３６への格納については後で詳細に説明する。

記憶装置３６に格納しておく本人確認情報には、ステアリングホイールの操作パターン、例えば、イグニッションキーのオンが検出されてから５秒以内に実行されるステアリングホイールを右に１８０°回転した後、左に９０°戻す操作パターンなどがある。

なお、登録する本人確認情報はこれに限られるものではなく、また、操舵角、操舵回数、操舵時間以外の情報を付加してもよい。本人確認情報は車両所有者本人が任意に設定するものとし、状況に応じて適宜新たな操作パターンに変更して登録できるものとする。

制御装置１０のＣＰＵ３１で実行される運転者判定手段の判定動作について説明する。車両を運転しようとする者により操作されたイグニッションキーのオンにより、以下説明する運転操作装置の各種センサから出力される検出信号に基づく制御動作及び操舵補助動作が開始されるが、この時点ではエンジンは起動されない。

イグニッションキーセンサ２１によりイグニッションキーのオンが検出されると、イグニッションキーのオンからの経過時間の計時が開始される。舵角センサ１３で検出された操作パターン（操舵角、操舵回数、操舵時間）を一時記憶装置（ＲＡＭ）３９に格納し、記憶装置３６に登録されている本人確認情報と比較する。即ち、検出された舵角は登録されている舵角の許容範囲内にあるか否か、検出されたステアリングホイールの操作回数は登録されている操作回数か否か、イグニッションキーのオン状態が確認されてからの経過時間は、予め設定されている経過時間の許容範囲内にあるか否か、が順次判定する。

以上の判定結果がいずれも肯定されたとき、イグニッションキーをオンとした操作が車両所有者本人による操作であると判定し、エンジン制御回路３２に作動可信号を出力する。これにより図示しないセルモータが回転してエンジン３３が始動され、正常な運転が可能となる。また、判定結果が１つでも否定されたときは、エンジン制御回路３２に作動可信号が出力されることなく、エンジン３３は始動されない。

この場合、車両を運転しようとする者は再試行を行うことができる。この再試行回数が予め定めてある許容再試行回数（例えば５回）以内のときは再試行が許容されるが、再試行回数が許容再試行回数に達したときは、車両所有者本人による操作ではなく盗難状態と判定して判定動作が停止され、エンジン制御回路３２に作動可信号は出力されない。

そして、予め定めてある一定の時間が経過するまでは制御装置１０の判定動作は停止状態に保たれ、予め定めてある一定の時間経過後に制御装置１０による運転者判定手段の判定動作が開始される。

図３は、ＣＰＵ３１で実行される運転者判定手段の判定動作を説明するフローチャートである。まず、イグニッションキーのオンにより制御装置１０の動作を開始させる（ステップＰ１）。タイマＴをリセットし、イグニッションキーのオンからの経過時間の計時が開始される（ステップＰ２）。ステアリングホイールの操作パターンが検出され、一時記憶メモリ（ＲＡＭ）３９に格納される（ステップＰ３）。

一時記憶メモリ（ＲＡＭ）３９に格納された操作パターン（操舵角、操舵回数、操舵時間）と予め記憶装置３６に登録されている本人確認情報である操作パターンとを比較する（ステップＰ４）。即ち、検出された舵角は登録されている舵角の許容範囲内にあるか否か、検出されたステアリングホイールの操作回数は登録されている操作回数か否か、タイマＴで計時されているイグニッションキーのオンからの経過時間が登録されている経過時間の許容時間範囲内にあるか否か、等が判定される。

ステップＰ４の判定項目が全て肯定されたときは、車両所有者本人の操作と判定し（ステップＰ５）、エンジン制御回路３２に作動可信号を出力する（ステップＰ６）。図示しないセルモータが回転してエンジン３３が始動され（ステップＰ７）、盗難防止装置の判定動作が終了する。

ステップＰ４の判定で、判定項目が１つでも否定されたときは、再試行回数計数カウンタを１だけインクリメントし（ステップＰ１０）、予め設定した許容再試行回数に達したか否かを判定する（ステップＰ１１）。許容再試行回数に達していない場合にはステップＰ２に戻り、上記した判定動作を繰り返す。

ステップＰ１１の判定で許容再試行回数に達した場合は、車両所有者本人による操作ではなく盗難状態と判定して判定動作を停止する（ステップＰ１２）。この結果、エンジン制御回路３２には作動可信号が出力されず、エンジン３３は始動されない。

ステップＰ１２の処理により判定動作を停止した後は、予め定めてある所定時間が経過を待つ（ステップＰ１３）。この間、制御装置１０の判定動作は停止される。制御装置１０の内部にはイグニッションキーのオン／オフに無関係に作動しているクロック用タイマにより制御装置１０の制御動作の停止時刻からの経過時間を知ることができるから、制御装置１０の判定動作が停止された後、所定時間が経過したときは、ステップＰ２に戻り、制御装置１０の動作、運転者判定手段の判定動作が再び開始される。

［第２の実施例］
第２の実施例は、本人確認用の情報と、イグニッションキーのオン／オフの状態、運転操作装置の操作状態を示す情報（操舵角、操舵回数、及び操舵時間）に加えてステアリングホイールの角速度及び操舵軸に発生した操舵トルクが使用され、これ等の情報に基づいて、車両所有者本人（或いは正当な運転者）の操作によるものか否か、即ち盗難状態にあるか否かを判定してエンジンを作動させ、或いはエンジンの作動を禁止する車両盗難防止装置である。

図４は、第２の実施例の車両盗難防止装置５１の構成を示すブロック図で、車両盗難防止装置５１は、図１に示す制御装置１０のうち、ステアリングホイールの操作状態を示す舵角センサ１３、トルクセンサ１４、イグニッションキーセンサ２１、ＣＰＵ３１、本人確認情報を格納する記憶装置３６、一時記憶メモリ（ＲＡＭ）３９、エンジン制御回路３２、及びエンジン３３から構成される。

記憶装置３６に格納される本人確認情報には、第１の実施例で説明したイグニッションキーをオンとしてから５秒以内に実行されるステアリングホイールの操作パターン（操舵角、操舵回数、操舵時間）のほかステアリングホイールの角速度（舵角センサ１３で検出される）と、操舵トルク（トルクセンサ１４で検出される）が追加されている。

制御装置１０のＣＰＵ３１で実行される運転者判定手段の判定動作について説明する。車両を運転しようとする者により操作されたイグニッションキーのオンにより、制御装置１０の動作が開始される。舵角センサ１３で検出された操作パターン、即ちステアリングホイールの舵角、操舵回数、操舵時間、角速度、操舵トルクを一時記憶装置（ＲＡＭ）３９に格納し、記憶装置３６に登録されている操作パターン、即ちステアリングホイールの舵角、操舵回数、操舵時間、角速度、操舵トルク等の情報と順次比較判定される。

以上の判定項目が全て肯定されたときは、イグニッションキーをオンとした操作が車両所有者本人による操作であると判定し、エンジン制御回路３２に作動可信号を出力する。これにより図示しないセルモータが回転してエンジン３３が始動され、正常な運転が可能となる。判定項目が１つでも否定されたときは、エンジン制御回路３２に作動可信号が出力されず、エンジン３３は始動されない。

この場合、車両を運転しようとする者は再試行を行うことができる。この再試行回数が予め定めてある許容再試行回数（例えば５回）以内のときは再試行が許容されるが、再試行回数が許容再試行回数に達したときは、車両所有者本人による操作ではなく盗難状態と判定して判定動作が停止され、エンジン制御回路３２に作動可信号は出力されない。

そして、予め定めてある一定の時間が経過するまでは制御装置１０の判定動作は停止状態に保たれ、予め定めてある一定の時間経過後に制御装置１０による運転者判定手段の判定動作が開始される。

［第３の実施例］
第３の実施例は、本人確認用の情報と、イグニッションキーのオン／オフの状態、第２の実施例で説明した運転操作装置の操作状態を示す情報（操舵角、操舵回数、操舵時間、角速度、及び操舵軸に発生した操舵トルク）に基づいて、車両所有者本人（或いは正当な運転者）の操作によるものか否か、即ち盗難状態にあるか否かを判定してエンジンを作動させ、或いはエンジンの作動を禁止する構成に、さらに盗難状態にあると判定された時はドアをロックし、警報装置を作動させる構成を付加した車両盗難防止装置である。

図５は、第３の実施例の車両盗難防止装置６１の構成を示すブロック図で、車両盗難防止装置６１は、図１に示す制御装置１０のうち、ステアリングホイール（舵輪）の操作状態を示す舵角センサ１３、トルクセンサ１４、イグニッションキーセンサ２１、ＣＰＵ３１、本人確認情報を格納する記憶装置３６、一時記憶メモリ（ＲＡＭ）３９、エンジン制御回路３２、エンジン３３、及び盗難状態が判定されたときにドアをロックするためのドアロック制御回路３４と警報装置３８から構成される。

記憶装置３６に格納される本人確認情報には、第１の実施例で説明したイグニッションキーをオンとしてから５秒以内に実行されるステアリングホイールの操作パターン（操舵角、操舵回数、操舵時間）と、ステアリングホイールの角速度（舵角センサ１３で検出される）と、操舵トルク（トルクセンサ１４で検出される）が含まれる。

制御装置１０のＣＰＵ３１で実行される運転者判定手段の判定動作は、第２の実施例の判定動作と同じであるから詳細な説明を省略するが、判定項目が全て肯定されたとき、イグニッションキーをオンとした操作が車両所有者本人による操作であると判定し、エンジン制御回路３２に作動可信号を出力する。これにより図示しないセルモータが回転してエンジン３３が始動され、正常な運転が可能となる。

そして、判定項目が１つでも否定されたときは、エンジン制御回路３２に作動可信号が出力されず又は作動不可信号が出力されて、エンジン３３は始動されない。そして、第１及び第２の実施例のものと同様に、予め定めてある許容再試行回数まで再試行が許容されるが、許容再試行回数に達したときは、車両所有者本人による操作ではなく盗難状態と判定して判定動作を停止し、制御装置１０の動作が禁止される。

さらに、盗難状態が判定されたときは、ドアロック制御回路３４にドアロック指令信号が出力され、ドアロック機構３５が作動してドアがロックされる。さらに、警報装置３８にも指令信号が出力され、警報音が鳴り、或いは警報ランプが点灯して盗難状態が発生したことを外部に報知する。ドアをロックすることで不正に車両を運転しようとした者を車内に閉じ込めて捕らえることができる。

［第４の実施例］
図６は、第４の実施例の車両盗難防止装置７１である。第３の実施例の車両盗難防止装置６１においては、盗難状態が判定されたとき、制御装置１０からドアロック制御回路３４及び警報装置３８に指令信号が出力される。

これに対し、図６に示す第４の実施例の車両盗難防止装置７１は、制御装置１０のＣＰＵ３１で実行される運転者判定手段の判定動作により、盗難状態が判定され、エンジン制御回路３２に作動不可信号が出力されたとき、エンジン制御回路３２からドアロック制御回路３４及び警報装置３８に指令信号を出力するように構成したものである。その他の構成は第３の実施例のものと変わらないので、同一部材に同一符号を付して詳細な説明は省略する。

［第５の実施例］
第３の実施例は、本人確認用の情報と、イグニッションキーのオン／オフの状態、運転操作装置の操作状態を示す情報（操舵角、操舵回数、操舵時間、角速度、及び操舵軸に発生した操舵トルク）に加えてドアロック状態に関する情報及びブレーキの踏み込み状態に関する情報が使用され、さらに盗難状態にあると判定された時はドアをロックし、警報装置を作動させる構成を付加した車両盗難防止装置である。

図７は、第５の実施例の車両盗難防止装置８１の構成を示すブロック図で、車両盗難防止装置８１は、図１に示す制御装置１０のＣＰＵで実行される運転者判定手段と、その判定結果に基づいて制御されるエンジン制御回路３２、エンジン３３、本人確認情報を格納する記憶装置３６、一時記憶メモリ（ＲＡＭ）３９、舵角センサ１３、トルクセンサ１４、ドアのロック状態を検出するドアロックセンサ２２及びブレーキの踏み込み状態を検出するブレーキセンサ２３が使用されるほか、盗難状態が判定されたときにドアをロックするためのドアロック制御回路３４及び警報装置３８が使用される。

記憶装置３６に格納される本人確認情報には、イグニッションキーをオンとしてから５秒以内に実行されるステアリングホイールの操作パターン（操舵角、操舵回数、操舵時間）のほか、ステアリングホイールの角速度（舵角センサ１３で検出される）、操舵トルク（トルクセンサ１４で検出される）、ドアのロック状態を示す情報（ドアロックセンサ２２で検出される）、及びブレーキの踏み込み状態の情報（ブレーキセンサ２３で検出される）が含まれる。

制御装置１０のＣＰＵ３１で実行される運転者判定手段の判定動作について説明する。車両を運転しようとする者により操作されたイグニッションキーのオンにより、制御装置１０の動作が開始される。舵角センサ１３の検出された操作パターン、即ちステアリングホイールの舵角、角速度、操舵トルク、操作時間、ドアのロック状態、及びブレーキの踏み込み状態の情報を一時記憶装置（ＲＡＭ）３９に格納し、記憶装置３６に登録されている操作パターン、即ちステアリングホイールの舵角、角速度、操舵トルク、操作時間、ドアのロック状態、及びブレーキの踏み込み状態の情報等と順次比較判定される。

以上の判定結果が全て肯定されたとき、イグニッションキーをオンとした操作が車両所有者本人による操作であると判定し、エンジン制御回路３２に作動可信号を出力する。これにより図示しないセルモータが回転してエンジン３３が始動され、正常な運転が可能となる。また、判定結果に１つでも否定されたときは、エンジン制御回路３２に作動可信号が出力されず又は作動不可信号が出力されて、エンジン３３は始動されない。

この場合、車両を運転しようとする者は再試行を行うことができる。再試行に関する処理は、第１の実施例のものと同じであるから詳細な説明は省略するが、予め定めてある許容再試行回数まで再試行を許容し、許容再試行回数に達したときは、車両所有者本人による操作ではなく盗難状態であると判定して判定動作を停止し、制御装置１０の動作が禁止される。

盗難状態が判定されたときは、ドアロック制御回路３４にドアロック指令信号が出力され、ドアロック機構３５が作動してドアがロックされる。さらに、警報装置３８にも指令信号が出力され、警報音が鳴り、或いは警報ランプが点灯して盗難状態が発生したことを外部に報知する。ドアをロックすることで、不正に車両を運転しようとした者を車内に閉じ込めて捕らえることができる。

以上説明したこの発明の複数の実施例では、本人確認情報には、イグニッションキーをオンとしてから５秒以内に実行されるステアリングホイールの操作パターン（操舵角、操舵回数、操舵時間）、ステアリングホイールの角速度、操舵トルク、ドアのロック状態を示す情報、ブレーキセンサ２３で検出されるブレーキの踏み込み状態の情報が選択使用されているが、本人確認情報は、ここに示したものに限られるものではなく、例えば上記した本人確認情報に、アクセルセンサ２４で検出されるアクセルの踏み込み状態の情報、クラッチセンサ２５で検出されるクラッチの踏み込み状態の情報等を追加してもよい。

また、本人確認情報の選択と組み合わせもここに示したものに限られるものではなく、１又は複数の情報を選択し組み合わせてもよい。要はその車両の運転操作装置について特定の操作を車両所有者本人が決定し、車両所有者本人しか知らない情報であればよい。

また、上記した制御装置１０の動作モードには、本人確認情報の登録・変更を行う登録／変更モードを設けておくものとする。登録／変更モードを設定するには、登録／変更モードであることを示す情報、これは車両の運転操作装置の１又は複数の特定の操作により、運転操作装置に付設された各種センサ（舵角センサ１３、トルクセンサ１４、イグニッションキーセンサ２１、ドアロックセンサ２２、ブレーキセンサ２３、アクセルセンサ２４、クラッチセンサ２５等）から出力される情報を使用するものとする。

上記した登録／変更モードを設定することで、本人確認情報の新規登録、及び登録されている本人確認情報の変更登録を行うことができる。

本人確認情報の新規登録では、まず、車両所有者本人が、自身で決定した車両の運転操作装置の１又は複数の特定の操作を行い、運転操作装置に付設された各種センサ（舵角センサ１３、トルクセンサ１４、イグニッションキーセンサ２１、ドアロックセンサ２２、ブレーキセンサ２３、アクセルセンサ２４、クラッチセンサ２５等）から出力される情報を本人確認情報として制御装置１０に入力する。この操作の後、一定時間内に、これも予め設定してある車両の運転操作装置の１又は複数の特定の操作により出力される特定情報を、本人確認情報の新規登録入力の完了を示す情報として入力すると、制御装置１０では、記憶装置３６に本人確認情報が未登録であるか否かが判定され、未登録が確認されると、制御装置１０に本人確認情報登録／変更モードが設定されて、先に入力した本人確認情報が記憶装置３６へ格納され、本人確認情報の新規登録が完了する。

また、登録されている本人確認情報の変更登録では、まず、運転操作装置のいずれか１又は複数の特定の操作により本人確認情報を入力する。制御装置１０では、入力された本人確認情報を登録済みの本人確認情報と照合して本人確認を行う。

本人確認が完了したときは、本人確認情報の変更登録が行われる。本人確認情報の変更登録では、まず、車両所有者本人が、自身で新たに決定した車両の運転操作装置の１又は複数の特定の操作を行い、運転操作装置に付設された各種センサから出力される情報を、新たな本人確認情報として制御装置１０に入力する。この操作の後、一定時間内に、これも予め設定してある車両の運転操作装置の１又は複数の特定の操作により出力される特定情報を、本人確認情報の変更登録入力の完了を示す情報として入力すると、制御装置１０に本人確認情報登録／変更モードが設定されて、先に入力した新たな本人確認情報が記憶装置３６へ格納され、本人確認情報の変更登録が完了する。

以下、本人確認情報の変更登録の実施例について説明する。図８（ａ）及び（ｂ）は本人確認情報の変更登録処理を説明するフローチャートである。

車両が停止している状態で本人確認情報の変更登録処理を開始し、運転者によるイグニッションキーのＯＮを検出（ステップＰ２１）すると、制御装置１０はパワーステアリングシステムを起動するが、エンジンは起動させない。この状態を運転者に知らせるため、制御装置１０は警報ランプを１回点滅させる（ステップＰ２２）。

運転者による運転操作装置の操作状態を各種センサ（舵角センサ１３、トルクセンサ１４、イグニッションキーセンサ２１、ドアロックセンサ２２、ブレーキセンサ２３、アクセルセンサ２４、クラッチセンサ２５等）から出力される情報を本人確認情報で検出し、各種センサで検出された信号を登録済みの本人確認情報と照合し（ステップＰ２３）、運転操作装置を操作した者が本人か否かの確認を行う（ステップＰ２４）。運転操作装置を操作した者が本人であると確認されたときは、そのことを操作本人に知らせるため、警報ランプを２回点滅させ（ステップＰ２５）、ステップＰ３１以降の本人確認情報の変更処理に移る。

ステップＰ２４の判定で、本人であることが確認できなかったときは、所定の試行回数だけ運転者による運転操作装置の操作の再試行を許容する（ステップＰ２６）。

所定の再試行回数を越えたときは、盗難を疑い警報装置を作動させるなどの処理を行うと共に、パワーステアリングシステムを停止させ（ステップＰ２７）、再試行を禁止する（ステップＰ２８）。その後、所定時間の経過を待ち（ステップＰ２９）、所定時間、例えば１０分経過したときは、盗難の危険性は減少したものとしてステップＰ２１に戻り、本人確認情報の変更登録処理の開始を許容する。

本人確認情報の変更処理に移る。車所有者本人は、本人確認情報の変更処理を行う意思を示す情報を入力する。ここでは、一例としてイグニッションキーの一旦ＯＦＦと再度ＯＮを行う。制御装置１０はパワーステアリングシステムを起動させる。イグニッションキーの一旦ＯＦＦと再度ＯＮを検出したときは（ステップＰ３１）、この状態を運転者本人に知らせるために、警報ランプを３回点滅させる（ステップＰ３２）。

車所有者本人は、警報ランプの３回点滅を確認したときは、新たな本人確認情報に使用する運転操作装置の特定の操作パターンを決定し、特定の操作パターンによる運転操作装置の操作（ステップＰ３３）を行う。運転操作装置の操作状態を各種センサで検出し（ステップＰ３４）、検出された操作パターン信号を仮の本人確認情報として記憶させるか否かを判定する（ステップＰ３５）。車所有者本人は、操作誤り等があって、新たな本人確認情報として登録が適切でないと判断したときはキャンセル信号、例えばハンドルを左右に素早く操作するなどにより出力される操作パターン信号を入力する。ステップＰ３５の判定で、キャンセル信号の入力が判定されたときはステップＰ３３に移る。

ステップＰ３５の判定でキャンセル信号の入力がないときは、検出された操作パターン信号を仮の本人確認情報として記憶させると共に、仮の本人確認情報を記憶させたことを運転者本人に知らせるため、警報ランプを４回点滅させる（ステップＰ３６）。仮の本人確認情報である特定の操作パターンの記憶処理の終了を確認し（ステップＰ３７）、記憶処理されていない操作パターンがあるときはステップＰ３３に移り、次の操作パターンの入力を行う。仮の本人確認情報である特定の操作パターンの設定が終了したときは、そのことを運転者本人に知らせるため警報ランプを５回点滅させる（ステップＰ３８）。

車所有者本人は、警報ランプの５回点滅を確認したときは、記憶された仮の本人確認情報の操作パターンを確認するため、記憶された操作パターンによる運転操作装置の操作（ステップＰ３９）を行う。運転操作装置の操作状態を各種センサで検出して、仮の本人確認情報の操作パターンと照合する（ステップＰ４０）。照合の結果、一致したときは、仮の本人確認情報を正式の本人確認情報としてメモリに格納し、変更登録を終了させ、そのことを運転者本人に知らせるため、警報ランプを６回点滅させる（ステップＰ４１）。以上で、本人確認情報の変更登録を終了する。これを終了１と呼ぶことにする。

ステップＰ４０での照合の結果、一致しないときは、記憶された本人確認情報の操作パターンによる運転操作装置の操作を再試行し（ステップＰ４２）、運転操作装置の操作状態を各種センサで検出して、仮の本人確認情報の操作パターンと照合する（ステップＰ４３）。照合の結果、一致したときはステップＰ４１に移り、本人確認情報の変更登録を終了する（終了１）。ステップＰ４３の照合の結果、一致しないときは、車所有者本人が新たな本人確認情報の操作パターンを十分に記憶・認識していないものと判断されるので、本人確認情報の変更登録を中止し、既にメモリに格納されている従来の本人確認情報をそのまま使用するものとし（ステップＰ４４）、処理を終了する。これを終了２と呼ぶことにする。

上記したフローチャートにおいて、ステップＰ２５の処理が終了したときは、運転操作装置を操作している者が本人であると確認されているので、この段階でエンジンを起動して走行可能状態にすることができるが、この後、本人確認情報の変更登録を行うためには、安全のため車両を停止させておくことが望ましいので、その旨の表示を行うとよい。

また、本人確認情報の変更登録が終了（終了１）したときは、本人確認情報の変更登録か完了した旨の表示を行い、本人確認情報の変更登録しないで終了（終了２）したときは、本人確認情報の変更登録はされていない旨の表示を行うとよい。この段階で、エンジンを起動し、走行可能状態に設定することができる。

なお、上記した表示は、計器パネル上のランプ、液晶表示板、ナビゲータの表示パネルなど適宜の表示手段を使用するとよい。

上記した車両盗難防止装置は、状況によっては本人確認動作を解除したい場合も予想される。例えば、車両の修理や他人へ貸すような場合、車両所有者本人以外のものが運転操作をする場合には、本人確認動作の解除が必要となる。

このような場合は、車両所有者本人が、まず、運転操作装置のいずれか１又は複数の特定の操作により本人確認情報を入力して、登録されている本人確認情報と照合して本人確認を行い、本人確認が完了したときは、予め設定してある運転操作装置の１又は複数の特定の操作から出力される情報を本人確認動作の解除情報として入力する。この操作の後、一定時間内に、これも予め設定してある運転操作装置の１又は複数の特定の操作により出力される特定情報を、本人確認動作の解除情報の入力の完了を示す情報として入力することで、制御装置１０による本人確認動作を解除し、本人確認動作を実行しないようにするとよい。

なお、上記した本人確認情報の登録／変更、及び本人確認動作の解除は一例を示したものであり、これに限られるものではない。

上記したこの発明の車両盗難防止装置は、電動パワーステアリング装置を備えた車両に適用した実施の形態により説明した。しかし、この発明の運転操作装置を使用する車両盗難防止装置は、電動パワーステアリング装置を備えた車両への適用に限られるものではなく、油圧方式のパワーステアリング装置を備えた車両にも適用できることは言うまでもない。

また、この発明に係る車両盗難防止装置では、運転操作装置の操作状態を検出する各種センサと制御装置との間の信号の伝達、及び制御装置とエンジン制御回路、ドアロック制御回路、警報装置等との間の信号伝達は、車両内のコントローラ・エリア・ネットワーク或いはシリアル通信等の手段、その他の通信手段を使用して信号伝達を行うことができるものとする。

この発明に係る車両盗難防止装置は、予め車両の運転操作装置について特定の操作を車両所有者本人が決定し、この操作情報を車両所有者本人しか知らない本人確認情報として記憶装置に記憶させておく。そして、車両のパワーステアリング装置の制御装置を使用して、車両のイグニッションキーが操作されてオンとなった後、所定の時間内に実行された運転操作装置の操作情報を、前記した本人確認情報と比較して車両所有者本人の操作か否かを判定し、本人の操作であることが確認されたとき、初めてエンジンが始動されるようにした車両盗難防止装置である。

この発明の実施の形態の電動パワーステアリング装置の制御装置の構成を説明するブロック図。 第１の実施例の盗難防止装置の構成を示すブロック図。 ＣＰＵで実行される運転者判定手段の判定動作を説明するフローチャート。 第２の実施例の車両盗難防止装置の構成を示すブロック図。 第３の実施例の車両盗難防止装置の構成を示すブロック図。 第４の実施例の車両盗難防止装置の構成を示すブロック図。 第５の実施例の車両盗難防止装置の構成を示すブロック図。 本人確認情報の変更登録処理を説明するフローチャート。 本人確認情報の変更登録処理を説明するフローチャート（続き）。

符号の説明

１０ 制御装置
１１ ステアリングホイール（舵輪）
１２ 舵輪軸
１３ 舵角センサ
１４ トルクセンサ
１５ 車速センサ
１６ 減速機構
１７ モータ
１８ 操向装置
２１ イグニッションキーセンサ
２２ ドアロックセンサ
２３ ブレーキセンサ
２４ アクセルセンサ
２５ クラッチセンサ
３１ ＣＰＵ
３２ エンジン制御回路
３３ エンジン
３４ ドアロック制御回路
３５ ドアロック機構
３６ 記憶装置
３８ 警報装置
３９ 一時記憶メモリ（ＲＡＭ）
４１ 第１の実施例の車両盗難防止装置
５１ 第２の実施例の車両盗難防止装置
６１ 第３の実施例の車両盗難防止装置
７１ 第４の実施例の車両盗難防止装置
８１ 第５の実施例の車両盗難防止装置

Claims (5)

1. 電動パワーステリング装置を備えた車両の車両盗難防止装置であって、
   前記電動パワーステリング装置の制御手段は、予め設定された車両のステアリングホィールの特定の操作による電動パワーステリング装置の操作状態を示す情報を本人確認情報として記憶する記憶装置と、車両走行用エンジンの起動を制御するエンジン制御手段と、車両のイグニッションキーのオンの直後、所定の時間内に実行されたステアリングホィールの操作による電動パワーステリング装置の操作状態を示す情報を前記本人確認情報と比較する運転者判定手段を備え、
   前記運転者判定手段は、前記電動パワーステリング装置の操作状態を示す情報と本人確認情報との比較の結果、前記ステアリングホィールの操作が本人の操作であると確認されたときエンジン制御手段に対し車両走行用エンジンの起動を許容すること
   を特徴とする車両盗難防止装置。
2. 前記電動パワーステリング装置の操作状態を示す情報は、舵輪の特定の回転操作を行ったとき、舵輪軸の回転角を検出する舵角センサから出力される特定の舵角変化情報であることを特徴とする請求項１記載の車両盗難防止装置。
3. 前記電動パワーステリング装置の操作状態を示す情報は、舵輪の特定の回転操作を行ったとき、舵輪軸の回転角を検出する舵角センサから出力される特定の舵角変化情報と、舵輪軸に発生するトルクを検出するトルクセンサから出力される特定のトルク変化情報とであることを特徴とする請求項１記載の車両盗難防止装置。
4. 前記制御手段は、前記ステアリングホィールの操作が本人の操作であると確認されないときは、予め設定された所定回数だけステアリングホィールの操作の再試行を許容することを特徴とする請求項１記載の車両盗難防止装置。
5. 前記車両盗難防止装置は、さらにドアロック機構及び警報装置を備え、前記運転者判定手段によるステアリングホィールの操作が本人の操作であると確認されないときは、エンジン制御手段に対し車両走行用エンジンの起動を禁止すると共に、ドアロック機構及び警報装置に対し作動指令を行うことを特徴とする請求項１記載の車両盗難防止装置。

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