JP4367288B2 - エンジンのシリンダブロック - Google Patents

Description

本発明は、エンジンのシリンダブロックに関するものである。

一般に、エンジンのシリンダブロックは、その上部にシリンダと、下部にクランクケースとを備えている。又、例えば、特許文献１には、こうしたシリンダブロックを、シリンダ周囲に形成されるウォータジャケットとなる部位を境に、シリンダを構成するシリンダライナ部と、同ウォータジャケットの外側壁及びクランクケースを構成するシリンダブロック本体とに分割して形成するものが記載されている。このシリンダライナ部は、円筒状をなす複数個のシリンダライナの外周面同士を繋げるようにして形成されている。
特開２００２−９７９９７号公報

ここで、こうして分割形成されるシリンダブロックのシリンダライナ部としては、シリンダを構成する外壁部と、シリンダヘッドが載置されるアッパデッキとを一体形成し、このアッパデッキをシリンダブロック本体に締結固定する構成が考えられる。こうした構成によれば、分割形成されるシリンダブロックにおいて、シリンダライナ部の上方をシリンダブロック本体に強固に固定することができる。

しかしながら、シリンダライナ部の下部については、その上部よりも剛性が低くなり、混合気の燃焼に伴う熱膨張や振動等に起因して、熱歪みや変形等の生じる懸念がある。そして、こうした変形や歪み等が生じると、ピストンの摺動抵抗が増大する等、エンジンの機関性能に悪影響を及ぼす虞がある。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、分割型のシリンダブロックにおいてシリンダボアの変形を極力小さく抑えることのできるエンジンのシリンダブロックを提供することにある。

（１）請求項１に記載の発明は、一列に並べられた複数のシリンダのうち隣り合うもの同士が互いに接続されたシリンダライナ部、及びこれと一体をなす態様で形成されてシリンダヘッドを支持するアッパデッキを含む第１分割構造体と、前記複数のシリンダライナの外周面との間に空間を介してこれらシリンダライナを取り囲む外壁部が設けられる第２分割構造体とを備え、前記アッパデッキが前記外壁部の頂部に配置された状態にて前記第１分割構造体及び前記第２分割構造体が互いに固定され、これにより前記複数のシリンダライナと前記外壁部との間にウォータージャケットが形成されるエンジンのシリンダブロックにおいて、前記第１分割構造体は、前記シリンダライナ部のうち前記シリンダヘッド側の端部の周囲に前記アッパデッキが形成されるものであって、前記シリンダライナ部のうち同端部とは反対側の端部において、隣り合うシリンダ間を接続するボア間壁部から前記アッパデッキとは反対側に向けて突出する隔壁部が設けられるものであり、前記第２分割構造体は、前記隔壁部と協働してクランクシャフトを支持する軸受部が設けられるものであって、この軸受部及び前記外壁部が一体をなす態様で形成されるものであることを要旨としている。

この構成によれば、シリンダライナ部に形成された隔壁により、各気筒で発生する振動が隣接する気筒へと伝播するのを抑制することができ、ひいてはそうした振動が伝播することで生じる共振現象を好適に抑制することができるようになる。しかも、この隔壁は各シリンダの下方に延設されているため、シリンダライナ部の下部の熱容量を増大させるとともに放熱性を高めることができ、その熱による変形についてもこれを好適に抑制することができる。これにより、混合気の燃焼に伴う熱膨張や振動等に起因して、シリンダボアに変形や歪み等が生じるのを抑制することができるようになる。
またこの構成によれば、クランクシャフトはその荷重がシリンダブロック全体により支持されるようになるため、剛性の高いクランクシャフトの軸受構造を実現することができる。

（２）請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のエンジンのシリンダブロックにおいて、前記第２分割構造体は、前記外壁部とクランクケースとが一体をなす態様で形成されるものであって、クランクシャフト軸方向の両端側にあるクランクケースの壁部のそれぞれにクランクシャフトを支持する軸受孔が設けられるものであることを要旨としている。

この構成によれば、クランクシャフトはその両端部においてもその荷重がシリンダブロック全体により支持されるようになることから、同クランクシャフトを安定に支持することができ、その軸受構造をより一層剛性の高いものとすることができるようになる。

（３）請求項３に記載の発明は、一列に並べられた複数のシリンダのうち隣り合うもの同士が互いに接続されたシリンダライナ部、及びこれと一体をなす態様で形成されてシリンダヘッドを支持するアッパデッキを含む第１分割構造体と、前記複数のシリンダライナの外周面との間に空間を介してこれらシリンダライナを取り囲む外壁部が設けられる第２分割構造体とを備え、前記アッパデッキが前記外壁部の頂部に配置された状態にて前記第１分割構造体及び前記第２分割構造体が互いに固定され、これにより前記複数のシリンダライナと前記外壁部との間にウォータージャケットが形成されるエンジンのシリンダブロックにおいて、前記第１分割構造体は、前記シリンダライナ部のうち前記シリンダヘッド側の端部の周囲に前記アッパデッキが形成されるものであって、前記シリンダライナ部のうち同端部とは反対側の端部において、隣り合うシリンダ間を接続するボア間壁部から前記アッパデッキとは反対側に向けて突出する隔壁部が設けられるものであり、前記第２分割構造体は、前記外壁部とクランクケースとが一体をなす態様で形成されるものであって、前記隔壁部と協働してクランクシャフトを支持する軸受部が前記クランクケースの一部として設けられるものであり、前記クランクケースは、前記外壁部と一体をなす態様で形成されてクランクシャフトをその回転方向の外側において覆う本体壁部と、この本体壁部とは各別に形成されてクランクシャフト軸方向において前記軸受部を挟む態様で設けられる一対の第１壁部及び第２壁部とが設けられるものであり、前記第１壁部は、クランクシャフトの一方の端部が挿入されてこれを支持する第１軸受孔が設けられるものであり、前記第２壁部は、クランクシャフトの他方の端部が挿入されてこれを支持する第２軸受孔が設けられるものであることを要旨としている。

（４）請求項４に記載の発明は、請求項２または３に記載のエンジンのシリンダブロックにおいて、前記クランクケースは、その内部の空間を複数の領域に区画する複数の支持壁が設けられるものであって、この支持壁の一部として前記軸受部が形成されるものであることを要旨としている。

（５）請求項５に記載の発明は、請求項４に記載のエンジンのシリンダブロックにおいて、前記支持壁は、前記隔壁部に対応する形状の切り欠き部分が設けられるものであり、前記隔壁部は、この切り欠き部分にはめ込まれた状態において、前記軸受部との協働によりクランクシャフトを支持するとともに前記支持壁との協働により前記クランクケース内の空間を複数の領域に区画するものであることを要旨としている。

（６）請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載のエンジンのシリンダブロックにおいて、前記隔壁部及び前記軸受部は、クランクシャフトを支持する半円形の切欠部が設けられるものであることを要旨としている。

（７）請求項７に記載の発明は、請求項１〜６のいずれか一項に記載のエンジンのシリンダブロックにおいて、前記隔壁部は、その下端が前記シリンダブロック本体に圧接された状態にて同ブロック本体により支持されるものであることを要旨としている。
この構成によれば、仮に、隔壁の肉厚が薄い場合であったとしても、その下端部がシリンダブロック本体により圧接支持されているため、その下端部自身の振動を抑制することができるようになる。

以下、本発明を直列４気筒水冷式エンジンのシリンダブロックに具体化した一実施形態を、図１〜図８に基づいて詳細に説明する。
図１に示されるように、エンジン１は、シリンダヘッド２及びシリンダブロック３を備えている。シリンダヘッド２の上方にはヘッドカバー（図示略）が、又、シリンダブロック３の下方にはオイルパン（図示略）がそれぞれ取付けられる。

図２はシリンダブロック３を示している。同図３に示されるように、シリンダブロック３の上部には４つのシリンダ５が設けられ、下部にはクランクケース３１が設けられている。クランクケース３１は、その下方に取付けられるオイルパンと共にクランクケースを形成する。又、シリンダブロック３の頂部には、シリンダヘッド２が載置されてその底面と当接される平板状のアッパデッキ２２が設けられている。

図３に示されるように、シリンダブロック３は、シリンダ５の周囲に形成されるウォータジャケットとなる部位を境に、そのシリンダ５側を構成するシリンダライナ部２０と、同ウォータジャケットの外側壁を構成するシリンダブロック本体３０とに分割形成されている。即ち、シリンダブロック３は、シリンダライナ部２０の外周側がウォータジャケットのシリンダ５側の壁面を構成し、かつシリンダブロック本体３０の内周側がウォータジャケットの外側壁面を構成している。

図３及び図４に示されるように、シリンダライナ部２０は、４つのシリンダライナ２１ａが一体に連結されたシリンダ連結体２１と、その上部に設けられた上記アッパデッキ２２と、その下部にて下方に延出された３つの隔壁４１とを備え、これらを一体成形することにより形成されている。シリンダライナ部２０は、例えばアルミニウム合金やマグネシウム合金からなり、ダイカスト製法等を用いて一体に鋳造されている。シリンダ連結体２１は、各気筒となる円筒状のシリンダライナ２１ａを直線状に配列し、それらの外周面同士を繋げるようにして一体に形成されている。シリンダ連結体２１において、ピストンが上下動する際に摺動するシリンダ５の内周面２３には、例えば鉄等からなる保護膜が溶射等によって被覆形成されている。

シリンダ連結体２１の上端部には、シリンダブロック３の頂面部を構成するアッパデッキ２２が一体形成されている。このアッパデッキ２２は平板状をなし、その上面にはシリンダヘッド２（図１参照）が載置される。アッパデッキ２２には、シリンダライナ部２０とシリンダブロック本体３０との締結に用いられるボルト挿通孔２７ａや、シリンダヘッド２とシリンダブロック３との締結に用いられるボルト挿通孔２７ｂ等がそれぞれ複数個ずつ形成されている。又、アッパデッキ２２には、冷却水孔２８やオイル孔２９ａ、ブローバイガス孔２９ｂ等の複数の貫通孔が形成されている。

一方、シリンダ連結体２１の下端部には、略長四角状に形成された３つの隔壁４１がシリンダライナ２１ａの配列方向に並設されている。各隔壁４１は、隣接して配置されるシリンダライナ２１ａ間を仕切るように設けられており、シリンダ連結体２１の下端から下方へ垂直に延びるように形成されている。又、各隔壁４１の下端部中央には、半円形状をなす第１切欠部４２が形成されている。この第１切欠部４２は、シリンダライナ部２０とシリンダブロック本体３０とが組み付けられた状態で、クランクシャフト６を回転可能に支持するための軸受５５を構成する（図６及び図７参照）。

図３及び図５に示されるように、シリンダブロック本体３０は、クランクケース３１と、シリンダ連結体２１の外周を囲むシリンダ外壁部３２とを備え、これらを一体成形することにより形成されている。シリンダブロック本体３０は、シリンダライナ部２０と同様、アルミニウム合金やマグネシウム合金等からなり、ダイカスト製法等を用いて一体に鋳造されている。シリンダブロック本体３０は、クランクケース３１の上部にシリンダ外壁部３２を突出させた形状を有しており、その外周には、複数の補強リブ３ａが縦横に延伸されるように形成されている。

シリンダ外壁部３２は、その内周面３５がシリンダライナ部２０のシリンダ連結体２１の外周面２４と対向するように略環状に成形されている。シリンダ外壁部３２の側部には、ウォータジャケットに対する冷却水の流入或いは流出に用いられる冷却水口３９が形成されている。シリンダ外壁部３２の上端部にはフランジ部３６が設けられ、このフランジ部３６の上面がシリンダライナ部２０のアッパデッキ２２を当接支持する上部受け面３２ａとなっている。

上部受け面３２ａには、シリンダライナ部２０を固定するためのヘッドボルトが締結されるボルト締結穴３７ａが形成されている。同じく、上部受け面３２ａには、シリンダヘッド２を固定するためのヘッドボルトが締結されるボルト締結穴３７ｂが形成されている。又、シリンダ外壁部３２の内部には、シリンダヘッド２からオイルパンにオイルを戻すためのオイル通路３８ａ、ブローバイガスを通すブローバイガス通路３８ｂが形成されており、各通路３８ａ，３８ｂがシリンダ外壁部３２の上部受け面３２ａに開口している。これらボルト締結穴３７ａ，３７ｂ、オイル通路３８ａ及びブローバイガス通路３８ｂの各開口は、アッパデッキ２２の各ボルト挿通孔２７ａ，２７ｂ、オイル孔２９ａ及びブローバイガス孔２９ｂとそれぞれ同位置に配置されている。

クランクケース３１は、その長手方向両端部に配置される両側壁３１ａが取り外し可能に構成されている。又、両側壁３１ａの略中央部には挿通孔４３が形成され、これら挿通孔４３に、クランクシャフト６の両端部が挿通支持されるようになっている。即ち、各挿通孔４３は、クランクシャフト６の両端部を回転可能に支持する軸受として構成されている。

クランクケース３１の内部において、シリンダ外壁部３２の内周面３５には支持突部４９が設けられている。この支持突部４９は、シリンダライナ部２０のシリンダ連結体２１の外周面２４を外側から当接支持するためもので、シリンダ外壁部３２の内周面３５に沿って周設されている。

又、クランクケース３１の内部には、シリンダ連結体２１の下端部から延出された各隔壁４１と対応するように支持部材４５が設けられている。この支持部材４５は、シリンダライナ部２０の下部をその下方から当接支持するためのもので、シリンダブロック本体３０と一体に成形されている。支持部材４５はクランクケース３１の両側壁３１ｂ間を繋ぐ壁材からなり、その中央部には、前記隔壁４１とほぼ同一形状をなす支持凹部４６が形成されている。このように形成された支持部材４５は、その支持凹部４６にシリンダ連結体２１の隔壁４１が係合されるようになっている。この係合状態において、支持部材４５は、上部端面４５ａがシリンダ連結体２１の下部端面に圧接され、かつ支持凹部４６の下部内周面４５ｂが隔壁４１の下部端面に圧接されるようになっている。

支持凹部４６の下部中央には、半円形状をなす第２切欠部４８が形成されている。この第２切欠部４８は、シリンダライナ部２０とシリンダブロック本体３０とが組み付けられた状態で、クランクシャフト６を回転可能に支持するための軸受５５を構成する（図６及び図７参照）。

図６及び図７に示されるように、シリンダライナ部２０は、シリンダ連結体２１がシリンダ外壁部３２の内部に挿入された状態でシリンダブロック本体３０に組み付けられている。この状態で、シリンダライナ部２０のシリンダ連結体２１は、シリンダ外壁部３２の上部受け面３２ａにアッパデッキ２２の下面が当接される位置までシリンダ外壁部３２内に挿入されている。又、シリンダ外壁部３２の内周面３５とシリンダ連結体２１の外周面２４とが対向して配置されると共に、それらシリンダ外壁部３２とシリンダ連結体２１との間にウォータジャケット５０となる隙間が形成されている。このウォータジャケット５０には、アッパデッキ２２に設けられた冷却水孔２８（図４参照）が連通されている。

シリンダライナ部２０は、その上部においてアッパデッキ２２とシリンダ外壁部３２の上部受け面３２ａとがヘッドボルト５１により締結されている。又、シリンダライナ部２０は、その中央部においてシリンダ連結体２１の外周面２４がシリンダ外壁部３２の支持突部４９の先端面により当接支持されている。これにより、シリンダライナ部２０は、シリンダ連結体２１の上下方向の両端部が、シリンダ外壁部３２の上部受け面３２ａと支持突部４９の先端面とによって安定に支持されている。

又、アッパデッキ２２の下面とシリンダ外壁部３２の上部受け面３２ａとの間、及びシリンダ連結体２１の外周面２４と支持突部４９の先端面との間にはシール部材５３が介設されている。これにより、ウォータジャケット５０はその上部及び下部が液密に閉塞されるため、ウォータジャケット５０内から冷却水が外部に漏れないようになっている。

シリンダライナ部２０は、その下部においてシリンダ連結体２１の下端部から下方に延出された隔壁４１が支持部材４５の支持凹部４６に係合されている。この係合状態で、シリンダライナ部２０は、シリンダ連結体２１の下部端面が支持部材４５の上部端面４５ａに圧接され、下方に延出された隔壁４１の下部端面が支持凹部４６の下部内周面４５ｂに圧接されている。こうして、シリンダライナ部２０の下部は、その下方からシリンダブロック本体３０の支持部材４５により圧接支持されている。

又、隔壁４１の下部端面及び支持凹部４６の下部内周面４５ｂの当接箇所には、同隔壁４１の第１切欠部４２と同支持凹部４６内の第２切欠部４８とから、クランクシャフト６を回転可能に支持する軸受５５が形成されている。こうして形成された軸受５５には、クランクシャフト６のクランクジャーナル６ａが嵌め込まれるようになっている。

次に、シリンダブロック３、及びクランクシャフト６をシリンダブロック３へ組み付ける際の組付け方法について図３及び図８に基づいて説明する。
まず、シリンダブロック本体３０において、クランクケース３１の長手方向両端部にある開口部分からクランクシャフト６を挿入する。次に、クランクケース３１内にある各支持部材４５の第２切欠部４８にクランクジャーナル６ａを嵌め込み、クランクシャフト６を所定位置に配置する。

次に、シリンダブロック本体３０に対して、その上方からシリンダライナ部２０を組付ける。このとき、シリンダライナ部２０のアッパデッキ２２がシリンダ外壁部３２のフランジ部３６に当接されるまで、シリンダ連結体２１をシリンダ外壁部３２の内周面３５に沿って挿入する。すると、シリンダライナ部２０は、シリンダ連結体２１の下端部から下方に延出された隔壁４１が支持部材４５の支持凹部４６に係合される。こうして、シリンダライナ部２０は、その下部が支持部材４５により下方から当接支持される。

このとき、クランクシャフト６のクランクジャーナル６ａをその上下方向から挟み込むようにして、各隔壁４１の下部端面と支持凹部４６の下部内周面４５ｂとが当接される。そして、各隔壁４１の下部端面及び支持凹部４６の下部内周面４５ｂの当接箇所にて、第１切欠部４２と第２切欠部４８とからクランクシャフト６を回転可能に支持する軸受５５が形成される。

続いて、クランクシャフト６を組付ける際に取外されていた両側壁３１ａを、同クランクケース３１の開口部分に取付ける。このとき、挿通孔４３にクランクシャフト６の両端部を挿通させると共に、各側壁３１ａをクランクケース３１の開口部分に取付けることにより、同開口部分が閉塞されて、クランクシャフト６の両端部が回転可能に支持される。

最後に、アッパデッキ２２のボルト挿通孔２７ａ及びシリンダ外壁部３２のボルト締結穴３７ａにヘッドボルト５１（図７参照）を挿入し、シリンダライナ部２０とシリンダブロック本体３０とを締結する。これにより、クランクケース３１内においては、支持部材４５の上部端面４５ａがシリンダ連結体２１の下部端面により圧接され、支持凹部４６の下部内周面４５ｂが隔壁４１の下部端面により圧接される。それと同時に、クランクシャフト６は、第１切欠部４２と第２切欠部４８とからなる軸受５５によって、所定位置にて回転可能に支持される。こうして、シリンダライナ部２０とシリンダブロック本体３０とが組み付けられてシリンダブロック３が形成されると同時に、同シリンダブロック３へのクランクシャフト６の組み付けが行われる。

上記実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
・シリンダ連結体２１の下端部から延出された各隔壁４１は、隣接して配置されるシリンダライナ２１ａ間を仕切るように設けられている。このため、各気筒で発生する振動が隣接する気筒へと伝播するのを抑制することができ、ひいてはそうした振動が伝播することで生じる共振現象を好適に抑制することができるようになる。しかも、シリンダライナ部２０の下部の熱容量を増大させることができ、熱による変形についても好適に抑制することができる。これにより、混合気の燃焼に伴う熱膨張や振動等に起因して、シリンダブロック３のシリンダボアに変形や歪み等が生じるのを抑制することができる。よって、シリンダブロック３のボア径の変化を抑制すると共に、ボアの真円度等を良好に保つことができることから、エンジン１の機関性能等を好適に維持することが可能となる。

・クランクケース３１の内部には、シリンダ連結体２１の下部から下方に延出された各隔壁４１と対応するように支持部材４５が設けられている。これにより、仮に、隔壁４１の肉厚が薄い場合であったとしても、その下端部がシリンダブロック本体３０により圧接支持されているため、その下端部自身の振動を抑制することができるようになる。このため、各気筒で発生する振動が隣接する気筒へと伝播するのをより一層抑制することができ、そうした振動が伝播することで生じる共振現象をより一層好適に抑制することができる。

・支持部材４５の中央部には、シリンダライナ部２０の隔壁４１とほぼ同一形状をなす支持凹部４６が形成されている。これにより、シリンダライナ部２０は、シリンダ連結体２１の下端部から下方に延出された隔壁４１が支持部材４５の支持凹部４６に係合されることによって、同シリンダ連結体２１の下部端面が支持部材４５の上部端面４５ａに圧接され、隔壁４１の下部端面が支持凹部４６の下部内周面４５ｂに圧接される。これにより、シリンダライナ部２０は、上部がアッパデッキ２２により強固に支持されると共に、下部が支持部材４５により下方から圧接支持されるようになる。このことから、シリンダブロック本体３０に組付けられたシリンダライナ部２０の組付け状態を良好に保つことができる。

・各隔壁４１の下部端面と各支持部材４５の下部内周面４５ｂとには、それぞれ半円形状をなす第１切欠部４２、第２切欠部４８が形成されている。そして、シリンダライナ部２０とシリンダブロック本体３０とが組み付けられることによって、各隔壁４１の下部端面と各支持部材４５の下部内周面４５ｂとが当接する箇所には、第１切欠部４２と第２切欠部４８とからクランクシャフト６を回転可能に支持する軸受５５が形成される。この軸受５５を形成する隔壁４１及び支持部材４５は、それぞれシリンダブロック３を分割してなるシリンダライナ部２０と、シリンダブロック本体３０とに一体成形されたものである。このため、クランクシャフト６はその荷重がシリンダブロック３の全体により支持されるようになるため、剛性の高いクランクシャフト６の軸受構造を実現することができる。

又、シリンダライナ部２０とシリンダブロック本体３０とを組み付けてシリンダブロック３を形成すると同時に、クランクケース３１内にクランクシャフト６を回転可能に支持する軸受５５が形成される。これにより、シリンダブロック３にクランクシャフト６を専用の部品で組み付けるといった方法と比べ、煩雑な作業を伴うことなく、クランクシャフト６の組付けを容易に行うことができる。これにより、エンジンの組み付け工程において、その作業性を向上させることができる。

・クランクケース３１の長手方向両端部の両側壁３１ａには、クランクシャフト６の両端部を回転可能に支持するための挿通孔４３が形成されている。これにより、クランクシャフト６はその両端部においてもその荷重がシリンダブロック３の全体により支持されるようになるため、同クランクシャフト６を安定に支持することができると共に、より一層剛性の高いクランクシャフト６の軸受構造を実現することができる。

尚、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・本実施形態において、隣接するシリンダライナ２１ａ間の隔壁４１に設けられた第１切欠部４２、及び支持部材４５の支持凹部４６内に設けられた第２切欠部４８を省略し、クランクシャフト６をクランクケース３１とオイルパンとの間で回転可能に支持するようにしてもよい。

・本実施形態において、シリンダライナ２１ａの配列方向の少なくとも一方の端部に隔壁４１を更に設けることで、隔壁４１の個数を４又は５に変更してもよい。
・本実施形態において、シリンダ連結体２１の下端部から下方に延出された隔壁４１の数を、例えばクランクケース３１の内部構造等の理由により、１又は２に変更してもよい。

・本実施形態において、クランクケース３１の長手方向両端部に配置される両側壁３１ａを省略してもよい。この場合、隔壁４１の第１切欠部４２と支持部材４５の第２切欠部４８とからなる軸受５５のみによって、クランクシャフト６を回転可能に支持するようにしてもよい。

・本実施形態において、シリンダライナ部２０及びシリンダブロック本体３０の締結に用いられるボルト挿通孔２７ａと、シリンダヘッド２及びシリンダブロック３の締結に用いられるボルト挿通孔２７ｂとを共通化してもよい。同様に、シリンダライナ部２０及びシリンダブロック本体３０の締結に用いられるボルト締結穴３７ａと、シリンダヘッド２及びシリンダブロック３の締結に用いられるボルト締結穴３７ｂとを共通化してもよい。

・本実施形態において、直列４気筒の水冷式エンジンのシリンダブロック３として具体化されていたが、任意の数の気筒を備えたエンジンのシリンダブロックに具体化してもよい。

本発明の一実施形態について水冷式エンジンの本体部分の斜視図。 同実施形態のシリンダブロックの斜視図。 同じくシリンダブロックの分解斜視図。 シリンダブロックを構成するシリンダライナ部の斜視図。 シリンダブロックを構成するシリンダブロック本体の斜視図。 図２のＡ−Ａ断面図。 図２のＢ−Ｂ断面図。 シリンダブロック及びクランクシャフトの組付け方法を説明するための説明図。

符号の説明

１…エンジン、２…シリンダヘッド、３…シリンダブロック、５…シリンダ、６…クランクシャフト、２０…シリンダライナ部、２２…アッパデッキ、３０…シリンダブロック本体、３１…クランクケース、３１ａ…側壁、４１…隔壁、４３…挿通孔、４５…支持部材、５０…ウォータジャケット、５５…軸受。

Claims (7)

1. 一列に並べられた複数のシリンダのうち隣り合うもの同士が互いに接続されたシリンダライナ部、及びこれと一体をなす態様で形成されてシリンダヘッドを支持するアッパデッキを含む第１分割構造体と、前記複数のシリンダライナの外周面との間に空間を介してこれらシリンダライナを取り囲む外壁部が設けられる第２分割構造体とを備え、前記アッパデッキが前記外壁部の頂部に配置された状態にて前記第１分割構造体及び前記第２分割構造体が互いに固定され、これにより前記複数のシリンダライナと前記外壁部との間にウォータージャケットが形成されるエンジンのシリンダブロックにおいて、
   前記第１分割構造体は、前記シリンダライナ部のうち前記シリンダヘッド側の端部の周囲に前記アッパデッキが形成されるものであって、前記シリンダライナ部のうち同端部とは反対側の端部において、隣り合うシリンダ間を接続するボア間壁部から前記アッパデッキとは反対側に向けて突出する隔壁部が設けられるものであり、
   前記第２分割構造体は、前記隔壁部と協働してクランクシャフトを支持する軸受部が設けられるものであって、この軸受部及び前記外壁部が一体をなす態様で形成されるものである
   ことを特徴とするエンジンのシリンダブロック。
2. 請求項１に記載のエンジンのシリンダブロックにおいて、
   前記第２分割構造体は、前記外壁部とクランクケースとが一体をなす態様で形成されるものであって、クランクシャフト軸方向の両端側にあるクランクケースの壁部のそれぞれにクランクシャフトを支持する軸受孔が設けられるものである
   ことを特徴とするエンジンのシリンダブロック。
3. 一列に並べられた複数のシリンダのうち隣り合うもの同士が互いに接続されたシリンダライナ部、及びこれと一体をなす態様で形成されてシリンダヘッドを支持するアッパデッキを含む第１分割構造体と、前記複数のシリンダライナの外周面との間に空間を介してこれらシリンダライナを取り囲む外壁部が設けられる第２分割構造体とを備え、前記アッパデッキが前記外壁部の頂部に配置された状態にて前記第１分割構造体及び前記第２分割構造体が互いに固定され、これにより前記複数のシリンダライナと前記外壁部との間にウォータージャケットが形成されるエンジンのシリンダブロックにおいて、
   前記第１分割構造体は、前記シリンダライナ部のうち前記シリンダヘッド側の端部の周囲に前記アッパデッキが形成されるものであって、前記シリンダライナ部のうち同端部とは反対側の端部において、隣り合うシリンダ間を接続するボア間壁部から前記アッパデッキとは反対側に向けて突出する隔壁部が設けられるものであり、
   前記第２分割構造体は、前記外壁部とクランクケースとが一体をなす態様で形成されるものであって、前記隔壁部と協働してクランクシャフトを支持する軸受部が前記クランクケースの一部として設けられるものであり、
   前記クランクケースは、前記外壁部と一体をなす態様で形成されてクランクシャフトをその回転方向の外側において覆う本体壁部と、この本体壁部とは各別に形成されてクランクシャフト軸方向において前記軸受部を挟む態様で設けられる一対の第１壁部及び第２壁部とが設けられるものであり、
   前記第１壁部は、クランクシャフトの一方の端部が挿入されてこれを支持する第１軸受孔が設けられるものであり、
   前記第２壁部は、クランクシャフトの他方の端部が挿入されてこれを支持する第２軸受孔が設けられるものである
   ことを特徴とするエンジンのシリンダブロック。
4. 請求項２または３に記載のエンジンのシリンダブロックにおいて、
   前記クランクケースは、その内部の空間を複数の領域に区画する複数の支持壁が設けられるものであって、この支持壁の一部として前記軸受部が形成されるものである
   ことを特徴とするエンジンのシリンダブロック。
5. 請求項４に記載のエンジンのシリンダブロックにおいて、
   前記支持壁は、前記隔壁部に対応する形状の切り欠き部分が設けられるものであり、
   前記隔壁部は、この切り欠き部分にはめ込まれた状態において、前記軸受部との協働によりクランクシャフトを支持するとともに前記支持壁との協働により前記クランクケース内の空間を複数の領域に区画するものである
   ことを特徴とするエンジンのシリンダブロック。
6. 請求項１〜５のいずれか一項に記載のエンジンのシリンダブロックにおいて、
   前記隔壁部及び前記軸受部は、クランクシャフトを支持する半円形の切欠部が設けられるものである
   ことを特徴とするエンジンのシリンダブロック。
7. 請求項１〜６のいずれか一項に記載のエンジンのシリンダブロックにおいて、
   前記隔壁部は、その下端が前記シリンダブロック本体に圧接された状態にて同ブロック本体により支持されるものである
   ことを特徴とするエンジンのシリンダブロック。

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