JP4358721B2 - 自動変速機 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機に関する。

従来から、この種の自動変速機としては、主として特許文献１の図２ａに示されているように、プラネタリギヤ（最終遊星歯車列９）を構成するリングギヤ（外部中心歯車２４）と、該リングギヤを係合先（中間遊星歯車列８の外部中心歯車２２）に係脱可能に係合する摩擦係合要素（クラッチＫ−１）を駆動する駆動装置（クラッチアクチュエータ６１）を構成するドラム（図２ａにて符号６１の引き出し線が指し示している部材）とを備え、リングギヤとドラムとの間でトルクが伝達され、リングギヤとドラムが隣接して配置されているものが知られている。

このように構成された自動変速機において、リングギヤとドラムは溶接にて固定されており、これにより、リングギヤはドラムに直接支持される。

また、プラネタリギヤを構成する各ギヤ（サンギヤ、ピニオン、リングギヤ）は、ギヤの噛み合い時に発生する音を低減するため、ヘリカルギヤ（はすば歯車）で構成するのが一般的である。
特開２００２−１３９１２４号公報（第５−７頁、図１，２，２ａ）

上述した自動変速機においては、摩擦係合要素の係合開始から解除までの間、リングギヤとドラムの間にトルクがかかると、リングギヤとサンギヤには互いに逆向きのスラスト力が作用する。このとき、リングギヤに作用するスラスト力がドラムから遠ざかる方向に作用した場合（すなわちリングギヤがドラムを引っ張る場合）、またはドラム方向に作用した場合（すなわちリングギヤがドラムを押圧する場合）には、これにともなってドラム、ひいてはドラム内のチャンバが弾性変形する。これによって、ドラムに摺動自在に支持されているクラッチアクチュエータ６１を構成する作動ピストン６１ａの摺動性が悪化し、自動変速機の変速性能が悪化するという問題があった。また、ドラムの弾性変形にともなってリングギヤの位置、及び姿勢が変化し、これによりリングギヤの噛み合わせが悪くなり、ギヤノイズが悪化するという問題もあった。

また、溶接固定の場合、溶接の熱影響によってリングギヤのギヤ精度が悪化し、リングギヤとピニオンの噛合部からのギヤノイズが悪化するという問題があった。

本発明の目的は、自動変速機において、リングギヤをドラムではなく支持部材によって支持することにより、摩擦係合要素の係合開始から解除までの間、リングギヤとドラムの変形が互いの姿勢に影響を及ぼすことを防止して、自動変速機の変速性能を高く維持することができ、また、リングギヤの噛み合い精度を高く確保してギヤノイズの発生を抑制することができる。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、サンギヤ、リングギヤ、ピニオンギヤを支持するキャリアを有するプラネタリギヤと、リングギヤを係合先に係脱可能に係合する摩擦係合要素と、該摩擦係合要素を構成すると共に環状底部を有するドラムとを備え、リングギヤとドラムとの間でトルクが伝達され、リングギヤとドラムが隣接して配置されている自動変速機において、リングギヤとドラムは互いに軸方向に摺動可能にスプライン嵌合する係合部を備え、かつ、リングギヤはドラムの環状底部とは別体でリングギヤとドラムの環状底部の軸方向の間に配置される支持部材によって径方向に支持されていることである。

請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、リングギヤとドラムとの間にトルクがかかっていないときに、リングギヤとドラムとの間の軸方向の間隙が、リングギヤと支持部材との間の軸方向の間隙より大きくされたことである。

請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、支持部材は、ドラムに位置決め固定されていることである。

請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項３において、支持部材は、リングギヤの径方向内周側において位置決めされることである。

請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項４において、支持部材は、回転軸上に直接かつ相対回転自在に位置決め固定されていることである。

請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項５の何れか一項において、支持部材とプラネタリギヤとの間にスラスト荷重受け部材を介装したことである。

上記のように構成した請求項１に係る発明においては、摩擦係合要素の係合開始から解除までの間、リングギヤとドラムの間にトルクがかかった場合、リングギヤは、ドラムに直接支持されるのではなく、ドラムの環状底部とは別体でリングギヤとドラムの環状底部の軸方向の間に配置される支持部材によって径方向に支持されているので、リングギヤにスラスト力が作用してもその力によってドラムが弾性変形するのを確実に防止することができる。したがって、摩擦係合要素を構成する作動ピストンの摺動性を十分確保して、摩擦係合要素の性能ひいては自動変速機の変速性能を高く維持することができる。
また、リングギヤは、ドラムに対して軸方向に摺動可能にスプライン嵌合するので、ドラムから遠ざかる方向のスラスト力がリングギヤに作用する場合、支持部材にスラスト力が作用し、ドラムはドラムから遠ざかる方向のスラスト力を受けないので、従来のようにドラムがリングギヤに引っ張られて弾性変形するのを確実に防止することができる。したがって、作動ピストンの摺動に支障をきたすことなく摩擦係合要素の性能ひいては自動変速機の変速性能を十分に発揮することができる。

上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１に係る発明において、リングギヤとドラムとの間にトルクがかかっていないときに、リングギヤとドラムとの間の軸方向の間隙が、リングギヤと支持部材との間の軸方向の間隙より大きくされている。これにより、ドラムに近づく方向のスラスト力がリングギヤに作用する場合、リングギヤはリングギヤと支持部材との間の軸方向の間隙分だけ軸方向に移動するが、ドラムには到達しないので、ドラムが直接押圧されることにより弾性変形するのを確実に防止することができる。したがって、作動ピストンの摺動に支障をきたすことなく摩擦係合要素の性能ひいては自動変速機の変速性能を十分に発揮することができる。

上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項１に係る発明において、支持部材は、ドラムに位置決め固定されているので、請求項１に係る発明の作用・効果に加えて、支持部材を径方向に小型化することにより、省スペースおよび軽量化を達成することができる。

上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項３に係る発明において、支持部材は、リングギヤの径方向内周側において位置決めされるので、スラスト力を受けた支持部材によってドラムに作用するモーメントを小さくすることができる。

上記のように構成した請求項５に係る発明においては、請求項４に係る発明において、支持部材は、回転軸上に直接かつ相対回転自在に位置決め固定されているので、請求項５に係る発明の作用・効果に加えて、ドラムに対してかかるスラスト力をより内周側へかかるようにすることができ、ドラムの変形をほぼなくすことができる。

上記のように構成した請求項６に係る発明においては、請求項１乃至請求項５の何れか一項に係る発明において、支持部材とプラネタリギヤとの間にスラスト荷重受け部材を介装したので、支持部材がスラスト力を受けて弾性変形しても支障なくプラネタリギヤの回転を維持することができる。

１）第１の実施の形態
以下、本発明による自動変速機の第１の実施の形態について図面を参照して説明する。図１はこの自動変速機のギヤトレーンを示すスケルトン図であり、図２は自動変速機を構成するプラネタリギヤＧ１およびクラッチＣ−１を示す部分拡大断面図である。この自動変速機２０は、駆動源（例えばエンジン）により回転駆動されるトルクコンバータ１０の出力回転を変速して駆動輪に伝達するものである。

トルクコンバータ１０は、ポンプインペラ１１、ステータ１２、タービン１３、及びロックアップクラッチ１４を有しており、ポンプインペラ１１は図略のエンジンによって回転駆動されてオイルを送り出し、タービン１３に回転駆動が伝達されるようになっている。自動変速機２０の入力軸２３はタービン１３に連結されており、トルクコンバータ１０の出力が自動変速機２０に入力されている。ロックアップクラッチ１４はポンプインペラ１１とタービン１３とを直結するものである。

自動変速機２０は、車体に取り付けられたトランスミッションケース（以下、単にケースという）２１内に共通回転軸２２上にそれぞれ支承された入力軸２３、プラネタリギヤＧ１、プラネタリギヤセットＧ２および出力軸２４から構成されている。

プラネタリギヤＧ１は、ダブルピニオンタイプのプラネタリギヤであり、サンギヤＳ１、共通回転軸２２上に回転可能に支承されたリングギヤＲ１、及びサンギヤＳ１とリングギヤＲ１にそれぞれ噛合しかつ互いに噛合する第１および第２ピニオンＰ１１，Ｐ１２を支承して共通回転軸２２上に回転可能に支承されたキャリアＰＣ１から構成されている。

プラネタリギヤセットＧ２は、いわゆる複式プラネタリギヤセットであるラビニョ型プラネタリギヤセットであり、シングルピニオンタイプのプラネタリギヤＧ２１およびダブルピニオンタイプのプラネタリギヤＧ２２の二つのプラネタリギヤから構成されている。このプラネタリギヤセットＧ２は、大小径の異なる一対のサンギヤＳ２，Ｓ３と、リングギヤＲ２（Ｒ３）と、互いに噛合して一方が大径のサンギヤＳ２に噛合するとともにリングギヤＲ２（Ｒ３）に噛合し、他方が小径のサンギヤＳ３に噛合するロングおよびショートピニオンＰ２，Ｐ３を支持するキャリアＰＣ２（ＰＣ３）から構成されている。なお、サンギヤＳ２，Ｓ３、リングギヤＲ２（Ｒ３）およびキャリアＰＣ２（ＰＣ３）は共通回転軸２２上に回転可能に支承されている。リングギヤＲ２およびリングギヤＲ３、ならびにキャリアＰＣ２およびキャリアＰＣ３はそれぞれ連結されて共通化されている。

プラネタリギヤＧ１のサンギヤＳ１はケース２１に常時固定されている。プラネタリギヤＧ１のキャリアＰＣ１は入力軸２３に直結されるとともに、クラッチＣ−４を介してプラネタリギヤセットＧ２のサンギヤＳ２に連結されている。プラネタリギヤＧ１のリングギヤＲ１はクラッチＣ−１を介してプラネタリギヤセットＧ２のサンギヤＳ３に連結され、クラッチＣ−３を介してプラネタリギヤセットＧ２のサンギヤＳ２に連結されている。

プラネタリギヤセットＧ２のサンギヤＳ２は、上述したようにプラネタリギヤＧ１のリングギヤＲ１またはキャリアＰＣ１（すなわち入力軸２３）に選択的に連結されるとともに、ブレーキＢ−１を介してケース２１に係止可能とされている。プラネタリギヤセットＧ２のサンギヤＳ３は、上述したようにプラネタリギヤＧ１のリングギヤＲ１に選択的に連結可能とされている。プラネタリギヤセットＧ２のキャリアＰＣ２（ＰＣ３）は、クラッチＣ−２を介して入力軸２３に連結され、かつ、ブレーキＢ−２を介してケース２１に係止可能とされるとともに、ワンウェイクラッチＦ−１によりケース２１に一方向回転係止可能とされている。そして、プラネタリギヤセットＧ２のリングギヤＲ２（Ｒ３）は、出力軸２４に直結されている。

このように構成された自動変速機は、図示しない電子制御装置と油圧制御装置とによる制御で、運転者により選択されたレンジに応じた変速段の範囲で車両負荷と車速に基づき、変速を行う。すなわち、上述した各クラッチＣ−１〜Ｃ−３及び各ブレーキＢ−１，Ｂ−２の係合及び解放を制御して対応する変速段を達成している。

なお、上述した各クラッチＣ−１〜Ｃ−４及び各ブレーキＢ−１，Ｂ−２は摩擦係合要素である。

次に、プラネタリギヤＧ１およびクラッチＣ−１の構成と部材配置について、図２を参照して説明する。プラネタリギヤＧ１のサンギヤＳ１は、入力軸２３に同軸かつ前端部がケース２１に固定されたスリーブ軸２５の後端部にスプライン係合で固定されている。スリーブ軸２５と入力軸２３との間にはニードルベアリング２６が介装されている。

プラネタリギヤＧ１のキャリアＰＣ１は、ピニオンＰ１１，Ｐ１２を軸架する一対の環状板部ＰＣ１ａ，ＰＣ１ｂと、両環状板部ＰＣ１ａ，ＰＣ１ｂの外周部を連結する複数の連結部ＰＣ１ｃから構成されており、一方の環状板部ＰＣ１ｂの内周端が入力軸２３に設けられたフランジ２３ａに溶接等によって固定されている。なお、各連結部ＰＣ１ｃは、周方向に距離をおいて配設されており、連結部ＰＣ１ｃ間に形成される窓を介してピニオンＰ１１とリングギヤＲ１が噛合する。

プラネタリギヤＧ１のリングギヤＲ１は、筒状に形成されており、ピニオンＰ１１に対向する内周面にはピニオンＰ１１に噛合する第１内歯Ｒ１ａが形成され、それ以外の部分である内周面の一端部は、ドラム３２とは別体の支持部材５０によって径方向に支持されている（後述する）。また、このリングギヤＲ１の外周面には、ドラム３２の環状底部３２ａの外面（前面）に立設された外側環状凸部３２ａ２（係合部）にスプライン嵌合する外歯Ｒ１ｂ（スプライン）が形成されている。

なお、上述したサンギヤＳ１、ピニオンＰ１１，Ｐ１２およびリングギヤＲ１は、ヘリカルギヤ（斜歯（はすば）歯車）で構成されている。

クラッチＣ−１は、リングギヤＲ１を係合先（第１プラネタリギヤセットであるＧ２のサンギヤＳ３）に係脱可能に係合する摩擦係合要素であり、油圧サーボ３０と摩擦部材４０から構成されている。なお、本実施の形態においては、摩擦係合要素がクラッチＣ−１である場合に本発明を適用したが、リングギヤとドラムが隣接して配置される他の摩擦係合要素例えばクラッチＣ−２，Ｃ−３、ブレーキＢ−１，Ｂ−２の場合に適用してもよい。

油圧サーボ３０は、カップ状に形成されて内部にシリンダ３１が一体的に形成されたドラム３２と、シリンダ３１に軸方向に摺動自在に嵌挿されているピストン３３と、ピストン３３の背面にかかる遠心油圧を相殺するキャンセルプレート３４と、係合位置にあるピストン３３を元の解除位置（図２にて実線にて示す位置）に戻す複数のリターンスプリング３５とから構成されている。

ドラム３２は、環状底部３２ａ、環状底部３２ａの外周端および内周端にそれぞれ立設された外筒部３２ｂおよび内筒部３２ｃが一体的に接続された一体構造体である。

内筒部３２ｃの内周には、スリーブ軸３６が内嵌されている。スリーブ軸３６の左半分は入力軸２３に外嵌され、右半分は入力軸２３に外嵌されたブッシュ３７に外嵌されている。これにより、ドラム３２は、入力軸２３に相対回転可能に支持されるとともに、入力軸２３に対して径方向に位置決めされている。

環状底部３２ａの内面（後面）には、筒状凸部３２ａ１が立設されており、環状底部３２ａ、筒状凸部３２ａ１および内筒部３２ｃによってシリンダ３１が形成されている。ピストン３３は、内周端部３３ａが液密かつ摺動可能に内筒部３２ｃの外周面に当接し、外周端部３３ｂが液密かつ摺動可能に筒状凸部３２ａ１の外周面に当接するようになっており、軸方向に往復動するようになっている。

また、シリンダ３１とピストン３３との間に油圧室３８が形成されている。この油圧室３８へのサーボ圧の給排は、入力軸２３、スリーブ軸３６および内筒部３２ｃにそれぞれ形成した各油路２３ｂ，３６ａ，３２ｃ１を介して行われる。また、ピストン３３の外周端部にはさらに外方に延在する環状の押圧部３３ｃが設けられており、油圧室３８にサーボ圧が供給されると摩擦部材４０を押圧するようになっている。

摩擦部材４０は複数のアウタクラッチプレート４１およびインナクラッチプレート４２から構成されており、両クラッチプレート４１，４２は交互に軸方向に並設されている。アウタクラッチプレート４１は、ドラム３２の外筒部３２ｂの内周面にスプライン嵌合されている。インナクラッチプレート４２は、連結部材４３を介してサンギヤＳ３に連結されているハブ４４の外周面にスプライン嵌合されている。油圧サーボ３０の駆動によってピストン３３が摩擦部材４０を押圧すると、アウタクラッチプレート４１およびインナクラッチプレート４２が圧接され、ドラム３２とハブ４４が連結されて、リングギヤＲ１とサンギヤＳ３が連結される。

環状底部３２ａの外面（前面）には、外側環状凸部３２ａ２およびその内側に同心的に配設された内側環状凸部３２ａ３が立設されている。外側環状凸部３２ａ２の内周面にはスプラインが形成されており、リングギヤＲ１の外周面に形成した外歯Ｒ１ｂとスプライン嵌合している。リングギヤＲ１とドラム３２のスプラインは軸方向に平行に延在して形成されており、周方向には互いに歯合し、軸方向には摺動自在になっている。これにより、リングギヤＲ１とドラム３２は周方向に互いに噛合することにより係合することになり、リングギヤＲ１とドラム３２との間でトルクが伝達可能となる。

内側環状凸部３２ａ３内には、支持部材５０が、リングギヤＲ１とドラム３２の軸方向の間に配設され、径方向に位置決めされて取り付けられている。支持部材５０は、図３に示すように、環状の円盤状に形成されている。支持部材５０の一面（後面）には環状凸部５０ａが形成されており、この環状凸部５０ａが内側環状凸部３２ａ３内にインロー嵌合している。この場合、嵌着してもよいし、ギヤの調心に余裕を持たせるために若干の隙間をもって挿着してもよい。また、支持部材５０はリングギヤＲ１の径方向内周側において位置決めされている。

また、支持部材５０の外周端とリングギヤＲ１の内周面は密接されており、リングギヤＲ１は支持部材５０に対して径方向に位置決め固定される。このとき、支持部材５０の外周端には、プラネタリギヤＧ１のリングギヤＲ１の内周面の一端部に形成された複数の係止凹部Ｒ１ｃにそれぞれ係合する複数の係止凸部５０ｂが形成されている。これにより、リングギヤＲ１はドラム３２に対して軸方向に摺動可能にスプライン嵌合し、支持部材５０とリングギヤＲ１は一体的に回転する。

さらに、この支持部材５０外周端は、スナップリング５１によってリングギヤＲ１に軸方向に抜け止め固定されている。この場合、支持部材５０、リングギヤＲ１、スナップリング５１の寸法誤差によってリングギヤＲ１と支持部材５０との間の軸方向に間隙が生じ、リングギヤＲ１はこの間隙分だけ若干ではあるが軸方向に往復動する。したがって、リングギヤＲ１とドラム３２との間にトルクがかかっていないときに、リングギヤＲ１とドラム３２との間の軸方向の間隙が、リングギヤＲ１と支持部材５０との間の軸方向の間隙より大きくされている。

このように、支持部材５０は入力軸２３に径方向に位置決め固定されたドラム３２にインロー嵌合することにより径方向に位置決め固定されるので、入力軸２３に対して径方向に位置決め固定される。したがって、その支持部材５０の外周端に支持されるリングギヤＲ１は、入力軸２３に対して径方向に精度よく位置決め固定される。

なお、サンギヤＳ１と入力軸２３のフランジ２３ａとの間には、スラストベアリング（スラスト荷重受け部材）２７が介装されており、サンギヤＳ１とキャリアＰＣ１間のスラスト力を受けている。また、プラネタリギヤＧ１すなわちキャリアＰＣ１と支持部材５０との間にも、スラストベアリング（スラスト荷重受け部材）２８が介装されており、キャリアＰＣ１と支持部材５０間のスラスト力を受けている。

上述した説明から明らかなように、本実施の形態においては、摩擦係合要素であるクラッチＣ−１の係合開始から解除までの間、リングギヤＲ１とドラム３２の間にトルクがかかった場合、リングギヤＲ１は、ドラム３２に直接支持されるのではなく、ドラム３２とは別体の支持部材５０によって径方向に支持されているので、リングギヤＲ１にスラスト力が作用してもその力によってドラム３２が弾性変形するのを確実に防止することができる。したがって、摩擦係合要素であるクラッチＣ−１を構成するピストン３３の摺動性を十分確保して、摩擦係合要素の性能ひいては自動変速機の変速性能を高く維持することができる。

また、支持部材５０は、リングギヤＲ１とドラム３２の軸方向の間に配設されるので、支持部材５０をドラム３２の反対側に配設する場合と比べて、支持部材５０をドラム３２と一体回転できるため、支持部材５０とドラム３２との間にスラストベアリングが不要となり部品点数を低減することができる。

また、リングギヤＲ１は、ドラム３２に対して軸方向に摺動可能にスプライン嵌合するので、ドラム３２から遠ざかる方向のスラスト力がリングギヤＲ１に作用する場合、支持部材５０にスラスト力が作用し、ドラム３２はドラム３２から遠ざかる方向のスラスト力を受けないので、従来のようにドラム３２がリングギヤＲ１に引っ張られて弾性変形するのを確実に防止することができる。したがって、ピストン３３の摺動に支障をきたすことなく摩擦係合要素の性能ひいては自動変速機の変速性能を十分に発揮することができる。

また、リングギヤＲ１とドラム３２との間にトルクがかかっていないときに、リングギヤＲ１とドラム３２との間の軸方向の間隙が、リングギヤＲ１と支持部材５０との間の軸方向の間隙より大きくされている。これにより、ドラム３２に近づく方向のスラスト力がリングギヤＲ１に作用する場合、リングギヤＲ１はリングギヤＲ１と支持部材５０との間の軸方向の間隙分だけドラム３２に向かって軸方向に移動するが、ドラム３２には到達しないので、ドラム３２が直接押圧されることにより弾性変形するのを確実に防止することができる。したがって、ピストン３３の摺動に支障をきたすことなく摩擦係合要素の性能ひいては自動変速機の変速性能を十分に発揮することができる。

また、支持部材５０は、リングギヤＲ１を、その回転軸２２に対して径方向に位置決めするように支持するので、リングギヤＲ１を精度よく噛み合わせすることができる。したがって、ギヤノイズの発生を抑制することができる。

また、支持部材５０は、ドラム３２に位置決め固定されているので、前述した作用・効果に加えて、支持部材５０を径方向に小型化することにより、省スペースおよび軽量化を達成することができる。

また、支持部材５０は、リングギヤＲ１の径方向内周側において位置決めされるので、スラスト力を受けた支持部材５０によってドラム３２に作用するモーメントを小さくすることができる。

また、支持部材５０とプラネタリギヤを構成するキャリアＰＣ１との間にスラスト荷重受け部材２８を介装したので、支持部材５０がスラスト力を受けて弾性変形しても支障なくプラネタリギヤＧ１の回転を維持することができる。

２）第２の実施の形態
次に、本発明による自動変速機の第２の実施の形態について図４を参照して説明する。本第２の実施の形態は、基本的に上述した第１の実施の形態と同様な構成になっており、主として支持部材の取り付け先が異なっている。なお、第１の実施の形態と同一（またはほぼ同一）の構成部材については同一符号を付してその説明を省略する。

具体的には、支持部材の取り付け先は、第１の実施の形態においてはドラム３２であったが、本第２の実施の形態においては入力軸２３である。本第２の実施の形態の支持部材６０の形状は上述した支持部材５０と同様に環状の円盤状に形成されているが、取り付け先が入力軸２３であるため、その径方向が支持部材５０より長くなっている。支持部材６０と入力軸２３の間には、ブッシュ６１が介装されている。また、支持部材６０の外周端とリングギヤＲ１の内周面は密接されており、リングギヤＲ１は支持部材６０に対して径方向に位置決め固定される。このとき、支持部材６０の外周端には、リングギヤＲ１の内周面に形成された複数の係止凹部Ｒ１ｃにそれぞれ係合する複数の係止凸部６０ｂが形成されている。さらに、この支持部材６０の外周端は、スナップリング５１によってリングギヤＲ１に軸方向に抜け止め固定されている。また、リングギヤＲ１とドラム３２との間にトルクがかかっていないときに、リングギヤＲ１とドラム３２との間の軸方向の間隙が、リングギヤＲ１と支持部材５０との間の軸方向の間隙より大きくされている。

このように、支持部材６０は入力軸２３にブッシュ６１を介して径方向に位置決め固定される。したがって、その支持部材６０の外周端に支持されるリングギヤＲ１は、入力軸２３に対して径方向に精度よく位置決め固定される。

また、支持部材６０の内周端部（根元）がドラム３２の内周端部（根元）に当接するように配置されているので、支持部材６０が受けるスラスト力は、ドラム３２の内周端部（根元）にかかるようになる。したがって、リングギヤＲ１に作用するスラスト力によって支持部材６０がドラム３２側に押圧されてもドラム３２の環状底部３２ａが変形することはない。

このように、本第２の実施の形態においては、リングギヤＲ１にスラスト力が作用してもその力によってドラム３２が弾性変形するのを確実に防止することができる。したがって、摩擦係合要素であるクラッチＣ−１を構成するピストン３３の摺動性を十分確保して、摩擦係合要素の性能ひいては自動変速機の変速性能を高く維持することができる。また、支持部材６０は、リングギヤＲ１を、その回転軸２２に対して径方向に位置決めするように支持するので、リングギヤＲ１を精度よく噛み合わせすることができる。したがって、ギヤノイズの発生を抑制することができる。

なお、本第２の実施の形態においては、ドラム３２の内側環状凸部３２ａ３は削除されている。また、スリーブ軸３６およびブッシュ３７は設けられておらず、ドラム３２は入力軸２３に直接嵌着されている。

また、上述した第２の実施の形態においては、本発明を、支持部材６０を入力軸２３に支持する場合に適用したが、支持部材６０を出力軸２４に支持する場合に適用してもよく、また、入力軸２３および出力軸２４以外の回転軸であって回転軸２２と同軸で両軸２３，２４と同様な機能を備えたものに支持部材６０を支持する場合に適用してもよい。すなわち、支持部材６０は、回転軸２２上に直接かつ相対回転自在に位置決め固定されるようにすればよく、これによれば、ドラム３２に対してかかるスラスト力をより内周側へかかるようにすることができ、ドラム３２の変形をほぼなくすことができる。

本発明の第１の実施の形態の自動変速機のギヤトレーンを示すスケルトン図である。 図１に示すプラネタリギヤおよびクラッチ付近を示す部分拡大断面図である。 図２に示す支持部材およびリングギヤの接合状態を示す正面図である。 本発明の第２の実施の形態のプラネタリギヤおよびクラッチ付近を示す部分拡大断面図である。

符号の説明

１０…トルクコンバータ、２０…自動変速機、２１…トランスミッションケース（ケース）、２２…回転軸、２３…入力軸、２４…出力軸、２７，２８…スラストベアリング、３０…油圧サーボ、３１…シリンダ、３２…ドラム、３３…ピストン、４０…摩擦部材、５０，６０…支持部材、Ｂ−１，Ｂ−２…ブレーキ、Ｃ−１〜Ｃ−４…クラッチ、Ｇ１…プラネタリギヤ、Ｇ２…プラネタリギヤセット、Ｐ１１，Ｐ１２，Ｐ２，Ｐ３…ピニオン、ＰＣ１，ＰＣ２，ＰＣ３…キャリア、Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３…リングギヤ、Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３…サンギヤ。

Claims (6)

1. サンギヤ、リングギヤ、ピニオンギヤを支持するキャリアを有するプラネタリギヤと、
   前記リングギヤを係合先に係脱可能に係合する摩擦係合要素と、
   該摩擦係合要素を構成すると共に環状底部を有するドラムとを備え、
   前記リングギヤとドラムとの間でトルクが伝達され、前記リングギヤとドラムが隣接して配置されている自動変速機において、
   前記リングギヤとドラムは互いに軸方向に摺動可能にスプライン嵌合する係合部を備え、かつ、
   前記リングギヤは前記ドラムの環状底部とは別体で前記リングギヤと前記ドラムの環状底部の軸方向の間に配置される支持部材によって径方向に支持されていることを特徴とする自動変速機。
2. 請求項１において、前記リングギヤとドラムとの間にトルクがかかっていないときに、前記リングギヤと前記ドラムとの間の軸方向の間隙が、前記リングギヤと前記支持部材との間の軸方向の間隙より大きくされたことを特徴とする自動変速機。
3. 請求項１において、前記支持部材は、前記ドラムに位置決め固定されていることを特徴とする自動変速機。
4. 請求項３において、前記支持部材は、前記リングギヤの径方向内周側において位置決めされることを特徴とする自動変速機。
5. 請求項４において、前記支持部材は、回転軸上に直接かつ相対回転自在に位置決め固定されていることを特徴とする自動変速機。
6. 請求項１乃至請求項５の何れか一項において、前記支持部材と前記プラネタリギヤとの間にスラスト荷重受け部材を介装したことを特徴とする自動変速機。

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