JP4349467B2 - 動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法 - Google Patents
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Description
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力との入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力の入出力が可能な電動機と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記駆動軸に要求される要求動力を設定する要求動力設定手段と、
前記電動機の駆動変化量が所定変化量未満となる通常駆動状態のときには前記電動機の通常の駆動制御により前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記電動機の駆動変化量が所定変化量以上となる状態を含む非通常駆動状態のときには前記通常の駆動制御とは異なる前記電動機の非通常の駆動制御により前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
出力装置において、前記入出力許容範囲設定手段は、前記通常駆動状態のときには第1の時定数のなまし処理を用いて前記入出力許容範囲を設定し、前記非通常駆動状態のときには前記第1の時定数より小さな第2の時定数のなまし処理を用いて前記入出力許容範囲を設定する手段であるものとすることもできる。
と該目標上限電圧との偏差に基づいて該偏差が打ち消される方向に制御する手段であるものとすることもできる。
力軸と前記駆動軸と第3の軸との3軸に接続され該3軸のうちいずれか2軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する3軸式動力入出力手段と、前記第3の軸に動力を入出力する発電機とを備える手段であるもとすることもできるし、前記内燃機関の出力軸に取り付けられた第1の回転子と前記駆動軸に取り付けられた第2の回転子とを有し、該第1の回転子と該第2の回転子との相対的な回転により回転する対回転子電動機であるものとすることもできる。
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
前記駆動軸に動力の入出力が可能な電動機と、
前記前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記駆動軸に要求される要求動力を設定する要求動力設定手段と、
前記電動機の駆動変化量が所定変化量未満となる通常駆動状態のときには前記電動機の通常の駆動制御により前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記電動機を制御し、前記電動機の駆動変化量が所定変化量以上となる状態を含む非通常駆動状態のときには前記通常の駆動制御とは異なる前記電動機の非通常の駆動制御により前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記電動機を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
して前記検出された電動機回転数に基づいて設定された入出力許容範囲内で前記電動機を駆動制御する制御を実行し前記非通常の駆動制御として前記推定された現在回転数に基づいて設定された入出力許容範囲内で前記電動機を駆動制御する制御を実行する手段であるものとすることもできる。こうすれば、電動機の駆動状態に応じて入出力許容範囲をより適正に設定することができる。
内燃機関と、該内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続され電力と動力との入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力の入出力が可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
(a)前記電動機の駆動変化量が所定変化量未満となる通常駆動状態のときには前記蓄電手段の入出力制限に基づいて第1の変化程度をもって前記電力動力入出力手段および前記電動機により入出力が許容される入出力許容範囲を設定し、前記電動機の駆動変化量が前
記所定変化量以上となる状態を含む非通常駆動状態のときには前記蓄電手段の入出力制限に基づいて前記第1の変化程度より大きな第2の変化程度をもって前記入出力許容範囲を設定し、
(b)前記駆動軸に要求される要求動力を設定し、
(c)該設定した要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されると共に前記設定した入出力許容範囲内で前記電力動力入出力手段および前記電動機が駆動されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する
ことを要旨とする。
内燃機関と、該内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続され電力と動力との入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力の入出力が可能な電動機と、変更可能な複数の変速段をもって前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で動力を変速して伝達する変速伝達手段と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
(a)前記駆動軸に要求される要求動力を設定し、
(b)前記蓄電手段の電圧を検出し、
(c)前記変速伝達手段の変速段を変更していない通常駆動状態のときには前記蓄電手段に許容される上下限の電圧として第1の目標上下限電圧を設定し、前記変速伝達手段の変速段を変更している状態を含む非通常駆動状態のときには前記第1の目標上下限電圧とは異なる第2の目標上下限電圧を設定し、
(d)前記通常駆動状態のときには前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されると共に前記検出された蓄電手段の電圧が前記設定された第1の目標上下限電圧
の範囲内となるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記非通常駆動状態のときには前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されると共に前記検出された蓄電手段の電圧が前記設定された第1の目標上下限電圧の範囲内となるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する
ことを要旨とする。
内燃機関と、該内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続され電力と動力との入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力の入出力が可能な電動機と、変更可能な複数の変速段をもって前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で動力を変速して伝達する変速伝達手段と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
(a)前記駆動軸に要求される要求動力を設定し、
(b)前記電動機の回転数である電動機回転数を検出し、
(c)前記変速伝達手段の変速段を変更している状態を含む非通常駆動状態のときには、前記検出された電動機回転数に基づいて現在の電動機の回転数である現在回転数を推定し、
(d)前記変速伝達手段の変速段を変更していない通常駆動状態のときには前記検出された電動機回転数に基づいて前記電力動力入出力手段および前記電動機により入出力が許容される入出力許容範囲を設定し、前記非通常駆動状態のときには前記推定された現在回転数に基づいて前記電力動力入出力手段および前記電動機により入出力が許容される入出力許容範囲を設定し、
(e)前記通常駆動状態のときには前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されると共に前記検出された電動機回転数に基づいて設定された入出力許容範囲内で前記電力動力入出力手段および前記電動機が駆動されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記非通常駆動状態のときには前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されると共に前記推定された現在回転数に基づいて設定された入出力許容範囲内で前記電力動力入出力手段および前記電動機が駆動されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する
ことを要旨とする。
数である現在回転数を推定し、推定した現在回転数に基づいて電力動力入出力手段および電動機により入出力が許容される入出力許容範囲を設定し、設定した入出力許容範囲内で電力動力入出力手段および電動機が駆動されると共に駆動軸に要求される要求駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する。こうすれば、電動機の駆動状態に応じて入出力許容範囲をより適正に設定することができる。
,MG2を駆動制御するために必要な信号、例えばモータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータMG1,MG2に印加される相電流などが入力されており、モータECU40からは、インバータ41,42へのスイッチング制御信号が出力されている。モータECU40は、回転位置検出センサ43,44から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンによりモータMG1,MG2の回転子の回転数Nm1,Nm2やリングギヤ軸32aの回転数Nrを計算している。モータECU40は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制御信号によってモータMG1,MG2を駆動制御すると共に必要に応じてモータMG1,MG2の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。
たものをバッテリECU52から通信により入力するものとした。バッテリ50に入出力される入出力電力Pbatは、電圧センサ51aにより検出されるバッテリ50の端子間電圧Vbに電流センサ51bにより検出されるバッテリ50への充放電電流Ibを乗じたものをバッテリECU52から通信により入力するものとした。変速状態判定フラグF1は、図示しない切替処理ルーチンにより、変速機60の変速段の切替処理が開始されたときに値1が設定され、切替処理が完了したときに値0が設定されてRAM76の所定のアドレスに書き込まれたものを読み込むことにより入力するものとした。スリップ状態判定フラグF2は、図示しないスリップ判定ルーチンにより、駆動輪39a,39bに接続されたモータMG2の回転数Nm2に基づいて計算された角加速度αがスリップ判定閾値αref以上となりスリップが発生したときに値1が設定され、角加速度αがスリップ判定閾値αref未満となりスリップが収束したときに値0が設定されてRAM76の所定のアドレスに書き込まれたものを読み込むことにより入力するものとした。
トルク設定用マップとしてROM74に記憶しておき、アクセル開度Accと車速Vとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクTr*を導出して設定するものとした。図4に要求トルク設定用マップの一例を示す。エンジン要求パワーPe*は、要求トルクTr*にリングギヤ軸32aの回転数Nrを乗じたものとバッテリ50が要求する充放電要求パワーPb*とロスLossとの和により設定するものとした。ここで、リングギヤ軸32aの回転数Nrは、車速Vに換算係数kを乗じることにより求めたり、モータMG2の回転数Nm2を現在の変速機60の減速比Grで除することにより求めたりすることができる。
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*−Nm1)+k2∫(Nm1*−Nm1)dt …(2)
きる。
Tmax=(Woutf−Tm1*・Nm1)/Nm2 …(4)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr …(5)
偏差Pbdに対してなまし処理を施すものとしてもよい。
が目標下限電圧Vbminより低いときには、バッテリ50に過充電のおそれはないものの過放電のおそれがあると判断し、入力制限補正値ΔWinに値0を設定すると共に端子間電圧Vbと目標下限電圧Vbminとに基づいて次式(6)により出力制限補正値ΔWoutを設定し(ステップS370)、端子間電圧Vbが目標下限電圧Vbmin以上であり目標上限電圧Vbmax以下であるときには、バッテリ50に過充電および過放電のおそれはないと判断し、入出力制限補正値ΔWin,ΔWoutに共に値0を設定し(ステップS380)、端子間電圧Vbが目標下限電圧Vbmaxより高いときには、バッテリ50に過充電のおそれがあると判断し、端子間電圧Vbと目標上限電圧Vbmaxとに基づいて式(7)により入力制限補正値ΔWinを設定すると共に出力制限補正値ΔWoutに値0を設定する(ステップS390)。ここで、式(6)は端子間電圧Vbと目標下限電圧Vbminとの偏差を打ち消すためのフィードバック制御の式であり、式(7)は端子間電圧Vbと目標上限電圧Vbmaxとの偏差を打ち消すためのフィードバック制御の式である。式(6)中、右辺第1項の「k3」は比例項のゲインを示し、右辺第2項の「k4」は積分項のゲインを示す。また、式(7)中、右辺第1項の「k5」は比例項のゲインを示し、右辺第2項の「k6」は積分項のゲインを示す。そして、設定した出力制限補正値ΔWin,ΔWoutを入出力制限Win,Woutから減じることにより入出力許容制限Winf,Woutfを設定し(ステップS400)、図2の駆動制御ルーチンのステップS200〜S250の処理と同一の処理を実行し(ステップS410〜S470)、駆動制御ルーチンを終了する。いま、バッテリ50の端子間電圧Vbが目標下限電圧Vbminより低いときを考える。このとき、出力制限補正値ΔWinには正の値が設定されるから、出力許容制限Woutfは、端子間電圧Vbが目標下限電圧Vbmin以上のときに比して小さくなる。これにより、モータMG2のトルク指令Tm2*の上限がより制限される方向になるから、モータMG2の電力消費の上限が制限され、余剰電力をバッテリ50に供給することができる。この結果、バッテリ50の過放電を抑制することができる。そして、バッテリ50の端子間電圧Vbが目標下限電圧Vbmin以上になると、ステップS380で出力制限補正値ΔWoutには値0を設定し、式(6)中第2項の積分項の値をリセットする。次に、端子間電圧Vbが目標上限電圧Vbmaxより高いときを考える。このときには、入力制限補正値ΔWinに負の値が設定されるから、入力許容Winfは、端子間電圧Vbが目標上限電圧Vbmax以下のときに比して大きくなる。これにより、モータMG2のトルク指令Tm2*の下限がより制限される方向になるから、モータMG2の電力消費の下限が制限され、バッテリ50への電力供給を抑制することができる。この結果、バッテリ50の過充電を抑制することができる。そして、バッテリ50の端子間電圧Vbが目標上限電圧Vbmax以下になると、ステップS380で入力制限補正値ΔWinには値0を設定し、式(7)中第2項の積分項の値をリセットする。
ΔWin=k5(Vbmax−Vb)+k6∫(Vbmax−Vb)dt …(7)
ってモータMG2の実際の消費電力は落ち込む。したがって、変速状態でないときと同様に電圧Vb1を目標上限電圧Vbmaxに設定すると、モータMG2の消費電力の落ち込み分がバッテリ50に供給され、バッテリ50が過充電になるおそれがある。一方、電圧Vb1より低い電圧Vb2を目標上限電圧Vbmaxに設定すれば、モータMG2の電力消費の下限が制限されやすくなるから、バッテリ50への電力供給を抑制することができ、バッテリ50への過充電を抑制することができる。電圧Vb2は、アップシフト変速を行なう際のバッテリ50への過充電が抑制されるような電圧が設定され、バッテリ50の特性などにより定めることができる。
Tmax=(Wout−Tm1*・Nm1)/Nm2* …(9)
こで、モータMG2の回転数Nm2の時間微分は、例えば、今回入力されたモータMG2の回転数Nm2と前回入力されたモータMG2の回転数(前回Nm2)との差をこのルーチンの起動間隔(実施例では、数msec)で除することにより計算することができる。また、時間tは、現在回転数Nm2estを適正に推定できるようセンシング遅れや演算遅れ,通信遅れなどを考慮して設定される。続いて、推定した現在回転数Nm2estを前回の制御用回転数(前回Nm2*)と比較し(ステップS710)、現在回転数Nm2estが前回の制御用回転数(前回Nm2*)以上のときには現在回転数Nm2estを前回の制御用回転数(前回Nm2*)に所定値hisを加えたもの(前回Nm2*+his)と比較する(ステップS720)。ここで、所定値hisは、ヒステリシスの程度を示すものであり、モータMG2の特性などに基づいて定めることができる。現在回転数Nm2estが前回の制御用回転数(前回Nm2*)より小さいときには現在回転数Nm2estを制御用回転数Nm2*として設定し(ステップS730)、現在回転数Nm2estが前回の制御用回転数(前回Nm2*)以上であり前回の制御用回転数(前回Nm2*)に所定値hisを加えたものより小さいときには前回の制御用回転数(前回Nm2*)を制御用回転数Nm2*として設定し(ステップS740)、現在回転数Nm2estが前回の制御用回転数(前回Nm2*)に所定値hisを加えたものより大きいときには現在回転数Nm2estから所定値hisを減じたものを制御用回転数Nm2*として設定し(ステップS750)、アップシフト変速時制御用回転数設定処理を終了する。図11にアップシフト変速を行なう際の現在回転数Nm2estの変化に対する制御用回転数Nm2*の変化の様子を示す。図示するように、制御用回転数Nm2*は、現在回転数Nm2estの減少側についてはヒステリシスを持たせないものとして設定されると共に現在回転数Nm2estの増加側についてはヒステリシスを持たせたものとして設定される。このように現在回転数Nm2estに対してヒステリシスをもって制御用回転数Nm2*を設定することにより、モータMG2の回転数Nm2や現在回転数Nm2estの振動によって図8の駆動制御ルーチンのステップS590で設定されるトルク制限Tmin,Tmaxが振動することによってモータMG2から出力されるトルクが振動してしまうのを抑制することができる。また、このとき、現在回転数Nm2*を用いて制御用回転数Nm2*を設定することにより、モータMG2の回転数Nm2を直接的に用いて制御用回転数Nm2*を設定するものに比して制御用回転数Nm2*をより適正に設定することができる。なお、現在回転数Nm2estの減少側についてヒステリシスを持たせないのは、モータMG2の回転数Nm2が減少するアップシフト変速の際の現在回転数Nm2estと制御用回転数Nm2*との間のズレを抑制するためである。
回転数Nm2estの変化に対する制御用回転数Nm2*の変化の様子を示す。図示するように、制御用回転数Nm2*は、現在回転数Nm2estの増加側についてはヒステリシスを持たせないものとして設定されると共に現在回転数Nm2estの減少側についてはヒステリシスを持たせたものとして設定される。このように現在回転数Nm2estに対してヒステリシスをもって制御用回転数Nm2*を設定することにより、アップシフト変速のときと同様にモータMG2から出力されるトルクが振動してしまうのを抑制することができる。なお、現在回転数Nm2estの増加側についてヒステリシスを持たせないのは、モータMG2の回転数Nm2が増加するダウンシフト変速の際の現在回転数Nm2estと制御用回転数Nm2*との間のズレを抑制するするためである。
580の処理については同一である。この駆動制御ルーチンでは、制御用回転数Nm2*を設定すると、前述した式(5)により仮モータトルクTm2tmpを設定し(ステップS900)、次式(10)および式(11)を共に満たすモータMG1のトルク指令Tm1*の上下限としてのトルク制限Tm1min,Tm1maxを設定する(ステップS910)。ここで、式(10)はモータMG1やモータMG2により駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力されるトルクの総和が値0から要求トルクTr*までの範囲内となる関係であり、式(11)はモータMG1とモータMG2とにより入出力される電力の総和が入出力制限Win,Woutの範囲内となる関係である。トルク制限Tm1min,Tm1maxの一例を図14に示す。トルク制限Tm1min,Tm1maxは、図中斜線で示した領域内のトルク指令Tm1*の最大値と最小値として求めることができる。こうしてトルク制限Tm1min,Tm1maxを設定すると、ステップS530で設定したモータMG1のトルク指令Tm1*をトルク制限Tm1min,Tm1maxで制限してモータMG1のトルク指令Tm1*を設定し(ステップ920)、ステップS900で設定した仮モータトルクTm2tmpをトルク制限Tmin,Tmaxで制限してモータMG2のトルク指令Tm2*を設定し(ステップS930,S940)、エンジン22の回転数Ne*や目標トルクTe*,モータMG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*をそれぞれ対応するECUに送信して(ステップS950)、駆動制御ルーチンを終了する。このように、モータMG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*を設定することにより、バッテリ50の過大な電力の充放電をより抑制することができる。なお、トルク制限Tm1min,Tm1maxを用いてトルク指令Tm1*を設定する処理(ステップS910,S920)は、第1実施例のハイブリッド自動車20や第2実施例のハイブリッド自動車20Bにも適用することができる。
Win≦Tm1*・Nm1+Tm2tmp・Nm2≦Wout …(11)
関からの動力と電動機からの動力とを駆動軸に出力する動力出力装置を自動車以外の車両や航空機,船舶などに搭載するものとしてもよいし、動力出力装置の形態や動力出力装置の制御方法の形態としてもよい。
エンジン用電子制御ユニット(エンジンECU)、26 クランクシャフト、28 ダンパ、30 動力分配統合機構、31 サンギヤ、32 リングギヤ、32a リングギヤ軸、33 ピニオンギヤ、34 キャリア、37 ギヤ機構、38 デファレンシャルギヤ、39a,39b,39c,39d 駆動輪、40 モータ用電子制御ユニット(モータECU)、41,42 インバータ、43,44 回転位置検出センサ、48 回転軸、50 バッテリ、52 バッテリ用電子制御ユニット(バッテリECU)、54 電力ライン、60 変速機、60a ダブルピニオンの遊星歯車機構、60bシングルピニオンの遊星歯車機構、61,65 サンギヤ、62,66 リングギ、63,67 ピニオンギヤ、64,68 キャリア、70 ハイブリッド用電子制御ユニット、72 CPU、74 ROM、76 RAM、80 イグニッションスイッチ、81 シフトレバー、82 シフトポジションセンサ、83 アクセルペダル、84 アクセルペダルポジシ
ョンセンサ、85 ブレーキペダル、86 ブレーキペダルポジションセンサ、88 車速センサ、230 対ロータ電動機、232 インナーロータ、234 アウターロータ、MG1,MG2 モータ、B1,B2 ブレーキ。
Claims (7)
- 駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力との入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、
動力の入出力が可能な電動機と、
変更可能な複数の変速段をもって前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で動力を変速して伝達する変速伝達手段と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記駆動軸に要求される要求動力を設定する要求動力設定手段と、
前記蓄電手段の電圧を検出する電圧検出手段と、
前記変速伝達手段の変速段を変更していない通常駆動状態のときには前記蓄電手段に許容される上下限の電圧として第1の目標上下限電圧を設定し、前記変速伝達手段の変速段を変更している非通常駆動状態のときには前記第1の目標上下限電圧とは異なる第2の目標上下限電圧を設定する目標上下限電圧設定手段と、
前記通常駆動状態のときには前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されると共に前記検出された蓄電手段の電圧が前記設定された第1の目標上下限電圧の範囲内となるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記非通常駆動状態のときには前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されると共に前記検出された蓄電手段の電圧が前記設定された第2の目標上下限電圧の範囲内となるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備える動力出力装置。 - 請求項1記載の動力出力装置であって、
前記目標上下限電圧設定手段は、前記通常駆動状態のときには第1の電圧を目標上限電圧として設定し、前記非通常駆動状態のうち前記電動機の回転数を小さくする変速段変更状態のときには前記第1の電圧より低い第2の電圧を目標上限電圧として設定する手段であり、
前記制御手段は、前記通常駆動状態のときに前記検出された蓄電手段の電圧が前記第1の電圧が設定された目標上限電圧より高いときには該蓄電手段の電圧が該目標上限電圧以下となるよう前記電力動力入出力手段および前記電動機を制御し、前記非通常駆動状態のときに前記検出された蓄電手段の電圧が前記第2の電圧が設定された目標上限電圧より高いときには該蓄電手段の電圧が該目標上限電圧以下となるよう前記電力動力入出力手段および前記電動機を制御する手段である
動力出力装置。 - 前記制御手段は、前記検出された蓄電手段の電圧が前記設定された目標上限電圧より高いときには、該蓄電手段の電圧と該目標上限電圧との偏差に基づいて該偏差が打ち消される方向に制御する手段である請求項2記載の動力出力装置。
- 請求項1ないし3いずれか記載の動力出力装置であって、
前記目標上下限電圧設定手段は、前記通常駆動状態のときには第3の電圧を目標下限電圧として設定し、前記非通常駆動状態のうち前記電動機の回転数を大きくする変速段変更状態のときには前記第3の電圧より高い第4の電圧を目標下限電圧として設定する手段であり、
前記制御手段は、前記通常駆動状態のときに前記検出された蓄電手段の電圧が前記第3の電圧が設定された目標下限電圧より低いときには該蓄電手段の電圧が該目標下限電圧以上となるよう前記電力動力入出力手段および前記電動機を制御し、前記非通常駆動状態のときに前記検出された蓄電手段の電圧が前記第4の電圧が設定された目標下限電圧より低いときには該蓄電手段の電圧が該目標下限電圧以上となるよう前記電力動力入出力手段および前記電動機を制御する手段である
動力出力装置。 - 前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第3の軸との3軸に接続され該3軸のうちいずれか2軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する3軸式動力入出力手段と、前記第3の軸に動力を入出力する発電機とを備える手段である請求項1ないし4いずれか記載の動力出力装置。
- 前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に取り付けられた第1の回転子と前記駆動軸に取り付けられた第2の回転子とを有し、該第1の回転子と該第2の回転子との相対的な回転により回転する対回転子電動機である請求項1ないし4いずれか記載の動力出力装置。
- 請求項1ないし6いずれか記載の動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなる自動車。
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