JP4346479B2 - 列車検知システム - Google Patents

Description

この発明は、無絶縁軌道回路の列車検知を行う列車検知システムに関し、詳しくは、伝送ケーブルを介して列車検知用信号波（すなわちＴＤ波）を送受信する技術に関する。
無絶縁軌道回路は、鉄道の軌道回路の一種であり、線路際にインピーダンスボンドなどの機器を設置する必要がないことから、トンネル等において広く使用されている。
その列車検知は、列車検知用信号の送信位置や受信位置で区切ったときの多数の区間毎にすなわち軌道回路毎に列車在線状態を検知するものであり、その検知結果はＡＴＣ（Automatic Train Control ）等に用いられる。

図３に概要構成図を示した列車検知システムは、ＡＴＣ等に用いられて来た無絶縁軌道回路であり、レール２４に沿ってカップラ２３（送信側結合部）とカップラ２５（受信側結合部）とが交互に設置されている。各カップラ２３の設置個所がＴＤ波の送信位置となり、各カップラ２５の設置個所がＴＤ波の受信位置となり、カップラ２３，２５で挟まれた区間がそれぞれ検知単位の軌道回路となる（２Ｔ、３Ｔ、４Ｔ、…）。その一区間である４Ｔ軌道回路について詳細に示した回路図が図４である。

カップラ２３は、送信機２１からＴＤ波を軌道回路に送り込むためのものであり、インピーダンス整合や絶縁分離の容易なトランス結合方式が一般的であり、そのレール２４側には、しばしば、使用ＴＤ波のみを良く通過させる直列共振回路２３ａが具わっている。その信号伝送を可能とするために、ケーブル２２がカップラ２３から出て送信機２１に向かって延び直に又は適宜なカップラ等を介して間接的に接続されている。送信機２１とケーブル２２とカップラ２３は、それぞれ、一対一対一で接続されている。

カップラ２５は、軌道回路のＴＤ波を受信機２７に伝達するためのものであり、やはりトランス結合方式が一般的であるが、そのレール２４側には、直流カット用のコンデンサ２５ａが介挿接続されている。その信号伝送を可能とするために、ケーブル２６がカップラ２５から出て受信機２７に向かって延び直に又は適宜なカップラ等を介して接続されている。カップラ２５とケーブル２６と受信機２７も、それぞれ、一対一対一で接続されている。

このような列車検知システムでは、ＴＤ波（列車検知用信号波）として、バンドパスフィルタ等で弁別可能な幾つかの交流信号が用いられる。例えば、図示したものでは、数ｋＨｚ〜数十ｋＨｚのオーディオ周波数から、異なる３つの周波数ｆ１，ｆ２，ｆ３が採択されている。そして、それらが軌道回路の連なり順に繰り返して各送信機２１に割り当てられている。すなわち、１台目の送信機２１｛１／２Ｔ｝が、レール２４において１Ｔ軌道回路と２Ｔ軌道回路との間に位置するカップラ２３を介して両回路に周波数ｆ１のＴＤ波を送出し、２台目の送信機２１｛３／４Ｔ｝が、３Ｔ軌道回路と４Ｔ軌道回路との間のカップラ２３を介して周波数ｆ２のＴＤ波を送出し、３台目の送信機２１｛５／６Ｔ｝が、５Ｔ軌道回路と６Ｔ軌道回路とに周波数ｆ３のＴＤ波を送出し、４台目の送信機２１｛７／８Ｔ｝が、７Ｔ軌道回路と８Ｔ軌道回路とに周波数ｆ１のＴＤ波を送出するようになっている。以降の送信機２１も同様である。

そして、送信機２１｛１／２Ｔ｝から接続先のケーブル２２及びカップラ２３を介して２Ｔ軌道回路に送出された周波数ｆ１のＴＤ波は、レール２４の該当区間２Ｔを伝搬して、３Ｔ軌道回路直前のカップラ２５によって検出される。また、隣の送信機２１｛３／４Ｔ｝から接続先のケーブル２２及びカップラ２３を介して３Ｔ軌道回路に送出された周波数ｆ２のＴＤ波は、レール２４の該当区間３Ｔを逆向きに伝搬して、２Ｔ軌道回路直前の同一のカップラ２５によって検出される。それら周波数ｆ１，ｆ２のＴＤ波は、そのカップラ２５に接続されているケーブル２６によってその先の受信機２７｛２／３Ｔ｝に伝搬され、その受信機２７にて弁別受信される。受信機２７｛２／３Ｔ｝は、周波数ｆ１のＴＤ波の検出有無に応じて２Ｔ軌道回路の列車在線状態を判別するとともに、周波数ｆ２のＴＤ波の検出有無に応じて３Ｔ軌道回路の列車在線状態を判別し、それに基づいて列車検知信号等を生成する。

さらに、送信機２１｛３／４Ｔ｝から４Ｔ軌道回路に送出された周波数ｆ２のＴＤ波と、送信機２１｛５／６Ｔ｝から５Ｔ軌道回路に送出された周波数ｆ３のＴＤ波は、それぞれレール２４の該当区間４Ｔ，５Ｔを伝搬して、中間位置のカップラ２５によって検出され、それに接続されているケーブル２６によってその先の受信機２７｛４／５Ｔ｝に伝搬され、その受信機２７にて弁別受信されて、両軌道回路の列車在線状態の判別等に供される。同様に、送信機２１｛５／６Ｔ｝から６Ｔ軌道回路に送出された周波数ｆ３のＴＤ波と、送信機２１｛７／８Ｔ｝から７Ｔ軌道回路に送出された周波数ｆ１のＴＤ波は、それぞれレール２４の該当区間６Ｔ，７Ｔを伝搬して、中間位置のカップラ２５によって検出され、それに接続されているケーブル２６によってその先の受信機２７｛６／７Ｔ｝に伝搬され、その受信機２７にて弁別受信されて、両軌道回路の列車在線状態の判別等に供される。以降の送信機２１及び受信機２７による送受信も同様である。
特開平２−２３４８７５号公報 特開２００１−３２８５３３号公報 吉村寛著「信号１７版」株式会社交友社発行、p.732〜p.733

このように、従来の列車検知システムでは、列車検知用信号波（ＴＤ波）を５〜６波程度用意して、順次ＴＤ波を軌道回路に送信するとともに、両側の軌道回路から来るＴＤ波を弁別受信することにより、列車検知を行っている。この場合、送信側のケーブル２２は２つの軌道回路に１本が設けられ、受信側のケーブル２６も２つの軌道回路に１本が設けられて、信号機集中室に設置される送信機２１や受信機２７と、そこから離れたレール２４に設置されるカップラ２３やカップラ２５とが、列車検知に必要な信号送受を行えるようになっている。

ところが、近年、ＡＴＣによる運転密度を向上させる等の観点から軌道回路長は短くなる一方、機器室の維持や確保が難しくなっているため、信号機器集中室間の距離は、長くなる傾向がある。例えば、軌道回路長は数百ｍだったものが２００ｍ程度になり、信号機器集中室間距離は、３ｋｍ程度だったものが５〜７ｋｍ程度になりつつある。このため、一つの信号機器集中室に集中するケーブル数が増加している。
しかしながら、既に多数のケーブルを支持している管路や棚などは新規ケーブルの受入余力が乏しいうえ、信号機器集中室に新たなケーブル搬入口を増設するのは工事費が嵩むばかりか既存設備にも影響が及ぶので実施しづらいことから、ケーブル搬入口の確保が難しい状況となっている。

そこで、一の信号機器集中室にて管理される軌道回路の数が増えても、従来の無絶縁軌道回路の如く軌道回路の増加数と同じにケーブル本数も増えて敷設困難な状況に陥ることが無いよう、具体的には信号機器集中室に出入りするケーブルの本数が軌道回路の数より少なくても適切に無絶縁軌道回路の列車検知を行えるよう、列車検知用信号波の送受信方法等に工夫を凝らしてシステムを改良することが技術的な課題となる。
この発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、信号伝送ケーブルの少ない列車検知システムを実現することを目的とする。

本発明の列車検知システムは（解決手段１）、このような課題を解決するために創案されたものであり、出願当初の請求項１に記載の如く、無絶縁軌道回路のレールに沿って送信側結合部と受信側結合部とが交互に設置されている列車検知システムにおいて、前記受信側結合部の複数のものから出たケーブル同士が接続されて一本の又は少数のケーブルになり、そのケーブルがそれから受信機に向かって延びその受信機と直に又は適宜なカップラ等を介して間接的に接続されている、というものである。

また、本発明の列車検知システムは（解決手段２）、出願当初の請求項２に記載の如く、上記の解決手段１の列車検知システムであって、前記受信側結合部のうちケーブル同士の接続されているものの間に前記送信側結合部が複数個おかれており、それらの送信側結合部に対して弁別可能な別の列車検知用信号波が送られるようになっている、というものである。

さらに、本発明の列車検知システムは（解決手段３）、出願当初の請求項３に記載の如く、上記の解決手段２の列車検知システムであって、前記受信側結合部それぞれに、前記送信側結合部のうち両隣に位置するものに対応した第１バンドパスフィルタ及び第２バンドパスフィルタが具わっている、というものである。

このような本発明の列車検知システムにあっては（解決手段１）、受信側のケーブルが受信機に達する前に合流するので、その合流にて本数が減った分だけ、信号機器集中室に出入りするケーブル本数も少なくなる。しかも、この場合、ケーブルの接続箇所の選定と信号周波数の割当て等を適切に行って、合流する列車検知用信号波を受信機で弁別可能なものに限定することで、列車検知用信号波の受信有無に応じて軌道回路の列車在線状態を判別するという重要機能が維持される。
これにより、信号機器集中室に出入りするケーブルの本数が軌道回路の数より少なくても適切に無絶縁軌道回路の列車検知が行えることとなる。
したがって、この発明によれば、信号伝送ケーブルの少ない列車検知システムを実現することができる。

また、本発明の列車検知システムにあっては（解決手段２）、ケーブルの接続箇所の選定と信号周波数の割当て条件が、比較的簡単なものに具体化されており、しかも、その条件を満たせば、合流する列車検知用信号波が、受信機で弁別可能なものに限定される。
これにより、信号機器集中室に出入りするケーブルの本数が軌道回路の数より少なくても適切に無絶縁軌道回路の列車検知を行える列車検知システムが容易に具現化される。
したがって、この発明によれば、信号伝送ケーブルの少ない列車検知システムを容易に実現することができる。

さらに、本発明の列車検知システムにあっては（解決手段３）、受信側結合部によって検出される列車検知用信号波が、その両隣の送信側結合部から送り込まれた周波数のものに限定される。そのため、例え、ケーブル接続にて合流する可能性のある列車検知用信号波が、レール上で本来の受信側結合部を超えて遠くの他の受信側結合部にまで伝わったとしても、それが他の受信側結合部によって検出されることは無い。
このように各々の受信側結合部について局所的な一寸した改造を施すことにより、不所望な列車検知用信号波がレールを介して合流するのは確実に阻止されることとなる。
したがって、この発明によれば、信号伝送ケーブルが少なくなっても的確に動作する列車検知システムを容易に実現することができる。

このような解決手段で達成された本発明の列車検知システムについて、これを実施するための具体的な形態を、以下の実施例により説明する。先ず、そのシステム構成を、図面を引用して説明するが、図１は、複数区間に亘る概要構成図であって、従来例の図３と対比されるものである。また、図２は、その一区間である４Ｔ軌道回路についての詳細な回路図であり、従来例の図４と対比されるものである。
なお、それらの図示に際し従来と同様の構成要素には同一の符号を付して示したので、重複する再度の説明は割愛し、以下、従来との相違点を中心に説明する。

この列車検知システムが従来例のものと相違するのは、バンドパスフィルタ等で弁別可能なＴＤ波（列車検知用信号波）として、異なる６つの周波数ｆ１，ｆ２，ｆ３，ｆ４，ｆ５，ｆ６が採択されている点と、カップラ２５がそれぞれ改造されてカップラ３５になっている点と、３本のケーブル２６が接続されて合流部分は１本のケーブル３６になっている点と、それに対応して３台の受信機２７が１台の受信機３７になっている点である。送信機２１と送信側ケーブル２２と送信側カップラ２３とレール２４の各軌道回路（１Ｔ〜１４Ｔ…）は、ＴＤ波の周波数が増えたことを除けば従来同様である。

すなわち（図１参照）、レール２４に沿って送信用のカップラ２３と受信用のカップラ３５（受信側結合部、ＴＤ波の受信位置）とが交互に設置され、周波数ｆ１のＴＤ波が１台目の送信機２１｛１／２Ｔ｝から１Ｔ，２Ｔ軌道回路に送出され、周波数ｆ２のＴＤ波が２台目の送信機２１｛３／４Ｔ｝から３Ｔ，４Ｔ軌道回路に送出され、周波数ｆ３のＴＤ波が３台目の送信機２１｛５／６Ｔ｝から５Ｔ，６Ｔ軌道回路に送出され、周波数ｆ４のＴＤ波が４台目の送信機２１｛７／８Ｔ｝から７Ｔ，８Ｔ軌道回路に送出され、周波数ｆ５のＴＤ波が５台目の送信機２１｛９／１０Ｔ｝から９Ｔ，１０Ｔ軌道回路に送出され、周波数ｆ６のＴＤ波が６台目の送信機２１｛１１／１２Ｔ｝から１１Ｔ，１２Ｔ軌道回路に送出される。周波数の割当てが一巡して繰り返され、周波数ｆ１のＴＤ波が７台目の送信機２１｛１３／１４Ｔ｝から１２Ｔ，１４Ｔ軌道回路に送出され、以降の送信も同様に行われる。

カップラ３５は（図２参照）、カップラ２５のコンデンサ２５ａに代えて、そこに、直列共振回路３５ａ（第１バンドパスフィルタ）と直列共振回路３５ｂ（第２バンドパスフィルタ）との並列回路が介挿接続されている。直列共振回路３５ａは、例えば、左隣の直列共振回路２３ａと全く同じ構造のものか、少なくとも同じＴＤ波は通過させるがその他の周波数のＴＤ波を通過させないものである。直列共振回路３５ｂは、例えば、右隣の直列共振回路２３ａと全く同じ構造のものか、少なくとも同じＴＤ波は通過させるがその他の周波数のＴＤ波を通過させないものである。これにより、受信用カップラ３５は、その両隣の送信用カップラ２３に対応した第１，第２バンドパスフィルタを具えたものとなる。

カップラ３５から出た受信側ケーブル２６は（図１及び図２を参照）、他のカップラ３５から出た他の受信側ケーブル２６と接続されて、ケーブル３６となる。両カップラ３５の間には、それらとも別のカップラ３５とこれの両脇に分かれた複数のカップラ２３とが来ており、それらのカップラ２３には周波数の異なるＴＤ波が送り込まれるようになっている。具体的には、２／３Ｔ軌道回路間のカップラ３５すなわち２Ｔ軌道回路と３Ｔ軌道回路との中間に位置するカップラ３５と、６／７Ｔ軌道回路間のカップラ３５と、１０／１１Ｔ軌道回路間のカップラ３５とから出た３本のケーブル２６が接続されて１本のケーブル３６になり、それが１台目の受信機３７｛２／３Ｔ，６／７Ｔ，１０／１１Ｔ｝へ向かうのである。

さらに、４／５Ｔ軌道回路間のカップラ３５と８／９Ｔ軌道回路間のカップラ３５と１２／１３Ｔ軌道回路間のカップラ３５とから出た３本のケーブル２６が接続されて別の１本のケーブル３６になり、それが２台目の受信機３７｛４／５Ｔ，８／９Ｔ，１２／１３Ｔ｝へ向かい、以降のケーブル２６も同様に３本ずつ接続されて１本のケーブル３６になって受信機３７に向かう。これにより、４／５Ｔ軌道回路間のカップラ３５と８／９Ｔ軌道回路間のカップラ３５との間には、周波数ｆ３のＴＤ波を送り込むカップラ２３と、周波数ｆ４のＴＤ波を送り込むカップラ２３とが置かれ、それらのＴＤ波が周波数弁別可能なものとなっている。他の軌道回路のカップラ２３やカップラ３５についても同様の関係が成立している。

また、そのため、どのケーブル３６にも、周波数ｆ１，ｆ２，ｆ３，ｆ４，ｆ５，ｆ６の６つのＴＤ波が重畳して発現しうるようになっている。
受信機３７は、それに対応して、例えば周波数帯域の異なる６個のバンドパスフィルタを具える等のことで、何れの周波数のＴＤ波も弁別して受信できるようになっている。しかも、それぞれの周波数のＴＤ波の検出有無に応じて該当軌道回路の列車在線状態を判別して列車検知軌道リレー信号等を生成する部分が、６つの軌道回路を担当するように拡張されている。

すなわち、１台目の受信機３７は、周波数ｆ１のＴＤ波の検出有無に応じて２Ｔ軌道回路の列車在線状態を判別し、周波数ｆ２のＴＤ波の検出有無に応じて３Ｔ軌道回路の列車在線状態を判別し、周波数ｆ３のＴＤ波の検出有無に応じて６Ｔ軌道回路の列車在線状態を判別し、周波数ｆ４のＴＤ波の検出有無に応じて７Ｔ軌道回路の列車在線状態を判別し、周波数ｆ５のＴＤ波の検出有無に応じて１０Ｔ軌道回路の列車在線状態を判別し、周波数ｆ６のＴＤ波の検出有無に応じて１１Ｔ軌道回路の列車在線状態を判別するようになっている。

また、２台目の受信機３７は、周波数ｆ１のＴＤ波の検出有無に応じて１３Ｔ軌道回路の列車在線状態を判別し、周波数ｆ２のＴＤ波の検出有無に応じて４Ｔ軌道回路の列車在線状態を判別し、周波数ｆ３のＴＤ波の検出有無に応じて５Ｔ軌道回路の列車在線状態を判別し、周波数ｆ４のＴＤ波の検出有無に応じて８Ｔ軌道回路の列車在線状態を判別し、周波数ｆ５のＴＤ波の検出有無に応じて９Ｔ軌道回路の列車在線状態を判別し、周波数ｆ６のＴＤ波の検出有無に応じて１２Ｔ軌道回路の列車在線状態を判別するようになっている。以降の受信機３７も同様である。

このような構成の列車検知システムの使用態様及び動作を説明する。

送信機２１｛１／２Ｔ｝から接続先のケーブル２２及びカップラ２３を介して２Ｔ軌道回路に送出された周波数ｆ１のＴＤ波は、２Ｔ軌道回路に列車が無ければ、レール２４の該当区間２Ｔを伝搬して、２／３Ｔ軌道回路の中間のカップラ３５によって検出され、ケーブル２６及びケーブル３６を伝搬してから、受信機３７｛２／３Ｔ，６／７Ｔ，１０／１１Ｔ｝にて弁別受信される。これに対し、２Ｔ軌道回路に列車が在線していると、そこでＴＤ波の伝搬が終わるので、そのＴＤ波は受信機３７で検出されない。こうして、２Ｔ軌道回路の列車検知が行われる。

また、送信機２１｛３／４Ｔ｝から３Ｔ軌道回路に送出された周波数ｆ２のＴＤ波は、３Ｔ軌道回路に列車が無ければ、区間３Ｔを伝搬して、上述したのと同じ２／３Ｔ軌道回路の中間のカップラ３５とケーブル２６とケーブル３６を経て受信機３７｛２／３Ｔ，６／７Ｔ，１０／１１Ｔ｝にて弁別受信される一方、３Ｔ軌道回路に列車が在線していると、その受信機３７まで届かない。こうして、３Ｔ軌道回路の列車検知が行われる。その周波数ｆ２のＴＤ波は、同時に４Ｔ軌道回路へも送出され、４Ｔ軌道回路に列車が無いときだけ、区間４Ｔを逆向きに伝搬して、別の４／５Ｔ軌道回路の中間のカップラ３５とケーブル２６とケーブル３６を経て受信機３７｛４／５Ｔ，８／９Ｔ，１２／１３Ｔ｝にて弁別受信される。こうして、４Ｔ軌道回路の列車検知も行われる。

さらに、送信機２１｛５／６Ｔ｝から５Ｔ軌道回路に送出された周波数ｆ３のＴＤ波は、５Ｔ軌道回路に列車が無ければ、区間５Ｔを伝搬して、上述したのと同じ４／５Ｔ軌道回路の中間のカップラ３５とケーブル２６とケーブル３６を経て受信機３７｛４／５Ｔ，８／９Ｔ，１２／１３Ｔ｝にて弁別受信される一方、５Ｔ軌道回路に列車が在線していると、その受信機３７まで届かない。こうして、５Ｔ軌道回路の列車検知が行われる。同様に、それ以降の送信機２１によって以降の軌道回路にも各周波数ｆ４，ｆ５，ｆ６，ｆ１，…のＴＤ波が送出され、以降の軌道回路６Ｔ，７Ｔ，８Ｔ，…の列車検知も行われる。

また、例えば送信機２１｛３／４Ｔ｝から４Ｔ軌道回路に送出された周波数ｆ２のＴＤ波は、直列共振回路２３ａに対応した直列共振回路３５ａの存在によって４／５Ｔ軌道回路の中間カップラ３５では良く受信されるが、そのような直列共振回路を持たない６／７Ｔ軌道回路や８／９Ｔ軌道回路では受信されない。更にその先方の１２／１３Ｔ軌道回路のところでは、充分に減衰して、やはり受信されない。逆向きに３Ｔ軌道回路へ送出されたＴＤ波や、その他のＴＤ波についても同様である。

こうして、各ケーブル３６に３本のケーブル２６から６つの周波数のＴＤ波が合流して受信される。そして、そのようにして受信しても、何れのＴＤ波についても、簡便な周波数弁別によって、割り当て先の軌道回路における列車在線状態が適切に且つそれだけが確実に反映されることとなる。その結果、いずれの軌道回路の列車検知も的確に行われる。
しかも、上述したように、受信機３７に接続されるケーブル３６の本数は、受信側ケーブル２６に比べて３分の１に減っているので、送信側ケーブル２２を合わせてみても、信号機器集中室に出入りするケーブルの本数を約３３％少なくすることができる。

［その他］
なお、上記の実施例では、ケーブル３６に纏められるケーブル２６が３本であったが、これに限られるものでなく、２本でも４本以上でも良い。ケーブル３６によってケーブル２６の接続本数が異なっていても良い。
また、列車検知用信号波として用いられる周波数の種類は、ケーブル２６の接続本数の２倍あれば足りるが、それより多くても良い。
さらに、上記の実施例のように受信機２７を受信機３７に改造するのは、本発明の実施に必須なことではない。例えば、ケーブル３６にて伝送されて来た周波数の異なる６つのＴＤ波を適宜フィルタ等で２つずつ３組に分波してから３台の受信機２７に受信させれば、既存の受信機２７で間に合わせることもできる。

以上の説明から明らかなように、本発明の列車検知システムにあっては、受信側のケーブルを接続して弁別可能な信号が信号機器集中室の前で合流するようにしたことにより、信号伝送ケーブルの少ない列車検知システムを実現することができた。また、ケーブル接続箇所選定や信号周波数割当に関する簡単な条件を課して、合流する列車検知用信号波が弁別可能なものに限定されるようにもしたことにより、信号伝送ケーブルの少ない列車検知システムを容易に実現することができた。さらに、受信側結合部について局所的な一寸した改造を施して、レールを介する不所望な列車検知用信号波の合流が確実に阻止されるようにもしたことにより、信号伝送ケーブルが少なくなっても的確に動作する列車検知システムを容易に実現することができた。

本発明の列車検知システムの一実施例について、複数区間に亘る概要構成図である。 その一区間についての詳細な回路図である。 従来の列車検知システムについての概要構成図である。 その一区間についての詳細な回路図である。

符号の説明

２１ 送信機（列車検知用交流信号の送出装置）
２２ ケーブル（列車検知信号送信側の信号伝送ケーブル）
２３ カップラ（送信コイル、列車検知信号送信側のトランス結合部）
２３ａ 直列共振回路（バンドパスフィルタ）
２４ レール（無絶縁軌道回路）
２５ カップラ（受信コイル、列車検知信号受信側のトランス結合部）
２５ａ コンデンサ（直流カット、ハイパスフィルタ）
２６ ケーブル（列車検知信号受信側の信号伝送ケーブル）
２７ 受信機（列車検知用交流信号の受信装置）
３５ カップラ（受信コイル、列車検知信号受信側のトランス結合部）
３５ａ 直列共振回路（第１バンドパスフィルタ）
３５ｂ 直列共振回路（第２バンドパスフィルタ）
３６ ケーブル（列車検知信号受信側の信号伝送ケーブルの合流部分）
３７ 受信機（列車検知用交流信号の受信装置）

Claims (1)

1. 無絶縁軌道回路のレールに沿って送信側結合部と受信側結合部とが交互に設置された列車検知システムにおいて、前記受信側結合部の複数のものから出たケーブル同士が接続されて受信機に向かうようにし、前記受信側結合部のうちケーブル同士の接続されているものの間に前記送信側結合部が複数個おかれており、それらに対して周波数弁別可能な別の列車検知用信号波が送られるようにし、前記受信側結合部には隣の前記送信側結合部に対応したバンドパスフィルタを具えさせて隣の前記送信側結合部の送出する列車検知用信号波は通過させるが他の周波数の信号は通過させないようにし、前記受信機には前記受信側結合部のうちケーブル接続先のものの通過させる列車検知用信号波について全周波数を弁別受信させることにより、列車検知用信号波の周波数弁別が受信ケーブル接続点の前後で重複して行われるようになっていることを特徴とする列車検知システム。

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