JP4343782B2 - 車載制御装置及び携帯機検出方法並びにプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載され、携帯機との間で信号の送受信を行なうとともにエンジン始動の許可を行なう車載制御装置及び携帯機を検出する携帯機検出方法並びにプログラムに関する。

従来から、車室内の所定範囲に応答要求信号を送信する送信手段と、その応答要求信号に対する携帯機からの応答信号を受信する受信手段と、その応答信号の照合が成立したときにエンジン始動の許可を行なうエンジン始動許可手段とを含む、いわゆるスマートキーレスシステムが知られている（特許文献１参照）。
特開２００３−２６９０１９号公報

しかし、従来のスマートキーレスシステムにおいては、エンジンが駆動中に、携帯機が車外に持ち出されてしまい、乗員がそれに気が付かない場合には、その乗員が次回にエンジン再始動を行なおうとした時に、その乗員が携帯機を所持していないことになり、エンジンの再始動ができなくなるという問題が生じる。

従って、少なくともエンジン作動中には、携帯機が車内に存在していないことを乗員に把握させる必要があり、そのために、車載制御装置では所定のタイミングで携帯機に応答要求信号を送信し、受信した応答信号を受信しないときあるいは受信した応答信号に基づく認証が成立しないときには、所定の警報を行なうことが提案されている。

ところが、少なくともエンジン作動中においては、エンジンの点火装置には高電圧のイグニッションパルスがエンジン回転に対応して印加されており、このイグニッションパルスに起因して電磁ノイズが発生する。エンジンの点火装置は車室から離れた位置にレイアウトすることができるので、点火装置自体から直接発生する電磁ノイズは携帯機には悪影響を及ぼさないものの、点火装置に直接的あるいは間接的に接続され車室内あるいは車室近傍に配置された車載電装品への電源ハーネスが車室内近傍に配索されており、その電源ハーネスには電磁ノイズが発生してしまう。

このため、携帯機をその電源ハーネスの近傍に置いた場合などには、イグニッションパルスによる電磁ノイズの発生タイミングと、応答要求信号の受信期間とが重複してしまい、携帯機が電磁ノイズの影響を受けて応答要求信号を受信することができない場合がある。その結果として、携帯機が車内に存在しているにも拘わらず、その存在を車載制御装置が認識できず、誤って乗員に対して警報を発するという問題が発生する。

本発明は、上記従来技術の課題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、イグニッションパルスによるノイズの影響を回避し、車内の携帯機の検出を適正に行ない、ひいては誤警報を低減することのできる技術を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明に係る車載制御装置は、エンジン回転に対応してイグニッションパルスを発生する車両に搭載される車載制御装置であって、
前記車両の車室内に応答要求信号を送信する送信手段と、
前記応答要求信号に対する携帯機からの応答信号を受信する受信手段と、
少なくとも前記車両のエンジンが駆動している状態において、前記受信手段によって受信した前記応答信号に基づいて認証を行なうことによって所定の携帯機が車室内に存在するか否かを判定し、前記所定の携帯機が車室内に存在しないと判定した場合に、警報を発すべきと判定する判定手段と、
前記車両のエンジンが駆動していない状態で、前記受信手段による前記応答信号の受信結果に基づき、エンジンの始動を許容するエンジン始動許容手段と、
を備え、
前記送信手段は、少なくともエンジンが駆動中には、前記車両のエンジンにおけるイグニッションパルスの出力タイミングと前記送信手段による前記応答要求信号の所定部分の送信期間とが重複しないように、前記車両のエンジン回転数に基づいたタイミングで前記応答要求信号を送信することを特徴とする。

このように、応答要求信号の所定部分の送信期間と重複しないようなタイミングで応答要求信号を送信するので、イグニッションパルスによるノイズが応答要求信号に及ぼす影響を回避することができ、より正確に携帯機の存在または不存在を検知することができる。ひいては、乗員に対する誤警報を低減することができる。

前記送信手段は、前記応答要求信号を複数回送信し、前記応答要求信号の送信周期を、前記エンジン回転数から導き出したイグニッションパルスの周期の整数倍に一致させつつ、直前に送信した応答要求信号に対して位相をずらすことを特徴とする。あるいは、前記送信手段は、前記応答要求信号の送信周期が、前記エンジン回転数から導き出したイグニッションパルスの周期と一致しないように前記応答要求信号を送信することを特徴とする。

これにより、点火系のノイズの影響を効果的に回避することができる。

また、前記エンジン回転数の変化量が所定値を超えている場合には、前記判定手段は警報を発すべきとの判定を行なわないことを特徴とする。特に、前記送信手段は、前記応答要求信号の送信前に前記エンジン回転数を入力し、入力した前記エンジン回転数に応じたタイミングで複数回、前記応答要求信号を送信し、前記判定手段は、前記送信手段が送信した所定回数の応答要求信号に対して、前記受信手段によって１度も前記応答信号を受信できない場合であっても、前記エンジン回転数が、前記送信手段が入力した値から所定値以上変化している場合には、警報を発するべきとの判定を行なわないことを特徴とする。

エンジン回転数の変動が大きい場合には、イグニッションパルスの周期を考慮したタイミングで応答要求信号を送信しても、エンジン回転数の変化により電磁ノイズの発生タイミングがずれ、応答要求信号を送信タイミングとノイズの発生タイミングが一致して、携帯機の存在をうまく確認できずに、誤警報を行なう可能性がある。そこで上記の構成とすることにより、エンジン回転数の変動が大きい場合の誤警報を回避できる。

前記エンジン回転数が所定値を超えている場合には、前記判定手段は警報を発すべきとの判定を行なわないことを特徴とする。或いは、前記エンジン回転数が所定値を超えている場合には、前記送信手段は前記応答要求信号を送信しないことを特徴とする。このようにすることで、エンジン回転数が大きくなりイグニッションパルスの発生周期が短くなることにより、イグニッションパルスのノイズの影響を回避できない場合に、不用意に警報を行なうことを回避できる。なお、エンジン回転数が大きいときには走行中あるいは走行直前あるいは走行直後である可能性が高く、携帯機が実際に持ち出されている可能性が低いことから、警報が行なわれなくても大きな問題は発生しない。

上記目的を達成するため、本発明に係る方法は、
車室内に応答要求信号を送信する送信工程と、
前記応答要求信号に対する携帯機からの応答信号を受信する受信工程と、
少なくとも前記車両のエンジンが駆動している状態において、前記受信手段によって受信した前記応答信号に基づいて所定の携帯機が車室内に存在するか否かを判定する判定工程と、
前記車両のエンジンが駆動していない状態で、前記受信手段による前記応答信号の受信結果に基づき、エンジンの始動を許容するエンジン始動許容工程と、
を含む車両内における携帯機検出方法であって、
前記送信工程は、少なくともエンジンが駆動中には、前記車両のエンジンにおけるイグニッションパルスの出力タイミングと前記応答要求信号の送信期間の所定部分とが重複しないように、前記車両のエンジン回転数に基づいたタイミングで前記応答要求信号を送信することを特徴とする。

上記目的を達成するため、本発明に係るプログラムは、上述の携帯機検出方法に含まれる各工程を車載制御装置に実行させることを特徴とする。

本発明によれば、イグニッションパルスによるノイズの影響を回避し、車内の携帯機の検出を適正に行なうことが可能となり、ひいては、携帯機が存在しないと誤って判定することに起因する誤警報を低減することができる。

以下に、図面を参照して、この発明の好適な実施の形態を例示的に詳しく説明する。ただし、この実施の形態に記載されている構成要素はあくまで例示であり、この発明の範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。

（概要）
本発明に係る車載制御装置の実施形態の概要について説明する。本実施形態の車載制御装置は、携帯用の送受信機と共に用いられ、いわゆるスマートキーレスシステムを実現するものである。スマートキーレスシステムは、携帯機であるカードキーとの間の無線通信によってカードキーのＩＤを認証し、認証が成功した場合に、ドアロックのオープンや、エンジンの始動あるいは始動操作（例：イグニッションノブ操作）を許容するものである。これにより、従来のようにキー自体を操作したり鍵穴に差し込んだりすることなく、ドアロックを解除し、エンジンを始動させ、運転を開始することが可能になる。

ところが、エンジンのイグニッションパルスがノイズを発生させ、車載制御装置とカードキーとの間の通信が妨害される場合がある。その場合、カードキーが車内に存在するにも拘わらず、車載制御装置はカードキーの存在を認識できない。

この問題を解決するため、本実施形態では、車載制御装置からカードキーへの応答要求信号としてのＬＦ信号の送信開始タイミングを、エンジンの回転数に応じて変化させ、車載制御装置とカードキーとの間の通信が、イグニッションパルスによるノイズの影響を極力受けないように制御する。

具体的には、以下のような構成及び制御となる。

（構成）
図１は、本発明の実施形態としてのスマートキーレスシステムの全体構成を示すブロック図である。

図１に示すように、スマートキーレスシステムは、車載システム１００と、携帯機としてのカードキー２００とから構成される。カードキー２００は、複数存在していても良く、例えば、本実施形態のスマートキーレスシステムでは、最大で６つのカードキー２００に対応することができる。

車載システム１００は、車載制御装置としてのスマートキーレスコントローラ１０を中心として、ドアリクエストスイッチ２０、ドアオープンセンサ３０、ドアロックアクチュエータ５０、エンジンスタートコントローラ６０、イグニッションノブ６５、メータユニット７０、エンジン制御ユニット７５、ＬＦ信号送信アンテナ８０、及び、ＲＦ信号受信アンテナ９０を含む。

また、スマートキーレスコントローラ１０は、各種のセンサやスイッチから信号を入力する各種信号入力モジュール１１と、タイマ１２と、ＬＦ信号を生成し、車両の状態に応じたタイミングでＬＦ信号送信アンテナ８０から出力させる送信モジュール１３と、ＲＦ信号受信アンテナ９０を用いてＲＦ信号を受信する受信モジュール１４と、スマートキーレスコントローラ１０を識別するための車載機識別コード１５ａとカードキーを識別するためのキー識別コード１５ｂとを格納したメモリ１５と、受信モジュール１４で受信したＲＦ信号に含まれるコードとメモリ１５に格納されたコードとを対比して認証を行なう認証モジュール１６と、を含んでいる。

送信モジュール１３は、車両内または車両外の所定範囲に応答要求信号としてのＬＦ信号を送信する送信手段として機能し、受信モジュール１４は、応答要求信号としてのＬＦ信号に対するカードキー２００からの応答信号としてのＲＦ信号を受信する受信手段として機能する。また更に、スマートキーレスコントローラ１０は、認証モジュール１６での認証が成功した場合に、ドアロックアクチュエータ５０やエンジンスタートコントローラ６０に対して、ドアロックオープン許可や、イグニッションノブ操作許可などの信号を出力し、認証モジュール１６での認証に失敗した場合や、受信モジュール１４でＲＦ信号が受信できなかった場合などに、メータユニット７０に警報信号を出力する出力モジュール１７を備えている。

つまり、出力モジュール１７は、受信モジュール１４によるＲＦ信号の受信結果に基づいて警報を発するか否かを判定する判定手段として機能する。

一方、カードキー２００は、車両を識別するための車載機識別コード１０１ａとカードキーを識別するためのキー識別コード１０１ｂとを格納したメモリ１０１と、ＬＦ信号を受信し、ＲＦ信号を送信する送受信モジュール１０２と、受信したＬＦ信号に含まれるコードとメモリ１０１に格納されたコードとを対比して認証を行なう認証モジュール１０３と、を備えている。

また、ディーラーなどに用意されたサービスツール３００を用いることにより、メモリ１５に格納されたキー識別コード１５ｂや、メモリ１０１に格納された車載機識別コード１０１ａを書き換えることが可能となっている。

次に、図１を用いて、このスマートキーレスシステムの動作例について説明する。

（ドアロック／アンロック動作）
ドアリクエストスイッチ２０は、各ドア及びリアゲートに１つずつ設けられており、人間が押したり触れたりすることによってＯＮになる。スマートキーレスコントローラ１０は、何れかのドアリクエストスイッチ２０のＯＮ信号を、入力モジュール１１によって入力すると、ＯＮとなったドアリクエストスイッチ２０に対応するドアのロックがＯＮとなっているかＯＦＦとなっているか確認し、送信モジュール１３を用いて、ＯＮとなったドアリクエストスイッチ２０に対応するＬＦ信号送信アンテナ８０からＬＦ信号を送信する。例えば、運転席側のドアに設けられたドアリクエストスイッチ２０が操作されると、車外に向けてＬＦ信号を送信するように運転席側のドアの近辺に設けられたＬＦ信号送信アンテナ８０から、車載機識別コード１５ａを含むＬＦ信号を送信する。ドアリクエストスイッチ２０を操作した操作者がカードキー２００を身につけている場合には、カードキー２００内の送受信モジュール１０２がＬＦ信号を受信する。そして、認証モジュール１０３が、受信した車載機識別コードの認証を行なう。具体的には、受信したＬＦ信号に含まれた車載機識別コード１５ａがメモリ１０１に格納されている車載機識別コード１０１ａと一致するか否かを判定する。認証が成功すると、送受信モジュール１０２は、車載機識別コード１０１ａと、キー識別コード１０１ｂとを含むＲＦ信号を生成し、送信する。ＲＦ信号受信アンテナ９０がこのＲＦ信号を受信すると、認証モジュール１６が、受信したＲＦ信号に含まれるコードの認証を行なう。即ち、ＲＦ信号に含まれる車載機識別コード１０１ａ及びキー識別コード１０１ｂが、メモリ１５に格納された車載機識別コード１５ａ及びキー識別コード１５ｂに一致するか否かを判定する。スマートキーレスコントローラ１０において認証に成功すると、次に、車載機識別コード１５ａとキー識別コード１５ｂを暗号化したチャレンジデータをＬＦ信号に載せて送信する。このチャレンジデータを受信したカードキー２００は、チャレンジデータの解析結果に基づいてレスポンスデータを生成し、送受信モジュール１０２により送信する。スマートキーレスコントローラ１０は、受信したレスポンスデータを解析して、再度認証を行なう。

このように、単純なコードの認証に加えて、チャレンジデータ及びレスポンスデータによる高度な認証を行なうため、カードキー２００の偽造を困難にし、車両の盗難防止を図ることができる。

以上のような２段階の認証に成功すると、出力モジュール１７が、そのドアロックの状態に応じて、操作されたドアリクエストスイッチ２０に対応するドアロックアクチュエータ５０に対し、ドアアンロック信号またはドアロック信号を出力する。ドアロックアクチュエータ５０は、そのドアアンロック信号を入力した場合にはドアロックを解除し、ドアロック信号を入力した場合にはそのドアロックを施錠する。

（エンジンスタート動作）
イグニッションノブ６５は、運転席のステアリング近辺に設けられており、押し回すことが可能な機構となっている。ただし、スマートキーレスコントローラ１０の許可が無ければ、イグニッションノブ６５を押すことはできても、押した状態で回すことはできないようにノブロックが設けられている。イグニッションノブ６５が押されると、そのイグニッションノブ６５のＯＮ信号が、エンジンスタートコントローラ６０を経てスマートキーレスコントローラ１０の入力モジュール１１によって入力される。スマートキーレスコントローラ１０は、イグニッションノブ６５のＯＮ信号を、入力モジュール１１によって入力すると、エンジン回転数Ｎｅによってエンジンが駆動中でないことを確認し、送信モジュール１３を用いて、車内に向けてＬＦ信号を送信するように設けられたＬＦ信号送信アンテナ８０からＬＦ信号を送信する。

カードキー２００が車内に存在する場合には、カードキー２００内の送受信モジュール１０２がＬＦ信号を受信し、認証モジュール１０３が、受信した車載機識別コードの認証を行なう。具体的には、受信したＬＦ信号に含まれた車載機識別コード１５ａがメモリ１０１に格納されている車載機識別コード１０１ａと一致するか否かを判定する。認証が成功すると、送受信モジュール１０２は、車載機識別コード１０１ａと、キー識別コード１０１ｂとを含むＲＦ信号を生成し、送信する。ＲＦ信号受信アンテナ９０がこのＲＦ信号を受信すると、認証モジュール１６が、受信したＲＦ信号に含まれるコードの認証を行なう。即ち、ＲＦ信号に含まれる車載機識別コード１０１ａ及びキー識別コード１０１ｂが、メモリ１５に格納された車載機識別コード１５ａ及びキー識別コード１５ｂに一致するか否かを判定する。また、更に、上述したドアロック／アンロック動作と同様に、チャレンジデータ及びレスポンスデータによる高度な認証を行なう。認証に成功すると、出力モジュール１７が、エンジンスタートコントローラ６０に対して、イグニッションノブ６５のノブロックを解除する解除信号を出力する。これに応じてエンジンスタートコントローラ６０がイグニッションノブ６５のノブロックを解除すると、イグニッションノブ６５を回すことが可能となり、そのノブの位置に応じて、ＡＣＣをＯＮとしたり、エンジンを始動させたりすることが可能となる。

（エンジン駆動中のカードキー監視動作）
エンジンが駆動している状態においては、ドアが閉状態から開状態に移った場合、ドアが開状態から閉状態に移った場合、ドアが開状態での所定時間（例えば５秒）毎、及び、ドアが閉状態での所定時間（例えば３０秒）毎に、カードキーが車内に存在しているか否かの確認（携帯機検出処理）を行なう。

その際、上述したドアロック／アンロック動作やエンジンスタート動作で行なったように、カードキー２００の認証を行なうが、エンジンの駆動時に発生するイグニッションパルスによるノイズがカードキー２００の送受信モジュール１０２に作用し、送受信モジュール１０２が、ＬＦ信号送信アンテナ８０から送信されたＬＦ信号をうまく受信できない場合がある。エンジン回転数が高いほど、イグニッションパルスの周期が短いため、送受信モジュール１０２が動作しない確率が高くなる。つまり、エンジンの回転数が高くなるほど、スマートキーレスコントローラ１０は、車内にカードキー２００が無いものと誤って判断し、警報を発してしまう。

そこで、送信モジュール１４は、少なくともエンジンが駆動中には、車両のエンジンにおけるイグニッションパルスの出力タイミングと、ＬＦ信号の送信期間とが重複しないように、エンジン制御ユニット７５から入力したエンジン回転数に基づいたタイミングでＬＦ信号を送信する。

具体的なエンジン駆動時の携帯機検出方法について、図２〜図７を用いて説明する。図２は、エンジン駆動時の携帯機検出処理の流れについて説明するフローチャートである。

まず、ステップＳ２０１で、エンジン回転数Ｎｅをエンジン制御ユニット７５から入力する。次に、ステップＳ２０２において、入力したエンジン回転数Ｎｅが所定値（例えば１７６０ｒｐｍ）よりも大きいか否かを判定する。入力したエンジン回転数Ｎｅが所定値よりも大きい場合には、ＬＦ信号を送信することなくステップＳ２１０に進み、車内にカードキーが存在していないとの判定を行なわずに、車内のカードキーの存否判定を保留する。これは、エンジン回転数が大きく、イグニッションパルスのノイズの影響を回避できない場合に、不用意に警報を行なうことを回避するための処理である。また、エンジン回転数が大きいときには走行中あるいは走行直前あるいは走行直後である可能性が高く、携帯機が実際に持ち出される可能性が低いタイミングであるから、警報が行なわれなくても大きな問題が発生しないと想定できる。

一方、入力したエンジン回転数Ｎｅが所定値以下の場合には、ステップＳ２０３に進んで、エンジン回転数Ｎｅに基づいてＬＦ信号送信周期を設定する。具体的には、ＬＦ信号の送信周期は、図３に示すグラフを用いて決定する。エンジン回転数が６００ｒｐｍの場合、エンジンが１回転するのに要する時間は１００ｍｓであるが、この間にイグニッションパルスが２回発生するエンジン（クランク角１８０度ごとに爆発が起こるエンジン）では、イグニッションパルスの発生周期は５０ｍｓとなる。これに対し、本実施形態でのＬＦ信号は、５ｍｓのバースト部分と、８ｍｓのウェイクアップ部分と、３０ｍｓのコード部分とから構成され、かつ、ＲＦ信号の受信待ち時間を考慮する必要があるため、ＬＦ信号の送信周期は、イグニッションパルスの発生周期の２倍にあたる１００ｍｓとする。

同様に、エンジン回転数が７５０ｒｐｍの場合は、ＬＦ信号の送信周期は８０ｍｓ、エンジン回転数が８００ｒｐｍの場合は、ＬＦ信号の送信周期は７５ｍｓといったように決定される。ＬＦ信号の送信周期は、短ければ短いほどカードキー２００の検出にかかる時間が短くなるが、ＲＦ信号の受信待ち時間を確保する必要があるため、闇雲に短くすることはできない。

ここで、カードキー２００は、その種類によってＲＦ信号の送信タイミング（ＬＦ信号を受信してからＲＦ信号を送信するまでの時間）が異なるように設計されているため、スマートキーレスコントローラ１０に登録されているカードキー２００の種類が多ければ、その分、ＲＦ信号の受信待ち時間も長くする必要がある。そこで、本実施形態では、カードキーが２つの場合には３０１に示すように、カードキーが４つの場合には、３０２に示すように、カードキーが６つの場合には３０３に示すように、設定する。例えば、エンジン回転数が９００ｒｐｍで、スマートキーレスコントローラ１０に登録されたカードキーが２つまたは４つの場合、ＬＦ信号の送信周期をイグニッションパルスの発生周期の２倍にあたる６７ｍｓとするのに対し、カードキーが６つの場合には、ＬＦ信号の送信周期をイグニッションパルスの発生周期の３倍にあたる１００ｍｓとする。また、エンジン回転数が１０００ｒｐｍで、スマートキーレスコントローラ１０に登録されたカードキーが２つの場合、ＬＦ信号の送信周期をイグニッションパルスの発生周期の２倍にあたる６０ｍｓとするのに対し、カードキーが４つまたは６つの場合には、ＬＦ信号の送信周期をイグニッションパルスの発生周期の３倍にあたる９０ｍｓとする。そして、カードキーが２つの場合には、エンジン回転数が１１００ｒｐｍを超えて初めてＬＦ信号の送信周期をイグニッションパルスの発生周期の３倍に設定する。

このように、ＬＦ信号の送信周期をイグニッションパルスの発生周期の整数倍（Ｎ倍）に設定し、更に、カードキーの数に応じて、整数値Ｎを設定している。例えば、図３では、カードキーの数が６つの場合には、ＬＦ信号の送信周期が７０ｍｓ以下にならないように設定し、カードキーの数が４つの場合には、ＬＦ信号の送信周期が６０ｍｓ以下にならないように設定し、カードキーの数が２つの場合にも、ＬＦ信号の送信周期が５０ｍｓ以下にならないように、整数値Ｎを設定している。即ち、スマートキーレスコントローラ１０のメモリ１５に登録されたキー識別コード１５ｂの数に応じて異なる送信周期とし、カードキーの数が多いほど、送信周期の下限が大きく設定される。

なお、図３に示したエンジン回転数とＬＦ信号の送信周期との関係はあくまでも１例に過ぎず、ＬＦ信号のビットレートや、コードの桁数などに応じて種々の変形が考えられる。

図２に戻ると、以上のようにＬＦ信号の送信周期を設定した後、ステップＳ２０４に進み、任意のタイミングで第１回目のＬＦ信号を送信する。そして、ステップＳ２０５において、カードキー２００からＲＦ信号の応答があったか否かを判定する。カードキー２００からの応答があり、認証に成功した場合には、ステップＳ２１２に進み、車内に携帯機ありと判断して処理を終了する。なお、ここでは、上述したドアロック／アンロック動作やエンジンスタート動作で行なったような、チャレンジデータ及びレスポンスデータによる高度な認証は行なわない。これは、イグニッションノイズの影響を回避し、カードキーの存否をより高速に判断するためである。

カードキー２００からの応答がないか、或いは認証に失敗した場合には、ステップＳ２０６に進み、ＬＦ信号を既に所定回数（例えば６回）送信済か否かを判定する。もし、所定回数の送信が完了していなければ、ステップＳ２０７に進み、送信タイミングの調整を行ない、ステップＳ２０４に戻ってＬＦ信号を送信する。

具体的には、図４に示す調整時間テーブル４００に基づき、ステップＳ２０３で設定したＬＦ信号の送信周期に対して位相をずらした（遅延させた）タイミングを送信タイミングとして設定する。例えば、ステップＳ２０３で設定した送信周期が６０ｍｓで、２回目のＬＦ信号を送信する場合には、１回目のＬＦ信号を送信したタイミングから、６０ｍｓ×１＋１０ｍｓ＝７０ｍｓ後に２回目のＬＦ信号を送信する。また、３回目のＬＦ信号を送信する場合には、１回目のＬＦ信号を送信したタイミングから、６０ｍｓ×２＋０ｍｓ＝１２０ｍｓ後にＬＦ信号を送信する。４回目のＬＦ信号を送信する場合には、１回目のＬＦ信号を送信したタイミングから、６０ｍｓ×３＋１０ｍｓ＝１９０ｍｓ後にＬＦ信号を送信する。５回目のＬＦ信号を送信する場合には、１回目のＬＦ信号を送信したタイミングから、６０ｍｓ×４＋０ｍｓ＝２４０ｍｓ後にＬＦ信号を送信する。同様に、６回目のＬＦ信号を送信する場合には、１回目のＬＦ信号を送信したタイミングから、６０ｍｓ×５＋１０ｍｓ＝３１０ｍｓ後にＬＦ信号を送信する。なお、図４に示した調整時間は、１例に過ぎず、例えば、２回目は１０ｍｓ、３回目は２０ｍｓ、４回目は０ｍｓ、５回目は１０ｍｓ、６回目は２０ｍｓとしてもよいし、或いは、２回目は１０ｍｓ、３回目は２０ｍｓ、４回目は３０ｍｓ、５回目は４０ｍｓ、６回目は５０ｍｓとしても良い。

ステップＳ２０３で設定したＬＦ信号の送信周期をＰとし、調整時間テーブル４００から導き出される遅延時間をＱとすると、ｎ回目のＬＦ信号の送信タイミングは、１回目のＬＦ信号の送信タイミングから、Ｐ×（ｎ−１）＋Ｑだけ経過したタイミングとなる。

以上のようなステップＳ２０４〜ステップＳ２０７の処理を所定回数繰り返した場合に、一度もカードキー２００から適正なＲＦ信号の応答が無い場合には、ステップＳ２０６からステップＳ２０８に進み、エンジン回転数Ｎｅを再度入力する。そして、ステップＳ２０９に進み、ステップＳ２０１で入力したエンジン回転数からステップＳ２０８で入力したエンジン回転数への変動（差の絶対値）が所定値（例えば２００ｒｐｍ）以上か否か判定する。エンジン回転数の変動が所定値以上の場合には、ステップＳ２０３やステップＳ２０７の処理により設定したタイミングでＬＦ信号を送信しても、エンジン回転数の変化により電磁ノイズの発生周期がずれ、ＬＦ信号の送信期間中に電磁ノイズが発生してしまい、うまくカードキーの存在を確認できない可能性がある。そこで、エンジン回転数の変動が所定値以上の場合には、ステップＳ２１０に進み、車内にカードキーが存在していないとの判定を行なわずに、車内のカードキーの存否判定を保留する。つまり、ステップＳ２０４〜Ｓ２０７で行なった携帯機検出処理の結果を、警報の発生のトリガーとしない。

一方、ステップＳ２０９でエンジン回転数の変動が所定値以下と判定された場合には、ステップＳ２１１に進み、車室内にカードキーが存在しないものと判断する。これにより、スマートキーレスコントローラ１０の出力モジュール１７からメータユニット７０に対して警報信号が送信され、メータユニット７０において音やランプでの警報が行なわれる。

以上のフローチャートによる、ＬＦ信号の送信処理について図５、図６を用いてより具体的に説明する。図５は、エンジン回転数が１０００ｒｐｍの場合のＬＦ信号送信の１例を示している。ＬＦ信号は、５０１に示すように、バースト部分（例えば５ｍｓ）とウェイクアップ部分（例えば８ｍｓ）とコード部分（例えば３０ｍｓ）とから構成されている。このうち、バースト部の有効域（例えば２ｍｓ）とウェイクアップ部全体とを加えた部分（ここでは１０ｍｓ）がイグニッションノイズの発生タイミングと重複しないことが望まれる。図５に示すように１回目のＬＦ信号のウェイクアップ部においてノイズが発生した場合には、１回目のＬＦ信号に対してカードキーから適正な応答を得られない。そして、２回目のＬＦ信号の送信タイミングを、設定周期（イグニッションパルスの周期の整数倍の周期）としてしまうと、２回目のＬＦ信号の受信もノイズによって妨害される。従って、２回目のＬＦ信号の送信は、設定周期よりも調整時間テーブルにより導かれる遅延時間（図４では１０ｍｓ）だけ遅延させたタイミングに行なう（５０２）。逆に言えば、図４で遅延時間を１０ｍｓと設定しているのは、イグニッションノイズの発生タイミングに重複させたくないＬＦ信号の所定部分（バースト部の有効域（２ｍｓ）とウェイクアップ部全体（８ｍｓ）とを加えた部分）の長さが、ここでは１０ｍｓとなっているからである。つまり、調整時間テーブルに設定された遅延時間は、イグニッションノイズの影響を避けるべき、ＬＦ信号の所定部分の長さに対応しているか、それよりも長いことが望ましい。そうすることで、イグニッションパルスの出力タイミングと応答要求信号としてのＬＦ信号の送信期間の所定部分とが重複しないように、車両のエンジン回転数に基づいたタイミングでＬＦ信号を送信することが可能となる。これにより、２回目のＬＦ信号５０２のウェイクアップ部分はイグニッションノイズの発生タイミングに重複しなくなり、カードキー２００による応答は適正に行なわれる。なお、イグニッションノイズの影響を避けるべきＬＦ信号の所定部分とは、上述したようにバースト部の有効域とウェイクアップ部全体であり、バースト部の一部とコード部とは省かれているが、これは、バースト部は無信号状態であることから少なくとも一部の部分が受信できていればこと足りる(逆に言えばバースト部はノイズ対策のために余裕を持って長めに設定されている）ためであり、更にカードキーのウェイクアップ後はコードの修復制御が可能だからである。

図６は、エンジン回転数が１５００ｒｐｍの場合のＬＦ信号送信の１例を示している。図６に示すように１回目のＬＦ信号６０１がイグニッションノイズ以外の要因でうまくカードキー２００に届かず、応答が得られなかった場合に、２回目のＬＦ信号の送信タイミングを、設定周期よりも調整時間テーブルにより導かれる遅延時間（図４では１０ｍｓ）だけ遅延させたタイミングに行なう。この場合、ＬＦ信号６０２のウェイクアップ部分はイグニッションノイズの発生タイミングに重複してしまい、やはりカードキー２００から適正な応答が得られない。この場合、３回目のＬＦ信号６０３の送信タイミングを、設定周期通りで遅延時間のないタイミングとするため、イグニッションノイズとウェイクアップ部分との衝突が起こらず、カードキー２００による応答は適正に行なわれる。

以上説明したとおり、本実施形態によれば、車載制御装置からカードキーへの応答要求信号としてのＬＦ信号の送信開始タイミングを、エンジンの回転数に応じて変化させ、車載制御装置とカードキーとの間の通信が、イグニッションパルスによるノイズの影響を極力受けないように制御する。そして、これにより、車載制御装置はカードキーの存否を的確に認識することができ、誤警報を低減することができる。

なお、本実施形態では、ＬＦ信号の送信周期を、イグニッションパルスの周期の整数倍に一致させつつ、その位相をずらして送信しているが、本発明はこれに限定されるものではなく、ＬＦ信号の送信周期が、エンジン回転数から導き出したイグニッションパルスの周期と一致しないようにＬＦ信号を送信してもよい。例えば、図２のステップＳ２０３で、イグニッションパルスの発生周期が５０ｍｓと判定すると、ＬＦ信号の送信周期を５０ｍｓ×２−１０ｍｓ＝９０ｍｓと設定してもよい。その場合は、ステップＳ２０７の送信タイミングの調整処理は不要となる。

また、上記実施形態では、警報を行なうべきか否かの判断をスマートキーレスコントローラ１０が判定しているが、本発明はこれに限定されるものではなく、警報手段としてのメータユニット７０がエンジン回転数やその変動に基づいて警報を行なうか否か判定しても良い。その場合、本発明に係る車載制御装置には、警報手段としてのメータユニットが含まれることとなる。

本発明の実施形態に係るスマートキーレスシステムの全体構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態に係るスマートキーレスシステムでのカードキー検出処理の流れを示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係るスマートキーレスコントローラでの、ＬＦ信号の送信周期の設定方法を説明する図である。 本発明の実施形態に係るスマートキーレスコントローラでの、ＬＦ信号の送信タイミングの調整時間テーブルを示す図である。 本発明の実施形態に係るスマートキーレスコントローラでの、ＬＦ信号の送信タイミングの調整方法を説明する図である。 本発明の実施形態に係るスマートキーレスコントローラでの、ＬＦ信号の送信タイミングの調整方法を説明する図である。

Claims (9)

1. エンジン回転に対応してイグニッションパルスを発生する車両に搭載される車載制御装置であって、
   前記車両の車室内に応答要求信号を送信する送信手段と、
   前記応答要求信号に対する携帯機からの応答信号を受信する受信手段と、
   少なくとも前記車両のエンジンが駆動している状態において、前記受信手段によって受信した前記応答信号に基づいて認証を行なうことによって所定の携帯機が車室内に存在するか否かを判定し、前記所定の携帯機が車室内に存在しないと判定した場合に、警報を発すべきと判定する判定手段と、
   前記車両のエンジンが駆動していない状態で、前記受信手段による前記応答信号の受信結果に基づき、エンジンの始動を許容するエンジン始動許容手段と、
   を備え、
   前記送信手段は、少なくともエンジンが駆動中には、前記車両のエンジンにおけるイグニッションパルスの出力タイミングと前記送信手段による前記応答要求信号の所定部分の送信期間とが重複しないように、前記車両のエンジン回転数に基づいたタイミングで前記応答要求信号を送信することを特徴とする車載制御装置。
2. 前記送信手段は、前記応答要求信号を複数回送信し、前記応答要求信号の送信周期を、前記エンジン回転数から導き出したイグニッションパルスの周期の整数倍に一致させつつ、直前に送信した応答要求信号に対して位相をずらすことを特徴とする請求項１に記載の車載制御装置。
3. 前記送信手段は、前記応答要求信号の送信周期が、前記エンジン回転数から導き出したイグニッションパルスの周期と一致しないように前記応答要求信号を送信することを特徴とする請求項１に記載の車載制御装置。
4. 前記エンジン回転数の変化量が所定値を超えている場合には、前記判定手段は警報を発すべきとの判定を行なわないことを特徴とする請求項１に記載の車載制御装置。
5. 前記送信手段は、前記応答要求信号の送信前に前記エンジン回転数を入力し、入力した前記エンジン回転数に応じたタイミングで複数回、前記応答要求信号を送信し、
   前記判定手段は、前記送信手段が送信した所定回数の応答要求信号に対して、前記受信手段において１度も前記応答信号を受信できない場合であっても、前記エンジン回転数が、前記送信手段が入力した値から所定値以上変化している場合には、警報を発するべきとの判定を行なわないことを特徴とする請求項４に記載の車載制御装置。
6. 前記エンジン回転数が所定値を超えている場合には、前記判定手段は警報を発すべきとの判定を行なわないことを特徴とする請求項１に記載の車載制御装置。
7. 前記エンジン回転数が所定値を超えている場合には、前記送信手段は前記応答要求信号を送信しないことを特徴とする請求項１に記載の車載制御装置。
8. 車室内に応答要求信号を送信する送信工程と、
   前記応答要求信号に対する携帯機からの応答信号を受信する受信工程と、
   少なくとも前記車両のエンジンが駆動している状態において、前記受信手段によって受信した前記応答信号に基づいて所定の携帯機が車室内に存在するか否かを判定する判定工程と、
   前記車両のエンジンが駆動していない状態で、前記受信手段による前記応答信号の受信結果に基づき、エンジンの始動を許容するエンジン始動許容工程と、
   を含む車両内における携帯機検出方法であって、
   前記送信工程は、少なくともエンジンが駆動中には、前記車両のエンジンにおけるイグニッションパルスの出力タイミングと前記応答要求信号の送信期間の所定部分とが重複しないように、前記車両のエンジン回転数に基づいたタイミングで前記応答要求信号を送信することを特徴とする携帯機検出方法。
9. 請求項８に記載の携帯機検出方法に含まれる各工程を車載制御装置に実行させることを特徴とするプログラム。