JP4342820B2 - 車両用ステアリングダンパ - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用ステアリングダンパに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用ステアリングダンパとして、ダンパハウジング内の油通路に介装したソレノイド式の圧力制御弁への通電を制御することにより、該圧力制御弁の発生減衰力を変化させ、これにより、良好なハンドリングを確保しつつキックバックも抑制できるものが提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特公平７−７４０２３号公報（第３頁左欄、第６図）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上述した従来の車両用ステアリングダンパにあっては、ダンパハウジング内の油通路に介装した電気式圧力制御弁によって、操舵系の減衰力を調整する基本構成であり、電気式圧力制御弁は、機械的な構成部品の他に電気的な構成部品を備え、さらに機械的な構成部品と電気的な構成部品を連結する連結部品も備えており、総じて部品点数が多くなるのは避けられない。このように電気式圧力制御弁は、部品点数が多い分、それら部品を組み付けた製品としてのバラツキも大きく、その結果、このようなバラツキの大きい電気式圧力制御弁を組み込んだ車両用ステアリングダンパにあっては、システムとして発生する最大減衰力のバラツキ幅が大きくなるという課題があった。
【０００５】
上記事情に鑑みてなされたもので、本発明の目的とするところは、システムとして発生する最大減衰力のバラツキ幅を小さくできる車両用ステアリングダンパを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１記載の車両用ステアリングダンパでは、車体フレーム（例えば、実施形態における車体フレーム２）と操舵系（例えば、実施形態における操舵系５０）との間に備えられるダンパハウジング（例えば、実施形態におけるダンパハウジング５２）に形成された油通路に圧力制御弁（例えば、実施形態における圧力制御弁１００）が介装され、該圧力制御弁を制御することによって前記操舵系作動時の減衰力を変化させる車両用ステアリングダンパ（例えば、実施形態におけるステアリングダンパ５１）において、前記圧力制御弁は、前記ダンパハウジングの一対の油室（例えば、実施形態における油室７４ａ、７４ｂ）からそれぞれ作動油が排出されると共に互いに連通する一対の出口側の油通路（例えば、実施形態における油通路８３，８４）と、該各出口側の油通路とは別に設けられて前記各油室へそれぞれ作動油が戻ると共に互いに連通する一対の入口側の油通路（例えば、実施形態における油通路８８）と、を連通する接続用油通路（例えば、実施形態における接続用油通路８７）に備えられ、電気信号により前記操舵系作動時の減衰力を変化させる電気式圧力制御弁（例えば、実施形態における電気式圧力制御弁６８）と、該電気式圧力制御弁が備えられた前記接続用油通路と並列に前記出口側の油通路と入口側の油通路との間に設けられたバイパス油通路（例えば、実施形態におけるバイパス油通路９１）に備えられ、該油通路の圧力が所定値になると開弁する機械式圧力制御弁（例えば、実施形態におけるリリーフバルブ９２）とから構成され、前記電気式圧力制御弁の最大開放圧のバラツキの下限値が、前記機械式圧力制御弁の開弁圧のバラツキの下限値以上となるように設定されると共に、前記機械式圧力制御弁の開弁圧のバラツキの上限値より小さくなるように設定されている。
【０００８】
この発明では、圧力制御弁を、ともに並列に配置した電気式圧力制御弁と機械式圧力制御弁によって構成しており、機械式圧力制御弁は電気式圧力制御弁に比べ、部品点数が少ない分、一定の品質を確保しやすく、製品としてのバラツキが小さい。したがって、機械式圧力制御弁と電気式圧力制御弁とを並列に配置したものでは、それら機械式圧力制御弁と電気式圧力制御弁とのいずれかが開弁したとき、システムとしては入口側の油通路と出口側の油通路とを連通したこととなり、それら機械式圧力制御弁と電気式圧力制御弁の扱う制御範囲が同程度であると仮定すると、最大減衰力を発揮するときの開弁は、開放圧の低い方が早く開弁することから、製品としてのバラツキが小さい機械式圧力制御弁の方が先に開弁する場合が多い。結局、それら電気式圧力制御弁と機械式圧力制御弁の合成した、システムとして発生する最大減衰力のバラツキ幅は、機械式圧力制御弁によって左右されることとなり、結果的に小さくなる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
本発明に係る車両用ステアリングダンパを図面を参照しつつ以下に説明する。なお説明中、前後および左右といった方向の記載は、車体を基準にしたものとする。
【００１０】
図１に示すように、自動二輪車１は略中央に車体フレーム２が設けられ、車体フレーム２の前端に設けられたヘッドパイプ３には、前輪４を支持するフロントフォーク５がステアリングステム６を介して操舵可能に支持される。車体フレーム２のヘッドパイプ３からはメインフレーム７が左右に分かれて斜め後下方へ延び、その後屈曲部を経て下方へ延びるように設けられている。メインフレーム７の下方へ延びる箇所の略中央前端部はピボット部８が設けられ、このピボット部８によって、後輪９を支持するリアフォーク１０が揺動可能に支持される。またリアフォーク１０のピボット部８によって支持された箇所の若干後方部分は、リアクッション１１及びリンク部１２を介してメインフレーム７と連結されている。
【００１１】
メインフレーム７の後方にはシートフレーム１３が連結される。メインフレーム７の上方には燃料タンク１４が配設され、メインフレーム７の下方には、水冷式並列四気筒型エンジンのエンジン本体１５が配設される。メインフレーム７の前部からはエンジンハンガ１６が下方に向かって延出され、このエンジンハンガ１６は、メインフレーム７に設けられた他のエンジン本体支持用の取付部とともにエンジン本体１５を支持する。
【００１２】
燃料タンク１４の後方には運転者用のシート１７及び搭乗者用のピリオンシート１８が各々シートフレーム１３に支持される。また、車体フレーム２のピボット部８の後部には運転者用のステップ１９が取り付けられ、シートフレーム１３の下部には搭乗者用のステップ２０が取り付けられる。さらに、フロントフォーク５の上端部には左右一対のハンドル２１，２１がトップブリッジ４９を介して取り付けられる。
自動二輪車１の車体前部はフロントカウル２５により覆われ、シートフレーム１３周辺はリアカウル２６により覆われる。また、車体フレーム２の左側下部には格納可能なサイドスタンド２７が配設され、このサイドスタンド２７により自動二輪車１の車体が左側に傾斜した起立状態で支持される。
【００１３】
フロントフォーク５の下端部にはブレーキキャリパ２８が取り付けられ、前輪４にはブレーキキャリパ２８に対応するブレーキロータ２９が取り付けられてフロントブレーキ装置３０が構成される。また、フロントフォーク５の下端部には前輪４の上方を覆うフロントフェンダ３１が取り付けられる。
後輪９の左側にはリアスプロケット３２が後輪９と一体的に回転するように取り付けられ、このリアスプロケット３２とエンジン本体１５の後部左側に配設されるドライブスプロケット３３とにドライブチェーン３４が掛け回されて、エンジン本体１５の駆動力が後輪９に伝達されるようになっている。リアフォーク１０の上部には後輪９の上部前側を覆う前側リアフェンダ３５が取り付けられ、リアカウル２６の下部には後輪９の上部後側を覆うリアフェンダ３６が取り付けられる。なお、リアフレーム１０には、前輪４のフロントブレーキ装置３０と同様の構成を有するリアブレーキ装置が設けられる。
【００１４】
エンジン本体１５のシリンダ本体４０はクランクケース４１上にやや前傾した状態で配設される。シリンダ本体４０の後部には各気筒に対応するスロットルボディ４２が接続され、各スロットルボディ４２はメインフレーム７と燃料タンク１４との間に配置されたエアクリーナケース４３に接続される。また、シリンダ本体４０の前部には各気筒に対応する排気管４４が接続される。排気管４４は、シリンダ本体４０の前壁４５からその前方に延びた後に下方に向かって湾曲し、クランクケース４１の前方及び下方を通ってエンジン本体１５の後方に延びている。
【００１５】
前記ステアリングステム６、該ステアリングステム６のボトムブリッジの上方にボトムブリッジと平行に配置されるトップブリッジ４９、及びハンドル２１等は前輪４を操舵する操舵系５０を構成する。この操舵系５０と車体フレーム２との間には、ステアリングダンパ５１が介装される（図２，図３参照）。
【００１６】
ステアリングダンパ５１は外乱時のキックバック等によるハンドル２１の振れを低減するためのものであって、通常、ロッド式とロータリ式との２種類あるが、ここでは、コンパクト化の面で優れるロータリ式のステアリングダンパ５１が用いられている。
【００１７】
図２に示すように、ステアリングダンパ５１は、ダンパハウジング５２と、該ダンパハウジング５２の下面部を貫通して外方に突出するシャフト５３を有する。ダンパハウジング５２は、ヘッドパイプ３と一体に後方へ延びて設けられた取付部３ａに、第１、第２のブラケット５４、５５を介して取り付けられる。一方、シャフト５３はリンク機構５６を介してトップブリッジ４９に取り付けられる。
【００１８】
図４に示すように、第１のブラケット５４は、内部がえぐられた略箱形形状となっていて、左右の側壁部５４ａ、５４ａ、底板部５４ｂ、及びそれら側板部５４ａ及び底板部５４ｂの後端部に連結された略Ｙ字状の脚部５４ｃを有している。そして、左右の側壁部５４ａ、５４ａの上面部と脚部５４ｃの上面部には、それぞれ取付孔５４ｄ、５４ｄ、５４ｄが形成され、これら取付孔５４ｄ…を介して前記ステアリングダンパ５１がボルト止めされる。また、底板部５４ｂには被取付孔５４ｅ、５４ｅが、また、脚部５４ｃには被取付孔５４ｆ、５４ｆがそれぞれ形成され、これら被取付孔５４ｅ、…を介して第１のブラケット５４は、ヘッドパイプ３の取付部３ａにボルト止めされる。
【００１９】
図５に示すように、第２のブラケット５５は、略直方体形状に形成された基部５５ａと、該基体の両側から上方に向けて張り出す左右の張出部５５ｂ、５５ｂを有する。基部５５ａには、被取付孔５５ｃ、５５ｃが第１のブラケット５４の被取付孔５４ｆ、５４ｆと同軸状となるように形成されている。そして、第２のブラケット５５と第１のブラケット５４とは共に重ねられた状態で、ともに同軸状とされる被取付孔５４ｆと被取付孔５５ｃに１本のボルトが挿通され、該ボルトによって、第２のブラケット５５は第１のブラケット５４とともに前記ヘッドパイプ３の取付部３ａに取り付けられる。
【００２０】
リンク機構５６について説明すると、図２及び図３に、図６示すように、ステアリングダンパ５１の下方へ突出するシャフト５３にはアーム６０の一端部６０ａが取り付けられ、該アーム６０の二股に分かれる他端部６０ｂにはボルト６１及びこのボルト６１の外周に嵌合されるボール部材６２等を介して、メガネ状のリンク材６３の一端部が球面支持される。また、リンク材６３の他端部はトップブリッジ４９に形成された取付部４９ａに、ボルト６４及びこのボルト６４の外周に嵌合されるボール部材６５を介して球面支持される。つまり、アーム６０、ボルト６１、６４、ボール部材６２、６５、リンク材６３によって、トップブリッジの動きをシャフト５３に伝えるリンク機構５６が構成されている。
【００２１】
ステアリングダンパ５１のダンパハウジング５２は、前記第１、第２のブラケット５４、５５を介してトップブリッジ４９に、その後方へ延出するように取り付けられる。そして、ダンパハウジング５２のトップブリッジ４９より後方へ延出する延出部６７ａの下方には、電気式圧力制御弁６８を駆動制御するリニアソレノイド６９が配置されている。
【００２２】
燃料タンク１４の前部には、ステアリングダンパ５１及び第１，第２のブラケット５４，５５との干渉を避けるために、凹部１４ａが形成されている。なお、図２において、７０はヘッドパイプの前方に配置されるイグニッションスイッチを示す。
【００２３】
図７〜図９、図１１に示すように、ステアリングダンパ５１のダンパハウジング５２は、ボディ７１とキャップ７２からなっている。ボディ７１の上面部には扇状の凹部７３が形成され、この凹部７３はキャップ７２によって覆われることで油室７４が形成されている。油室７４はベーン７５によって左右２つの油室７４ａ、７４ｂに区画される。図１０に示すように、ベーン７５の基部７５ａは円筒状に形成され、この円筒状部分にはシャフト５３が、スプライン等の固定手段を介してベーン７５と一体的に回転するように固定状態で連結される。そして、このシャフト５３によってベーン７５はダンパハウジング５２に対し揺動可能に支持される。
【００２４】
ベーン７５の油室７４の内周面に対向する上端部、下端部及び後端部には、それらに連続するように溝７５ｂが形成され、これら溝７５ｂには同溝７５ｂの形状に合わせてコ字状に形成されたシール部材７６が嵌合されている。ここで、溝７５ｂ並びにシール部材７６は、シャフト５３までは達しておらずその手前まで延びて形成されあるいは嵌合されている。
【００２５】
図１０に示すように、シャフト５３の外周には、ベーン７５の基部７５ａの上下面部に当接するように、シール用のワッシャ７７ａ、７７ｂが嵌合されており、この上下のシール用のワッシャ７７ａ、７７ｂの外周の一部はシール部材７６に当接している。つまり、ダンパハウジング５２内に区画された２つの油室７４ａ、７４ｂは、シール部材７６及びシール用のワッシャ７７ａ、７７ｂによって、互いに液密に保持されるとともに、シャフト５３に対しても液密に保持される。
【００２６】
シャフト５３のシール用のワッシャ７７ａが嵌合される箇所の上側部分にはブッシュ７８が、またシール用のワッシャ７７ａが嵌合される箇所の下側部分にはサークリップ７９がそれぞれ嵌合されている。また、シャフト５３の下側のシール用ワッシャ７７ｂが嵌合される箇所の下側部分には、ブッシュ８０及びオイルシール８１がそれぞれ嵌合される。
【００２７】
図１０〜図１２に示すように、前記ダンパハウジング５２のボディ７１には、左右の油室７４ａ、７４ｂから作動油が排出される出口側の油通路８３、８４が、これら油室７４ａ、７４ｂの内周面後端からさらに後方へ延びるようにかつ互いに略平行になるように形成されている。油通路８３、８４には逆止弁８５，８５がそれぞれ介装されている。さらに、油通路８３、８４の後端部は、それら油通路８３、８４どうしを連通する油通路８６が油通路８３、８４に略直交するように形成されている。油通路８６は上下方向に配置された電気式圧力制御弁６８を介して、油通路８６と略直交するように延びる下段側の油通路８７に接続される（図１２参照）。油通路８７は油室７４の下方へ至るよう、電気式圧力制御弁６８が設けられた個所から前方へ延びていて、その前端が該油通路８７と略直交する油通路８８と連通されている。油通路８８の左右の両端部近傍にはそれぞれ逆止弁８９，８９が介装され、それら油通路８８の左右の両先端はさらにボディの側縁側へ延びた後、上方へ立ち上がって前記左右の油室７４ａ、７４ｂとそれぞれ連通される。つまり、油通路８８は、一旦排出された作動油を再び油室７４ａ、７４ｂへ戻す入口側の油通路となる。また、前記電気式圧力制御弁６８が介装された油通路８７は、油室から見た入口側の油通路と出口側の油通路を連通する接続用油通路となる。ここで、このダンパハウジング５２のボディ７１には、油通路８３、８４、８６，８７、８８は上下２段に形成されている。
【００２８】
逆止弁８５、８９はともに同様な構成である。逆止弁８５を例にとって説明すると、バルブボディ８５ａには、バルブシート８５ｂが設けられるともにボール８５ｃが収納され、このボール８５ｃはバルブシート８５ｂに当接するよう、スプリング８５ｄによって適宜押圧力をもって付勢されている。逆止弁８５によれば、スプリング８５ｄの付勢力に抗してボール８５ｃをバルブシート８５ｂから離間する方向への流体の流れは許容するものの、逆方向の流体の流れは阻止する。ここでは、逆止弁８５は、油室７４ａ、７４ｂから作動油が油通路８３、８４を通って油通路８６側へ流れるのを許容するが、逆方向の作動油の流れは阻止する。また、逆止弁８９は、作動油が油通路８８を通って油室７４ａ、７４ｂ側へ戻るのを許容するが、逆方向の作動油の流れは阻止する
【００２９】
図１０に示すように、電気式圧力制御弁６８は、リニアソレノイド６９を介し電気信号により操舵系作動時の減衰力を変化させるものである。電気式圧力制御弁６８は、バルブボディ６８ａに、バルブシート６８ｂが設けられるとともに、バルブシート６８ｂに対向するようポペット６８ｃが収納されている。ポペット６８ｃは、バルブシート６８ｂから離間するよう、該ポペット６８ｃの底部バネ座とバルブシート６８ｂとの間に介装されたスプリング６８ｄにより適宜押圧力をもって付勢されている。ポペット６８ｃの下端にはプッシュロッド６８ｅの上端が挿入され、プッシュロッド６８ｅの下端はリニアソレノイド６９に接続されている。そして、リニアソレノイド６９の励磁操作によって、ポペット６８ｃは、スプリング６８ｄの付勢力に抗して、その頭部がバルブシート６８ｃに当接するよう押圧調整される。
【００３０】
すなわち、電気式圧力制御弁６８によれば、ポペット６８ｃが、その頭部と底部の空間に連通するダンパハウジング５２内の左右の油室７４ａ、７４ｂの差圧、スプリング６８ｄの付勢力、及びプッシュロッド６８ｅを介したリニアソレノイド６９の励磁力によってその位置が定まり、左右の油室７４ａ、７４ｂの差圧に基づくポペット押圧力とスプリング６８ｄの付勢力との合力が、リニアソレノイド６９の励磁力より弱い場合には、ポペット６８ｃがバルブシート６８ｂに当接して当該電気式圧力制御弁６８は閉状態となり、左右の油室７４ａ、７４ｂの差圧に基づくポペット押圧力とスプリング６８ｄの付勢力との合力が、リニアソレノイド６９の励磁力を超える場合に、ポペット６８ｃがバルブシート６８ｂから離間して、電気式圧力制御弁６８は開状態となる。そして、作動油が電気式圧力制御弁６８のバルブシート６８ｂとポペット６８ｃとの間の隙間を通過するときに、所定の減衰力が得られるようになっている。
なお、リニアソレノイド６９は、車速や車体加速度が増すと、より大きな励磁力が発揮されるように図示せぬ制御部により制御される。
【００３１】
図１２に示すように、電気式圧力制御弁６８と並列になるよう、油通路８６と油通路８７との間にはバイパス油通路９１が形成され、このバイパス油通路９１には機械式圧力制御弁であるリリーフバルブ９２が介装されている。リリーフバルブ９２は、バルブボディ９２ａにバルブシート９２ｂが設けられるとともにボール９２ｃが収納され、ボール９２ｃが、スプリング９２ｄにより適宜押圧力をもってバルブシート９２ｂ側へ付勢される構造になっている。そして、通常、ボール９２ｃがバルブシート９２ｂに当接しているが、油通路８６と油通路８７との差圧が所定値以上になると、該差圧に基づく押圧力により、スプリング９２ｄの付勢力に抗してボール９２ｃがバルブシートから離間するように移動して開弁し、油通路８６と油通路８７間の圧力差を緩和する。つまり、バイパス油通路９１の圧力が所定値に達すると開弁して圧力を開放する。
【００３２】
ここで、操舵系５０の作動時の減衰力を実質的に変化させる、圧力制御弁１００は、入口側の油通路と出口側の油通路との間に並列に配置される、電気式圧力制御弁６８と機械式圧力制御弁であるリリーフバルブ９２とによって構成される。
また、電気式圧力制御弁６８の最大開放圧は、そのバラツキの下限値（図１４における（ロ））が、リリーフバルブ９２の開弁圧のバラツキの下限値（図１４における（ニ））以上となるように設定される。より好ましくは、それに加え、電気式圧力制御弁６８の最大開放圧のバラツキの下限値（図１４における（ロ））が、リリーフバルブ９２の開弁圧のバラツキの上限値（図１４における（ハ））より小さくなるように設定される。つまり、電気式圧力制御弁６８の最大開放圧のバラツキの下限値（図１４における（ロ））が、リリーフバルブ９２の開弁圧のバラツキの上限値（図１４における（ハ））と下限値（図１４における（ニ））の間に位置するように設定される。
【００３３】
また、油通路８８にはフリーピストン９３が連通されている。フリーピストン９３は、ボディ７１に一体に形成されたシリンダ９３ａと、該シリンダ９３ａの前部に作動油を貯留するための貯留部９３ｂを画成するピストン９３ｃと、ピストン９３ｃを貯留部側へ付勢するスプリング９３ｄとを備える構造になっている。そして、このフリーピストン９３では、前記油室７４ａ、７４ｂ並びにそれら油室同士を連通する油通路８３、８４…等からなる閉空間内に充填される作動油が温度変化によって膨張あるいは収縮する際に、ピストン９３ｃの移動によって貯留部９３ｂが容量変化し、作動油の熱膨張等を吸収する。
【００３４】
次に、上記構成の自動二輪車におけるステアリングダンパの取付構造の作用について説明する。
走行時においてハンドル２１を例えば左側へ切ると、ハンドル２１と一体的にトップブリッジ４９が同方向へ回転し、このトップブリッジ４９の動きがリンク機構５６を介してステアリングダンパ５１のシャフト５３に伝わる。そして、シャフト５３も図１１において時計針の反回転方向へ回転し、それとともにベーン７５が同方向（図１１における（イ））へ回転する。これに伴い、油室７４ｂが狭小となってそこに充填されている作動油の圧力が高まるとともに、油室７４ｂ内の作動油は、ベーン７５と油室７４を画成する内周面との間の隙間等を介して直接他側の油室７４ａへ移動する。このように、若干の作動油が直接油室７４ａ、７４ｂ間を移動するものの、それでもなお狭小となる油室７４ｂ内の作動油の圧力が高くなるときには、この作動油は油通路８４、逆止弁８５を通って油通路８６に至り、そこから電気式圧力制御弁６８へ至る。
【００３５】
電気式圧力制御弁６８では、通常、ポペット６８ｃがリニアソレノイド６９の励磁力によってバルブシート６８ｂに当接して閉状態になっており、例えば、油室７４ｂ側から若干の作動油圧力が加わっても閉状態を維持されるが、左右の油室７４ａ、７４ｂの差圧に基づく押圧力とスプリング６８ｄの付勢力との合力が、リニアソレノイド６９の励磁力を超える場合には、ポペット６８ｃがバルブシート６８ｂから離間し、電気式圧力制御弁６８は開状態となる。このとき、油通路８６内の作動油は、電気式圧力制御弁６８のバルブシート６８ｂとポペット６８ｃとの間の隙間を通って、油通路８７に至り、そこからさらに油通路８８及び逆止弁８９を通って左側の油室７４ａへ至る。このように作動油が電気式圧力制御弁６８等を通過するときの抵抗が、減衰力を発生させることとなってハンドル２１に作用する。つまり、ハンドル２１を切るときの抵抗力となり、ハンドルに働く瞬時の回転力に対する抵抗力となって作用する。
【００３６】
上述の説明はハンドル２１を左側へ切るときの説明であるが、逆に右側へ切るときも同様である。
【００３７】
リニアソレノイド６９は、車速や車体加速度によって制御され、例えば車速が増したり車体加速度が大きくなると励磁力が高まるよう図示せぬ制御部により制御される。したがって、このときには、電気式圧力制御弁６８の開弁タイミングが遅らされ、しかも開弁後も励磁力が増した分だけ、弁開度は小さくなり、より大きな減衰力が発揮される。つまり、車速が速ければ速いほど、また、加速度が増せば増すほど、高い減衰力が発揮される。
【００３８】
したがって、低速あるいは低加速度で走行するときは、ハンドリング性を重視し、比較的軽い力でハンドル２１を切ることができるが、高速あるいは高加速度で走行するときには、ハンドル２１を切る際に高い減衰力が作用することとなり、これによりキックバック現象の発生を低減することができる。
【００３９】
なお、上記ステアリングダンパ５１の制御の中で、何らかの原因で左右の油室７４ａ、７４ｂのうちの一方の油室の作動油圧が高まり、作動油の電気式圧力制御弁６８の上流側と下流側の差圧が予め設定した値よりも大きくなる場合には、リリーフバルブ９２が開き、バイパス油通路９１を通じて油通路８６内の作動油を油通路８７へ流し、それらの開きすぎた差圧を緩和する。つまり、一方の油室の作動油圧が高くなりすぎるのを未然に防止する。また、油室７４及び油通路８３、８４…等に充填された作動油の温度が変化して、該作動油が膨張あるいは収縮するときには、それに応じてフリーピストン９３のピストン９３ｃがシリンダ９３ａ内を移動することにより、作動油の容量変化を吸収する。
【００４０】
ここで、リリーフバルブ９２は機械式であるため、電気式圧力制御弁６８に比べ、部品点数が少ない分、一定の品質を確保しやすく、製品としてのバラツキが小さい。前述の実施の形態では、リリーフバルブ９２と電気式圧力制御弁６８とを並列に配置しており、それらリリーフバルブ９２と電気式圧力制御弁６８とのいずれかが開弁したとき、システムとしては入口側の油通路８８と出口側の油通路８３，８４とが連通したこととなる。
【００４１】
電気式圧力制御弁６８の最大開放圧のバラツキの下限値（図１４における（ロ））が、リリーフバルブ９２の開弁圧のバラツキの上限値（図１４における（ハ））と下限値（図１４における（ニ））の間に位置するように設定されており、このとき、最大減衰力を発揮するときの開弁は、リリーフバルブ９２と電気式圧力制御弁６８のうち、開放圧の低い方によって行われるから、製品としてのバラツキが小さいリリーフバルブ９２の方が先に開弁する場合が多い。したがって、それらリリーフバルブ９２と電気式圧力制御弁６８の合成した、システムとして発生する最大減衰力のバラツキ幅は、リリーフバルブ９２によって左右されることとなる。
【００４２】
つまり、リリーフバルブ９２と電気式圧力制御弁６８の合成した、システムとして発生する最大減衰力のバラツキの下限値は、図１５に示すようにリリーフバルブ９２のバラツキ幅の下限値によって決定され、同バラツキの上限値は、図１６に示すようにリリーフバルブ９２の上限値によって決定される。その結果、リリーフバルブ９２と電気式圧力制御弁６８の合成した、システムとして発生する最大減衰力のバラツキ幅は小さくなる。
【００４３】
ちなみに、図１４に示すように、例えば操舵系の操舵角速度がＺ近傍において、電気式圧力制御弁６８のみしか用いていない従来ステアリングダンパでは、最大減衰力のバラツキ幅が電気式圧力制御弁６８のバラツキで定まる「Ｘ」であるのに対し、リリーフバルブ９２と電気式圧力制御弁６８とを並列に配置したこの実施の形態のシステムのステアリングダンパ５１では、最大減衰力のバラツキ幅がリリーフバルブ９２のバラツキで定まる「Ｙ」であり、この「Ｙ」は「Ｘ」よりはるかに小さい。
【００４４】
なお、上記実施の形態はあくまで本発明の例示であり、必要に応じて発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更可能である。
例えば、前述した実施の形態では、ステアリングダンパ５１のダンパハウジング５２を車体フレーム２側に、シャフト５３を操舵系５０にそれぞれ取り付けているが、これとは逆に、ステアリングダンパ５１のダンパハウジング５２を操舵系５０に、シャフト５３を車体フレーム２側に取り付けてもよい。
【００４５】
また、前述した実施の形態では、自動二輪車に取り付けられるステアリングダンパ５１を例にあげて説明したが、これに限られることなく、自動車に搭載されるステアリングダンパであっても、本発明は適用可能である。
また、前述した実施の形態では、電気式圧力制御弁６８の駆動手段として、リニアソレノイド６９を用いた例を示したが、これに限られることなく、モータ等他の電気的な他の駆動手段を用いた電気式圧力制御弁でも本発明は適用可能である。
【００４６】
【発明の効果】
以上詳述したように、本願発明の車両用ステアリングダンパによれば、機械式圧力制御弁と電気式圧力制御弁とを並列に配置しており、このため、それら電気式圧力制御弁と機械式圧力制御弁の合成した、システムとして発生する最大減衰力のバラツキ幅を小さくすることができ、この結果、ステアリングダンパの油通路や機器等を設計する際の最大荷重値を下げることができることから、経済的かつ軽量化の設計が可能になる。
また、電気式圧力制御弁の最大開放圧を、そのバラツキの下限値が機械式圧力制御弁の開弁圧のバラツキの下限値以上となるように設定すれば、それら電気式圧力制御弁と機械式圧力制御弁の合成した、システムとして発生する最大減衰力のバラツキ幅は、機械式圧力制御弁によって左右されることとなり、同バラツキ幅を確実に小さくできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施の形態を示す自動二輪車の側面図である。
【図２】 同自動二輪車におけるステアリングダンパの取付構造を示す一部を断面した側面図である。
【図３】 同自動二輪車におけるステアリングダンパの取付構造を示す平面図である。
【図４】 ステアリングダンパ取付用の第１のブラケットを示し、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は（ａ）のＡーＡ線に沿う断面図である。
【図５】 ステアリングダンパ取付用の第２のブラケットを示し、（ａ）は平面図、（ｂ）は（ａ）のＢーＢ線に沿う断面図である。
【図６】 図３のＣーＣ線に沿う断面図である。
【図７】 ステアリングダンパの平面図である。
【図８】 図７のＤ矢視図である。
【図９】 ステアリングダンパの底面図である。
【図１０】 ステアリングダンパの断面図である。
【図１１】 ステアリングダンパのダンパハウジングボディの一部を断面した平面図である。
【図１２】 図１０のＥーＥ線に沿う断面図である。
【図１３】 ステアリングダンパの構成を示す概略図である。
【図１４】 ステアリングダンパシステムの最大減衰特性図である。
【図１５】 電気式圧力制御弁の製品バラツキが上限でリリーフバルブの製品バラツキが下限のときのステアリングダンパシステムの最大減衰力特性図である。
【図１６】 電気式圧力制御弁の製品バラツキが下限でリリーフバルブの製品バラツキが上限のときのステアリングダンパシステムの最大減衰力特性図である。
【符号の説明】
１…自動二輪車、 ２…車体フレーム、
３…ヘッドパイプ、 ６…ステアリングステム、
１４…燃料タンク、 ２１…ハンドル、
４９…トップブリッジ、 ５１…ステアリングダンパ、
５２…ダンパハウジング、 ５３…シャフト、
５４…第１のブラケット、 ５５…第２のブラケット、
５６…リンク機構、 ６８…電気式圧力制御弁、
６９…リニアソレノイド、 ７４（７４ａ、７４ｂ）…油室、
７５…ベーン、 ８３、８４…出口側の油通路、
８７…接続用油通路、 ８８…入口側の油通路
９１…バイパス油通路、
９２…リリーフバルブ（機械式圧力制御弁）、
９３…フリーピストン、 １００…圧力制御弁。

Claims (1)

1. 車体フレームと操舵系との間に備えられるダンパハウジングに形成された油通路に圧力制御弁が介装され、該圧力制御弁を制御することによって前記操舵系作動時の減衰力を変化させる車両用ステアリングダンパにおいて、
   前記圧力制御弁は、前記ダンパハウジングの一対の油室からそれぞれ作動油が排出されると共に互いに連通する一対の出口側の油通路と、該各出口側の油通路とは別に設けられて前記各油室へそれぞれ作動油が戻ると共に互いに連通する一対の入口側の油通路と、を連通する接続用油通路に備えられ、電気信号により前記操舵系作動時の減衰力を変化させる電気式圧力制御弁と、
   該電気式圧力制御弁が備えられた前記接続用油通路と並列に前記出口側の油通路と入口側の油通路との間に設けられたバイパス油通路に備えられ、該バイパス油通路の圧力が所定値になると開弁する機械式圧力制御弁と、
   から構成され、
   前記電気式圧力制御弁の最大開放圧のバラツキの下限値が、前記機械式圧力制御弁の開弁圧のバラツキの下限値以上となるように設定されると共に、前記機械式圧力制御弁の開弁圧のバラツキの上限値より小さくなるように設定されることを特徴とする車両用ステアリングダンパ。

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