JP4337677B2 - エンジン始動装置 - Google Patents

Description

本発明は、油圧を利用してエンジンを始動させるエンジン始動装置に関する。

従来、車両に設けられたエンジンを、油圧モータの駆動力によって始動させる構成としたエンジン始動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）
このエンジン始動装置では、車両に設けられたバッテリーから電力を供給されて駆動する専用の電動モータと、この電動モータにより駆動される専用のオイルポンプと、このオイルポンプから供給される油圧を蓄圧するアキュムレータと、このアキュムレータに蓄圧された油圧により駆動されることでエンジンを始動させる専用の油圧モータと、を備えている。

上記構成のエンジン始動装置では、エンジンを始動させるのにアキュムレータに蓄えた油圧を利用する構成であるため、電動モータ（セルモータ）の駆動力によって直接エンジンを始動させる構成に比べて、瞬時に利用できる仕事率が大きく（油圧の出力密度が電気の出力密度に比べて高いので）、エンジンの回転速度を短時間で高めることができる。このため、エンジンの初爆までの時間が短縮され、エンジンの始動性が良好になる。

しかしながら、上記構成のエンジン始動装置では、エンジンの運動エネルギを電気エネルギとしてバッテリーに蓄電すると共に、この電気エネルギを利用して電動モータを駆動し、更にこの電動モータの駆動力によってオイルポンプを駆動してアキュムレータに油圧エネルギを蓄える構成である。すなわち、エンジンの運動エネルギを一旦電気エネルギに変換した後に、更にこの電気エネルギを油圧エネルギに変換する構成であるため、これらのエネルギ変換に伴ってエネルギの損失が多く発生し、エネルギの利用効率が低下するという問題がある。
特開２００１−８２２０２号公報

本発明は、上記事実を考慮し、エネルギの高効率な有効利用を図ることができるエンジン始動装置を得ることを目的とする。

上記課題を解決するために、請求項１記載の発明に係るエンジン始動装置は、駆動されることで車両に既設された所定の油圧機構に油圧を供給すると共に、自らに油圧が供給されることで駆動する油圧ポンプモータと、前記車両に設けられたエンジンと前記油圧ポンプモータとを接続し、前記エンジンの作動時には前記エンジンの回転力を前記油圧ポンプモータに伝達すると共に、前記油圧ポンプモータの油圧による駆動時には前記油圧ポンプモータの回転力を所定の減速比で減速して前記エンジンに伝達する駆動力伝達機構と、前記車両に設けられ、供給された油圧を蓄圧するアキュムレータと、前記油圧ポンプモータと前記アキュムレータとを接続すると共に、前記アキュムレータへの蓄圧の際には開路して前記油圧ポンプモータから前記アキュムレータへの油圧の供給を可能とする第１油圧回路と、前記第１油圧回路とは独立して前記油圧ポンプモータと前記アキュムレータとを接続すると共に、前記油圧ポンプモータを油圧により駆動させる際には開路して前記アキュムレータから前記油圧ポンプモータへの油圧の供給を可能とする第２油圧回路と、を備え、かつ、前記駆動力伝達機構は、前記油圧ポンプモータに接続された第１ギヤと、前記第１ギヤよりも歯数が多く形成され、前記第１ギヤに噛合する第２ギヤと、前記エンジンに接続された第３ギヤと、前記第３ギヤよりも歯数が少なく形成され、前記第３ギヤに噛合する第４ギヤと、前記第１ギヤと前記第３ギヤとの間に接続された第１ワンウェイクラッチと、前記第２ギヤと前記第４ギヤとの間に接続された第２ワンウェイクラッチと、を備えたことを特徴としている。

請求項１記載のエンジン始動装置は、車両に既設された所定の油圧機構に油圧を供給するための油圧ポンプモータを備えている。この油圧ポンプモータは、エンジンに接続されると共に、互いに独立した第１油圧回路及び第２油圧回路を介してアキュムレータに接続されている。

このエンジン始動装置では、アキュムレータに油圧を蓄圧する際には、エンジンの回転力（例えば、エンジンブレーキ作動時の回転力など）によって油圧ポンプモータが油圧ポンプとして駆動される共に、第１油圧回路が開路することで油圧ポンプモータからアキュムレータへ油圧が供給される。これにより、アキュムレータに油圧が蓄圧される。

一方、油圧ポンプモータを油圧により駆動させる際、すなわち、エンジンを始動させる際には、第２油圧回路が開路することでアキュムレータから油圧ポンプモータへ油圧が供給され、これにより、油圧ポンプモータが油圧モータ（スタータ）として駆動し、エンジンが始動する。

ここで、このエンジン始動装置では、エンジンの運動エネルギが、油圧ポンプモータにより直接油圧エネルギに変換されてアキュムレータに蓄えられると共に、当該蓄えられた油圧エネルギは、エンジン始動の際に油圧ポンプモータによって再びエンジンの運動エネルギに変換（回生利用）される構成である。すなわち、従来のエンジン始動装置の如く、エンジンの運動エネルギを一旦電気エネルギに変換した後に油圧エネルギに変換する構成ではないため、電気エネルギに変換する際の大きなエネルギ損失が生じない。したがって、エネルギの高効率な有効利用を図ることができる。
しかも、このエンジン始動装置では、エンジンと油圧ポンプモータとが駆動力伝達機構を介して接続されている。この駆動力伝達機構は、エンジンの作動時にはエンジンの回転力を油圧ポンプモータに伝達する。これにより、油圧ポンプモータは油圧ポンプとして駆動される。具体的には、エンジンの作動時には、エンジンに接続された第３ギヤが回転すると共に、この第３ギヤの回転力は、第１ワンウェイクラッチを介して第１ギヤに伝達される。この第１ギヤは油圧ポンプモータに接続されているので、油圧ポンプモータが駆動される。このとき、第３ギヤに噛合した第４ギヤと、第１ギヤに噛合した第２ギヤも回転するが、第４ギヤは第３ギヤにより増速され、第２ギヤは第１ギヤにより減速されるので、第２ギヤから第３ギヤへの回転力の伝達は、第２ワンウェイクラッチにより遮断される。
また、この駆動力伝達機構は、油圧ポンプモータの油圧による駆動時（油圧モータとしての機能時）には、油圧ポンプモータの回転力を所定の減速比で減速してエンジンに伝達し、これにより、エンジンが始動する。具体的には、油圧ポンプモータの油圧による駆動時には、油圧ポンプモータに接続された第１ギヤが回転すると共に、第１ギヤに噛合した第２ギヤが減速されて回転する。第２ギヤの回転は、第２ワンウェイクラッチを介して第４ギヤに伝達され、第４ギヤが回転すると共に、第４ギヤに噛合した第３ギヤが減速されて回転する。これにより、第３ギヤに接続されたエンジンが回転し、エンジンが始動する。このとき、第３ギヤの回転は、第１ギヤの回転に対して所定の減速比で減速されているため、第３ギヤから第１ギヤへの回転力の伝達は、第１ワンウェイクラッチにより遮断される。
このように、このエンジン始動装置では、油圧ポンプモータの油圧による駆動時（油圧モータとしての機能時）には、駆動力伝達機構によって油圧ポンプモータの回転力が所定の減速比で減速されてエンジンに伝達される構成である。このため、油圧ポンプモータを油圧モータとしての機能させる際に、大きなトルクを発生させることができ、これにより、油圧ポンプモータの小型化を図ることができる。しかも、このように油圧ポンプモータを小型化した場合、油圧ポンプモータを油圧ポンプとして機能させる際のポンプ圧を低く設定できる。これにより、アキュムレータの耐圧性を低く設定することも可能となり、アキュムレータの重量の低減およびコストの低減を図ることができる。

請求項２記載の発明に係るエンジン始動装置は、駆動されることで車両に既設された所定の油圧機構に油圧を供給すると共に、自らに油圧が供給されることで駆動する油圧ポンプモータと、前記車両に設けられたエンジンと前記油圧ポンプモータとを接続し、前記エンジンの作動時には前記エンジンの回転力を前記油圧ポンプモータに伝達すると共に、前記油圧ポンプモータの油圧による駆動時には前記油圧ポンプモータの回転力を所定の減速比で減速して前記エンジンに伝達する駆動力伝達機構と、前記車両に設けられ、供給された油圧を蓄圧するアキュムレータと、前記油圧ポンプモータと前記アキュムレータとを接続すると共に、前記アキュムレータへの蓄圧の際には開路して前記油圧ポンプモータから前記アキュムレータへの油圧の供給を可能とする第１油圧回路と、前記第１油圧回路とは独立して前記油圧ポンプモータと前記アキュムレータとを接続すると共に、前記油圧ポンプモータを油圧により駆動させる際には開路して前記アキュムレータから前記油圧ポンプモータへの油圧の供給を可能とする第２油圧回路と、を備え、かつ、前記駆動力伝達機構は、前記油圧ポンプモータに接続された第１ギヤと、前記第１ギヤよりも歯数が多く形成され、前記第１ギヤに噛合する第２ギヤと、前記第２ギヤと前記エンジンとの間に接続されたワンウェイクラッチと、前記第１ギヤと前記エンジンとの間に接続されたクラッチと、を備えたことを特徴としている。

請求項２記載のエンジン始動装置では、車両に既設された所定の油圧機構に油圧を供給するための油圧ポンプモータを備えている。この油圧ポンプモータは、エンジンに接続されると共に、互いに独立した第１油圧回路及び第２油圧回路を介してアキュムレータに接続されている。
このエンジン始動装置では、アキュムレータに油圧を蓄圧する際には、エンジンの回転力（例えば、エンジンブレーキ作動時の回転力など）によって油圧ポンプモータが油圧ポンプとして駆動される共に、第１油圧回路が開路することで油圧ポンプモータからアキュムレータへ油圧が供給される。これにより、アキュムレータに油圧が蓄圧される。
一方、油圧ポンプモータを油圧により駆動させる際、すなわち、エンジンを始動させる際には、第２油圧回路が開路することでアキュムレータから油圧ポンプモータへ油圧が供給され、これにより、油圧ポンプモータが油圧モータ（スタータ）として駆動し、エンジンが始動する。
ここで、このエンジン始動装置では、エンジンの運動エネルギが、油圧ポンプモータにより直接油圧エネルギに変換されてアキュムレータに蓄えられると共に、当該蓄えられた油圧エネルギは、エンジン始動の際に油圧ポンプモータによって再びエンジンの運動エネルギに変換（回生利用）される構成である。すなわち、従来のエンジン始動装置の如く、エンジンの運動エネルギを一旦電気エネルギに変換した後に油圧エネルギに変換する構成ではないため、電気エネルギに変換する際の大きなエネルギ損失が生じない。したがって、エネルギの高効率な有効利用を図ることができる。
しかも、このエンジン始動装置では、エンジンと油圧ポンプモータとが駆動力伝達機構を介して接続されている。この駆動力伝達機構は、エンジンの作動時にはエンジンの回転力を油圧ポンプモータに伝達する。これにより、油圧ポンプモータは油圧ポンプとして駆動される。具体的には、エンジンの作動時には、油圧ポンプモータに接続された第１ギヤとエンジンとが、クラッチにより連結され、エンジンの回転力はクラッチ及び第１ギヤを介して油圧ポンプモータに伝達される。これにより、油圧ポンプモータが駆動する。このとき、第１ギヤに噛合した第２ギヤも回転するが、第２ギヤの回転は、第１ギヤの回転（エンジンの回転）に対して減速されているため、第２ギヤからエンジンへの回転力の伝達は、ワンウェイクラッチにより遮断される。
また、この駆動力伝達機構は、油圧ポンプモータの油圧による駆動時（油圧モータとしての機能時）には、油圧ポンプモータの回転力を所定の減速比で減速してエンジンに伝達し、これにより、エンジンが始動する。具体的には、油圧ポンプモータの油圧による駆動時には、クラッチによる第１ギヤとエンジンとの連結が解除される。この場合、油圧ポンプモータの駆動により第１ギヤが回転し、第１ギヤに噛合した第２ギヤが減速されて回転する。第２ギヤの回転は、ワンウェイクラッチを介してエンジンに伝達され、これにより、エンジンが始動する。

このように、このエンジン始動装置では、油圧ポンプモータの油圧による駆動時（油圧モータとしての機能時）には、駆動力伝達機構によって油圧ポンプモータの回転力が所定の減速比で減速されてエンジンに伝達される構成である。このため、油圧ポンプモータを油圧モータとしての機能させる際に、大きなトルクを発生させることができ、これにより、油圧ポンプモータの小型化を図ることができる。しかも、このように油圧ポンプモータを小型化した場合、油圧ポンプモータを油圧ポンプとして機能させる際のポンプ圧を低く設定できる。これにより、アキュムレータの耐圧性を低く設定することも可能となり、アキュムレータの重量の低減およびコストの低減を図ることができる。

請求項３記載の発明に係るエンジン始動装置は、請求項１又は請求項２記載のエンジン始動装置において、前記エンジン及び前記油圧ポンプモータに接続され、前記エンジンを始動可能でかつ前記油圧ポンプモータを駆動可能な電動モータを備えた、ことを特徴としている。

請求項３記載のエンジン始動装置では、エンジン及び油圧ポンプモータに接続された電動モータを備えている。この電動モータは、油圧ポンプモータを駆動可能とされている。したがって、例えば、冷間時や長時間の車両放置後などにアキュムレータの油圧が低下した場合でも、電動モータの駆動力によって油圧ポンプモータを駆動させることで、アキュムレータに蓄圧することができ、これにより、油圧ポンプモータによるエンジンの始動が可能になる。

さらに、この電動モータは、エンジンを直接始動可能とされている。したがって、上述の如くアキュムレータの油圧が低下した場合でも、速やかにエンジンの始動を行うことができる。

請求項４記載の発明に係るエンジン始動装置は、請求項１乃至請求項３の何れか１項記載のエンジン始動装置において、前記所定の油圧機構は、前記エンジンに接続された自動変速装置の油圧機構、前記エンジンと前記自動変速装置との間に接続されたクラッチ装置の油圧機構、パワーステアリング装置の油圧機構、及び、その他の油圧機構のうちの少なくとも何れか１つとされる、ことを特徴としている。

請求項４記載のエンジン始動装置では、油圧ポンプモータ又は油圧ポンプは、エンジンに接続された自動変速装置の油圧機構、エンジンと自動変速装置との間に接続されたクラッチ装置の油圧機構、パワーステアリング装置の油圧機構、及び、その他の油圧機構のうちの少なくとも何れか１つの油圧機構に油圧を供給する。

すなわち、このエンジン始動装置では、油圧ポンプモータ又は油圧ポンプとして、例えば、一般的な所謂ＡＴ車や所謂ＣＶＴ車において自動変速装置やクラッチ装置等に油圧を供給するために既設された油圧ポンプや、パワーステアリング装置に適用される既存の油圧ポンプ等を流用することができる。これにより、装置の全体構成をコンパクト化できると共に、コスト及び重量の低減を図ることができる。

しかもこの場合、第１油圧回路及び第２油圧回路としては、上記自動変速装置、クラッチ装置、及びパワーステアリング装置に適用される既存の油圧回路の一部を流用して構成することも可能であるため、装置の全体構成を一層コンパクト化できる。

以上説明したように、本発明のエンジン始動装置によれば、エネルギの高効率な有効利用を図ることができる。

＜第１の実施の形態＞
図１には、本発明の第１の実施の形態に係るエンジン始動装置１０の全体構成が概略的な配管系統図にて示されている。

図１に示す如く、エンジン始動装置１０は、油圧ポンプモータ１２を備えている。この油圧ポンプモータ１２は、車両に既設された所定の油圧機構に油圧を供給するための既存の油圧ポンプである。上記所定の油圧機構としては、本第１の実施の形態では、自動変速装置としてのオートマチックトランスミッション１４（以下、単に「変速機１４」という）の油圧機構、及び該変速機１４とエンジン１８との間に接続されたクラッチ装置１６の油圧機構とされている。

油圧ポンプモータ１２とエンジン１８との間には、駆動力伝達機構１９が設けられている。駆動力伝達機構１９は、油圧ポンプモータ１２の回転軸に接続された第１ギヤ２０を備えている。この第１ギヤ２０には、当該第１ギヤ２０よりも歯数が多く形成された第２ギヤ２２が噛合している。また、エンジン１８のクランク軸には、第３ギヤ２４が接続されており、この第３ギヤ２４は、当該第３ギヤ２４よりも歯数が少ない第４ギヤに噛合している。さらに、第１ギヤ２０と第３ギヤ２４との間には、第１ワンウェイクラッチ２８が接続され、第２ギヤ２２と第４ギヤ２６との間には第２ワンウェイクラッチ３０が接続されている。

第１ワンウェイクラッチ２８は、第３ギヤ２４の回転力を第１ギヤ２０に伝達すると共に、第１ギヤ２０から第３ギヤ２４への回転力の伝達を遮断するようになっている。これに対し、第２ワンウェイクラッチ３０は、第２ギヤ２２の回転力を第４ギヤ２０に伝達すると共に、第４ギヤ２６から第２ギヤ２２への回転力の伝達を遮断するようになっている。

一方、このエンジン始動装置１０は、車両に設けられたアキュムレータ３２を備えている。このアキュムレータ３２は、第１油圧回路を構成する油路３４を介して油圧ポンプモータ１２の吐出（ディスチャージ）部に接続されると共に、第２油圧回路を構成する油路３６を介して、油圧ポンプモータ１２の吸入（サクション）部に接続されている。

第２油圧回路を構成する油路３６の途中には、電磁切替弁３８が設けられている。この電磁切替弁３８には、油路４０の一端部が接続されており、油路４０の他端部はオイルパン４２内に設けられたストレーナ４４に接続されている。この電磁切替弁３８は、油路３６を介してアキュムレータ３２と油圧ポンプモータ１２の吸入部とを連通させた状態、又は、油路３６の一部及び油路４０を介してストレーナ４４と油圧ポンプモータ１２の吸入部とを連通させた状態の何れかの状態を選択的に取り得る構成となっている。

このように、電磁切替弁３８によってストレーナ４４と油圧ポンプモータ１２の吸入部とが連通された状態で、油圧ポンプモータ１２の回転軸が回転すると、オイルパン４２内の作動油が油圧ポンプモータ１２により吸引されて、当該油圧ポンプモータ１２の吐出部から吐出されるようになっている。

油圧ポンプモータ１２の吐出部とアキュムレータ３２とを連通する油路３４の途中には、電磁切替弁４６が設けられている。この電磁切替弁４６には、油路４８の一端部が接続されており、油路４８の他端部はオイルパン４２内に配設されている。この電磁切替弁４６は、油路３４を介して油圧ポンプモータ１２とアキュムレータ３２とを連通させた状態、又は、油路３４の一部及び油路４８を介して油圧ポンプモータ１２とオイルパン４２とを連通させた状態の何れかの状態を選択的に取り得る構成とされている。

したがって、電磁切替弁４６の作動により、油路３４を介して油圧ポンプモータ１２とアキュムレータ３２とが連通された状態では、油圧ポンプモータ１２の吐出部から吐出された作動油（油圧）は、アキュムレータ３２内に供給されて蓄圧される。一方、電磁切替弁４６の作動により、油路３４の一部及び油路４８を介して油圧ポンプモータ１２とオイルパン４２とを連通された状態では、油圧ポンプモータ１２の吐出部から吐出された作動油は、オイルパン４２内に戻されるようになっている。

また、油路３４の電磁切替弁４６よりも下流側には、逆止弁５０が設けられている。この逆止弁５０は、アキュムレータ３２から油圧ポンプモータ１２への作動油の流出を遮断するようになっている。

さらに、油路３４の逆止弁５０よりも下流側でかつアキュムレータ３２の直前には、電磁弁５２が設けられている。この電磁弁５２は、アキュムレータ３２に油圧を蓄圧する際、及びアキュムレータ３２に蓄圧された油圧を開放する際にはオン状態とされる構成である。

一方、油路３４の電磁切替弁４６と逆止弁５０との間の接点５４には、基本油圧回路を構成する油路５６の一端部が接続されている。この油路５６の他端側は２つの経路に分岐しており、分岐した一方は変速機１４の油圧機構に接続され、分岐した他方はクラッチ装置１６の油圧機構に接続されている。また、油路５６の途中には、圧力調整弁５８が設けられている。これにより、油圧ポンプモータ１２の吐出部から吐出されて油路５６内に流入した作動油は、圧力調整弁５８によってその油圧を所定の圧力まで減圧（調圧）されて、変速機１４の油圧機構、及びクラッチ装置１６の油圧機構に供給されるようになっている。

また一方、油路３４の逆止弁５０と電磁弁５２との間の接点６０には、油圧確保回路を構成する油路６２の一端部が接続されており、この油路６２の他端部は、接点５４と圧力調整弁５８との間の接点６４に接続されている。また、油路６２の途中には、圧力調整弁６６が設けられている。これにより、アキュムレータ３２に油圧が蓄圧された状態で、電磁弁５２が開放されると、接点６４、５４付近の油圧は、アキュムレータ３２に蓄圧された油圧によって、圧力調整弁６６に設定された圧力に保たれる。これにより、油圧ポンプモータ１２が停止している状態（エンジン１８停止状態）においても、油路５６及び圧力調整弁５８を介して変速機１４の油圧機構、及びクラッチ装置１６の油圧機構に油圧を供給できるようになっている。

一方、油路３４のアキュムレータ３２と接点６０との間の部位は、前述した第２油圧回路を構成する油路３６の一部も構成しており、油路３６の接点６０と前述した電磁切替弁３８との間には、電磁弁６８が設けられている。この電磁弁６８は、油路３６を開路した状態、又は、油路３６を閉路した状態の何れかの状態を選択的に取り得る構成とされている。

次に、本第１の実施の形態の作用について説明する。
（１）車両の通常走行時
上記構成のエンジン始動装置１０では、車両の通常走行時には、図２に示す如く、電磁切替弁３８の作動によりストレーナ４４と油圧ポンプモータ１２の吸入部とが連通されると共に、電磁切替弁４６の作動により油圧ポンプモータ１２の吐出部と接点５４とが連通される。また、電磁弁５２によって、アキュムレータ３２の入口が閉塞されると共に、電磁弁６８によって油路３６が閉路される。

一方、エンジン１８のクランク軸の回転力は、第３ギヤ２４、第１ワンウェイクラッチ２８、及び第１ギヤ２０を介して油圧ポンプモータ１２の回転軸に伝達され、油圧ポンプモータ１２が駆動される。このとき、第２ワンウェイクラッチ３０側では、第４ギヤ２６の回転は第３ギヤ２４により増速され、第２ギヤ２２の回転は第１ギヤ２０により減速されるため（第４ギヤ２６の回転速度が、第２ギヤ２２の回転速度よりも速くなるため）、第２ワンウェイクラッチ３０によって第２ギヤ２２から第４ギヤ２６への回転力の伝達が遮断される。

そして、上述の如く油圧ポンプモータ１２が駆動されると、オイルパン４２内の作動油が、油圧ポンプモータ１２により吸引され、これにより、変速機１４の油圧機構、及びクラッチ装置１６の油圧機構には、圧力調整弁５８によって所定の圧力に減圧（調圧）された油圧が、油路５６を介して供給される。
（２）車両の運動エネルギを回生する場合
エンジン始動装置１０では、車両の制動時には、車両の運動エネルギを回生して油圧エネルギとしてアキュムレータ３２に貯蔵する。この場合、図３に示す如く、電磁切替弁３８の作動によりストレーナ４４と油圧ポンプモータ１２の吸入部とが連通されると共に、電磁切替弁４６及び電磁弁５２の作動により、油圧ポンプモータ１２の吐出部とアキュムレータ３２とが連通される。また、電磁弁６８によって油路３６が閉路される。すなわち、前述した車両の通常走行時の状態から、電磁弁５２がオン状態となることで油路３４が開路される。

この状態で車両が制動すると、車両の運動エネルギによってエンジン１８のクランク軸が回転し、このクランク軸の回転力は、第３ギヤ２４、第１ワンウェイクラッチ２８、及び第１ギヤ２０を介して油圧ポンプモータ１２の回転軸に伝達され、油圧ポンプモータ１２が駆動する。なお、このときも、前述した場合と同様に、第２ワンウェイクラッチ３０によって第２ギヤ２２から第４ギヤ２６への回転力の伝達が遮断される。

そして、上述の如く油圧ポンプモータ１２が駆動されると、オイルパン４２内の作動油が、油圧ポンプモータ１２により吸引される。これにより、変速機１４の油圧機構、及びクラッチ装置１６の油圧機構には、圧力調整弁５８によって所定の圧力に減圧（調圧）された油圧が油路５６を介して供給される。しかも、アキュムレータ３２には、逆止弁５０及び電磁弁５２を介して油圧が供給されて蓄圧される。但し、逆止弁５０の機能により、アキュムレータ３２内の油圧が接点５４の油圧以下の間は、アキュムレータ３２への油圧の供給が許容され、アキュムレータ３２内の油圧が接点５４の油圧と同じになると、逆止弁５０により、アキュムレータ３２への油圧の供給が遮断される（アキュムレータ３２から油圧ポンプモータ１２への作動油の流出が防止される）。これにより、回生された車両の運動エネルギは、アキュムレータ３２に油圧エネルギとして貯蔵される。
（３）油圧ポンプモータ１２によりエンジン１８を始動させる場合
エンジン始動装置１０では、エンジン１８を始動させる際には、図４に示す如く、電磁切替弁４６の作動により油路４８を介して油圧ポンプモータ１２の吐出部とオイルパン４２とが連通されると共に、電磁切替弁３８の作動により油圧ポンプモータ１２の吸入部と電磁弁６８とが連通される。そして、電磁弁５２、６８がオン状態にされて油路３６が開路する。これにより、アキュムレータ３２内の高圧作動油が、油路３６を介して油圧ポンプモータ１２の吸入部に供給され、油圧ポンプモータ１２が駆動する。

油圧ポンプモータ１２の回転力は、第１ギヤ２０、第２ギヤ２２、第２ワンウェイクラッチ３０、第４ギヤ２６、第３ギヤ２４を介してエンジン１８のクランク軸に伝達され、これにより、エンジン１８が始動する。このとき、第１ワンウェイクラッチ２８側では、第１ギヤ２０の回転に対して、第３ギヤ２４の回転は第２ギヤ２２及び第４ギヤ２６により減速されるため、第１ワンウェイクラッチ２８によって第３ギヤ２４から第１ギヤ２０への回転力の伝達が遮断される。
（４）アキュムレータ３２の油圧による変速機１４及びクラッチ装置１６の油圧確保
エンジン始動装置１０では、エンジン１８の一時停止（アイドリングストップ）等により油圧ポンプモータ１２が停止し、接点５４、６４付近の油圧が低下した場合には、アキュムレータ３２の油圧により、変速機１４及びクラッチ装置１６の油圧を確保することができる。

すなわち、図５に示す如く、電磁切替弁４６により、接点５４と油圧ポンプモータ１２との連通を遮断すると共に、電磁弁６８をオフ状態、電磁弁５２をオン状態にしておくことにより、アキュムレータ３２の油圧によって接点５４、６４付近の油圧が圧力調整弁６６の設定圧に保たれる。これにより、油路５６及び圧力調整弁５８を介して、変速機１４の油圧機構、及びクラッチ装置１６の油圧機構への圧力供給が可能となり、アイドリングストップ時の変速機１４及びクラッチ装置１６の油圧確保が可能となる。
（５）アキュムレータ３２の油圧低下防止
エンジン始動装置１０では、エンジン１８を長時間停止させる場合には、図６に示す如く、電磁弁５２を閉じてアキュムレータ３２の油圧を遮断することで、アキュムレータ３２の圧力低下を最小限に抑えることができる。

ここで、本エンジン始動装置１０では、上述の如く、車両制動時における車両の運動エネルギ（エンジン１８の運動エネルギ）が、油圧ポンプモータ１２により直接油圧エネルギに変換されてアキュムレータ３２に蓄えられると共に、当該蓄えられた油圧エネルギは、エンジン１８の始動の際に油圧ポンプモータ１２によって再びエンジン１８の運動エネルギに変換される構成である。すなわち、従来のエンジン始動装置の如く、エンジンの運動エネルギを一旦電気エネルギに変換した後に更に油圧エネルギに変換する構成ではないため、電気エネルギへの変換に伴って大きなエネルギ損失が生じることを防止でき、これにより、エネルギの高効率な有効利用を図ることができる。

なお、一般的なエンジン始動装置の如く、発電機で回生発電してバッテリーに蓄電し、セルモータで再始動する場合の効率（電気エネルギとしての効率）は、６０％×６０％＝３６％である。これに対し、油圧ポンプモータ１２で回生してアキュムレータ３２に蓄圧し、油圧ポンプモータ１２でエンジン１８を再始動した場合の効率（油圧エネルギとしての効率）は、８０％×８０％＝６４％である。このように、車両の運動エネルギを油圧エネルギとして回生した場合の方が、車両の運動エネルギを電気エネルギとして回生する場合に比べて効率が良く、エネルギの有効利用を図ることができる。

また、本エンジン始動装置１０では、上述の如く、車両の制動時に捨てていた運動エネルギを油圧エネルギとして回収してエンジン１８の始動時に再利用する構成であるので、燃費が向上する。

さらに、油圧の出力密度は、電気の出力密度に比べて高いため、図７に示す如く、油圧ポンプモータ１２（油圧）では、セルモータ（電気）に比べて、瞬時に利用できる仕事率が大きく、クランキング時のエンジン１８の回転速度が、セルモータに比べて高い。これにより、セルモータを利用した場合よりもエンジン１８の初爆が速やかに起こり、消費エネルギが減少する。

またここで、図８には、６気筒のエンジンをバッテリーとセルモータとの組合せによって始動させた場合のセルモータの仕事と時間との関係が線図にて示されている。この場合、エンジンが始動するまでの所要時間は１０２６ｍｓであった（Ｔ１参照）。また、図９には、前記６気筒のエンジンを油圧アキュムレータと油圧モータとの組合せによって始動させた場合の油圧モータの仕事と時間との関係が線図にて示されている。この場合、エンジンが始動するまでの所要時間は４７１ｍｓであった（Ｔ２参照）。

図８より、バッテリーとセルモータとの組合せによってエンジンを始動させた場合には、セルモータによる仕事に持続性はあるものの、瞬時に利用できる仕事率が低いことがわかる。これに対し、図９より、油圧アキュムレータと油圧モータとの組合せによってエンジンを始動させた場合には、油圧モータの仕事に持続性はないものの、瞬時に利用できる仕事率が高いことがわかる。

一方、図１０には、前記６気筒のエンジンをバッテリーとセルモータとの組合せによって始動させた場合のセルモータの消費するエネルギと時間との関係が線図にて示されている。また、図１１には、前記６気筒のエンジンを油圧アキュムレータと油圧モータとの組合せによって始動させた場合の油圧モータの消費するエネルギと時間との関係が線図にて示されている。

図１０と図１１との比較により、エンジンが始動するまでに油圧モータが消費するエネルギ（図１１のＴ２時の値）は、エンジンが始動するまでにセルモータが消費するエネルギ（図１０のＴ１時の値）に比べて、大幅に少ないことがわかる。

また一方、図１２には、前記６気筒のエンジンをバッテリーとセルモータとの組合せによって始動させた場合のエンジンの回転数と時間との関係が線図にて示されている。また、図１３には、前記６気筒のエンジンを油圧アキュムレータと油圧モータとの組合せによって始動させた場合のエンジンの回転数と時間との関係が線図にて示されている。

図１２より、バッテリーとセルモータとの組合せによってエンジンを始動させた場合には、エンジンは持続的に回転されるものの、エンジンの回転数は低いことがわかる。これに対し、図１３より、油圧アキュムレータと油圧モータとの組合せによってエンジンを始動させた場合には、エンジンの回転に持続性はないものの、エンジンの回転数は短時間で高回転まで上昇することがわかる。

以上のことから、出力密度が高い油圧アキュムレータを利用した場合、短時間で高出力を得ることができるため（但し、エネルギは少ない）、エンジンの再始動のような短時間に大きな出力を必要とする場合には有効であることがわかる。

すなわち、本エンジン始動装置１０では、アキュムレータ３２と油圧ポンプモータ１２との組合せにより、エンジン１８の回転数を短時間で高めることができるので、図１４に示す如く、従来の電気エネルギによるエンジン始動装置に比べて、エンジン１８の初爆までの時間が短縮され、これにより、例えば、アイドルストップ後の発進時における違和感も減少する。

しかも、本エンジン始動装置１０では、油圧ポンプモータ１２の回転軸に接続された第１ギヤ２０と、エンジン１８のクランク軸に接続された第３ギヤ２４とは、第２ギヤ２２、第２ワンウェイクラッチ３０、及び第４ギヤ２６を介して常時連結された構成である。このため、電動スタータのように飛び出し機構によってエンジンと電動スタータとを連結する構成に比べて、当該連結に必要な時間が不要であるので、エンジン１８を再始動する際の時間を一層短縮できる。

加えて、通常の所謂ＡＴ車における車両発進にはクラッチ装置の油圧確保が必須であり、また、所謂ＣＶＴ車における車両発進にはクラッチ装置に加えて変速機の油圧確保も必須であるが、本エンジン始動装置１０では、上述の如く、アイドルストップ等のエンジン１８一時停止時においても、アキュムレータ３２の油圧により、変速機１４及びクラッチ装置１６の油圧を確保することが可能である。このため、エンジン１８始動後の速やかでスムースな車両発進が可能となる。

具体的には、図１５に示す如く、アキュムレータ３２から供給される油圧によって、時間Ｔ３前のアイドリングストップ期間中においても、変速機１４及びクラッチ装置１６の油圧が維持されるため（図１５の一点鎖線参照）、エンジン１８が再始動してエンジン回転数（図１５の実線参照）が所定の回転数に達する時間Ｔ４に車両を発進させることができる。

一方、比較のために示したアキュムレータ３２からの油圧供給がない場合（図１５の点線参照）には、変速機１４及びクラッチ装置１６の油圧上昇がエンジン回転数の上昇に遅れるため、必要な油圧に達する時間Ｔ５後の時間Ｔ６まで車両を発進させることができない。そして、アキュムレータ３２からの油圧供給がない構成では、時間Ｔ６までの待ち時間と油圧切替等に伴って生じるショックによりスムースな発進が阻害されるが、本エンジン始動装置１０を備えた車両では、上記の通り速やかに車両を発進させることができ、かつ油圧切替などに伴うショックが生じることもなく、運転車等の乗員に違和感を与えることのないスムースな発進が可能となる。

また、アキュムレータ３２からの油圧供給がない構成では、上記違和感のために時間Ｔ６までの間に運転者がアクセルペダルを踏み込んでしまい、エンジン回転数が上昇して車両が急発進したりクラッチ結合時のショックが発生したりすることも懸念されるが、本エンジン始動装置１０を備えた車両では、このような急発進等も防止される。

また一方、本エンジン始動装置１０では、油圧ポンプモータ１２は、基本的には、変速機１４及びクラッチ装置１６に油圧を供給するための油圧ポンプである。すなわち、一般的な所謂ＡＴ車や所謂ＣＶＴ車に既設される油圧ポンプに、モータとしての機能も持たせたものである。したがって、エンジン１８始動のために特別な駆動源を車両に搭載することを廃止でき、しかも、既存の油圧回路を利用することも可能であるため、部品点数を大幅に削減できると共に、装置の全体構成を大幅にコンパクト化できる。

さらに、本エンジン始動装置１０では、油圧ポンプモータ１２の回転力は、第１ギヤ２０、第２ギヤ２２、第３ギヤ２４、第４ギヤ２６により減速されて、エンジン１８に伝達される構成であるため、油圧ポンプモータ１２を油圧モータ（スタータ）として機能させる際に大きなトルクを発生させることができる。これにより、油圧ポンプモータ１２自体を小型化することができる。

しかも、上記減速機構により、油圧ポンプモータ１２を小型化した場合には、油圧ポンプモータ１２を油圧ポンプとして機能させる際のポンプ圧を低減させることができ、アキュムレータ３２の耐圧性を高くする必要がない。すなわち、例えば、油圧ポンプモータ１２の発生するポンプ圧を数ＭＰａ程度に設定した場合、油圧ポンプモータ１２からの油圧を蓄圧するアキュムレータ３２の構造は、油圧ハイブリッド車のエンジン始動・走行装置に用いられるような数十〜数百ＭＰａといった圧力に耐えうる頑丈な構造、すなわち、莫大な重量物にする必要が全くなく、これにより、コストと重量の増大を防ぐことが可能である。

なお、油圧ポンプモータ１２において、ポンプ機能とモータ機能を両立させると共に、エンジン１８再始動のための高圧なアキュムレータを用意することなく成立させるためには、油圧ポンプモータ１２の油圧ポンプとしての機能時は、例えば、エンジン１８の回転数：油圧ポンプモータ１２の回転数＝１：１とし、油圧ポンプモータ１２の油圧モータとしての機能時には、例えば、油圧ポンプモータ１２の回転数：エンジン１８の回転数＝７〜２０：１となるように第１ギヤ２０、第２ギヤ２２、第３ギヤ２４、第４ギヤ２６の減速比を設定することが好ましい。これにより、油圧ポンプモータ１２の油圧モータ（スタータ）としての機能発動時に大きなトルクの発生が可能となる。

以上説明した如く、本発明の第１の実施の形態に係るエンジン始動装置１０では、エネルギの高効率な有効利用を図ることができる。

なお、本第１の実施の形態においては、第１駆動力伝達機構の構成要素として第１ワンウェイクラッチ２８を適用すると共に、第２駆動力伝達機構の構成要素として第２ワンウェイクラッチ３０を適用する構成としたが、これに限らず、第１ワンウェイクラッチ２８、第２ワンウェイクラッチ３０の代わりに通常のクラッチを適用して構成してもよい。但しその場合には、アキュムレータ３２への蓄圧時および通常走行時には、第１ワンウェイクラッチ２８の代わりに設けたクラッチが係合し、油圧ポンプモータ１２の油圧による駆動時（エンジン１８の始動時）には、第２ワンウェイクラッチ３０の代わりに設けたクラッチが係合するように制御する必要がある。

次に、第１の実施の形態に係るエンジン始動装置１０の変形例について説明する。
（第１の変形例）
図１６には、第１の実施の形態の第１の変形例に係るエンジン始動装置７０の全体構成が概略的な配管系統図にて示されている。

エンジン始動装置７０は、前述したエンジン始動装置１０と基本的に同様の構成であるが、前述した逆止弁５０の代わりに電磁弁７２を備えている。この場合、油圧エネルギの回生タイミングに合わせて電磁弁７２をオン状態にすることにより、油圧エネルギをアキュムレータ３２に蓄圧することができる。

すなわち、前述したエンジン始動装置１０の如く逆止弁５０を適用した場合、アキュムレータ３２の油圧が接点５４付近の圧力より低い場合には、必ずアキュムレータ３２に蓄圧される特性があるため、アキュムレータ３２の油圧が抜けた状態で車両が発進した直後など、エネルギ回生できない場合でもアキュムレータ３２に油圧が蓄圧される欠点があるが、本第１変形例の如く電磁弁７２を適用することにより、これを回避することができる。
（第２の変形例）
図１７には、第１の実施の形態の第２の変形例に係るエンジン始動装置７４の全体構成が概略的な配管系統図にて示されている。

エンジン始動装置７４は、前述したエンジン始動装置１０と基本的に同様の構成であるが、前述した逆止弁５０の代わりに電磁切替弁７６を備えている。この場合にも、前記第１変形例の場合と同様に、油圧エネルギの回生タイミングに合わせて電磁切替弁７２を切替操作することにより、油圧エネルギをアキュムレータ３２に蓄圧することができる。
（第３の変形例）
図１８には、第１の実施の形態の第３の変形例に係るエンジン始動装置７８の部分的な構成が概略的な配管系統図にて示されている。

このエンジン始動装置７８は、前述したエンジン始動装置１０と基本的に同様の構成であるが、自動変速装置として電動ポンプ変速方式のベルト式ＣＶＴ８０を備えた車両に適用されたものである。ベルト式ＣＶＴ８０は、プライマリプーリ８２とセカンダリプーリ８４とを備えている。プライマリプーリ８２とセカンダリプーリ８４には、油圧供給用の油路８６又は油路８８がそれぞれ接続されており、これらの油路８６、８８は、それぞれ接点９０、９２において基本油圧回路を構成する油路５６に接続されている。

接点９０と接点９２との間には、変速用電動ポンプ９６が設けられており、この変速用電動ポンプ９６は、変速用電動モータ９８の回転力によって駆動されるようになっている。また、接点９２には、アキュムレータ３２に一端側が接続された油路１００の他端側が接続されており、この油路１００の途中には、油路１００を開路又は閉路できる電磁弁１０２が設けられている。

なお、図示は省略するが、このエンジン始動装置７８では、他の部品構成は、前述したエンジン始動装置１０と同様の構成とされており、アキュムレータ３２には前述した油路３４（油路３６）が接続されている。

このエンジン始動装置７８では、エンジン１８の長時間の停止等により、アキュムレータ３２の油圧が低下した場合には、電磁弁１０２により油路１００を開路させた状態で、変速用電動モータ９８により変速用電動ポンプ９６を駆動すれば、積極的にアキュムレータ３２に蓄圧することが可能である。すなわち、このエンジン始動装置７８では、変速用電動ポンプ９６の駆動により、前述したエンジン始動装置１０における電磁弁５２によるアキュムレータ３２の油圧低下防止機能の代替機能を果たすことができる。
（第４の変形例）
図１９には、第１の実施の形態の第４の変形例に係るエンジン始動装置１０４の全体構成が概略的な配管系統図にて示されている。

このエンジン始動装置１０４は、前述したエンジン始動装置１０と基本的に同様の構成とされているが、所謂ＭＴ車に適用されたものであり、前述した油圧ポンプモータ１２の代わりに油圧ポンプモータ１０６を備えている。この油圧ポンプモータ１０６は、パワーステアリング装置１０８に油圧を供給するための油圧ポンプを流用したものであり、基本油圧開路を構成する油路５６の他端側には、パワーステアリング装置１０８が接続されている。

また、この油圧ポンプモータ１０６の設定位置は、エンジン１８に直接的、あるいは、ギヤ、ベルト、又はチェーン等を介して間接的に接続されている。クラッチ１１０には、変速機（マニュアルトランスミッション）１１２が接続されており、クラッチ１１０を連結させることで、エンジン１８の回転力が変速機１１２に伝達される構成である。また、クラッチ１１０が連結解除された状態で油圧ポンプモータ１０６は駆動される構成である。

このエンジン始動装置１０４においても、前述したエンジン始動装置１０と基本的に同様の作用効果を奏する。
（第５の変形例）
図２０には、第１の実施の形態の第５の変形例に係るエンジン始動装置１１４の全体構成が概略的な配管系統図にて示されている。

このエンジン始動装置１１４は、前述した第４変形例に係るエンジン始動装置１０４と基本的に同様の構成とされており、所謂ＭＴ車に適用されたものである。但し、クラッチ１１０は、エンジン１８と第３ギヤ２４との間に設けられており、変速機１１２は、直接油圧ポンプモータ１０６に接続されている。

このエンジン始動装置１１４においても、前述した第４の変形例に係るエンジン始動装置１０４と基本的に同様の作用効果を奏する。
（第６の変形例）
図２１には、第１の実施の形態の第６の変形例に係るエンジン始動装置１１６の全体構成が概略的な配管系統図にて示されている。

このエンジン始動装置１１６は、前述した第４変形例に係るエンジン始動装置１０４と基本的に同様の構成とされており、所謂ＭＴ車に適用されたものである。但し、クラッチ１１０は、エンジン１８を介して第３ギヤ２４とは反対側に設けられており、このクラッチ１１０に変速機１１２が接続されている。

このエンジン始動装置１１６においても、前述したエンジン始動装置１０４と基本的に同様の作用効果を奏する。
＜第２の実施の形態＞
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、前記第１の実施の形態と基本的に同一の構成・作用については、前記第１の実施の形態と同符号を付してその説明を省略する。

図２２には、本発明の第２の実施の形態に係るエンジン始動装置１１８の全体構成が概略的な配管系統図にて示されている。

エンジン始動装置１１８は、前記第１の実施の形態に係るエンジン始動装置１０と基本的に同様の構成とされているが、前記第１の実施の形態に係る駆動力伝達機構１９の代わりに、駆動力伝達機構１２０を備えている。

駆動力伝達機構１２０は、油圧ポンプモータ１２の回転軸に接続された第１ギヤ１２２を備えている。この第１ギヤ１２２には、当該第１ギヤ１２２よりも歯数が多い第２ギヤ１２４が噛み合っており、この第２ギヤ１２４とエンジン１８のクランク軸との間には、ワンウェイクラッチ１２６が接続されている。

ワンウェイクラッチ１２６は、第２ギヤ１２４の回転力をエンジン１８のクランク軸に伝達すると共に、エンジン１８のクランク軸から第２ギヤ１２４への回転力の伝達を遮断するようになっている。

一方、第１ギヤ１２２とエンジン１８のクランク軸との間には、クラッチ１２８が設けられている。このクラッチ１２８は、第１ギヤ１２２とエンジン１８のクランク軸との間の回転力の伝達を可能とする連結状態、又は、当該回転力の伝達を不能とする連結解除状態の何れかの状態を取り得る構成となっている。

さらに、クラッチ１２８を介して第１ギヤ１２２とは反対側には、電動モータ１３０が設けられている。この電動モータ１３０は、車両に設けられた図示しないバッテリーに電気的に接続されており、当該バッテリーから電力を供給されて駆動するようになっている。また、この電動モータ１３０の出力軸とクラッチ１２８との間には、ワンウェイクラッチ１３２が接続されている。このワンウェイクラッチ１３２は、電動モータ１３０の回転力をクラッチ１２８及び第１ギヤ１２２に伝達すると共に、第１ギヤ１２２及びクラッチ１２８から電動モータ１３０への回転力の伝達を遮断するようになっている。

このエンジン始動装置１１８では、他の部品構成は、前記第１の実施の形態に係るエンジン始動装置１０と同じ構成である。

次に、本第２の実施の形態の作用について説明する。
（１）車両の通常走行時
上記構成のエンジン始動装置１１８では、車両の通常走行時には、図２３に示す如く、電磁切替弁３８の作動によりストレーナ４４と油圧ポンプモータ１２の吸入部とが連通されると共に、電磁切替弁４６の作動により油圧ポンプモータ１２の吐出部と接点５４とが連通される。また、電磁弁５２によって、アキュムレータ３２の入口が閉塞されると共に、電磁弁６８によって油路３６が閉路される。

一方、クラッチ１２８は、エンジン１８のクランク軸と第１ギヤ１２２とを連結しており、エンジン１８のクランク軸の回転力は、クラッチ１２８及び第１ギヤ１２２を介して油圧ポンプモータ１２の回転軸に伝達され、油圧ポンプモータ１２が駆動される。油圧ポンプモータ１２が駆動されると、オイルパン４２内の作動油が、油圧ポンプモータ１２により吸引され、これにより、変速機１４の油圧機構、及びクラッチ装置１６の油圧機構には、圧力調整弁５８により所定の圧力に減圧（調圧）された油圧が油路５６を介して供給される。

なおこの場合、油圧ポンプモータ１２を、エンジン１８の回転力ではなく電動モータ１３０の回転力によって駆動してもよい。すなわち、クラッチ１２８によるエンジン１８のクランク軸と第１ギヤ１２２との連結を解除した状態で、電動モータ１３０を駆動させれば、電動モータ１３０の回転力が、ワンウェイクラッチ１３２、クラッチ１２８、及び第１ギヤ１２２を介して油圧ポンプモータ１２に伝達され、油圧ポンプモータ１２が駆動される。
（２）車両の運動エネルギを回生する場合
エンジン始動装置１１８では、車両の制動時には、車両の運動エネルギを回生して油圧エネルギとしてアキュムレータ３２に貯蔵する。この場合、クラッチ１２８は、エンジン１８のクランク軸と第１ギヤ１２２とを連結している。また、図２４に示す如く、電磁切替弁３８の作動によりストレーナ４４と油圧ポンプモータ１２の吸入部とが連通されると共に、電磁切替弁４６及び電磁弁５２の作動により、油圧ポンプモータ１２の吐出部とアキュムレータ３２とが連通され、電磁弁６８によって油路３６が閉路される。

この状態で車両が制動すると、車両の運動エネルギによってエンジン１８のクランク軸が回転し、このクランク軸の回転力は、クラッチ１２８及び第１ギヤ１２２を介して油圧ポンプモータ１２の回転軸に伝達され、油圧ポンプモータ１２が駆動される。

油圧ポンプモータ１２が駆動されると、オイルパン４２内の作動油が、油圧ポンプモータ１２により吸引される。これにより、変速機１４の油圧機構、及びクラッチ装置１６の油圧機構には、圧力調整弁５８により所定の圧力に減圧（調圧）された油圧が油路５６を介して供給される。しかも、アキュムレータ３２には、逆止弁５０及び電磁弁５２を介して油圧が供給されて蓄圧される。そして、アキュムレータ３２内の油圧が接点５４の油圧と同じになると、逆止弁５０によって、アキュムレータ３２への油圧の供給が遮断される。これにより、回生された車両の運動エネルギは、アキュムレータ３２に油圧エネルギとして貯蔵される。
（３）油圧ポンプモータ１２によりエンジン１８を始動させる場合
エンジン始動装置１１８では、エンジン１８を始動させる際には、クラッチ１２８によるエンジン１８のクランク軸と第１ギヤ１２２との連結が解除される。また、図２５に示す如く、電磁切替弁４６の作動により油路４８を介して油圧ポンプモータ１２の吐出部とオイルパン４２とが連通されると共に、電磁切替弁３８の作動により油路３６を介して油圧ポンプモータ１２の吸入部と電磁弁６８とが連通される。そして、電磁弁５２、６８がオン状態にされて油路３６が開路する。これにより、アキュムレータ３２内の高圧作動油が、油路３６を介して油圧ポンプモータ１２の吸入部に供給され、油圧ポンプモータ１２が駆動する。油圧ポンプモータ１２の回転力は、第１ギヤ１２２、第２ギヤ１２４、ワンウェイクラッチ１２６を介してエンジン１８のクランク軸に伝達され、これにより、エンジン１８が始動する。
（４）アキュムレータ３２の油圧による変速機１４及びクラッチ装置１６の油圧確保
エンジン始動装置１１８では、図２６に示す如く、前記第１の実施の形態に係るエンジン始動装置１０と同様に、アキュムレータ３２の油圧により、変速機１４及びクラッチ装置１６の油圧を確保することができる。
（５）電動モータ１３０の駆動によりアキュムレータ３２に蓄圧する場合
エンジン始動装置１１８では、エンジン１８の作動時・停止時にかかわらず、電動モータ１３０を駆動させることで、アキュムレータ３２に蓄圧することができる。この場合、クラッチ１２８によるエンジン１８のクランク軸と第１ギヤ１２２との連結が解除される。また、図２７に示す如く、電磁切替弁３８の作動によりストレーナ４４と油圧ポンプモータ１２の吸入部とが連通されると共に、電磁切替弁４６及び電磁弁５２の作動により、油圧ポンプモータ１２の吐出部とアキュムレータ３２とが連通され、電磁弁６８によって油路３６が閉路される。

この状態で、電動モータ１３０が駆動されると、電動モータ１３０の回転力が、ワンウェイクラッチ１３２、クラッチ１２８、及び第１ギヤ１２２を介して油圧ポンプモータ１２に伝達され、油圧ポンプモータ１２が駆動される。油圧ポンプモータ１２が駆動されると、オイルパン４２内の作動油が、油圧ポンプモータ１２により吸引され、これにより、アキュムレータ３２には、油路３４を介して油圧が供給される。なお、このとき、変速機１４の油圧機構、及びクラッチ装置１６の油圧機構には、圧力調整弁５８により所定の圧力に減圧（調圧）された油圧が油路５６を介して供給される。
（６）電動モータ１３０によりエンジン１８を始動する場合
エンジン始動装置１１８では、クラッチ１２８によりエンジン１８のクランク軸とワンウェイクラッチ１３２とを連結した状態で、電動モータ１３０を駆動させると、電動モータ１３０の回転力は、図２８に示す如く、ワンウェイクラッチ１３２及びクラッチ１２８を介してエンジン１８のクランク軸に伝達され、エンジン１８が始動する。すなわち、この電動モータ１３０は、セルスタータとしての機能の兼ね備えている。これにより、アキュムレータ３２の油圧が低下した場合でも、速やかにエンジン１８の始動を行うことができる。
（７）アキュムレータ３２の油圧低下防止
エンジン始動装置１１８では、エンジン１８を長時間停止させる場合には、前記第１の実施の形態に係るエンジン始動装置１０と同様に、電磁弁５２を閉じてアキュムレータ３２の油圧を遮断することで、アキュムレータ３２の圧力低下を最小限に抑えることができる。

以上説明した如く、本発明の第２の実施の形態に係るエンジン始動装置１１８は、前記第１の実施の形態に係るエンジン始動装置１０と基本的に同様の効果を奏するものであり、エネルギの高効率な有効利用を図ることができる。

次に、第２の実施の形態に係るエンジン始動装置１１８の変形例について説明する。
（第１の変形例）
図２９には、第２の実施の形態の第１の変形例に係るエンジン始動装置１３３の全体構成が概略的な配管系統図にて示されている。

エンジン始動装置１３３は、前述したエンジン始動装置１１８と基本的に同様の構成であるが、所謂ＭＴ車に適用されたものであり、油圧ポンプモータ１２の代わりに油圧ポンプモータ１０６を備えている。この油圧ポンプモータ１０６は、パワーステアリング装置１０８に油圧を供給するための油圧ポンプを流用したものであり、基本油圧開路を構成する油路５６の他端側には、パワーステアリング装置１０８が接続されている。

また、エンジン１８には、クラッチ１１０を介して変速機（マニュアルトランスミッション）１１２が接続されている。

このエンジン始動装置１３３においても、前述したエンジン始動装置１１８と基本的に同様の作用効果を奏する。
＜第１の参考例＞
次に、本発明の第１の参考例について説明する。なお、前記第１の実施の形態と基本的に同一の構成・作用については、前記第１の実施の形態と同符号を付してその説明を省略する。

図３０には、本発明の第１の参考例に係るエンジン始動装置１３４の全体構成が概略的な配管系統図にて示されている。

エンジン始動装置１３４は、前記第１の実施の形態に係るエンジン始動装置１０と基本的に同様の構成とされているが、前記第１の実施の形態に係る油圧ポンプモータ１２の代わりに、互いに独立した油圧ポンプ１３６と油圧モータ１３８とを備えている。

油圧ポンプ１３６は、車両に既設された変速機１４の油圧機構、及び該変速機１４とエンジン１８との間に接続されたクラッチ装置１６の油圧機構に油圧を供給するための既存の油圧ポンプである。油圧ポンプ１３６の回転軸は、エンジン１８のクランク軸に接続されており、エンジン１８の回転力が伝達されて駆動するようになっている。

油圧ポンプ１３６の吸入部は、油路１４１を介してストレーナ１４４に接続されている。また、油圧ポンプ１３６の吐出部は、基本油圧回路を構成する油路５６を介して変速機１４及びクラッチ装置１６に接続されると共に、第１油圧回路を構成する油路１４２を介してアキュムレータ３２に接続されている。

油路１４２は、前記第１の実施の形態に係る油路３４と基本的に同様の構成であるが、前記第１の実施の形態に係る電磁切替弁４６が省略された構成である。このため、前記第１の実施の形態において電磁切替弁４６とオイルパン４２とを接続していた油路４８も省略されている。

一方、油圧モータ１３８の作動油供給部は、第２油圧回路を構成する油路１４４を介してアキュムレータ３２に接続されている。油路１４４は、前記第１の実施の形態に係る油路３６と基本的に同様の構成であるが、前記第１の実施の形態に係る電磁切替弁３８が省略された構成である。また、油圧モータ１３８の作動油排出部には、油路１４６の一端部が接続されており、この油路１４６の他端部は、オイルパン４２に接続されている。

また一方、油圧モータ１３８とエンジン１８との間には、駆動力伝達機構１４８が設けられている。駆動力伝達機構１４８は、エンジン１８のクランク軸に接続された第１ギヤ１５０を備えており、この第１ギヤ１５０には、当該第１ギヤ１５０よりも歯数が少なく形成された第２ギヤ１５２が噛合している。また、この第２ギヤ１５２と油圧モータ１３８の回転軸との間には、ワンウェイクラッチ１５４が接続されている。このワンウェイクラッチ１５４は、油圧ポンプモータ１３８の回転力を第２ギヤ１５２に伝達すると共に、第２ギヤから油圧ポンプモータ１３８への回転力の伝達を遮断するようになっている。

このエンジン始動装置１３４では、他の部品構成は、前記第１の実施の形態に係るエンジン始動装置１０と同じ構成である。

次に、本第１の参考例の作用について説明する。
（１）車両の通常走行時
上記構成のエンジン始動装置１３４では、車両の通常走行時には、図３１に示す如く、電磁弁５２によって、アキュムレータ３２の入口が閉塞されると共に、電磁弁６８によって油路１４４が閉路される。

一方、エンジン１８のクランク軸の回転力は、油圧ポンプ１３６の回転軸に伝達され、油圧ポンプ１３６が駆動される。油圧ポンプ１３６が駆動されると、オイルパン４２内の作動油が、油圧ポンプ１３６により吸引され、これにより、変速機１４の油圧機構、及びクラッチ装置１６の油圧機構には、圧力調整弁５８により所定の圧力に減圧（調圧）された油圧が油路５６を介して供給される。
（２）車両の運動エネルギを回生する場合
エンジン始動装置１３４では、車両の制動時には、車両の運動エネルギを回生して油圧エネルギとしてアキュムレータ３２に貯蔵する。この場合、図３２に示す如く、電磁弁５２の作動により油路１４２を介して油圧ポンプ１３６の吐出部とアキュムレータ３２とが連通される。また、電磁弁６８によって油路３６が閉路される。

この状態で車両が制動すると、車両の運動エネルギによってエンジン１８のクランク軸が回転し、このクランク軸の回転力は、油圧ポンプ１３６の回転軸に伝達され、油圧ポンプ１３６が駆動される。油圧ポンプ１３６が駆動されると、オイルパン４２内の作動油が、油圧ポンプ１３６により吸引され、これにより、変速機１４の油圧機構、及びクラッチ装置１６の油圧機構には、圧力調整弁５８により所定の圧力に減圧（調圧）された油圧が油路５６を介して供給される。しかも、アキュムレータ３２には、逆止弁５０及び電磁弁５２を介して油圧が供給されて蓄圧される。そして、アキュムレータ３２内の油圧が接点５４の油圧と同じになると、逆止弁５０により、アキュムレータ３２への油圧の供給が遮断される。これにより、回生された車両の運動エネルギは、アキュムレータ３２に油圧エネルギとして貯蔵される。
（３）油圧モータ１３８によりエンジン１８を始動させる場合
エンジン始動装置１３４では、エンジン１８を始動させる際には、図３３に示す如く、電磁弁５２、６８がオン状態にされる。これにより、アキュムレータ３２内の高圧作動油が、油路１４４を介して油圧モータ１３８の作動油供給部に供給されると共に作動油排出口から排出され、油路１４６を介してオイルパン４２内に流入する。これにより、油圧モータ１３８が駆動する。油圧モータ１３８の回転力は、ワンウェイクラッチ１５４、第２ギヤ１５２、及び第１ギヤ１５０を介してエンジン１８のクランク軸に伝達され、これにより、エンジン１８が始動する。
（４）アキュムレータ３２の油圧による変速機１４及びクラッチ装置１６の油圧確保
エンジン始動装置１３４では、図３４に示す如く、前記第１の実施の形態に係るエンジン始動装置１０と同様に、アキュムレータ３２の油圧により、変速機１４及びクラッチ装置１６の油圧を確保することができる。
（５）アキュムレータ３２の油圧低下防止
エンジン始動装置１３４では、エンジン１８を長時間停止させる場合には、前記第１の実施の形態に係るエンジン始動装置１０と同様に、電磁弁５２を閉じてアキュムレータ３２の油圧を遮断することで、アキュムレータ３２の圧力低下を最小限に抑えることができる。

以上説明した如く、本発明の第１の参考例に係るエンジン始動装置１３４は、前記第１の実施の形態に係るエンジン始動装置１０と基本的に同様の効果を奏するものであり、エネルギの高効率な有効利用を図ることができる。

次に、第１の参考例に係るエンジン始動装置１３４の変形例について説明する。
（第１の変形例）
図３５には、第１の参考例の第１の変形例に係るエンジン始動装置１５６の全体構成が概略的な配管系統図にて示されている。

エンジン始動装置１５６は、前述したエンジン始動装置１３４と基本的に同様の構成であるが、逆止弁５０の代わりに電磁弁１５８を備えている。この場合、油圧エネルギの回生タイミングに合わせて電磁弁１５８をオン状態にすることにより、油圧エネルギをアキュムレータ３２に蓄圧することができる。
（第２の変形例）
図３６には、第１の参考例の第２の変形例に係るエンジン始動装置１６０の全体構成が概略的な配管系統図にて示されている。

エンジン始動装置１６０は、前述したエンジン始動装置１３４と基本的に同様の構成であるが、逆止弁５０の代わりに電磁切替弁１６２を備えている。この場合にも、前記第１変形例の場合と同様に、油圧エネルギの回生タイミングに合わせて電磁切替弁１６２を切替操作することにより、油圧エネルギをアキュムレータ３２に蓄圧することができる。
（第３の変形例）
図３７には、第１の参考例の第３の変形例に係るエンジン始動装置１５７の全体構成が概略的な配管系統図にて示されている。

このエンジン始動装置１５７は、前述したエンジン始動装置１３４と基本的に同様の構成とされているが、所謂ＭＴ車に適用されたものであり、前述した油圧ポンプ１３６の代わりに油圧ポンプ１３７を備えている。この油圧ポンプ１３７は、パワーステアリング装置１０８に油圧を供給するための油圧ポンプを流用したものであり、基本油圧開路を構成する油路５６の他端側には、パワーステアリング装置１０８が接続されている。

また、この油圧ポンプ１３７の設定位置は、エンジン１８に直接的、あるいは、ギヤ、ベルト、又はチェーン等を介して間接的に接続されている。クラッチ１１０には、変速機（マニュアルトランスミッション）１１２が接続されており、クラッチ１１０を連結させることで、エンジン１８の回転力が変速機１１２に伝達される構成である。また、クラッチ１１０が連結解除された状態で油圧ポンプモータ１０６は駆動される構成である。

このエンジン始動装置１５７においても、前述したエンジン始動装置１３４と基本的に同様の作用効果を奏する。
（第４の変形例）
図３８には、第１の参考例の第４の変形例に係るエンジン始動装置１５９の全体構成が概略的な配管系統図にて示されている。

このエンジン始動装置１５９は、前述した第３変形例に係るエンジン始動装置１５７と基本的に同様の構成とされており、所謂ＭＴ車に適用されたものである。但し、クラッチ１１０は、エンジン１８と油圧ポンプ１３７との間に設けられており、変速機１１２は、直接油圧ポンプモータ１０６に接続されている。

このエンジン始動装置１５９においても、前述した第３の変形例に係るエンジン始動装置１５７と基本的に同様の作用効果を奏する。
（第５の変形例）
図３９には、第１の参考例の第５の変形例に係るエンジン始動装置１６１の全体構成が概略的な配管系統図にて示されている。

このエンジン始動装置１６１は、前述した第３変形例に係るエンジン始動装置１５７と基本的に同様の構成とされており、所謂ＭＴ車に適用されたものである。但し、油圧ポンプ１３７は、ベルト１６３を介してエンジン１８に接続されている。なお、ベルト１６３の代わりにギヤ又はチェーン等を適用して構成してもよい。一方、エンジン１８には、クラッチ１１０を介して変速機１１２が接続されている。

このエンジン始動装置１６１においても、前述したエンジン始動装置１５７と基本的に同様の作用効果を奏する。
＜第２の参考例＞
次に、本発明の第２の参考例について説明する。なお、前記第１の実施の形態及び前記第１の参考例と基本的に同一の構成・作用については、前記第１の実施の形態及び前記第１の参考例と同符号を付してその説明を省略する。

図４０には、本発明の第２の参考例に係るエンジン始動装置１６４の全体構成が概略的な配管系統図にて示されている。

エンジン始動装置１６４は、前記第１の参考例に係るエンジン始動装置１３４と基本的に同様の構成であるが、油圧ポンプ１３６とエンジン１８との間には、電動モータ１６６が設けられている。この電動モータ１６６の出力軸は、油圧ポンプ１３６の回転軸に接続されると共に、クラッチ１６８を介してエンジン１８のクランク軸に接続されている。このクラッチ１６８は、電動モータ１６８の出力軸とエンジン１８のクランク軸との間の回転力の伝達を可能とする連結状態、又は、当該回転力の伝達を不能とする連結解除状態の何れかの状態を選択的に取り得る構成となっている。

このエンジン始動装置１６４では、他の部品構成は、前記第１の参考例に係るエンジン始動装置１３４と同じ構成である。

次に、本第２の参考例の作用について説明する。
（１）車両の通常走行時
上記構成のエンジン始動装置１６４では、車両の通常走行時には、図４１に示す如く、電磁弁５２によって、アキュムレータ３２の入口が閉塞されると共に、電磁弁６８によって油路１４４が閉路される。

一方、クラッチ１６８は、エンジン１８のクランク軸とモータ１６６の出力軸とを連結しており、エンジン１８の回転力は、クラッチ１６８及びモータ１６６の出力軸を介して油圧ポンプ１３６に伝達され、油圧ポンプ１３６が駆動される。

油圧ポンプ１３６が駆動されると、オイルパン４２内の作動油が、油圧ポンプ１３６により吸引され、これにより、変速機１４の油圧機構、及びクラッチ装置１６の油圧機構には、圧力調整弁５８により所定の圧力に減圧（調圧）された油圧が油路５６を介して供給される。

なおこの場合、油圧ポンプ１３６を、エンジン１８の回転力ではなく電動モータ１３０の回転力によって駆動してもよい。すなわち、クラッチ１６８によるエンジン１８のクランク軸と電動モータ１６６の出力軸との連結を解除した状態で、電動モータ１６６を駆動させれば、電動モータ１６６の回転力によって油圧ポンプモータ１２が駆動される。
（２）車両の運動エネルギを回生する場合
エンジン始動装置１６４では、車両の制動時には、車両の運動エネルギを回生して油圧エネルギとしてアキュムレータ３２に貯蔵する。この場合、クラッチ１６８は、エンジン１８のクランク軸とモータ１６６の出力軸とを連結している。また、図４２に示す如く、電磁弁５２の作動により油圧ポンプ１３６の吐出部とアキュムレータ３２とが連通され、電磁弁６８によって油路１４４が閉路される。

この状態で車両が制動すると、車両の運動エネルギによってエンジン１８のクランク軸が回転し、このクランク軸の回転力は、クラッチ１６８及び電動モータ１６６の出力軸を介して油圧ポンプ１３６に伝達され、油圧ポンプ１３６が駆動される。油圧ポンプ１３６が駆動されると、オイルパン４２内の作動油が、油圧ポンプ１３６により吸引され、これにより、変速機１４の油圧機構、及びクラッチ装置１６の油圧機構には、圧力調整弁５８により所定の圧力に減圧（調圧）された油圧が油路５６を介して供給される。しかも、アキュムレータ３２には、電磁弁５０及び電磁弁５２を介して油圧が供給されて蓄圧される。そして、アキュムレータ３２内の油圧が接点５４の油圧と同じになると、逆止弁５０により、アキュムレータ３２への油圧の供給が遮断される。これにより、回生された車両の運動エネルギは、アキュムレータ３２に油圧エネルギとして貯蔵される。
（３）油圧モータ１３６によりエンジン１８を始動させる場合
エンジン始動装置１６４では、エンジン１８を始動させる際には、図４３に示す如く、前記第１の参考例に係るエンジン始動装置１３４と同様の作用により、エンジン１８を始動させる。
（４）アキュムレータ３２の油圧による変速機１４及びクラッチ装置１６の油圧確保
エンジン始動装置１６４では、図４４に示す如く、前記第１の実施の形態に係るエンジン始動装置１０と同様に、アキュムレータ３２の油圧によって、変速機１４及びクラッチ装置１６の油圧を確保することができる。
（５）電動モータ１６６の駆動によりアキュムレータ３２に蓄圧する場合
エンジン始動装置１６４では、エンジン１８の作動時・停止時にかかわらず、電動モータ１６６を駆動させることで、アキュムレータ３２に蓄圧することができる。この場合、クラッチ１６８によるエンジン１８のクランク軸と電動モータ１６６の出力軸との連結が解除される。また、図４５に示す如く、電磁弁５２の作動により、油圧ポンプ１３６の吐出部とアキュムレータ３２とが連通され、電磁弁６８によって油路１４４が閉路される。

この状態で、電動モータ１６６が駆動されると、電動モータ１６６の回転力によって油圧ポンプ１３６が駆動され、オイルパン４２内の作動油が、油圧ポンプモータ１２により吸引される。これにより、アキュムレータ３２には、油路３４を介して油圧が供給されて蓄圧される。なお、このとき、変速機１４の油圧機構、及びクラッチ装置１６の油圧機構には、圧力調整弁５８により所定の圧力に減圧（調圧）された油圧が、油路５６を介して供給される。
（６）電動モータ１６６によりエンジン１８を始動する場合
エンジン始動装置１６４では、クラッチ１６８によりエンジン１８のクランク軸と電動モータ１６６の出力軸とを連結した状態で、電動モータ１６６を駆動させると、電動モータ１６６の回転力は、図４６に示す如く、クラッチ１６８を介してエンジン１８のクランク軸に伝達され、エンジン１８が始動する。すなわち、この電動モータ１６６は、セルスタータとしての機能の兼ね備えている。これにより、アキュムレータ３２の油圧が低下した場合でも、速やかにエンジン１８の始動を行うことができる。
（７）アキュムレータ３２の油圧低下防止
エンジン始動装置１６４では、エンジン１８を長時間停止させる場合には、前記第１の実施の形態に係るエンジン始動装置１０と同様に、電磁弁５２を閉じてアキュムレータ３２の油圧を遮断することで、アキュムレータ３２の圧力低下を最小限に抑えることができる。

以上説明した如く、本発明の第２の参考例に係るエンジン始動装置１６４は、前記第１の実施の形態に係るエンジン始動装置１０と基本的に同様の効果を奏するものであり、エネルギの高効率な有効利用を図ることができる。

次に、第２の参考例に係るエンジン始動装置１６４の変形例について説明する。
（第１の変形例）
図４７には、第２の参考例の第１の変形例に係るエンジン始動装置１７０の全体構成が概略的な配管系統図にて示されている。

このエンジン始動装置１７０は、前述したエンジン始動装置１６４と基本的に同様の構成とされているが、所謂ＭＴ車に適用されたものであり、前述した油圧ポンプ１３６の代わりにパワーステアリング装置１０８用の油圧ポンプ１３７を備えている。

油圧ポンプ１３７は、モータ１６６、クラッチ１６８、及びベルト１７２を介してエンジン１８に接続されており、クラッチ１６８の連結状態では、エンジン１８の回転力がベルト１７２、クラッチ１６８、及びモータ１６６を介して油圧ポンプ１３７に伝達されるようになっている。なお、ベルト１７２の代わりにギヤ又はチェーンを適用して構成してもよい。一方、エンジン１８には、クラッチ１１０を介して変速機（マニュアルトランスミッション）１１２が接続されている。

このエンジン始動装置１７０においても、前述したエンジン始動装置１６４と基本的に同様の作用効果を奏する。
（第２の変形例）
図４８には、第２の参考例の第２の変形例に係るエンジン始動装置１７４の全体構成が概略的な配管系統図にて示されている。

このエンジン始動装置１７４は、前述した第１変形例に係るエンジン始動装置１７０と同様に、所謂ＭＴ車に適用されたものである。但し、前記第１変形例に係るベルト１７２が省略されており、油圧ポンプ１３７は、モータ１６６及びクラッチ１６８を介してエンジン１８に接続されている（エンジン始動装置１６４と同一の構成とされている）。

また、エンジン１８のクランク軸に接続された第１ギヤ５０には、クラッチ１１０を介して変速機１１２（マニュアルトランスミッション）が接続されている。

このエンジン始動装置１７４においても、前述したエンジン始動装置１６４と基本的に同様の作用効果を奏する。

なお、前述した第１の実施の形態及び第２の実施の形態では、油圧ポンプモータ１２、１０６は、変速機１４の油圧機構、クラッチ装置１６の油圧機構、及びパワーステアリング装置１０８の油圧機構などに油圧を供給するための油圧ポンプを流用したものであるが、本発明はこれに限らず、油圧ポンプモータとしては、上記以外の油圧機構に適用される油圧ポンプを流用してもよい。

本発明の第１の実施の形態に係るエンジン始動装置の全体構成を示す配管系統図である。 本発明の第１の実施の形態に係るエンジン始動装置における車両の通常走行時の状態を示す配管系統図である。 本発明の第１の実施の形態に係るエンジン始動装置におけるアキュムレータへの蓄圧時の状態を示す配管系統図である。 本発明の第１の実施の形態に係るエンジン始動装置においてアキュムレータの油圧により油圧ポンプモータが駆動された状態を示す配管系統図である。 本発明の第１の実施の形態に係るエンジン始動装置においてアキュムレータの油圧により自動変速装置及びクラッチ装置の油圧を確保した状態を示す配管系統図である。 本発明の第１の実施の形態に係るエンジン始動装置において電磁弁によりアキュムレータの油圧を遮断した状態を示す配管系統図である。 アキュムレータの油圧による油圧モータの消費仕事と時間との関係、及びバッテリーの電力によるセルモータの消費仕事と時間との関係を示す線図である。 バッテリーとセルモータとの組合せによりエンジンを始動させた際のセルモータの仕事と時間との関係を示す線図である。 アキュムレータと油圧モータとの組合せによりエンジンを始動させた際の油圧モータの仕事と時間との関係を示す線図である。 バッテリーとセルモータとの組合せによりエンジンを始動させた際のセルモータの消費するエネルギと時間との関係を示す線図である。 アキュムレータと油圧モータとの組合せによりエンジンを始動させた際の油圧モータの消費するエネルギと時間との関係を示す線図である。 バッテリーとセルモータとの組合せによりエンジンを始動させた際のエンジンの回転数と時間との関係を示す線図である。 アキュムレータと油圧モータとの組合せによりエンジンを始動させた際のエンジンの回転数と時間との関係を示す線図である。 アキュムレータと油圧モータとの組合せによりエンジンを始動させた際のエンジンの回転数と時間との関係、及びバッテリーとセルモータとの組合せによりエンジンを始動させた際のエンジンの回転数と時間との関係を概念的に示す線図である。 本発明の第１の実施の形態に係るエンジン始動装置が適用された車両の発進可能タイミングを説明するための線図である。 本発明の第１の実施の形態の第１変形例に係るエンジン始動装置の全体構成を示す配管系統図である。 本発明の第１の実施の形態の第２変形例に係るエンジン始動装置の全体構成を示す配管系統図である。 本発明の第１の実施の形態の第３変形例に係るエンジン始動装置の全体構成を示す配管系統図である。 本発明の第１の実施の形態の第４変形例に係るエンジン始動装置の全体構成を示す配管系統図である。 本発明の第１の実施の形態の第５変形例に係るエンジン始動装置の全体構成を示す配管系統図である。 本発明の第１の実施の形態の第６変形例に係るエンジン始動装置の全体構成を示す配管系統図である。 本発明の第２の実施の形態に係るエンジン始動装置の全体構成を示す配管系統図である。 本発明の第２の実施の形態に係るエンジン始動装置における車両の通常走行時の状態を示す配管系統図である。 本発明の第２の実施の形態に係るエンジン始動装置におけるアキュムレータへの蓄圧時の状態を示す配管系統図である。 本発明の第２の実施の形態に係るエンジン始動装置においてアキュムレータの油圧により油圧ポンプモータが駆動された状態を示す配管系統図である。 本発明の第２の実施の形態に係るエンジン始動装置においてアキュムレータの油圧により自動変速装置及びクラッチ装置の油圧を確保した状態を示す配管系統図である。 本発明の第２の実施の形態に係るエンジン始動装置において電動モータの駆動によりアキュムレータに蓄圧した状態を示す配管系統図である。 本発明の第２の実施の形態に係るエンジン始動装置において電動モータの駆動によりエンジンを始動させた状態を示す配管系統図である。 本発明の第２の実施の形態の第１変形例に係るエンジン始動装置の全体構成を示す配管系統図である。 本発明の第１の参考例に係るエンジン始動装置の全体構成を示す配管系統図である。 本発明の第１の参考例に係るエンジン始動装置における車両の通常走行時の状態を示す配管系統図である。 本発明の第１の参考例に係るエンジン始動装置におけるアキュムレータへの蓄圧時の状態を示す配管系統図である。 本発明の第１の参考例に係るエンジン始動装置においてアキュムレータの油圧により油圧ポンプモータが駆動された状態を示す配管系統図である。 本発明の第１の参考例に係るエンジン始動装置においてアキュムレータの油圧により自動変速装置及びクラッチ装置の油圧を確保した状態を示す配管系統図である。 本発明の第１の参考例の第１変形例に係るエンジン始動装置の全体構成を示す配管系統図である。 本発明の第１の参考例の第２変形例に係るエンジン始動装置の全体構成を示す配管系統図である。 本発明の第１の参考例の第３変形例に係るエンジン始動装置の全体構成を示す配管系統図である。 本発明の第１の参考例の第４変形例に係るエンジン始動装置の全体構成を示す配管系統図である。 本発明の第１の参考例の第５変形例に係るエンジン始動装置の全体構成を示す配管系統図である。 本発明の第２の参考例に係るエンジン始動装置の全体構成を示す配管系統図である。 本発明の第２の参考例に係るエンジン始動装置における車両の通常走行時の状態を示す配管系統図である。 本発明の第２の参考例に係るエンジン始動装置におけるアキュムレータへの蓄圧時の状態を示す配管系統図である。 本発明の第２の参考例に係るエンジン始動装置においてアキュムレータの油圧により油圧ポンプモータが駆動された状態を示す配管系統図である。 本発明の第２の参考例に係るエンジン始動装置においてアキュムレータの油圧により自動変速装置及びクラッチ装置の油圧を確保した状態を示す配管系統図である。 本発明の第２の参考例に係るエンジン始動装置において電動モータの駆動によりアキュムレータに蓄圧した状態を示す配管系統図である。 本発明の第２の参考例に係るエンジン始動装置において電動モータの駆動によりエンジンを始動させた状態を示す配管系統図である。 本発明の第２の参考例の第１変形例に係るエンジン始動装置の全体構成を示す配管系統図である。 本発明の第２の参考例の第２変形例に係るエンジン始動装置の全体構成を示す配管系統図である。

符号の説明

１０ エンジン始動装置
１２ 油圧ポンプモータ
１４ オートマチックトランスミッション（自動変速装置）
１６ クラッチ装置
１８ エンジン
１９ 駆動力伝達機構
２０ 第１ギヤ
２２ 第２ギヤ
２４ 第３ギヤ
２６ 第４ギヤ
２８ 第１ワンウェイクラッチ
３０ 第２ワンウェイクラッチ
３２ アキュムレータ
３４ 油路（第１油圧回路）
３６ 油路（第２油圧回路）
３８ 電磁切替弁（第２油圧回路）
４６ 電磁切替弁（第１油圧回路）
５０ 逆止弁（第１油圧回路）
５２ 電磁弁（第１油圧回路、第２油圧回路）
６８ 電磁弁（第２油圧回路）
７０ エンジン始動装置
７２ 電磁弁（第１油圧回路）
７４ エンジン始動装置
７６ 電磁切替弁（第１油圧回路）
７８ エンジン始動装置
８０ ベルト式ＣＶＴ（自動変速装置）
１０４ エンジン始動装置
１０８ パワーステアリング装置
１１４ エンジン始動装置
１１６ エンジン始動装置
１１８ エンジン始動装置
１２０ 駆動力伝達機構
１２２ 第１ギヤ
１２４ 第２ギヤ
１２６ ワンウェイクラッチ
１２８ クラッチ
１３０ 電動モータ
１３３ エンジン始動装置
１３４ エンジン始動装置
１３６ 油圧ポンプ
１３８ 油圧モータ
１４２ 油路（第１油圧回路）
１４４ 油路（第２油圧回路）
１４８ 駆動力伝達機構
１５０ 第１ギヤ
１５２ 第２ギヤ
１５４ ワンウェイクラッチ
１５６ エンジン始動装置
１５７ エンジン始動装置
１５８ 電磁弁（第１油圧回路）
１５９ エンジン始動装置
１６０ エンジン始動装置
１６１ エンジン始動装置
１６２ 電磁切替弁（第１油圧回路）
１６４ エンジン始動装置
１６６ 電動モータ
１７０ エンジン始動装置
１７４ エンジン始動装置

Claims (4)

1. 駆動されることで車両に既設された所定の油圧機構に油圧を供給すると共に、自らに油圧が供給されることで駆動する油圧ポンプモータと、
   前記車両に設けられたエンジンと前記油圧ポンプモータとを接続し、前記エンジンの作動時には前記エンジンの回転力を前記油圧ポンプモータに伝達すると共に、前記油圧ポンプモータの油圧による駆動時には前記油圧ポンプモータの回転力を所定の減速比で減速して前記エンジンに伝達する駆動力伝達機構と、
   前記車両に設けられ、供給された油圧を蓄圧するアキュムレータと、
   前記油圧ポンプモータと前記アキュムレータとを接続すると共に、前記アキュムレータへの蓄圧の際には開路して前記油圧ポンプモータから前記アキュムレータへの油圧の供給を可能とする第１油圧回路と、
   前記第１油圧回路とは独立して前記油圧ポンプモータと前記アキュムレータとを接続すると共に、前記油圧ポンプモータを油圧により駆動させる際には開路して前記アキュムレータから前記油圧ポンプモータへの油圧の供給を可能とする第２油圧回路と、
   を備え、かつ、
   前記駆動力伝達機構は、
   前記油圧ポンプモータに接続された第１ギヤと、
   前記第１ギヤよりも歯数が多く形成され、前記第１ギヤに噛合する第２ギヤと、
   前記エンジンに接続された第３ギヤと、
   前記第３ギヤよりも歯数が少なく形成され、前記第３ギヤに噛合する第４ギヤと、
   前記第１ギヤと前記第３ギヤとの間に接続された第１ワンウェイクラッチと、
   前記第２ギヤと前記第４ギヤとの間に接続された第２ワンウェイクラッチと、
   を備えたことを特徴とするエンジン始動装置。
2. 駆動されることで車両に既設された所定の油圧機構に油圧を供給すると共に、自らに油圧が供給されることで駆動する油圧ポンプモータと、
   前記車両に設けられたエンジンと前記油圧ポンプモータとを接続し、前記エンジンの作動時には前記エンジンの回転力を前記油圧ポンプモータに伝達すると共に、前記油圧ポンプモータの油圧による駆動時には前記油圧ポンプモータの回転力を所定の減速比で減速して前記エンジンに伝達する駆動力伝達機構と、
   前記車両に設けられ、供給された油圧を蓄圧するアキュムレータと、
   前記油圧ポンプモータと前記アキュムレータとを接続すると共に、前記アキュムレータへの蓄圧の際には開路して前記油圧ポンプモータから前記アキュムレータへの油圧の供給を可能とする第１油圧回路と、
   前記第１油圧回路とは独立して前記油圧ポンプモータと前記アキュムレータとを接続すると共に、前記油圧ポンプモータを油圧により駆動させる際には開路して前記アキュムレータから前記油圧ポンプモータへの油圧の供給を可能とする第２油圧回路と、
   を備え、かつ、
   前記駆動力伝達機構は、
   前記油圧ポンプモータに接続された第１ギヤと、
   前記第１ギヤよりも歯数が多く形成され、前記第１ギヤに噛合する第２ギヤと、
   前記第２ギヤと前記エンジンとの間に接続されたワンウェイクラッチと、
   前記第１ギヤと前記エンジンとの間に接続されたクラッチと、
   を備えたことを特徴とするエンジン始動装置。
3. 前記エンジン及び前記油圧ポンプモータに接続され、前記エンジンを始動可能でかつ前記油圧ポンプモータを駆動可能な電動モータを備えたことを特徴とする請求項１又は請求項２記載のエンジン始動装置。
4. 前記所定の油圧機構は、前記エンジンに接続された自動変速装置の油圧機構、前記エンジンと前記自動変速装置との間に接続されたクラッチ装置の油圧機構、パワーステアリング装置の油圧機構、及び、その他の油圧機構のうちの少なくとも何れか１つとされる、ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項記載のエンジン始動装置

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