JP4329383B2 - 変速比変更の進行制御を伴う車輌用変速装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌用変速装置に係り、特に無段変速機構を用いた車輌用変速装置に係る。
【0002】
【従来の技術】
駆動軸の回転数に対する被動軸の回転数を無段階に連続して変えることができる無段変速機構がベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機として知られており、車輌用変速装置として用いられている。またかかる無段変速機構を用いて車輌用変速装置を構成する場合、無段変速機構をその変速比が自動変速手段により車輌の運行状況に応じて自動的に設定される自動変速モードと、その変速比が手動変速手段により運転者の意図するところに応じて手動的に設定される手動変速モードとの間に随時切り換えて作動させることが行われている。
【0003】
図3はそのような公知の車輌用変速装置を含む車輌駆動系の基本構成を示す概略図である。図に於いて、10はエンジンであり、直結クラッチ12を備えたトルクコンバータ14、歯車変速機構16、無段変速機構(CVT)18、プロペラ軸20、差動歯車22、一対の車軸24を経て一対の駆動輪26を駆動するようになっている。エンジン10、トルクコンバータの直結クラッチ12、歯車変速機構16、無段変速機構18の作動はマイクロコンピュータを備えた電子制御装置(ECU)28により制御されるようになっている。電子制御装置28には、図には示されていないアクセルペダルおよびブレーキペダルよりそれぞれの踏み込みに関する信号、同じく図には示されていない加速度センサより車輌の前後加速度に関する信号、車速センサ30より車速に関する信号、シフトレバーの如き操作端を備えた変速操作装置32より運転者による変速指令信号、更に車輌がカーナビを備えていればそれから得られるカーナビ情報、特に道路の湾曲や勾配、等、その他の電子制御装置の作動に有用な情報を与える信号が供給されている。
【0004】
変速操作装置32は、一例として、図示の如くP、R、N、D、M、+、−の各シフト位置を備えたJ字型の溝と、これに沿って各シフト位置の間に手にて移動されるシフトレバー(図示せず)とを備えている。P、R、Nはそれぞれパーキング、リバース、ニュートラルのシフト位置である。シフトレバーがD位置にあるとき、無段変速機構18は電子制御装置28の制御判断に従って所定の変速比を達成する状態に制御され、またシフトレバーがM位置にあるとき、無段変速機構18は運転者によるシフトレバーの操作に従って所定の変速比を達成する状態に制御される。手動変速に於いては、運転者がシフトレバーを手にて+側に操作するか−側に操作するかにより、無段変速機構はアップシフトされるかダウンシフトされるようになっている。
【0005】
かかる自動変速モードや手動変速モードに関する制御態様やその間の切換え制御について、如何にそれをより好適に行うかについて、下記の特許文献に記載されている如く従来より種々の提案がなされている。特許文献1には、アップシフトまたはダウンシフトを行うに当って、アップシフトスイッチまたはダウンシフトスイッチを繰り返し押さなくても、アップシフト操作またはダウンシフト操作の操作時間に対応させてアップシフトまたはダウンシフトの変速が行われるようにすることが記載されている。特許文献2には、同様にアップシフトスイッチが押されている間はアップシフトが行われ、ダウンシフトスイッチが押されている間はダウンシフトが行われる変速装置が記載されている。特許文献3には、有段変速モード時には、フィードバック制御よりも大きい制御量のフィードフォワード制御を一時的に実行した後、フィードバック制御を行うことが記載されている。特許文献4には、シフトレバーがMレンジに設定されたとき、設定位置に応じた変速比信号を出力することが記載されている。特許文献5には、その図13に三角形の影線にて示されている如く、マニュアル操作用ガイドの移動位置に応じて大きさが変化する変速比が設定されることが記載されている。特許文献6には、マニュアルスイッチ8がシフトレバー5の位置に応じた信号を出力するようにすることが記載されている。
【特許文献1】
特開平7−301321
【特許文献2】
特開平6−257665
【特許文献3】
特開2001−208185
【特許文献4】
特公平5−83783
【特許文献5】
特開平9−137853
【特許文献6】
特開平10−231926
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
従来、車輌の運行状況に基づいて無段変速機構に設定すべき最適変速比を算出する電子制御手段と、無段変速機構に設定すべき変速比を手動にて指令する手動変速指令手段とを備えた車輌用変速装置に於いては、図3にその一般的構成例を示した如く、電子制御手段の制御判断に基づいて変速段を切り換える自動変速モードと手動変速指令に基づいて変速段を切り換える手動変速モードとが完全に区別されており、手動変速モードに於いては、電子制御手段による変速制御判断は一切関与しないようになっている。しかし、電子制御手段により判断される最適変速比は車輌の運転状況に基づく客観的なものであり、運転者の変速意図を忠実に実現すべき手動変速モードに於いても、何らかの形で生かされることが望ましいと考えられる。
【0007】
本発明は、上記の点に着目し、運転者の変速意図に車輌の運転状況に基づく変速判断を加味することにより変速特性に於いて更に改良された車輌用変速装置を提供することを課題としている。
【0008】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するものとして、本発明は、無段変速機構と、車輌の運行状況に基づいて前記無段変速機構に設定すべき最適変速比を算出する電子制御手段と、前記無段変速機構に設定すべき変速比を手動にて指令する手動変速指令手段と、前記電子制御手段により算出された前記最適変速比を勘案しつつ前記手動変速指令手段からの手動変速指令に基づいて前記無段変速機構の変速比を設定する変速比設定手段とを有し、前記変速比設定手段は、前記手動変速指令手段による変速比変更の指令が前記無段変速機構の変速比を前記最適変速比より遠ざけるものであるときには、該変速比を該最適変速比に近づけるものであるときに比して、変速比変更の進行度合を低くすることを特徴とする車輌用変速装置を提案するものである。
【0009】
上記の如き車輌用変速装置は、前記手動変速指令手段による変速比変更の指令が前記無段変速機構の変速比を前記最適変速比より遠ざける変速比増大指令であるとき注意報を発する手段を有していてよい。
【0010】
また、上記の如き車輌用変速装置に於いて、前記電子制御手段は更に車輌の運行状況に基づいて前記無段変速機構についてのタイヤスリップ限界変速比を算出し、前記変速比設定手段は、前記手動変速指令手段による変速比変更の指令が前記無段変速機構の変速比を前記タイヤスリップ限界変速比に所定の偏差以内で近づける変速比増大指令であるとき、変速比増大の進行を停止するようになっていてよい。この場合、変速比増大の進行を停止したとき警報を発する手段が設けられてよい。
【0011】
上記の如き変速比変更進行度合の低減は無段変速機構の変速比が無段に変化する速度を小さくすることであってよく、またこれと同時に或はこれに代えて、変速比設定手段が無段変速機構の変速比を変更するとき該変速比をステップ状に変化させるようになっているときには、該ステップ状変化のステップ幅を小さくすることであってよい。或はまた、変速比設定手段が無段変速機構の変速比を変更するとき該変速比を手動変速指令の指令値に対する偏差に基づいてフィードバック制御するようになっているときには、上記の如き変速比変更進行度合の低減はフィードバック制御のフィードバック係数を小さくすることであってよい。
【0012】
【発明の作用及び効果】
上記の如く、車輌用変速装置が、無段変速機構と、車輌の運行状況に基づいて記無段変速機構に設定すべき最適変速比を算出する電子制御手段と、無段変速機構に設定すべき変速比を手動にて指令する手動変速指令手段と、電子制御手段により算出された最適変速比を勘案しつつ手動変速指令手段からの手動変速指令に基づいて無段変速機構の変速比を設定する変速比設定手段とを有し、変速比設定手段は、手動変速指令手段による変速比変更の指令が無段変速機構の変速比を最適変速比より遠ざけるものであるときには、該変速比を該最適変速比に近づけるものであるときに比して、変速比変更の進行度合を低くするようになっていれば、手動変速による変速は運転者の変速意図に従うものであっても、車輌の運転状況に基づく判断からは最適変速比より遠ざかる変速の場合にはその進行を遅らせ、その間にできるだけ運転者の翻意や車輌運転状況の変化を待つ、という態様にて手動変速に電子制御手段による客観的制御判断を反映させ、車輌の総合的運転性能を向上させることができる。
【0013】
この場合、手動変速指令手段による変速比変更の指令が無段変速機構の変速比を最適変速比より遠ざける変速比増大指令であるとき注意報を発する手段が設けられていれば、運転者は無段変速機構の変速比を最適変速比よりますます大きい変速比に変速しようとしていることについて注意を促されるので、手動変速による変速比が過大とされ、燃費の悪い運転に陥ることを免れる。
【0014】
更に、電子制御手段が車輌の運行状況に基づいて無段変速機構についてのタイヤスリップ限界変速比を算出し、変速比設定手段は、手動変速指令手段による変速比変更の指令が無段変速機構の変速比をタイヤスリップ限界変速比に所定の偏差以内で近づける変速比増大指令であるとき、変速比増大の進行を停止するようになっていれば、手動による不適切な変速比増大制御によりタイヤスリップを起こす危険が回避される。また、このとき警報を発する手段が設けられていれば、運転者には直ちにそのことが知らされる。
【0015】
変速比変更進行度合の低減が無段変速機構の変速比を無段に変化させる速度を小さくすることにより行われば、変速比変更の進行度合を滑らかに且つ連続的に低減させることができる。或はまた、変速比設定手段が無段変速機構の変速比を変更するとき該変速比をステップ状に変化させるようになっており、変速比変更進行度合の低減がステップ状変化のステップ幅を小さくすることにより行われるようになっていれば、上記の如き変速比変更進行度合制御をステップ状変化に於けるステップ幅制御として実行することができる。更にまた、変速比設定手段が無段変速機構の変速比を変更するとき該変速比を手動変速指令の指令値に対する偏差に基づいてフィードバック制御するようになっており、変速比変更進行度合の低減は前記フィードバック制御のフィードバック係数を小さくすることにより行われば、上記の如き変速比変更進行度合制御を手動変速指令に対する感度の制御として実行することができる。
【0016】
【発明の実施の形態】
図1は本発明による車輌用変速装置の一つの実施の形態をその作動態様の形にて示すフローチャートである。かかるフローチャートによる制御は、車輌の始動に当ってイグニションスイッチ(図示せず)が閉じられると同時に開始され、車輌の運転中常時十数ないし数十ミリセカンドの周期にて繰り返されるようになっていてよい。
【0017】
制御が開始されると、ステップ1に於いて、シフトレバー位置、アクセルペダルおよびブレーキペダルの踏み込み量、車速、車体加速度、道路の湾曲や勾配に関するカーナビ情報等の、変速段の制御計算に必要なデータの読み込みが行われ、それらのデータに基づいてその時の車輌の運転状況に対する最適変速比γoptmおよびタイヤスリップ限界変速比γtslimが算出される。
【0018】
次いで制御はステップ2へ進み、変速モードが手動変速モードであるか否かが判断される。答がイエスとなれば制御はステップ3へ進む。答がノーであれば、この回の制御はこれにて終了する。
【0019】
ステップ3に於いては、ダウンシフト操作中であるか否かが判断される。答がイエスであれば、制御はステップ4へ進む。
【0020】
ステップ4に於いては、現在の変速比γがステップ1にて算出された最適変速比γoptmより小さいか否かが判断される。ここで答がイエスであれば、ダウンシフト操作による変速比の増大は変速比を最適変速比へ向かわせるものである。答がイエスあれば、制御はステップ5へ進む。
【0021】
ステップ5に於いては、変速比をステップ状に変化させる(この場合、増大させる)として、そのステップ幅Nstepがある所定値Nstep1とされ、また変速比を変更する速度Nditがある所定値Ndit1とされる。Nstep1およびNdit1は、後述のステップ7に於いて設定されるNstep2およびNdit2に比してこれらよりそれぞれ大きい値である。変速比変更のステップ幅および速度がそれぞれNstep1およびNdit1とされることにより、この瞬間から十数ないし数十ミリセカンドのフロー繰り返し周期が経過して次回のフローを通る制御が行われ、NstepおよびNditが再度Nstep1およびNdit1に設定されるかまたは他の値に変更されるまで、Nstep1およびNdit1による変速比の変更(この場合ダウンシフト)が続けられる。尚、この実施の形態では、ステップ幅Nstepと変速比変更速度Nditの両方が制御されているが、これらのいずれか一方のみが制御される実施の形態も可能である。
【0022】
ステップ4の答がノーであるときには、制御はステップ6へ進む。ステップ4の答がノーであるとは、現在の変速比γが最適変速比γoptmに等しいかまたはそれより既に大きい状態で、尚かつ増大方向へ変更されようとしており、即ち、変速比は最適変速比より遠ざかる方向へ変更されようとしていることを意味する。この場合、まずこのステップ6にて、現在の変速比γがステップ1にて計算されたタイヤスリップ限界変速比γtslimよりある所定の偏差αだけ小さい値より小さいか否か、即ち、タイヤスリップ限界変速比γtslimに偏差α以内まで近づいてはいないか否かが判断される。答がイエスであれば、まだそこまでは近づいていないので、制御はステップ7へ進み、変速比ステップ状変更(この場合、増大)のステップ幅Nstepをステップ5に於けるNstep1よりは小さい所定のNstep2とし、また変速比変更速度Nditをステップ5に於けるNdit1よりは小さい所定のNdit2とすることが行われ、同時に手動による変速が変速比を最適値変速比より遠ざかる方向に向かっていることを運転者に対し注意する適当な表示灯等による注意報が発信される。Nstep1とNstep2の大きさの対比およびNdit1とNdit2の大きさの対比は、各実機に於いて最適の対比となるように定められればよい。
【0023】
一方、ステップ6の答がノーであるときには、現在の変速比γはタイヤスリップ限界変速比γtslimにα以内で近づいているので、このときには制御はステップ8へ進み、NstepおよびNditのいずれをも0とし、即ち、変速比の変更を中止し、そのことを運転者に知らせる適当な警報が発せられる。
【0024】
ステップ3の答がノーであるときには、制御はステップ9へ進み、アップシフト操作中であるか否かが判断される。答がノーであれば、手動変速モードにあってもダウンシフトもアップシフトも行われていない状態であり、このときは勿論本発明による制御はこれ以上なにも行われない。答がイエスであれば、制御はステップ10へ進み、現在の変速比γがステップ1にて算出された最適変速比γoptmより大きいか否かが判断される。答がイエスであるということは、アップシフト操作による変速比の変更が最適変速比へ向かうものであることを意味する。このときには、制御はステップ11へ進む。
【0025】
ステップ11に於いては、ステップ状変速比変更のステップ幅Nstepおよび変速比変更速度Nditがそれぞれ所定値Nstep3およびNdit3とされる。これ対し、ステップ10の答がノーであることは、アップシフト操作が変速比を最適変速比より遠ざける方向になされていることを意味するので、このときには制御はステップ12へ進み、NstepおよびNditがそれぞれNstep3およびNdit3より小さい所定のNstep4およびNdit4とされる。Nstep3とNstep4の大きさの対比およびNdit3とNdit4の大きさの対比もまた、各実機に於いて最適の対比となるように定められればよい。尚、制御がステップ12に至ったことは、アップシフト操作が変速比を最適変速比より遠ざける方向になされていることを意味するが、変速比を最適変速比より下げることは、特に運転者に警告すべきほどのことではないので、この実施の形態では注意報また警報を発するようにはなっていない。
【0026】
図2は、図1について上に説明した本発明による車輌用変速装置の変速比制御作動が手動変速指令に対するフィードバック制御として行われる場合の実施の形態を示す同様のフローチャートである。図2のフローチャートに於ける制御の流れは図1のフローチャートに於けるそれと同じであるので、図1の各ステップに対応する図2の各ステップには、その対応を明瞭にするため図1に於ける各ステップ番号を100番台に変更したステップ番号を付し、重複する説明は明細書の記載の冗長化を避けるため省略する。
【0027】
この実施の形態の於いては、ダウンシフト手動変速が最適変速比へ向かいつつあるとき変速の進行度を定めるステップ105では、手動変速指令に対する実変速のフィードバック制御に於ける比例係数Kp、積分係数Ki、微分係数Kdがそれぞれに対する所定値Kp1、Ki1、Kd1に設定されるようになっているのに対し、ダウンシフト手動変速が最適変速比より遠ざかりつつあるとき変速の進行度を定めるステップ107では、フィードバック制御の比例係数Kp、積分係数Ki、微分係数KdがそれぞれKp1、Ki1、Kd1より小さいKp2、Ki2、Kd2に設定されるようになっている。また、変速比γがタイヤスリップ限界変速比γtslimにα以内で近づいたステップ108に於いては、Kp、Ki、Kdがそれぞれ0とされるようになっている。
【0028】
また、同様に、アップシフト手動変速が最適変速比へ向かいつつあるとき変速の進行度を定めるステップ111では、手動変速指令に対する実変速のフィードバック制御に於ける比例係数Kp、積分係数Ki、微分係数Kdはそれぞれに対する所定値Kp3、Ki3、Kd3に設定され、これに対しアップシフト手動変速が最適変速比より遠ざかりつつあるとき変速の進行度を定めるステップ112では、Kp、Ki、KdがそれぞれKp3、Ki3、Kd3より小さいKp4、Ki4、Kd4に設定されるようになっている。Kp1、Ki1、Kd1の大きさに対するKp2、Ki2、Kd2の大きさの対比、およびKp3、Ki3、Kd3の大きさに対するKp4、Ki4、Kd4の大きさの対比は、各実機に於いて最適の対比となるように定められればよい。
【0029】
以上に於いては本発明いくつかの実施の形態について詳細に説明したが、かかる実施の形態について本発明の範囲内にて種々の変更が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明による車輌用変速装置の一つの実施の形態をその作動態様の形にて示すフローチャート。
【図2】図1に示したフローチャートの一部を変更した本発明の他の一つの実施の形態を示すフローチャート。
【図3】本発明による改良の対象となる車輌用変速装置を含む車輌駆動系の公知の基本構成を示す概略図。
【符号の説明】
10…エンジン、12…直結クラッチ、14…トルクコンバータ、16…歯車変速機構、18…無段変速機構(CVT)、20…プロペラ軸、22…差動歯車、24…車軸、26…駆動輪、28…電子制御装置(ECU)、30…車速センサ、32…変速操作装置
Claims (7)
- 無段変速機構と、車輌の運行状況に基づいて前記無段変速機構に設定すべき最適変速比を算出する電子制御手段と、前記無段変速機構に設定すべき変速比を手動にて指令する手動変速指令手段と、前記電子制御手段により算出された前記最適変速比を勘案しつつ前記手動変速指令手段からの手動変速指令に基づいて前記無段変速機構の変速比を設定する変速比設定手段とを有し、前記変速比設定手段は、前記手動変速指令手段による変速比変更の指令が前記無段変速機構の変速比を前記最適変速比より遠ざけるものであるときには、該変速比を該最適変速比に近づけるものであるときに比して、変速比変更の進行度合を低くすることを特徴とする車輌用変速装置。
- 前記手動変速指令手段による変速比変更の指令が前記無段変速機構の変速比を前記最適変速比より遠ざける変速比増大指令であるとき注意報を発する手段を有することを特徴とする請求項1に記載の車輌用変速装置。
- 前記電子制御手段は更に車輌の運行状況に基づいて前記無段変速機構についてのタイヤスリップ限界変速比を算出し、前記変速比設定手段は、前記手動変速指令手段による変速比変更の指令が前記無段変速機構の変速比を前記タイヤスリップ限界変速比に所定の偏差以内で近づける変速比増大指令であるとき、変速比増大の進行を停止することを特徴とする請求項1または2に記載の車輌用変速装置。
- 前記変速比増大進行停止時に警報を発する手段を有することを特徴とする請求項3に記載の車輌用変速装置。
- 前記変速比変更進行度合の低減は前記無段変速機構の変速比が無段に変化する速度を小さくすることであることを特徴とする請求項1〜4のいずれかに記載の車輌用変速装置。
- 前記変速比設定手段は前記無段変速機構の変速比を変更するとき該変速比をステップ状に変化させるようになっており、前記変速比変更進行度合の低減は前記ステップ状変化のステップ幅を小さくすることであることを特徴とする請求項1〜5のいずれかに記載の車輌用変速装置。
- 前記変速比設定手段は前記無段変速機構の変速比を変更するとき該変速比を前記手動変速指令の指令値に対する偏差に基づいてフィードバック制御するようになっており、前記変速比変更進行度合の低減は前記フィードバック制御のフィードバック係数を小さくすることであることを特徴とする請求項1〜4のいずれかに記載の車輌用変速装置。
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