JP4276606B2 - 車両用ワイパ - Google Patents

Description

本発明は車両用ワイパに係り、特にワイパアームとワイパブレードとが相対回動する車両用ワイパに関する。

従来、車両用ワイパはワイパアームとワイパブレードとを備え、ワイパアームに対してワイパブレードが回動可能に連結されている。詳しくは、ワイパブレードのプライマリーレバーの長手方向の中央部上面には開口部が形成され、その開口部の両側側壁にはピンが掛け渡され、このピンにはクリップが回動可能に取り付けられている。そして、そのクリップに、略Ｕ字状のワイパアームの先端を連結することにより、ワイパアームに対してワイパブレードが回動可能に連結されている。ワイパアームの略Ｕ字状の先端が、クリップに形成されている断面略Ｕ字形の連結部に嵌め込まれることによって、ワイパアームとクリップが連結されている。（例えば、特許文献１，２参照）

特許文献１に記載の車両用ワイパでは、回動軸としてのピンを中心とする円弧状の溝がクリップの両側壁に設けられると共に、このクリップの側壁と相対するレバーの開口部における内側面にこの円弧状の溝と係合する突起が設けられている。この突起を円弧状の溝の終端部に当接させることでクリップとレバーとの相対回動、つまりワイパアームとワイパブレードとの一方向の相対回動を規制することができる。これにより、ワイパアームをウインドウガラスに対して起立させてワイパブレードをガラス面から離間させた状態（所謂ロックバック状態）に維持したとき、ワイパブレードのワイパアームに対する一方向の回動を防止することができる。

しかしながら、特許文献１に記載の車両用ワイパでは、クリップをレバーに組み付けるには、レバー内にクリップを配設した状態で、側部からレバーに形成されたピン貫通孔及びクリップの連結部に形成された軸孔にピンを挿入しなければならないので、ピンがレバーに掛け渡された状態ではクリップを取り付けることができず、組み付けに手間が掛かっていた。さらに、特許文献１に記載の車両用ワイパでは、円弧状の溝と突起との係合によっては両方向の相対回動を規制することはできなかった。
これに対し、特許文献２に記載の車両用ワイパでは、ピンに組み付けるための軸孔がクリップの連結部の頂部付近を連結部の長手方向に対して略垂直な方向に貫通して形成されており、このクリップには、軸孔の一部を外部に開放させるようにスリットが形成されている。このようにクリップにスリットが形成されたことにより、スリットの開放方向に沿ってピンを軸孔に向けて挿入することによって、クリップをピンに回動可能に組み付けることができる。しかも、このスリットは、軸孔の下側から外部に向けて開放されているので、ピンが開口部の側壁間に掛け渡された後や、レバーにワイパストリップが組み付けられた後からでも、クリップを開口部上方からレバーに組み付けることが可能である。

また、特許文献１に記載の車両用ワイパでは、クリップには、ピンに対し長手方向両側に長尺となるよう側壁を連結部と反対側へ延出させて延出部が形成されており、レバーの側壁間にこの長尺な形状のクリップを配設することによりワイパアームに対するワイパブレードのがたつきを抑制している。また、このような構成により、ワイパアーム（又はワイパブレード）がワイパブレード（又はワイパアーム）に対して回動し、レバーに保持されたワイパストリップ上面に延出部の先端が当接するとそれ以上の回動が制限される。

延出部とワイパストリップとが当接してワイパアームの回動が制限されている状態から、更にワイパアームを回動させる力が加えられると、クリップの連結部側がワイパアームと共に回動しようする。ここで、特許文献１に記載のクリップのように軸孔に連通するスリットが形成されていなければ、クリップは軸孔の周面全体で回動しようとする応力を受けるので軸孔部分が特に破損し易いということはない。しかしながら、軸孔に連通するスリットが形成された場合には、樹脂製のクリップの軸孔の内側面のうちスリットが形成されていない側に応力が集中して、この部分に亀裂が生じてしまうおそれがある。特に、ワイパストリップとの当接部である延出部の先端部を支点としてクリップを回動させようとする力が軸孔部分に加わり易いため、亀裂が生じやすくなってしまう。

したがって、軸孔に連通するスリットが形成されている場合、延出部がワイパストリップと当接する前もしくは当接直後に、クリップの更なる回動を防止して、クリップの破損を防止するためには、上述の円弧状溝をクリップの軸孔よりも連結部側に形成すると好適である。このように構成すれば、軸孔部分に応力が集中してしまうことを防ぐことができる。
この点については、特許文献１に記載の車両用ワイパでは、上述の円弧状溝はクリップの軸孔よりも連結部側に形成されているので、軸孔に連通するようにスリットが形成された場合であっても、さらなる回動力が加わったときに軸孔部分に亀裂が生じてしまうことを防止することができる。

特許第３２３０７３８号公報（第４−６頁、図１−６） 特開２００１−３５４１２０号公報（第３−４頁、図１−２）

ところで、クリップをレバーに組み付ける際には、溝に形成された開放部分から溝内に突起を挿入していく必要がある。そして、特許文献１に記載の車両用ワイパのように、延出部とワイパストリップとが当接する前にワイパアームの回動を制限するように連結部側に突起と係合する溝を形成する場合、溝の開放部分はクリップ上方に向けて形成されることになる。レバー側の金属性の突起は、溝の終端部に当接して止まるように突出量が設定されているので、このようなクリップを開口部の上方からレバーに組み付ける場合には、溝が形成された部分よりも肉厚な側壁外面を突起が潰す、又は、削りながら組み付けることになってしまう。しかし、クリップの側壁が潰されたり削られたりすると、回動規制端となる溝の終端部において規制力が低下してしまう。
このような不都合を回避するためには、レバーにワイパストリップ等が組み付けられていない状態で、開口部の下側からクリップを挿入していく必要がある。このように、特許文献１に記載のクリップに単にスリットを設けただけのクリップでは、レバーにワイパストリップ等が組み付けられた後に開口部の上方から組み付けることができず組み付け性がよくないという問題が生じてしまう。

本発明の目的は、上記課題に鑑み、ワイパアームとレバーとの連結用のクリップとレバーとによって、ワイパアームとワイパブレードの両方向の相対回動を規制することができると共に、クリップをレバーへの組み付けが容易な車両用ワイパを提供することにある。

前記課題は、本発明によれば、ワイパブレードの金属製レバー上部に開口部を形成し、その開口部内の両側側壁に掛け渡された軸を中心に回動可能に樹脂製の連結部材を設け、ワイパアームの先端部に形成された略Ｕ字状の取付け部を前記連結部材に連結することにより、前記ワイパアームと前記ワイパブレードとの相対回動を可能とすると共に、前記開口部内の側壁内面に突出形成された制限突起と前記側壁内面に対向する前記連結部材の側壁外面に凹設された制限溝とが係合して該制限溝の終端部にて前記相対回動が制限される車両用ワイパにおいて、前記連結部材は、該連結部材の側壁の長手方向に沿うように形成され前記ワイパアームの取付け部と係合可能な連結部と、該連結部の長手方向の一端側及び前記連結部材の側壁を長手方向に対して略垂直に貫通して形成され前記軸を回動可能に支持する軸孔と、該軸孔に対して前記連結部と長手方向反対側に延びる延出部と、を備え、前記連結部には、前記開口部側から前記連結部材を挿入して前記軸孔に前記軸を組み付け可能に前記軸孔の周壁の一部を開放するスリットが形成され、前記連結部材の側壁外面には、前記連結部材と前記レバーとが相対回動するときの前記制限突起の回動軌跡を含むように前記制限溝が凹設されると共に、該制限溝と連通して前記回動軌跡と異なる位置に前記制限溝を前記連結部材の側壁端部に開放する溝開放部が凹設されることにより解決される。

このように本発明では、連結部材は、軸孔の周壁の一部が開放されたスリットから軸が挿入されてレバー上面の開口部より、軸に支持させることができるので、レバーに軸が掛け渡された後や、ワイパストリップが組み付けられた後からでも、樹脂製のクリップを組み付けることができる。
また、連結部材の側壁外面に形成される制限溝には、連結部材とレバーとが相対回転するときの制限突起の回動軌跡と異なる位置に溝開放部が形成される。これにより、その溝開放部から制限溝内へ制限突起を挿入してから、連結部材の軸孔にスリットを通して軸を組み付けて、回動軌跡上に制限突起を位置させることができる。したがって、連結部材の組み付けにおいて、レバーの側壁から突出する金属製の制限突起が連結部材の側壁を潰すもしくは削ってしまうことなく、制限溝内の回動軌跡上に制限突起を配置可能であるので、回動規制端となる制限溝の終端部において規制力が低下してしまうことを防止することができる。

また、前記制限溝には、前記制限突起と当接して正逆両方向についての前記相対回転をそれぞれ規制するための終端部が前記回動軌跡上に形成されると好適である。このように、制限溝に正逆両方向の相対回転を規制するための終端部が形成されれば、例えばワイパワイパアーム及びワイパブレードを車両のウインドウガラスに対して起立させた状態としても、ワイパアームとワイパブレードとが接触してしまうことを防止することができる。これにより、接触による塗膜の損傷を防止することができ、外観を良好に保持することが可能である。

また、前記制限溝は、前記軸孔に対して前記延出部と反対側の前記連結部材の側壁外面に凹設されると好適である。このように、連結部材の側壁において制限溝が軸孔よりも連結部側に形成されることによって、延出部の先端がワイパストリップ等に当接する前もしくは当接した直後に、連結部材が更に回動してしまうことを防止することができる。

また、前記制限溝は、前記軸孔の前記スリットの開放方向と異なる方向に、前記溝開放部の開放方向が設定されると好適である。このようにスリットの開放方向と異なる方向に、溝開放部の開放方向が設定されると、連結部材とレバーとが相対回転するときの制限突起の回動軌跡と異なる位置に溝開放部を容易に形成することができる。

また、前記軸孔の前記スリットは、前記軸を前記軸孔内に組み付けるまで案内する案内面を有し、前記制限溝は、前記連結部材を前記レバーに組み付けるときに、前記案内面による前記軸の案内により、前記制限突起が前記制限溝の溝開放部から前記回動軌跡上に移動案内されるように形成されると好適である。このように、スリットの簡単な形状の案内面によって、連結部材を軸に対して押し込む組み付け力から、制限突起を回動軌跡上からはずれた位置にある溝開放部から回動軌跡上に移動させるための分力を生じさせることができる。これにより、連結部材をスリットに沿って軸側に押し込むと、軸に対して連結部材を案内面に沿って押し込み方向とは異なる長手方向にも相対移動させることができる。この相対移動によって、制限溝に対して制限突起が移動し、回動軌跡上から外れた位置にある制限突起を回動軌跡上に移動案内することができる。

本発明の車両用ワイパによれば、レバーの側壁間に掛け渡された軸を回動可能に支持する連結部材にワイパアームが連結されることにより、ワイパアームとレバーとが連結部材を介して回動可能に連結されている。そして、連結部材の側壁に凹設された制限溝とレバーの側壁に突出形成された制限突起とが係合して制限溝の終端部で、ワイパアームとレバーとの相対回動が規制される。
この連結部材には、レバーの開口部側から挿入して軸を連結部材の軸孔に組み付けることができるように、軸孔の周壁の一部が開放されるようにスリットが形成されている。さらに、制限溝は、相対回動時の制限突起の回動軌跡を含むように凹設されると共に、制限溝と連通して回動軌跡と異なる位置に制限溝の溝開放部が形成されている。
このように形成されることにより、溝開放部から制限溝内へ制限突起を挿入してから、連結部材の軸孔にスリットを通して軸を組み付けて、回動軌跡上に制限突起を位置させることができるので、連結部材をレバーに容易に組み付けることが可能である。なお、連結部材の組み付けにおいて、レバーの側壁から突出する金属製の制限突起が連結部材の側壁を潰すもしくは削ってしまうことなく、制限溝内の回動軌跡上に制限突起を配置可能であるので、回動規制端となる制限溝の終端部において規制力が低下してしまうことを防止することができる。

さらに、制限溝には、正逆両方向の相対回動を規制するための終端部が形成されたので、ワイパアーム及びワイパブレードをウインドウガラスに対して起立させた状態とした場合であっても、ワイパアームとワイパブレードが接触してしまうことを防止することが可能であるので、接触による塗膜の損傷を防止することができる。また、両方向の相対回動を制限溝とこれに係合する制限突起によって規制することができるので、他の規制部材が不要であり、ワイパアームとワイパブレードとの連結部分をコンパクトに構成することができる。

以下、本発明の一実施形態について、図を参照して説明する。なお、以下に説明する部材、配置等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることは勿論である。
図１〜図６は本発明の一実施形態に係るものであり、図１は車両用ワイパの側面図、図２（Ａ）はプライマリーレバーの要部平面図、図２（Ｂ）は同図（Ａ）のＸ−Ｘ線矢視断面図、図３（Ａ），（Ｂ）はそれぞれクリップの平面図，側面図、図４は車両用ワイパの要部説明図、図５はクリップの組み付け手順を示す説明図、図６はクリップとプライマリーレバーの相対回動の説明図である。
図７〜図９は本発明の他の実施形態に係るものであり、図７はクリップの側面図、図８はクリップの組み付け手順を示す説明図、図９はクリップとプライマリーレバーの相対回動の説明図である。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図６に従って説明する。図１に示すように、車両用ワイパＷは、ワイパアーム１０とワイパブレード２０とを備え、ワイパアーム１０に対してワイパブレード２０が回動可能に連結されている。
ワイパアーム１０は、不図示の車両のピポット軸に固定されるアームヘッド１１と、アームヘッド１１の先端に連結されるリテーナ１２と、リテーナ１２の先端に固定されるアームピース１３を主要構成要素としている。図４に示すように、アームピース１３の先端部には、Ｕ字状に折り曲げ形成された取付け部１３ａが形成され、この取付け部１３ａにクリップ３０が嵌め込まれて連結されている。

ワイパブレード２０は、ワイパアーム１０に対して回動可能に連結される金属性のプライマリーレバー２１と、このプライマリーレバー２１の両端に回動可能に連結される一対のセカンダリーレバー２２と、各セカンダリーレバー２２の両端に回動可能に連結される一対のヨーク２３と、ヨーク２３によって保持されるワイパストリップ２４を主要構成要素としている。すなわち、本例のワイパブレード２０は、トーナメント式の構造に形成されている。そして、ワイパストリップ２４は、ヨーク２３の両端にそれぞれ形成された保持片２３ａにより８点支持されて保持されている。

図２に示すように、金属性のプライマリーレバー２１の長手方向の中央部上面には、開口部２１ａが形成されている。プライマリーレバー２１は、平行に延びる一対の対向する側壁２１ｂと、その両側壁２１ｂの上端部を連結する上部２１ｃとから構成され、略断面コ字状に形成されている。そして、上部２１ｃにおいて、長手方向の中央部が両側壁２１ｂの上端部を連結しないように形成されることにより、開口部２１ａが形成されている。また、図２（Ｂ）に示すように、本例の開口部２１ａでは、両側壁２１ｂの上端部が上部２１ｃよりも上部に突出するように形成されている。

両側壁２１ｂの長手方向の中央部には、断面略円形状のピン２１ｄが両側壁２１ｂ間に掛け渡されている。このピン２１ｄは、プライマリーレバー２１の長手方向と略垂直な方向に軸線が向くように配設されている。開口部２１ａが形成された位置の両側壁２１ｂには、開口部２１ａの一端側付近の側壁２１ｂの内側面から相対向するように所定の長さだけ突出した一対の制限突起２１ｅが形成されている。

プライマリーレバー２１には、連結部材としてのクリップ３０が回動可能に配設される（図４等参照）。本例のクリップ３０は樹脂材にて形成されている。図３に示すように、クリップ３０は、一対の対向する側壁３１と、両側壁３１間を連結する連結部３２と、側壁３１の端部に回動可能に連結されたロック部材３３と、連結部３２及び両側壁３１を貫通する軸孔３４とを主要構成要素としている。
連結部３２は、アームピース１３の取付け部１３ａと係合可能であって、図３（Ｂ）に示すように、長手方向の断面が取付け部１３ａと対応した略Ｕ字状に形成されている。

側壁３１は連結部３２の上下方向に延出しており、両側壁３１が連結部３２を挟持するように形成されている。また、側壁３１には、連結部３２が形成されている部位からさらに連結部３２の長手方向反対側に延出する延出部３１ａが形成されている。すなわち、連結部３２は、長尺状の両側壁３１の一端部から中央付近までその長さ方向に沿うように形成され、この中央付近には取付け部１３ａの略Ｕ字形状に対応する曲面を有する頂部３２ｅが形成されている。
ロック部材３３は、延出部３１ａの端部において、両側壁３１から内側に対向して突出する突起にて形成された回動軸３５を中心として回動可能に取り付けられている。このロック部材３３は、連結部３２に取り付けられたアームピース１３の取付け部１３ａをロックするものである。すなわち、図４に示すように、ロック部材３３を両延出部３１ａ間に挿入するように（図４では、反時計方向に）回動させていくと、係合部３３ａが取付け部１３ａと弾性的に当接する。これにより、取付け部１３ａは、ロック部材３３の係合部３３ａと連結部３２の頂部３２ｅとの間に挟みこまれるようにして支持される。

また、クリップ３０には、側壁３１の長手方向と略直交する方向に、頂部３２ｅ及び両側壁３１を貫通する軸孔３４が形成されている。また、本例の軸孔３４は、下方側が外部に開放されている。すなわち、軸孔３４の下部に連通するように、頂部３２ｅ及び側壁３１にスリット３０ａが形成されている。そして、このスリット３０ａを通して、軸孔３４にピン２１ｄを嵌め込むことができ、ピン２１ｄにクリップ３０を回動可能に支持させることができる。本例では、軸孔３４の内径とピン２１ｄの外形が略同一に形成されている。

クリップ３０の両側面、すなわち両側壁３１の外側面において、軸孔３４に対し長手方向で回動軸３５が形成されていない側、つまり、延出部３１ａとは反対側には、制限溝３６が凹設されている。本例の制限溝３６は、側壁３１に所定の深さとなるように略逆Ｌ字状に形成されている。制限溝３６は、その端部において側壁３１の端部に連通するように溝開放部３６ａ，３６ｂが形成されている。すなわち、制限溝３６は、側壁３１内に囲まれるように形成されているのではなく、溝開放部３６ａ，３６ｂにおいて、側壁３１の厚さ方向の側面に連通して形成されている。本例では、溝開放部３６ａは側壁３１の上部に位置し、溝開放部３６ｂは側壁３１の長手方向の端部に位置している。

プライマリーレバー２１の制限突起２１ｅ及びクリップ３０の制限溝３６は、プライマリーレバー２１に対するクリップ３０の回動に伴って、制限突起２１ｅが制限溝３６内を案内されるように形成されている。そして、制限溝３６は、制限突起２１ｅの相対移動を所定角度範囲内に規制している。制限溝３６は、この制限突起２１ｅの移動領域（回動軌跡）を含むように側壁３１に凹設されており、溝開放部３６ａ，３６ｂは、回動軌跡とは異なる位置に形成されている（図６参照）。
また、クリップ３０の両側壁３１の外側面は、プライマリーレバー２１の両側壁２１ｂの内側面と僅かな幅の隙間を有するように形成されている。

図５に示すように、本例の車両用ワイパＷでは、プライマリーレバー２１に開口部２１ａ側からクリップ３０を取り付けることができる。したがって、ピン２１ｄが両側壁２１ｂ間に掛け渡された状態や、プライマリーレバー２１にワイパストリップ２４が取り付けられた状態であっても、クリップ３０を作業性よく取り付けることが可能である。
クリップ３０の組み付けは、まず図５（Ａ）に示すように、クリップ３０の取り付け方向をプライマリーレバー２１に合わせ、クリップ３０を開口部２１ａの上側から開口部２１ａ内に挿入していく。このとき、プライマリーレバー２１のピン２１ｄを直接、クリップ３０のスリット３０ａに挿入するようにすると、制限突起２１ｅが側壁３１と当接してしまい、スムースにクリップ３０をピン２１ｄに取り付けることができない。すなわち、対向する制限突起２１ｅの先端部の間の幅Ｄ１が、制限溝３６下部の両側壁３１間の幅Ｄ２よりも狭く設定されているため、上記のように挿入していくと金属性の制限突起２１ｅが樹脂製の制限溝３６下部の両側壁３１の端部に当接してしまう。このため、無理に押し込もうとすると、側壁３１が潰れたり、削れてしまったりしてしまう。このように無理に側壁３１を破損させながらクリップ３０をピン２１ｄに嵌め込んだ場合、回動規制端となる溝の制限溝３６の終端部において規制力が低下してしまうことになる。

したがって、図５（Ａ）に示すように、クリップ３０を制限溝３６が形成されている方（連結部３２側）が下になるように傾けて、そのクリップ３０の端部側を両側壁２１ｂ間のうち制限突起２１ｅとピン２１ｄの間に挿入していく。そして、図５（Ｂ）に示すように、クリップ３０をスライドさせて、溝開放部３６ｂから制限溝３６内に制限突起２１ｅを案内していく。そして、ピン２１ｄの上部にクリップ３０のスリット３０ａが位置するまで、クリップ３０を斜め下方向に移動させる。
ピン２１ｄの上部にクリップ３０のスリット３０ａが位置した状態で、スリット３０ａの開放方向に沿ってクリップ３０を下方へ移動させていき、ピン２１ｄをスリット３０ａを通して軸孔３４内に圧入する。これにより、軸孔３４内にピン２１ｄが取り付けられ、ピン２１ｄによってクリップ３０は回動可能に支持される。
なお、本例では、溝開放部３６ｂから制限溝３６内に制限突起２１ｅを案内したが、これに限らず、溝開放部３６ａから制限溝３６内に制限突起２１ｅを案内するようにしてもよい。

そして、このようにしてピン２１ｄに回動可能に取り付けられたクリップ３０に、図４に示すように、アームピース１３の取付け部１３ａを取り付ける。詳しくは、まず連結部３２の頂部３２ｅと回動軸３５との間に、図４の１点鎖線で示すように、アームピース１３の取付け部１３ａを挿入する。そして、アームピース１３を図４の実線で示す位置まで引っ張ることにより、略Ｕ字状の取付け部１３ａ内に連結部３２が嵌合する。そして、ロック部材３３を連結部３２側へ回動させることによって、取付け部１３ａをロックすることができる。これにより、アームピース１３は、連結部３２を介してプライマリーレバー２１に連結される。連結部３２にアームピース１３が連結されると、スリット３０ａの開口が取付け部１３ａで覆われるので、万一、ピン２１ｄが軸孔３４から外れてもクリップ３０がプライマリーレバー２１から脱落してしまうことが防止される。

次に、図６に基づいて、ワイパアーム１０とワイパブレード２０の相対回動について説明する。なお、図６では理解の容易のため、アームピース１３やロック部材３３等は図示を省略している。図６（Ａ）は、ワイパブレード２０に対してワイパアーム１０がフラットとなっている状態を示している。図中、曲線Ｌ１，Ｌ２で囲まれた領域は、ピン２１ｄを回動中心としてプライマリーレバー２１に対してクリップ３０が相対回動する場合に、制限突起２１ｅが移動する範囲（回動軌跡）を示した仮想領域である。
この回動軌跡と制限溝３６とが交差する部位が、相対回動したときに制限突起２１ｅと当接する部位（終端部）である。本例では、制限溝３６の上側の交差部位，下側の交差部位が、それぞれ終端部３７ａ，３７ｂである。具体的には、終端部３７ａ，３７ｂは、制限溝３６を形成する、側壁３１の外側面に連なる所定高さの側壁の一部である。

図６（Ａ）の状態から、クリップ３０が時計方向に所定角度回動すると、制限突起２１ｅと制限溝３６の下端側の終端部３７ｂとが当接し、それ以上の時計方向の回動が規制される。
また、図６（Ａ）の状態から、クリップ３０が反時計方向に所定角度回動すると、制限突起２１ｅと制限溝３６の上端側の終端部３７ａとが当接し、それ以上の反時計方向の回動が規制される。
このように、本例のクリップ３０に形成された制限溝３６の終端部３７ｂ，３７ａと、プライマリーレバー２１に形成された制限突起２１ｅとの当接によって、時計方向，反時計方向の両方向の回動を規制することができる。

このように、本例の車両用ワイパＷでは、プライマリーレバー２１の制限突起２１ｅとクリップ３０の制限溝３６との当接によって、両方向の回動を制限することができるので、例えばワイパアーム１０及びワイパブレード２０を車両のウインドウガラスに対して起立させた状態（所謂ロックバック状態）としても、ワイパアーム１０とワイパブレード２０とが接触してしまうことを防止することができる。これにより、車両用ワイパＷでは、接触による塗膜の損傷が防止され、ひいては外観を保つことができるとともに、耐久性を保つことができる。

また、本例の車両用ワイパＷでは、クリップ３０のスリット３０ａが下側（ワイパストリップ側）に開放しているので、クリップ３０をプライマリーレバー２１に、プライマリーレバー２１に形成された開口部２１ａの上側から組み付けることができる。これにより、ワイパブレード２０側の構成部品がサブアセンブリ化、もしくはアセンブリ化された状態となっていても、クリップ３０をプライマリーレバー２１に組み付けることができるので作業性が良好である。

また、本例の車両用ワイパＷでは、プライマリーレバー２１に対するクリップ３０の回動を規制する回動規制部材（本例では、制限突起２１ｅおよび制限溝３６）が、回動中心であるピン２１ｄに対して、回動させるための作用力が加わるアームピース１３側に配設されている。
回動規制部材がピン２１ｄに対して、アームピース１３と反対側に配設されている場合には、回動が規制された状態でさらにアームピース１３に回動させる作用力が加わると、回転規制部材が支点となってクリップ３０に変形させる力が加わってしまう。この結果、クリップ３０の構造的に弱い部分（例えば、スリット３０ａが形成された頂部３２ｅ付近）に応力が集中して、クリップ３０そのものが破壊されてしまうおそれがある。
しかしながら、本例の車両用ワイパＷでは、回動規制部材がピン２１ｄに対して、アームピース１３側に配設されているので、回動が規制された状態でさらにアームピース１３に回動させる作用力が加わったとしても、クリップ３０はアームピース１３と共周りすることになる。このとき、無理に回動しようとしても制限突起２１ｅがクリップ３０の側壁３１を削るだけなので、クリップ３０そのものが破壊されてしまうおそれがない。

また、本例の車両用ワイパＷでは、クリップ３０の両側壁３１の外側面とプライマリーレバー２１の側壁２１ｂの内側面との隙間が僅かな幅に設定されているため、プライマリーレバー２１に対するクリップ３０のがたつきは、両側壁３１の外側面とプライマリーレバー２１の側壁２１ｂの内側面が摺接することにより抑制される。しかも、側壁３１には連結部３２からさらに長手方向に延出する延出部３１ａが形成されているため、側壁３１と側壁２１ｂとの間で、クリップ３０のがたつきを効果的に低減することができる。

次に、図７〜図９に基づいて、本例のクリップ３０の改変例について説明する。なお、上記実施形態と共通する構成要素の説明は省略する。また、本改変例のクリップ３０においても、上記実施形態によって得られる作用効果を得ることができる。
図７に示すように、本改変例のクリップ３０の両側壁３１には、軸孔３４に対し長手方向で回動軸３５が形成されていない側、つまり、延出部３１ａとは反対側に制限溝１３６が凹設されている。本例の制限溝１３６は、側壁３１の下端部に溝開放部１３６ａが形成されている。この溝開放部１３６ａの開放方向は、スリット３０ａの開放方向と略一致するように形成されている。本例では、開放方向は、図７において一点鎖線で示すように、水平方向に対し仰角で約７０度程度に設定されている。つまり、スリット３０ａの側面をなす案内面３０ａａは、クリップ３０の長手方向に対して約７０度傾いた方向に形成されている。

図８に示すように、このクリップ３０は、プライマリーレバー２１に対してクリップ３０を所定方向に向けて配置し、開口部２１ａの上部から開口部２１ａ内に挿入していくことにより組み付けることができる。詳しくは、クリップ３０をその長手方向がプライマリーレバー２１の長手方向に沿うように略平行な状態に配置し、上述の開放方向に沿ってクリップ３０を移動させていくことによって、ピン２１ｄ，制限突起２１ｅがそれぞれ軸孔３４，制限溝１３６内に案内され、ピン２１ｄを軸孔３４内に圧入することができる。このとき、案内面３０ａａにピン２１ｄを摺接させていくことによって、ピン２１ｄは軸孔３４内に案内される。また、案内面３０ａａにピン２１ｄを摺接させていくことにより、制限突起２１ｅも制限溝１３６内に案内される。

本例では、簡単な形状の案内面３０ａａによって、クリップ３０をピン２１ｄに対して上下方向（図８中、下側方向）に押し込むと、制限突起２１ｅを回動軌跡上からはずれた位置にある溝開放部１３６ａから回動軌跡上に移動させるための分力Ｆを生じさせることができる。そして、クリップ３０を案内面３０ａａに沿ってピン２１ｄ側へ押し込むと、クリップ３０にはクリップ３０の長手方向に分力Ｆが働き、ピン２１ｄに対してクリップ３０を長手方向に相対移動させることができる。この相対移動によって、制限溝１３６に対して制限突起２１ｅが移動し、制限突起２１ｅを回動軌跡上から外れた位置から回動軌跡上に移動案内することができる。

図９（Ａ）は、ワイパブレード２０に対してワイパアーム１０がフラットとなっている状態を示している。図中、曲線Ｌ１，Ｌ２で囲まれた領域は、プライマリーレバー２１に対してクリップ３０が相対回動するときの制限突起２１ｅの回動軌跡を示す仮想領域である。
本例のクリップ３０では、この回動軌跡が溝開放部１３６ａ以外の部位の２箇所で制限溝１３６の端部と交差している。本例では、制限溝１３６の上部交差部位における側壁が、クリップ３０の反時計方向の回動を制限する終端部１３７ａであり、制限溝１３６の下部交差部位における側壁が、クリップ３０の時計方向の回動を制限する終端部１３７ｂである。終端部１３７ｂは、溝開放部１３６ａに隣接した部位に位置する。

図９（Ｂ）は、制限突起２１ｅと終端部１３７ｂとが当接し、それ以上の時計方向の回動が規制された状態を示している。
また、図９（Ｃ）は、制限突起２１ｅと終端部１３７ａとが当接し、それ以上の反時計方向の回動が規制された状態を示している。
このように、本改変例に係るクリップ３０に形成された制限溝１３６の終端部１３７ｂ，１３７ａと、プライマリーレバー２１に形成された制限突起２１ｅとの当接によって、時計方向，反時計方向の両方向の回動を規制することができる。

なお、上記実施形態では、プライマリーレバー２１の両側壁２１ｂから相対向するように制限突起２１ｅが設けられ、これら制限突起２１ｅと係合する制限溝３６（１３６）がクリップ３０の側壁３１に設けられていたが、これに限らず、制限突起２１ｅ及びこれと係合する制限溝３６（１３６）をプライマリーレバー２１の側壁２１ｂおよびクリップ３０の側壁３１の左右いずれか一方に設けてもよい。

本発明の一実施形態に係る車両用ワイパの側面図である。 本発明の一実施形態に係るプライマリーレバーの説明図である。 本発明の一実施形態に係るクリップの説明図である。 本発明の一実施形態に係る車両用ワイパの要部説明図である。 本発明の一実施形態に係るクリップの組み付け手順を示す説明図である。 本発明の一実施形態に係るクリップとプライマリーレバーの相対回動の説明図である。 本発明の他の実施形態に係るクリップの側面図である。 本発明の他の実施形態に係るクリップの組み付け手順を示す説明図である。 本発明の他の実施形態に係るクリップとプライマリーレバーの相対回動の説明図である。

符号の説明

１０・・ワイパアーム、 １１・・アームヘッド、 １２・・リテーナ、 １３・・アームピース、 １３ａ・・取付け部、 ２０・・ワイパブレード、 ２１・・プライマリーレバー、 ２１ａ・・開口部、 ２１ｂ・・側壁、 ２１ｃ・・上部、 ２１ｄ・・ピン（軸）、 ２１ｅ・・制限突起、 ２４・・ワイパストリップ、 ３０・・クリップ（連結部材）、 ３０ａ・・スリット、 ３０ａａ・・案内面、 ３１・・側壁、 ３１ａ・・延出部、 ３２・・連結部、 ３２ｅ・・頂部、 ３３・・ロック部材、 ３３ａ・・係合部、 ３４・・軸孔、 ３５・・回動軸、 ３６，１３６・・制限溝、 ３６ａ，３６ｂ，１３６ａ・・溝開放部、 ３７ａ，３７ｂ，１３７ａ，１３７ｂ・・終端部、 Ｗ・・車両用ワイパ

Claims (5)

1. ワイパブレードの金属製レバー上部に開口部を形成し、その開口部内の両側側壁に掛け渡された軸を中心に回動可能に樹脂製の連結部材を設け、ワイパアームの先端部に形成された略Ｕ字状の取付け部を前記連結部材に連結することにより、前記ワイパアームと前記ワイパブレードとの相対回動を可能とすると共に、前記開口部内の側壁内面に突出形成された制限突起と前記側壁内面に対向する前記連結部材の側壁外面に凹設された制限溝とが係合して該制限溝の終端部にて前記相対回動が制限される車両用ワイパにおいて、
   前記連結部材は、該連結部材の側壁の長手方向に沿うように形成され前記ワイパアームの取付け部と係合可能な連結部と、該連結部の長手方向の一端側及び前記連結部材の側壁を長手方向に対して略垂直に貫通して形成され前記軸を回動可能に支持する軸孔と、該軸孔に対して前記連結部と長手方向反対側に延びる延出部と、を備え、
   前記連結部には、前記開口部側から前記連結部材を挿入して前記軸孔に前記軸を組み付け可能に前記軸孔の周壁の一部を開放するスリットが形成され、
   前記連結部材の側壁外面には、前記連結部材と前記レバーとが相対回動するときの前記制限突起の回動軌跡を含むように前記制限溝が凹設されると共に、該制限溝と連通して前記回動軌跡と異なる位置に前記制限溝を前記連結部材の側壁端部に開放する溝開放部が凹設されたことを特徴とする車両用ワイパ。
2. 前記制限溝には、前記制限突起と当接して正逆両方向についての前記相対回転をそれぞれ規制するための終端部が前記回動軌跡上に形成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両用ワイパ。
3. 前記制限溝は、前記軸孔に対して前記延出部と反対側の前記連結部材の側壁外面に凹設されたことを特徴とする請求項１に記載の車両用ワイパ。
4. 前記制限溝は、前記軸孔の前記スリットの開放方向と異なる方向に、前記溝開放部の開放方向が設定されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ワイパ。
5. 前記軸孔の前記スリットは、前記軸を前記軸孔内に組み付けるまで案内する案内面を有し、
   前記制限溝は、前記連結部材を前記レバーに組み付けるときに、前記案内面による前記軸の案内により、前記制限突起が前記制限溝の溝開放部から前記回動軌跡上に移動案内されるように形成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両用ワイパ。
   

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