JP2005297940A - ワイパブレード - Google Patents

Abstract

【課題】車両走行時に払拭面からの浮き上がりをより確実に防止し、払拭性能を向上することができるワイパブレードを提供する。
【解決手段】カバー部材７はフィン部２０ｅ，２１ｂを有するフィン部材を兼ねており、該カバー部材７を構成するサイドカバー部２１は可動フィン部となっている。即ち、可動フィン部であるサイドカバー部２１は、ブレードラバー５の屈曲変形に応じて回動するように、該カバー部２１の連結突起２１ｃがプライマリレバー２の連結部１２の連結孔１２ａに嵌挿されて該カバー部２１の基端部がレバーアッセンブリ４に対して回動可能に連結されるとともに、先端部が把持部２１ｄにてレバーアッセンブリ４の端部に位置する把持部１６よりも先端側でブレードラバー５を把持する。
【選択図】 図３

Description

本発明は、 本発明は、複数個のレバーがトーナメント状に連結されてなるレバーアッセンブリを用い、走行風を受ける自動車のフロントガラス（ウインドシールドガラス）表面等を払拭するのに好適なワイパブレードに関する。

自動車のフロントガラス（ウインドシールドガラス）表面を払拭するワイパブレードには、複数個の金属製レバーがトーナメント状に連結されて構成されるレバーアッセンブリに、バッキングを装着したブレードラバーが取り付けられて構成されているのが一般的である。しかしながら、このようなワイパブレードは、レバーアッセンブリの部分が雑然としており、外観見栄えが良好であるとはいえなかった。

そこで、例えば、特許文献１に示されるようなワイパブレードでは、レバーアッセンブリを構成する複数個のレバーが合成樹脂よりなり、各レバーがレバーアッセンブリとして組み立てた際に外観形状が一体的となるような形状にそれぞれ形成され、ワイパブレードの外観見栄えを向上させている。又、各レバーには、車両走行時に生じるワイパブレードの浮き上がりを防止するためのフィン部がそれぞれ一体形成されている。
実開平７−２８７５９号公報

ところが、上記文献１のレバーアッセンブリを構成する各レバーは樹脂製であるため、各レバーの肉厚を増大する等して、不足する強度や剛性を確保する必要がある。そのため、上記文献１では、各レバーが大型化してレバーアッセンブリ、ひいてはワイパブレードが金属製レバーを用いたワイパブレードよりも大型化してしまう。

そこで、上記金属製レバーを用いたワイパブレードのレバーアッセンブリに対して、別途に製作したフィン部材を装着するように構成したものも提案されている。しかし、通常、フィン部材はレバーアッセンブリに装着されるため、該フィン部材にて生じるガラス表面側への押圧力は、ブレードラバーのレバーアッセンブリにて把持されている部分に集中し易い。特に、近年では、レバーアッセンブリの端部に位置する把持部からブレードラバー（バッキングも含む）を長手方向外側に長く突出させ、ガラス表面の曲率変化に良好に追従させる構造とすることが本出願人にて考えられている。しかし、このような構造を採用するワイパブレードでは、フィン部材にて生じるガラス表面側への押圧力がブレードラバーの長手方向端部まで伝わり難くなり、車両走行時にブレードラバーの長手方向端部にて浮き上がりが生じることが懸念されている。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、車両走行時に払拭面からの浮き上がりをより確実に防止し、払拭性能を向上することができるワイパブレードを提供することにある。

上記課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、ワイパアームと連結され、複数個の金属製レバーがトーナメント状に連結されて構成されて複数個の把持部を有するレバーアッセンブリと、該レバーアッセンブリにて保持されるブレードラバーと、前記レバーアッセンブリの長手方向に沿って取り付けられ車両走行時に生じる走行風を受けると前記ブレードラバーを払拭面側に押し付ける力を生じさせるフィン部材と、を備えたワイパブレードであって、前記フィン部材は、１個又は複数個の可動フィン部を備えており、前記可動フィン部は、前記ブレードラバーの屈曲変形に応じて回動するように、基端部が前記レバーアッセンブリ又は前記可動フィン部以外の前記フィン部材に対して回動可能に連結されるとともに、先端部が前記レバーアッセンブリの端部に位置する前記把持部よりも先端側で前記ブレードラバーを直接又は間接的に保持することをその要旨とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のワイパブレードにおいて、前記可動フィン部は、その先端側に前記ブレードラバーの上面に当接するラバー当接部を有することをその要旨とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載のワイパブレードにおいて、前記フィン部材は、その長手方向に沿って前記払拭面と反対側に頂部を有し、該頂部がワイパブレードの幅方向の中心線に対して該幅方向の一側にオフセットしており、その頂部から幅方向の他側においてフィン部が形成されていることをその要旨とする。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載のワイパブレードにおいて、前記フィン部材の頂部のオフセット量は、該フィン部材の長手方向先端側に向かうに従って大きくなるように設定されていることをその要旨とする。

請求項５に記載の発明は、請求項３又は４に記載のワイパブレードにおいて、前記フィン部材は、前記ブレードラバー側が開口する凹状に形成され前記レバーアッセンブリを該開口から内部に収容するカバー部材に一体に形成されていることをその要旨とする。

請求項６に記載の発明は、請求項４又は５に記載のワイパブレードにおいて、前記フィン部材は、前記頂部の前記フィン部の下縁からの高さ寸法をｈ、前記頂部の前記フィン部の下縁と対応する位置までの前記幅方向の距離をＷとするとき、前記長手方向の中央部においてＷ＜ｈであり、かつ前記長手方向端部においてＷ＞ｈとなるように設定されていることをその要旨とする。

（作用）
請求項１に記載の発明によれば、ワイパブレードに備えられるフィン部材は可動フィン部を備えており、該可動フィン部は、ブレードラバーの屈曲変形に応じて回動するように、基端部がレバーアッセンブリ又は可動フィン部以外のフィン部材に対して回動可能に連結されるとともに、先端部がレバーアッセンブリの端部に位置する把持部よりも先端側でブレードラバーを直接又は間接的に保持する。従って、可動フィン部の先端の把持部が、レバーアッセンブリの端部に位置する把持部よりも先端側でブレードラバーを保持するので、車両走行時に可動フィン部で生じる払拭面側への押圧力が可動フィン部の把持部からブレードラバーの端部側に伝わる。そのため、車両走行時において、ブレードラバーの端部側が可動フィン部で生じる押圧力を受けて払拭面側に押圧されるので、ブレードラバーの端部側にて浮き上がりが生じることがより確実に防止され、払拭性能が向上する。

請求項２に記載の発明によれば、可動フィン部は、その先端側にブレードラバーの上面に当接するラバー当接部を有している。従って、車両走行時に可動フィン部で生じる払拭面側への押圧力にてラバー当接部がブレードラバーの上面を押圧するので、該ブレードラバーは払拭面側に確実に押圧される。そのため、ブレードラバーの端部側にて浮き上がりが生じることがより確実に防止され、払拭性能がより向上する。

請求項３に記載の発明によれば、フィン部材は、その長手方向に沿って払拭面と反対側に頂部を有し、該頂部がワイパブレードの幅方向の中心線に対して該幅方向の一側にオフセットしており、その頂部から幅方向の他側においてフィン部が形成される。従って、フィン部はワイパブレードの幅方向の中心線からオフセットした頂部から形成されるので、フィン部材の幅方向の大型化を抑えながら、そのフィン部の大型化が可能となる。

請求項４に記載の発明によれば、フィン部材の頂部のオフセット量は、該フィン部材の長手方向先端側に向かう（近づく）に従って大きくなるように設定される。従って、フィン部材のフィン部を長手方向先端側に向かうほど徐々に大きく設定できる。

請求項５に記載の発明によれば、フィン部材は、ブレードラバー側が開口する凹状に形成されレバーアッセンブリを該開口から内部に収容するカバー部材に一体に形成される。従って、レバーアッセンブリがカバー部材に収容されて覆われるので、ワイパブレードの外観見栄えが向上する。しかも、フィン部材をカバー部材に一体に形成したので、部品点数が増加しない。

請求項６に記載の発明によれば、フィン部材は、前記頂部の前記フィン部の下縁からの高さ寸法をｈ、前記頂部の前記フィン部の下縁と対応する位置までの前記幅方向の距離をＷとするとき、前記長手方向の中央部においてＷ＜ｈであり、かつ前記長手方向端部においてＷ＞ｈとなるように設定されている。ワイパブレードの長手方向端部に行くに従ってレバーアッセンブリの高さは低くなるので、それに応じてフィン部材の高さも低くする。高さが低くなることでフィンとして有効に機能する面も小さくなる。しかし、この発明では、長手方向端部においてＷ＞ｈとなるようにオフセット量を大きくすることにより、フィンとして機能する面の減少を抑えて、高さが低くてもより大きなフィン機能面を確保できる。

本発明によれば、車両走行時に払拭面からの浮き上がりをより確実に防止し、払拭性能を向上することができるワイパブレードを提供することができる。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１（ａ）は、自動車のフロントガラス（ウインドシールドガラス）３０を払拭するための本実施形態のワイパブレード１を示す。ワイパブレード１は、ワイパアーム８の先端部に取り付けられ、該ワイパアーム８から払拭面であるガラス表面３０ａ側への押圧力を受ける。ワイパアーム８はワイパモータ（図示略）にて所定角度だけ回動され、その回動によりワイパブレード１はフロントガラス３０のガラス表面３０ａの所定角度範囲を払拭する。このようなワイパブレード１は、図１〜図３に示すように、プライマリレバー２及び一対のセカンダリレバー３がトーナメント状に連結されたレバーアッセンブリ４と、ブレードラバー５と、バッキング６と、カバー部材７とから構成されている。

前記レバーアッセンブリ４において、プライマリレバー２は、金属板材をプレス加工することにより、長手方向の略全体が下方（ブレードラバー５側）が開口する山折り形状に形成されている。プライマリレバー２は、長手方向中央部に設けられるホルダ部１０と、該ホルダ部１０から長手方向両側にそれぞれ延びるアーム部１１と、各アーム部１１の先端側、即ちプライマリレバー２の両端部にそれぞれ設けられる連結部１２とを備えている。

ホルダ部１０は、図３及び図４（ａ）に示すように、ワイパアーム８の先端部を挿入するための長方形状の開口１０ａが形成されており、両側壁が平行となるように折り曲げられている。ホルダ部１０は、その幅方向の中心がワイパブレード１（ブレードラバー５）の幅方向の中心線Ｌ１上に位置するように設けられている。又、ホルダ部１０には、ワイパアーム８の先端部と連結クリップ（図示略）を介して回動可能に連結するための連結ピン１３が取り付けられている。

各アーム部１１は、図４（ｂ）に示すように、下方（ブレードラバー５側）が開口し下方に向かうほど拡開する断面略Ｖ字状に形成されている。アーム部１１は、ワイパブレード１の幅方向の中心線Ｌ１に対して該幅方向の一側に所定距離だけオフセットさせて設けられている。因みに、本実施形態のアーム部１１のオフセット量は、後述するカバー部材７のフィン部２０ｅ，２１ｂのオフセット量Ｘ１と略同じに設定されている。又、アーム部１１の幅方向の他側端部は、該幅方向外側に向かって折り曲げられた折曲部１１ａが形成され、該折曲部１１ａによりアーム部１１の剛性を向上させている。

連結部１２は、図４（ｃ）に示すように、下方（ブレードラバー５側）が開口する断面略Ｕ字状に折り曲げられている。この連結部１２には、前記セカンダリレバー３の略中央部分が連結ピン１７にて回動可能に連結されている。

又、連結部１２における連結ピン１７よりも先端部側の両側壁には、一対の連結孔１２ａが形成されている。各連結孔１２ａは、連結ピン１７の軸線と平行な直線上にそれぞれ位置している。この連結孔１２ａは、後述するカバー部材７の基端部に設けられる連結突起２１ｃが嵌挿されるために設けられている。

各セカンダリレバー３は、金属板材をプレス加工することにより、長手方向に沿って山折りされて形成されている。セカンダリレバー３は、長手方向中央部に設けられる連結部１４と、該連結部１４から長手方向両側にそれぞれ延びるアーム部１５と、各アーム部１５の先端側、即ちセカンダリレバー３の両端部にそれぞれ設けられる把持部１６とを備えている。

連結部１４及びアーム部１５は、図４（ｃ）及び図５（ａ）に示すように、重なるように山折りされて形成されている。連結部１４は、前記連結部１２内に収容された状態で、連結ピン１７にて前記プライマリレバー２の連結部１２に対して回動可能に連結されている。因みに、セカンダリレバー３の連結部１４と前記プライマリレバー２の連結部１２との間には、合成樹脂材料よりなり下方（ブレードラバー５側）が開口する断面略Ｕ字状をなすダンパ１８が介在されている。ダンパ１８は、セカンダリレバー３をプライマリレバー２に連結するための連結ピン１７が挿通されて各連結部１２，１４間に装着される。ダンパ１８は、セカンダリレバー３とプライマリレバー２との間のガタツキを防止しながら、セカンダリレバー３がプライマリレバー２に対して円滑に回動するように設けられている。

各アーム部１５は、前記プライマリレバー２のアーム部１１と直線的に並ぶように、ワイパブレード１の幅方向の中心線Ｌ１に対して前記プライマリレバー２のアーム部１１と同じオフセット量だけオフセットさせて設けられている。

各アーム部１５の先端側、即ちセカンダリレバー３の両端部に設けられる把持部１６は、図５（ｂ）に示すように、下方（ブレードラバー５側）が開口する断面略Ｃ字状に折り曲げられている。把持部１６は、その幅方向の中心がワイパブレード１の幅方向の中心線Ｌ１上に位置するように設けられている。把持部１６には、その先端部分がブレードラバー５の基部５ａの長手方向に連続して設けられる保持溝５ｄ内に挿入されるようにして、バッキング６を装着した該ブレードラバー５の基部５ａが長手方向から挿入される。そして、把持部１６は、ブレードラバー５をガラス表面３０ａの曲率変化による屈曲変形に追従可能に保持する。

前記ブレードラバー５は、ゴム材にて長尺状に形成され、図４及び図５に示すように、レバーアッセンブリ４の各把持部１６にて把持される基部５ａと、該基部５ａから延出、より詳しくは基部５ａからワイパブレード１の幅方向の中心線Ｌ１上に位置して延出されて、先端部がガラス表面３０ａに接触して雨滴等を払拭する払拭部５ｂとを有している。これら基部５ａ及び払拭部５ｂは、ブレードラバー５の長手方向に連続して形成されている。尚、各図において、図面が煩雑になるのを防止するために、ブレードラバー５の側面に現れる線を一部省略している。

ブレードラバー５の基部５ａには、保持溝５ｄよりも上部（反払拭部５ｂ側）にバッキング装着溝５ｃが長手方向に連続して形成されている。バッキング装着溝５ｃには、バネ性を有する金属板材にて細長い板状に形成されるバッキング６が装着される。尚、このバッキング６は、各図において図面が煩雑になるのを防止するために直線状としているが、実際は自然状態（無負荷状態）においてガラス表面３０ａの曲率よりも大きい曲率（ガラス表面３０ａの湾曲半径よりも小さな湾曲半径）を有して長手方向中央部が反ガラス表面３０ａ側に向けて凸状となる湾曲形状に形成されている。これにより、ブレードラバー５はバッキング６の形状に合わせて湾曲変形する。又、払拭時においてワイパアーム８により押圧力が加わると、ブレードラバー５はガラス表面３０ａの曲率に合わせて弾性変形する。そして、このようなバッキング６は、ワイパアーム８により受けるガラス表面３０ａ側への押圧力をブレードラバー５の長手方向に分散させている。

このようなブレードラバー５及びバッキング６は、本実施形態では、前記レバーアッセンブリ４の中で端部に位置する把持部１６から長手方向外側に所定長さだけ長く突出するように構成され、該ブレードラバー５をガラス表面３０ａの曲率変化に良好に追従させる構造としている。因みに、ブレードラバー５（バッキング６を含む）において、レバーアッセンブリ４の端部に位置する把持部１６から外側に突出し該ブレードラバー５の端部までの部分を特に追従端部Ｙとしている。

前記カバー部材７は、図３に示すように、センターカバー部２０と該センターカバー部２０の両側に位置する一対のサイドカバー部２１とから構成され、それぞれ合成樹脂材料にて所定の剛性を有するように形成されている。センターカバー部２０及びサイドカバー部２１は、前記レバーアッセンブリ４を収容して覆うとともに、前記ブレードラバー５の端部まで延びており、該ブレードラバー５と一体的な外観となるように構成されている。

センターカバー部２０は、略中央に設けられ前記プライマリレバー２のホルダ部１０を覆うホルダカバー部分２０ａと、該ホルダカバー部分２０ａの両側にそれぞれ設けられてプライマリレバー２のアーム部１１の略全体を覆うアームカバー部分２０ｂとを備えている。

ホルダカバー部分２０ａは、図４（ａ）に示すように、両側壁が平行となるように形成され、その幅方向の中心がワイパブレード１の幅方向の中心線Ｌ１上に位置するように設けられている。ホルダカバー部分２０ａの上端部には、前記ホルダ部１０を露出させるための長方形状の開口２０ｃが形成されている。

アームカバー部分２０ｂは、図４（ｂ）に示すように、下方（ブレードラバー５側）が開口する断面略Ｖ字状に形成されている。アームカバー部分２０ｂは、その先端部がプライマリレバー２の連結部１２の連結孔１２ａが設けられる部位より手前まで覆うように延びている。

又、アームカバー部分２０ｂは、前記プライマリレバー２のアーム部１１と同様に、頂部２０ｄがワイパブレード１の幅方向の中心線Ｌ１に対して該幅方向の一側にオフセット量Ｘ１だけオフセットさせて設けられている。即ち、ワイパアーム８の停止位置において、中心線Ｌ１に対して走行風の下流側（車両後方側）にオフセット量Ｘ１だけオフセットした位置に頂部２０ｄが設けられている。又、アームカバー部分２０ｂには、頂部２０ｄから幅方向の他側においてフィン部２０ｅが一体に形成されている。フィン部２０ｅは、走行風を受けるとワイパブレード１をガラス表面３０ａ側に押し付ける力を生じさせる斜面に形成されている。又、フィン部２０ｅは、上記のようにオフセットさせた頂部２０ｄから形成されるので、アームカバー部分２０ｂの幅方向の大型化を抑えながら、該フィン部２０ｅの大型化が図られている。

図３及び図４（ａ）に示すように、前記ホルダカバー部分２０ａの内側面には前記プライマリレバー２のホルダ部１０下端面の所定の４箇所に係止する係止突起２０ｆが形成されている。又、図３及び図４（ｃ）に示すように、アームカバー部分２０ｂの先端部の内側面には前記プライマリレバー２の連結部１２下端面の所定の２箇所に係止する係止突起２０ｇが形成されている。これら各係止突起２０ｆ，２０ｇは、センターカバー部２０をレバーアッセンブリ４に対して装着した際、それぞれ対応するプライマリレバー２のホルダ部１０及び連結部１２の下端部に係止し、該プライマリレバー２に対して装着したセンターカバー部２０の反装着方向側への移動を規制して脱落を防止する。

一方、対をなすサイドカバー部２１は、図３に示すように、互いに対称形状に形成されている。サイドカバー部２１は、下方（ブレードラバー５側）が開口する断面略Ｖ字状に形成されている。サイドカバー部２１は、前記プライマリレバー２の連結部１２の連結孔１２ａが設けられる部位からブレードラバー５の端部まで延びており、長手方向の所定位置から先端部（ブレードラバー５の端部）に向かうほど高さが次第に低くなる形状をなしている。サイドカバー部２１の先端部には、下端から切り欠き状に開口形成された開口部２１ｅが形成されており、該開口部２１ｅからは、バッキング６を装着したブレードラバー５が長手方向に挿入可能である。つまり、サイドカバー部２１をプライマリレバー２に装着した状態であっても、その開口部２１ｅからブレードラバー５を長手方向に挿入して装着することが可能となっている。

又、サイドカバー部２１は、図５（ａ）〜（ｃ）に示すように、前記センターカバー部２０のアームカバー部分２０ｂと連続するように、頂部２１ａがワイパブレード１の幅方向の中心線Ｌ１に対して該幅方向の一側に前記センターカバー部２０のアームカバー部分２０ｂと同じオフセット量Ｘ１だけオフセットさせて設けられている。即ち、ワイパアーム８の停止位置において、中心線Ｌ１に対して走行風の下流側（車両後方側）にオフセット量Ｘ１だけオフセットした位置に頂部２１ａが設けられている。又、サイドカバー部２１には、前記アームカバー部分２０ｂと同様に、頂部２１ａから幅方向の他側においてフィン部２１ｂが一体に形成されている。フィン部２１ｂは、走行風を受けるとワイパブレード１をガラス表面３０ａ側に押し付ける力を生じさせる斜面に形成されている。又、フィン部２１ｂは、上記のようにオフセットさせた頂部２１ａから形成されるので、サイドカバー部２１の幅方向の大型化を抑えながら、該フィン部２１ｂの大型化が図られている。

更に、サイドカバー部２１の基端内側面には、図５（ａ）に示すように、前記プライマリレバー２の連結部１２の連結孔１２ａにそれぞれ嵌挿され、前記連結部１２に対して回動可能に連結する一対の連結突起２１ｃが形成されている。又、サイドカバー部２１の先端内側面には、図５（ｃ）に示すように、前記ブレードラバー５の基部５ａを長手方向から挿入するための把持部２１ｄが形成されている。把持部２１ｄは、その先端部分がブレードラバー５の基部５ａの保持溝５ｄに挿入されて、ブレードラバー５をガラス表面３０ａの曲率変化による屈曲変形に追従可能となるようにレバーアッセンブリ４の中で端部に位置する把持部１６よりも先端側でブレードラバー５の基部５ａを把持する。即ち、サイドカバー部２１は、把持部２１ｄにおいてブレードラバー５を直接保持する。又、サイドカバー部２１の把持部１６よりも更に先端側の内側面には、対をなすラバー押圧突起２１ｆが下方に向かって突出形成されている。ラバー押圧突起２１ｆは、ワイパブレード１の幅方向の中心線Ｌ１を挟んだ両側に配置され、ブレードラバー５の上面における該中心線Ｌ１と幅方向端部との中間部分に当接し、ブレードラバー５の端部がガラス表面３０ａに曲率変化による屈曲変形に追従するようにブレードラバー５をガラス表面３０ａ側に押す。

因みに、サイドカバー部２１の基端上部は、側方から見て、サイドカバー部２１の回動中心（連結突起２１ｃ）を中心とした円形状に形成されている。これに対し、サイドカバー部２１の基端部と対向する前記センターカバー部２０（アームカバー部分２０ｂ）の先端部は、側方から見て円形凹状をなしており、サイドカバー部２１が回動した際に、該サイドカバー部２１との隙間の変化が小さくなるようになっている。又、側方から見てレバーアッセンブリ４が位置していないサイドカバー部２１とセンターカバー部２０との隙間の上部は、その隙間を通じて反対側が見えてしまう。これを防止するために、センターカバー部２０の先端には、下方に向かって直線的に延びるリブ２０ｈが設けられている。又、このリブ２０ｈは、センターカバー部２０の先端上部が鋭利な形状になるのも同時に防止している。

このように構成されるカバー部材７において、そのセンターカバー部２０は、下端部の開口から内部にレバーアッセンブリ４のプライマリレバー２を収容するように該プライマリレバー２に装着される。この時、センターカバー部２０は、内側面に設けられる各係止突起２０ｆ，２０ｇ分、外側に弾性変形し、該係止突起２０ｆ，２０ｇがプライマリレバー２のホルダ部１０及び連結部１２の下端面に到達すると、通常状態に弾性復帰する。そして、各係止突起２０ｆがホルダ部１０の下端面に、各係止突起２０ｇが連結部１２下端面の係止溝１２ｂにそれぞれ係止して、該センターカバー部２０がレバーアッセンブリ４から脱落しないように装着される。センターカバー部２０は、プライマリレバー２の連結部１２の連結ピン１３が設けられる部位までの該プライマリレバー２の略全体を覆う。

又、サイドカバー部２１は、下端部の開口から内部にレバーアッセンブリ４のセカンダリレバー３の外側のアーム部１５を収容するとともに、該アーム部１５よりも先端側においてブレードラバー５の追従端部Ｙ上部に位置するように、プライマリレバー２の連結部１２及びブレードラバー５の端部に対して装着される。具体的には、サイドカバー部２１の連結突起２１ｃをプライマリレバー２の連結部１２の連結孔１２ａに嵌挿し、その後、サイドカバー部２１の先端の開口部２１ｅから把持部２１ｄ及び前記レバーアッセンブリ４の把持部１６にブレードラバー５の基部５ａが長手方向から挿入される。これにより、サイドカバー部２１は、レバーアッセンブリ４及びブレードラバー５から脱落しないように装着される。サイドカバー部２１は、センターカバー部２０（アームカバー部分２０ｂ）から連続するように、プライマリレバー２の連結部１２の連結孔１２ａが設けられる部位からセカンダリレバー３の外側のアーム部１５を覆うとともに、そこからブレードラバー５の端部まで連続するようにブレードラバー５の端部まで延びている。このサイドカバー部２１及び前記センターカバー部２０を装着することにより、レバーアッセンブリ４が覆われてブレードラバー５と一体的な外観となる本実施形態のワイパブレード１が構成されている。

そして、このようなカバー部材７を装着してなるワイパブレード１は、サイドカバー部２１先端の把持部２１ｄがブレードラバー５端部の基部５ａと高さ方向に係合することから、該ブレードラバー５が払拭するガラス表面３０ａの曲率に応じて屈曲変形すると、その変形に追従するようにサイドカバー部２１が連結突起２１ｃを中心として回動する。つまり、サイドカバー部２１とブレードラバー５との端部では、該ブレードラバー５が屈曲変形しても隙間が生じず、外観見栄えが良好である。

又、サイドカバー部２１の先端の把持部２１ｄがブレードラバー５の端部の基部５ａと高さ方向に係合し、ラバー押圧突起２１ｆがブレードラバー５をガラス表面３０ａ側に押圧可能に該ブレードラバー５の上面に当接している。従って、車両走行時にサイドカバー部２１のフィン部２１ｂで生じるガラス表面３０ａ側への押圧力が把持部２１ｄ及びラバー押圧突起２１ｆからブレードラバー５の端部に直接的に伝わる。そのため、車両走行時において、ブレードラバー５の端部がフィン部２１ｂで生じる押圧力を受けてガラス表面３０ａ側に押圧されるので、ブレードラバー５の端部にて浮き上がりが生じることがより確実に防止され、払拭性能が向上する。しかも、ブレードラバー５がレバーアッセンブリ４の端部に位置する把持部１６から該レバーアッセンブリ４の把持部１６間の半分以上の長さ突出する追従端部Ｙを有する本実施形態のワイパブレード１では、特に有効な構造となっている。

次に、このような構成の本実施形態のワイパブレード１の特徴的な作用効果を述べる。
（１）カバー部材７はフィン部２０ｅ，２１ｂを有するフィン部材を兼ねており、該カバー部材７を構成するサイドカバー部２１は可動フィン部となっている。即ち、可動フィン部であるサイドカバー部２１は、ブレードラバー５の屈曲変形に応じて回動するように、該カバー部２１の連結突起２１ｃがプライマリレバー２の連結部１２の連結孔１２ａに嵌挿されて該カバー部２１の基端部がレバーアッセンブリ４に対して回動可能に連結されている。そして、先端部が把持部２１ｄにてレバーアッセンブリ４の端部に位置する把持部１６よりも先端側でブレードラバー５を把持（保持）する。従って、サイドカバー部２１の先端の把持部２１ｄがレバーアッセンブリ４の端部に位置する把持部１６よりも先端側で、言い換えれば追従端部Ｙにおいてブレードラバー５を把持するので、車両走行時にサイドカバー部２１で生じるガラス表面３０ａ側への押圧力がサイドカバー部２１の把持部２１ｄからブレードラバー５の端部（追従端部Ｙ）に直接的に伝わる。そのため、車両走行時において、ブレードラバー５の端部がサイドカバー部２１で生じる押圧力を受けてガラス表面３０ａ側に押圧されるので、ブレードラバー５の端部にて浮き上がりが生じることがより確実に防止され、払拭性能を向上することができる。

（２）サイドカバー部２１は、その先端側にブレードラバー５の上面に当接するラバー押圧突起２１ｆを有している。従って、車両走行時にサイドカバー部２１で生じるガラス表面３０ａ側への押圧力にてラバー押圧突起２１ｆがブレードラバー５の上面を押圧するので、該ブレードラバー５はガラス表面３０ａ側に確実に押圧される。そのため、これによってもブレードラバー５の端部にて浮き上がりが生じることがより確実に防止されるので、払拭性能をより向上することができる。

（３）フィン部材を兼ねているカバー部材７は、その長手方向に沿ってガラス表面３０ａと反対側に頂部２０ｄ，２１ａを有し、該頂部２０ｄ，２１ａがワイパブレード１の幅方向の中心線Ｌ１に対して該幅方向の一側にオフセットしており、その頂部２０ｄ，２１ａから幅方向の他側においてフィン部２０ｅ，２１ｂが形成されている。従って、フィン部２０ｅ，２１ｂはワイパブレード１の幅方向の中心線Ｌ１からオフセットした頂部２０ｄ，２１ａから形成されるので、カバー部材７の幅方向の大型化を抑えながら、そのフィン部２０ｅ，２１ｂの大型化を図ることができる。

（４）フィン部材を兼ねているカバー部材７は、ブレードラバー５側が開口する凹状に形成され、レバーアッセンブリ４を該開口から内部に収容する。従って、レバーアッセンブリ４がカバー部材７に収容されて覆われるので、ワイパブレード１の外観見栄えが良好である。しかも、カバー部材７はフィン部材を兼ねているので、部品点数の増加を防止することができる。

（５）サイドカバー部２１は、対をなしておりワイパブレード１の長手方向におけるワイパアーム８が連結される部分の両側にそれぞれ設けられ、互いが対称形状に形成されている。従って、ワイパブレード１の両側のバランスが良好であり、ワイパブレード１の外観見栄えが向上する。

（６）サイドカバー部２１は、プライマリレバー２に対して回動可能に連結されている。従って、サイドカバー部２１は、強度及び剛性の高い金属製のプライマリレバー２に回動可能に連結されるので、例えば樹脂製のセンターカバー部２０に連結する場合と比べて、その連結が確実である。

（７）サイドカバー部２１の基端内側面には連結突起２１ｃが形成され、プライマリレバー２の連結部１２には連結突起２１ｃが嵌挿される連結孔１２ａが形成されている。従って、プライマリレバー２は金属製であるので、該レバー２に形成する連結のための手段を孔としたことで、その形成が突起を形成した場合と比べて容易である。

（８）サイドカバー部２１は、基端部が連結突起２１ｃにてプライマリレバー２の連結部１２に連結され、先端部が把持部２１ｄにてブレードラバー５の端部に装着される。ブレードラバー５には剛性を有するバッキング６が装着されているので、サイドカバー部２１は、両端が剛性を有する部材にそれぞれ支持されて片持ち状とならない。その結果、サイドカバー部２１に対して洗車機等から比較的大きな外力が作用しても、該サイドカバー部２１がワイパブレード１から脱落したり破損したりすることを抑制することができる。

（９）プライマリレバー２の連結部１２に連結されたサイドカバー部２１は、回動軸がワイパブレード１の幅方向に延びていることから、該ワイパブレード１の幅方向、即ち払拭方向においては移動不能となる。従って、サイドカバー部２１の把持部２１ｄにて把持されるブレードラバー５端部は払拭方向の剛性が向上するため、払拭時のびびり（ガラス表面３０ａからの飛び）を抑制することができる。

尚、本発明の実施形態は、以下のように変更してもよい。
○上記実施形態では、レバーアッセンブリ４を収容するカバー部材７がフィン部材を兼ねていたが、フィン部材をレバーアッセンブリ４を収容するカバー形状としなくてもよい。

○上記実施形態では、サイドカバー部２１をレバーアッセンブリ４に回動可能に連結したが、センターカバー部２０に回動可能に連結する構成であってもよい。
○上記実施形態では、サイドカバー部２１に連結突起２１ｃを設け、レバーアッセンブリ４に連結孔１２ａを設けて、サイドカバー部２１を回動可能に連結したが、突起及び孔を逆の部材に形成してもよい。又、突起及び孔以外の連結手段を用いてもよい。例えば、連結ピン１７を若干突出若しくは該連結ピン１７に孔を形成し、その突出させた連結ピン１７若しくは該連結ピン１７の孔に対してサイドカバー部２１を回動可能に連結するようにしてもよい。又、連結突起２１ｃ及び連結孔１２ａといった連結部分の位置を適宜変更してもよい。

○上記実施形態では、フィン部材を兼ねるカバー部材７（センターカバー部２０及びサイドカバー部２１）の頂部２０ｄ，２１ａのオフセット量Ｘ１を長手方向で一定に設定していたが、カバー部材７の長手方向先端側（ワイパブレード１の長手方向端部側）に向かうに従って大きくなるように設定してもよい。例えば、図６及び図７に示すワイパブレード１ａのように、センターカバー部２０の頂部２０ｄのオフセット量Ｘ１を一定にし、サイドカバー部２１の頂部２１ａのオフセット量Ｘ１を長手方向先端側に向かうに従って徐々に大きくなるように設定してもよい。即ち、図７（ａ），（ｃ）に示すように、サイドカバー部２１は、頂部２０ｄのフィン部２１ｂの下縁からの高さ寸法をｈ、頂部２０ｄのフィン部２１ｂの下縁と対応する位置までの幅方向の距離をＷとするとき、長手方向の基端側においてＷ＜ｈであり、かつ長手方向先端部においてＷ＞ｈとなるように設定されている。このようにすれば、サイドカバー部２１のフィン部２１ｂを長手方向先端側に向かうほど徐々に大きく設定することができ、車両走行時にワイパブレード１（ブレードラバー５）の端部にて浮き上がりが生じることをより確実に防止できる。又、図６及び図７の形態の場合、センターカバー部２０の頂部２０ｄをオフセットさせなくてもよい。更に、サイドカバー部２１のみならずセンターカバー部２０の頂部２０ｄのオフセット量Ｘ１も長手方向先端側に向かうに従って徐々に大きくなるように設定してもよい。この場合、センターカバー部２０の頂部２０ｄとサイドカバー部２１の頂部２１ａとが連続的になるのが好ましい。

○上記実施形態では、１個のセンターカバー部２０と２個のサイドカバー部２１とで構成されるカバー部材７としたが、カバー部の数はこれに限定されるものではなく、カバー部の数を適宜増減させてもよい。例えば、カバー部材をサイドカバー部のみとし、プライマリレバー２自体をセンターカバー部のような外形形状としてもよい。

○上記実施形態では、１個のプライマリレバー２と２個のセカンダリレバー３とで構成されるレバーアッセンブリ４を用いたが、レバーの数はこれに限定されるものではない。
○上記各実施形態では、可動カバー部は、その先端部がレバーアッセンブリ４の端部に位置する把持部１６よりも先端側でブレードラバー５を直接保持する構成としたが、ブレードラバー５を間接的に保持する構成としてもよい。例えば、図８（ａ），（ｂ）に示すように、バッキング６として、その一部がブレードラバー５のバッキング装着溝５ｃから突出する幅のものを使用する。そして、図８（ｂ）に示すように、サイドカバー部２１に形成された把持部２１ｄは、バッキング装着溝５ｃから突出したバッキング６の部分を把持することにより間接的にブレードラバー５を保持する構成とする。このとき、セカンダリレバー３の両端部に設けられる把持部１６は、図８（ａ）に示すように、ブレードラバー５の基部５ａを把持してブレードラバー５を保持する構成であっても、図９に示すように、把持部１６がバッキング装着溝５ｃから突出したバッキング６の部分と係合する状態でブレードラバー５を保持する構成であってもよい。

次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ） 請求項１〜５のいずれか１項に記載のワイパブレードにおいて、
前記可動フィン部は、ワイパブレードの長手方向における前記ワイパアームが連結される部分の両側にそれぞれ設けられ、互いが同一形状又は対称形状に形成されていることを特徴とするワイパブレード。

これによれば、可動フィン部は、ワイパブレードの長手方向におけるワイパアームが連結される部分の両側にそれぞれ設けられ、互いが同一形状又は対称形状に形成される。従って、ワイパブレードの両側のバランスが良くなり、ワイパブレードの外観見栄えが良好となる。

（ロ） 請求項１〜５，上記（イ）のいずれか１項に記載のワイパブレードにおいて、
前記可動フィン部は、前記レバーアッセンブリを構成する前記レバーに対して回動可能に連結されていることを特徴とするワイパブレード。

これによれば、可動フィン部は、レバーアッセンブリを構成するレバーに対して回動可能に連結される。従って、可動フィン部は、強度及び剛性の高い金属製のレバーに回動可能に連結されるので、その連結が確実となる。

（ハ） 上記（ロ）に記載のワイパブレードにおいて、
前記可動フィン部には、基端部に連結突起が形成され、
前記レバーには、前記連結突起が嵌挿され前記可動フィン部と回動可能に連結する連結孔が形成されていることを特徴とするワイパブレード。

これによれば、可動フィン部の基端部には連結突起が形成され、レバーには連結突起が嵌挿され可動フィン部と回動可能に連結する連結孔が形成される。従って、レバーは金属製であるので、該レバーに形成する連結のための手段を孔としたことで、その形成が突起を形成した場合と比べて容易となる。

（ａ）は、本実施形態におけるカバー部材を装着したワイパブレードの側面図、（ｂ）は、カバー部材を装着する前のワイパブレードの側面図。 （ａ）（ｂ）は、図１の要部拡大図。 ワイパブレードの分解斜視図。 （ａ）は、図２（ａ）のＡ−Ａ断面図、（ｂ）は、図２（ａ）のＢ−Ｂ断面図、（ｃ）は、図２（ａ）のＣ−Ｃ断面図。 （ａ）は、図２（ａ）のＤ−Ｄ断面図、（ｂ）は、図２（ａ）のＥ−Ｅ断面図、（ｃ）は、図２（ａ）のＦ−Ｆ断面図。 別例におけるワイパブレードの斜視図。 （ａ）は、図６のＤ’−Ｄ’断面図、（ｂ）は、図６のＥ’−Ｅ’断面図、（ｃ）は、図６のＦ’−Ｆ’断面図。 （ａ）は、図５（ｂ）に対応する変形例の断面図、（ｂ）は、図５（ｃ）に対応する変形例の断面図。 は、図５（ｂ）に対応する変形例の断面図。

符号の説明

１，１ａ…ワイパブレード、２…レバーとしてのプライマリレバー、３…レバーとしてのセカンダリレバー、４…レバーアッセンブリ、５ブレードラバー、６…バッキング、７…フィン部材を構成するカバー部材、８…ワイパアーム、１６…把持部、２１…可動フィン部としてのサイドカバー部、２０ｄ，２１ａ…頂部、２０ｅ，２１ｂ…フィン部、２１ｆ…ラバー当接部としてのラバー押圧突起、３０ａ…払拭面としてのガラス表面、ｈ…高さ寸法、Ｌ１…中心線、Ｗ…幅方向の距離、Ｘ１…オフセット量。

Claims (6)

1. ワイパアームと連結され、複数個の金属製レバーがトーナメント状に連結されて構成されて複数個の把持部を有するレバーアッセンブリと、該レバーアッセンブリにて保持されるブレードラバーと、前記レバーアッセンブリの長手方向に沿って取り付けられ車両走行時に生じる走行風を受けると前記ブレードラバーを払拭面側に押し付ける力を生じさせるフィン部材と、を備えたワイパブレードであって、
   前記フィン部材は、１個又は複数個の可動フィン部を備えており、
   前記可動フィン部は、前記ブレードラバーの屈曲変形に応じて回動するように、基端部が前記レバーアッセンブリ又は前記可動フィン部以外の前記フィン部材に対して回動可能に連結されるとともに、先端部が前記レバーアッセンブリの端部に位置する前記把持部よりも先端側で前記ブレードラバーを直接又は間接的に保持することを特徴とするワイパブレード。
2. 請求項１に記載のワイパブレードにおいて、
   前記可動フィン部は、その先端側に前記ブレードラバーの上面に当接するラバー当接部を有することを特徴とするワイパブレード。
3. 請求項１又は２に記載のワイパブレードにおいて、
   前記フィン部材は、その長手方向に沿って前記払拭面と反対側に頂部を有し、該頂部がワイパブレードの幅方向の中心線に対して該幅方向の一側にオフセットしており、その頂部から幅方向の他側においてフィン部が形成されていることを特徴とするワイパブレード。
4. 請求項３に記載のワイパブレードにおいて、
   前記フィン部材の頂部のオフセット量は、該フィン部材の長手方向先端側に向かうに従って大きくなるように設定されていることを特徴とするワイパブレード。
5. 請求項３又は４に記載のワイパブレードにおいて、
   前記フィン部材は、前記ブレードラバー側が開口する凹状に形成され前記レバーアッセンブリを該開口から内部に収容するカバー部材に一体に形成されていることを特徴とするワイパブレード。
6. 請求項４又は５に記載のワイパブレードにおいて、
   前記フィン部材は、前記頂部の前記フィン部の下縁からの高さ寸法をｈ、前記頂部の前記フィン部の下縁と対応する位置までの前記幅方向の距離をＷとするとき、
   前記長手方向の中央部においてＷ＜ｈであり、かつ前記長手方向端部においてＷ＞ｈとなるように設定されていることを特徴とするワイパブレード。

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