JP4270369B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、鋭角端部をもつブロックからなるブロックパターンの異常摩耗を抑制すると共に操縦安定性を向上するようにした空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ブロックパターンを設けた空気入りタイヤの場合、排水性の向上等の目的からブロックの端部を鋭角に形成するようにしたものがある。しかし、このようなブロックは、その鋭角端部の部分の剛性が低いため偏摩耗したり、また操縦安定性を低下させたりする原因になる。このような異常摩耗や操縦安定性の低下を防止する対策として、ブロック間の溝を鋭角端部に相当する部分で底上げして浅くし、この溝の底上げによりブロックの動きを抑制することにより、異常摩耗や操縦安定性の低下を防止することが知られている。
【０００３】
しかし、従来技術では，溝の底上部の表面をトレッドラジアスにほぼ平行な平面状に形成するようにしているため、上記異常摩耗や操縦安定性の低下を抑制する効果は一応認められるものの、その効果は必ずしも十分に満足できる程度のものとはいえなかった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、上記のように鋭角端部をもつブロックからなるブロックパターンが有する問題を解消し、異常摩耗の抑制と共に，操縦安定性を一層向上するようにした空気入りタイヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明は、トレッドに、ストレート状の３本の周方向主溝を有し、該周方向主溝と横溝で区分された多数のブロックで形成されかつ鋭角端部を持つブロックからなるブロックパターンを有する空気入りタイヤにおいて、左右のショルダー部にそれぞれ細溝を有し、かつ前記横溝は前記３本の周方向主溝と該細溝を斜めに横切るように設けられているとともに、前記３本の周方向主溝のうちの１本はタイヤ赤道線上に配置され、他の２本の周方向主溝はタイヤ赤道線の両サイドに配置され、かつ該両サイドの２本の周方向主溝内にて、それぞれの主溝を挟んで対向している前記鋭角端部どうしを持つ隣接するブロック間の溝が底上げされ、該底上部の中間部を曲率半径Ｒ₂ が５〜１０ｍｍであってかつ最低高さＨｍｉｎ の凹曲面にすると共に、該凹曲面から両端部側を徐々に高くなる曲率半径Ｒ₁ が５〜２０ｍｍである凸曲面にし、該凸曲面を前記ブロック端部の上面に連接させ、かつ前記最低高さＨｍｉｎ を溝深さＤの０．１〜０．５倍にしたことを特徴とするものである。
【０００６】
このように底上部の中間部を最低高さＨ_min の凹曲面にすると共に、両端部側が徐々に高くなる凸曲面に形成し、この底上部がブロック端部に連接するようになっているため、ブロックの鋭角端部の剛性を従来の平面的な底上部に比べて著しく向上することができる。したがって、鋭角端部を有するブロックからなるブロックパターンの偏摩耗を抑制すると共に、操縦安定性を一層向上することができる。
【０００７】
また、上記作用効果は、底上部の最低高さＨ_min が溝深さＤの０．１倍以上であることにより一層明確にし、かつ０．５倍以下であることにより、溝による排水性を低下させず確保することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、図に示す実施形態に基づき本発明を具体的に説明する。
【０００９】
図１は、本発明の空気入りタイヤに設けたブロックパターンの一例を示す。
【００１０】
トレッド１の中央部に３本のストレート状の主溝２がタイヤ周方向に設けられ、さらに左右のショルダー部にそれぞれ細溝３が設けられている。また、これら周方向主溝２と細溝３を斜めに横切るように複数本の横溝４が設けられ、これらの溝により区分された多数のブロック５が形成されている。３本の周方向主溝のうち、真ん中の１本はタイヤ赤道線上に配置され、他の２本の主溝はタイヤ赤道線の両サイドに配置されている。
【００１１】
上記ブロック５には、それぞれタイヤ周方向の両端部に、挟み角が９０°より小さい鋭角端部５ａが形成されている。このように鋭角端部５ａを形成したブロック５のうち、斜めに隣接しあうブロック５，５は、それらの鋭角端部５ａ，５ａ同士を赤道線の両サイドに配置された周方向主溝２を挟んで互いに対向させている。このように、赤道線の両サイドに配置された周方向主溝２内にて鋭角端部５ａ，５ａの間に挟まれた主溝２の部分は底上げされ、溝深さが浅くなった底上部６を形成している。
【００１２】
上記鋭角端部５ａ、５ａの間に挟まれた底上部６は、図２（Ａ）、（Ｂ）及び図３に詳細を示すように、上面が連続的な曲面に形成されている。その底上部６の連続曲面は、中間部に凹曲面６ｂを形成すると共に、それぞれ両端部側に曲率が反転した凸曲面６ａ、６ａを形成している。中間部の凹曲面６ｂには、底上部６の最低高さＨ_ｍｉｎ が形成され、その最低高さＨ_ｍｉｎ としては、底上部６に隣接する主溝２の溝深さＤの０．１〜０．５倍に設定されている。
【００１３】
上記のように底上部６の中間部を凹曲面６ｂにすると共に、その凹曲面６ｂを最低高さＨ_ｍｉｎ にし、両端部側は徐々に高くして凸曲面６ａ、６ａに形成することにより、この底上部６をブロック５の端部に連接すると、従来の平面的な底上部で補強される場合に比べて、鋭角端部５ａの剛性は凸曲面６ａが補強部として存在する分だけ著しく向上する。したがって、鋭角端部を有するブロック５の偏摩耗を抑制すると共に、操縦安定性を一層向上することができる。
【００１４】
このような効果は、底上部６の最低高さＨ_min が溝深さＤの０．１倍未満であっては得ることができず、また最低高さＨ_min が溝深さＤの０．５倍よりも大きくなったのでは、排水性が悪化するようになる。
【００１５】
上記構成において、凸曲面６ａの曲率半径Ｒ_１ は５〜２０ｍｍの範囲にすることが重要であり、また凹曲面６ｂの曲率半径Ｒ_２ は５〜１０ｍｍの範囲にすることが重要である。凸曲面６ａの曲率半径Ｒ_１ が５ｍｍ未満であると偏摩耗が発生するようになり、また凹曲面６ｂの曲率半径Ｒ_２ が５ｍｍ未満であると、排水性が悪化するようになる。また、凸曲面６ａの曲率半径Ｒ_１ が２０ｍｍより大きかったり、凹曲面６ｂの曲率半径Ｒ_２ が１０ｍｍより大きかったりすると、いずれの場合にも排水性が悪化するようになる。
【００１６】
【実施例】
タイヤサイズが２３５／４５ＺＲ１７で、図１のブロックパターンを有し、ブロック鋭角端部同士の間に形成した底上部の最低高さＨ_min を溝深さＤ（＝１５ｍｍ）の０．３倍（＝４．５ｍｍ）にし、凸曲面６ａの曲率半径Ｒ₁ を１０ｍｍ、凹曲面６ｂの曲率半径Ｒ₂ を７ｍｍにした空気入りタイヤ（実施例１）を製作した。
【００１７】
他方、比較のため、底上部の形状を上面を平面状にして底上げ高さを４．５ｍｍにした以外は、上記実施例１のタイヤと同一構造にした空気入りタイヤ（従来例）を製作した。
【００１８】
この２種類のタイヤについて、下記の測定方法により操縦安定性（ラップタイム，摩擦円面積，最大横力係数による評価）と偏摩耗性とを測定し、その結果を表１に示した。
【００１９】
〔ラップタイム〕
タイヤサイズ２３５／４５ＺＲ１７で、リムサイズ８ＪＪ×１７のリムにリム組みし、空気圧２００ｋＰａを充填した試験タイヤを排気量２５００ｃｃの乗用車に装着し、テストドライバ−により一周２ｋｍの周回コースを走行するときのラップタイムを測定した。評価は従来例タイヤのラップタイムを１００とする指数で示した。指数が小さいほど優れていることを意味する。
【００２０】
〔摩擦円面積〕
試験タイヤを上記と同一条件で同一車両に装着し、同じ周回コースを走行したときに発生する左右横方向の加速度（横Ｇ）と前後方向の加速度（前後Ｇ）とを横軸と縦軸とにプロットし、これらプロット点を通る円又は楕円の面積を摩擦円面積として測定した。評価は従来例タイヤの摩擦円面積を１００とする指数で示した。指数が大きいほど優れていることを意味する。
【００２１】
〔最大横力係数〕
試験タイヤを上記と同一条件で同一車両に装着し、同じ周回コースを走行したときに発生する左右横方向の最大加速度（最大横Ｇ）と、この最大横Ｇを発生したときにタイヤに掛かる荷重（動荷重）と、静止時にタイヤに掛かる荷重（静荷重）とをそれぞれ測定し、その測定値から
最大横力係数 ＝ 静荷重×最大横Ｇ／動荷重
の式により「最大横力係数」を算出した。評価は従来例タイヤの最大横力係数を１００とする指数で示した。指数が大きいほど優れていることを意味する。
【００２２】
〔偏摩耗性〕
試験タイヤを上記と同一条件で同一車両に装着し、一般路を５００ｋｍ走行したのち、底上部で連結した各ブロックの中心部と鋭角部との新品時からの摩耗量の差を測定した。評価は従来例タイヤにおける摩耗量の差を１００とする指数で示した。指数が小さいほど優れていることを意味する。
【００２３】
【表１】

【００２４】
【発明の効果】
上述したように本発明の空気入りタイヤによれば、周方向主溝を挟んで対向している鋭角端部どうしを持つ隣接するブロック間の溝を底上げし、その底上部の中間部を曲率半径Ｒ _２ が５〜１０ｍｍであってかつ最低高さＨｍｉｎ の凹曲面にすると共に、該凹曲面から両端部側を徐々に高くなる曲率半径Ｒ _１ が５〜２０ｍｍである凸曲面にし、該凸曲面を前記ブロック端部の上面に連接させ、かつ前記最低高さＨｍｉｎ を溝深さＤの０．１〜０．５倍にしたため、ブロックの鋭角端部の剛性を従来の平面的な底上部による補強に比べて著しく向上することができ、鋭角端部を有するブロックからなるブロックパターンの偏摩耗を抑制すると共に、操縦安定性を一層向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りタイヤに設けたブロックパターンの一例について一部を示す平面図である。
【図２】（Ａ）は本発明の空気入りタイヤに設けたブロックパターンの要部を示す平面図、（Ｂ）は（Ａ）におけるＸ−Ｘ矢視図である。
【図３】図２と同一箇所のブロックパターンの要部を示す斜視図である。
【符号の説明】
１ トレッド
２ 主溝
４ 横溝
５ ブロック
５ａ 鋭角端部
６ 底上部
６ａ 凸曲面
６ｂ 凹曲面

Claims (1)

1. トレッドに、ストレート状の３本の周方向主溝を有し、該周方向主溝と横溝で区分された多数のブロックで形成されかつ鋭角端部を持つブロックからなるブロックパターンを有する空気入りタイヤにおいて、左右のショルダー部にそれぞれ細溝を有し、かつ前記横溝は前記３本の周方向主溝と該細溝を斜めに横切るように設けられているとともに、前記３本の周方向主溝のうちの１本はタイヤ赤道線上に配置され、他の２本の周方向主溝はタイヤ赤道線の両サイドに配置され、かつ該両サイドの２本の周方向主溝内にて、それぞれの主溝を挟んで対向している前記鋭角端部どうしを持つ隣接するブロック間の溝が底上げされ、該底上部の中間部を曲率半径Ｒ₂ が５〜１０ｍｍであってかつ最低高さＨｍｉｎ の凹曲面にすると共に、該凹曲面から両端部側を徐々に高くなる曲率半径Ｒ₁ が５〜２０ｍｍである凸曲面にし、該凸曲面を前記ブロック端部の上面に連接させ、かつ前記最低高さＨｍｉｎ を溝深さＤの０．１〜０．５倍にした空気入りタイヤ。

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