JP4247918B2 - ベルト張力のデモンストレーション装置およびこれを備えたシートベルトシステム - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動車等の車両に搭載され、乗員であるベルト装着者によって操作されて、ベルト張力が異なる所定数のモードの１つが選択されたとき、そのモードのベルト張力がどの程度であるかを体験可能にするベルト張力のデモンストレーション装置の技術分野、およびベルト張力が車両状況に応じて異なる所定数のモードが設定され、選択されたモードに対応して制御されたベルト張力によりベルト装着者を拘束保護するとともに、各モードのベルト張力を体験するためにデモンストレーション装置を備えたシートベルトシステムの技術分野に関するものである。

例えば自動車等の車両の座席に付設されるシートベルトシステムはシートベルトリトラクタを備えており、このシートベルトリトラクタは、一般に、ぜんまいばねによりシートベルトを常時巻き取り方向に付勢して、ベルト装着時にはベルトが乗員に密着させるとともに、ベルト装着解除時にはシートベルトを巻き取り、格納するようになっている。また、このシートベルトリトラクタは、車両衝突時などの緊急時にはシートベルトの引出を阻止することにより、乗員の慣性による前方移動を阻止している。

このように、従来のシートベルトシステムでは、シートベルトがばねにより常時ベルト巻き取り方向に付勢されているだけでベルト張力が制御されないため、シートベルトの引出時にベルト引出力が大きくなってシートベルトの取扱いが軽快でないばかりでなく、装着時にばねの付勢力で乗員が締め付けられるので、乗員は圧迫感を抱くようになる。

そこで、ベルト引出時にはシートベルトの引出力を小さくするとともに装着状態ではシートベルトの締め付けを小さくして装着時の乗員の快適性を向上し、更に、衝突予知検出手段により車両衝突の可能性が高いと判断されたときには装着時に締め付けを大きくして乗員の保護性を向上するように、ベルト張力を制御することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に開示のシートベルトシステムによれば、ベルト張力が車両の運転状況に応じて制御されるので、乗員の保護がより効果的に図られるようになる。
特開平９−１３２１１３号公報。

ところで、前述の特許文献１に開示のシートベルトシステムを始め、ベルト張力が異なるモードが設定されている従来のシートベルトシステムにおいては、いずれも、乗員は自らの所望時に各モードにおけるベルト張力がどの程度のものであるかを体験することができない。

本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、乗員が所望時に各モードにおけるベルト張力を体験することのできるデモンストレーション装置およびこれを備えたシートベルトシステムを提供することである。

前述の課題を解決するために、請求項１の発明に係るベルト張力のデモンストレーション装置は、ベルト装着者によって操作されて、ベルト張力が異なる所定数のモードの１つが選択されたとき、そのモードのモード疑似信号を出力するデモンストレーション手段と、このデモンストレーション手段から出力されたモード疑似信号に基づいて、ベルト張力がこのモード疑似信号のモードに対応するベルト張力に設定されるようにベルト張力制御装置を作動制御する中央処理装置（ＣＰＵ）とを備えていることを特徴としている。

また、請求項２の発明に係るシートベルトシステムは、シートベルトのベルト張力を制御するベルト張力制御装置を少なくとも備えているとともに、ベルト張力制御に、車両の状況に応じてベルト張力が異なる所定数のモードが設定されているシートベルトシステムにおいて、請求項１に記載のベルト張力のデモンストレーション装置を備えていることを特徴としている。

更に、請求項３の発明に係るシートベルトシステムは、前記ベルト張力制御に設定されているモードが、ベルト装着時にベルト装着者がベルト張力により圧迫感を受けない状態に設定されるコンフォートモードと、接近する障害物があるがこの障害物との回避が可能であると判断されたときに設定される警告モードと、接近する障害物があってしかもこの障害物との回避が不可能であると判断されたときに設定されるプリリワインドモードが少なくとも設定されており、前記ＣＰＵは設定されたモードに対応したベルト張力となるように前記ベルト張力制御装置を作動制御することを特徴としている。

このように構成された本発明のベルト張力のデモンストレーション装置によれば、ベルト装着者は所望時に自らデモンストレーション手段を操作して１つのモードを選択してモード疑似信号を出力させることで、選択されたモードにおけるベルト張力が設定されるようにしているので、ベルト張力制御において異なるベルト張力に設定された各モードのベルト張力がそれぞれどの程度のものであるかを体感で知ることができる。したがって、現在設定されているベルト張力制御モードを確実に知ることができる。
こうして、本発明のシートベルトシステムによれば、乗員の保護性および快適性をより効果的にかつより十分に発揮させることができるようになる。

以下、図面を用いて本発明を実施するための最良の形態について説明する。
図１は、本発明のシートベルトシステムの実施の形態の一例を模式的に示す図である。

図１に示すように、この例のシートベルトシステム１は、基本的には、シートベルトの巻取りを行うとともに、車体に所定の減速度が作用されたときシートベルトの引出しを阻止するシートベルトリトラクタ２と、シートベルトリトラクタ２のシートベルト巻取りを制御することによりシートベルトのベルト張力を制御するベルト張力制御装置３と、所定のベルト張力となるようにこのベルト張力制御装置３を制御する制御部である中央処理装置（以下、ＣＰＵともいう）４とから構成され、更に、ＣＰＵ４には、衝突予知検出手段５と、ロールオーバ検出手段６と、ドライバ（本発明のベルト装着者に相当）の状態検出手段７と、デモンストレーション手段８と、ベルト張力による乗員（本発明のベルト装着者に相当）への通知手段９と、制御条件設定手段１０とが接続されている。

シートベルトリトラクタ２は従来周知の一般的なリトラクタであり、リールを付勢するぜんまいばね等のスプリング手段の付勢力でシートベルトの巻取りを行うとともに、車体に所定の減速度が作用されたとき減速度感知手段が作動することでシートベルトの引出しを阻止するものである。

ベルト張力制御装置３は、前述の各公報に開示されているようにモータの駆動トルクでシートベルトリトラクタ２のリールを直接回転させてシートベルトの巻取りおよび引出しを行うことにより、ベルト張力の制御を行うものである。なお、このベルト張力制御装置３は、モータでリトラクタ２のリールを直接回転させるだけではなく、リールを付勢するぜんまいばね等のスプリング手段の付勢力をモータで制御することにより、ベルト張力を制御するものでもよい。要は、モータ等の駆動手段の駆動トルクでベルト張力を直接にまたは間接に制御するものであればどのようなものでもよい。

ＣＰＵ４は、衝突予知検出手段５、ロールオーバ検出手段６、ドライバの状態検出手段７、デモンストレーション手段８、およびベルト張力による乗員への通知手段９からの出力信号に基づいてベルト張力を演算するとともに、演算結果に応じたベルト張力となるようにベルト張力制御信号をベルト張力制御装置３に出力するようになっている。

図２に示すように、衝突予知検出手段５は車両速度検出センサ１１と障害物検知および距離検出センサ１２とを備え、車両速度検出センサ１１からの車両速度の検出信号と、障害物検知および距離検出センサ１２からの障害物の検知信号およびその障害物と自車との相対距離の検出信号とがそれぞれＣＰＵ４に入力されるようになっている。

車両速度検出センサ１１は、車両の前進時の車両速度、車両の側方への移動時の車両速度および後進時の車両速度を検出するものであり、それらの車両速度毎にそれぞれ速度検出センサが設けられている。これらの速度検出センサとして、速度を検出できるものであれば従来からあるどのような速度計でもよく、例えばその車両に装着されているスピードメータを兼用することもできる。

また、障害物検知および距離検出センサ１２は、車両の前方、側方および後方における他車等の障害物を検知するとともに、その障害物と自車との相対距離を検出するものである。この障害物検知および距離検出センサ１２としては、前述の公報に開示されているような、超音波やレーダ等を用いることができる。

そして、ＣＰＵ４は、これらの車両速度情報および障害物との相対距離情報に基づいて、自車が障害物に衝突の可能性の有無およびこの可能性の高低を判断し、自車が障害物に衝突の可能性がないと判断したときはシートベルトのベルト張力が小さな張力となるベルト張力制御信号を、また、自車が障害物に衝突の可能性があるがこの衝突をドライバーによって回避できると判断したときはシートベルトのベルト張力が衝突の可能性のないときの張力よりは大きな張力となるベルト張力制御信号を、更に、自車が障害物に衝突の可能性があり、しかもこの衝突をドライバーによっては回避できないと判断したときはシートベルトのベルト張力が衝突の回避ができるときの張力よりはるかに大きな張力となるベルト張力制御信号を、それぞれベルト張力制御装置３に出力するようになっている。ベルト張力制御装置３は、このＣＰＵ４からの出力信号に応じてシートベルトリトラクタ２を作動し、ベルト張力を所定の張力となるように制御するようになっている。

なお、障害物との衝突の可能性の有無およびこの可能性の高低の各判断は、一例として、車両速度の基準値および相対距離の基準値を予め設定しておき、車両速度および相対距離がともにそれぞれの基準値以上となったことを検出して行う方法がある。もちろん、これに限定されるものではなく、他の判断方法でもよい。

図３に示すように、ロールオーバ（転回）検出手段６は車体減速度検出センサ１３と車体傾斜角度検出センサ１４とを備え、車体減速度検出センサ１３からの車体減速度の検出信号と、車体傾斜角度検出センサ１４からの車体傾斜角度の検出信号とがそれぞれＣＰＵ４に入力されるようになっている。

車体減速度検出センサ１３は、車両の前後方向の車体減速度および車両の左右方向の車体減速度を検出するものであり、それらの車体減速度毎にそれぞれ減速度検出センサが設けられている。これらの減速度検出センサとして、減速度を検出できるものであれば従来からあるどのような減速度計でもよい。また、前述の速度検出センサ１１からの速度信号をＣＰＵ４で演算して減速度を求めるようにすることもできる。

また、車体傾斜角度検出センサ１４は車両の前後左右方向の少なくとも一方向の傾斜を検出するものである。この車体傾斜角度検出センサ１４としては、例えば前述の公開公報に開示されているロールオーバ検知センサを用いることができる。この公開公報のロールオーバ検知センサは、通常に正立しかつ車体がどの方向でも所定角以上傾斜すると傾斜するスタンディングウェイトの中心軸方向の貫通孔に光を通し、スタンディングウェイトが傾斜し、この貫通孔を通る光が受光されなくなったとき、車体の傾斜を検出するものである。もちろん、車体傾斜角度検出センサ１４は車体の傾斜を検出するものであれば、従来のどのような傾斜計を用いることもできる。

そして、ＣＰＵ４は、これらの車体減速度情報および車体の傾斜角情報に基づいて、車体がロールオーバしているかどうかを判断し、車体がロールオーバしていると判断された場合は、ベルト張力を所定の大きな張力に設定するベルト張力制御信号をベルト張力制御装置３に出力するようになっている。その場合、車体減速度および車体傾斜角がそれぞれ大きくなるほど、ベルト張力が大きくなるようにベルト張力制御信号が設定される。ベルト張力制御装置３は、前述と同様に、このＣＰＵ４からの出力信号に応じてシートベルトリトラクタ２を作動して、車体のロールオーバ時にはベルト張力が所定の張力となるように制御するようになっている。

図４に示すように、ドライバー状態検出手段７は心拍数検出センサ１５と、血圧検出センサ１６と、体温検出センサ１７と、生体電位検出センサ１８と、車両運転動作検出センサ１９と、車体加減速度検出センサ１３′とを備え、心拍数検出センサ１５からのドライバーの心拍数の検出信号と、血圧検出センサ１６からのドライバーの血圧の検出信号と、体温検出センサ１７からのドライバーの体温の検出信号と、生体電位検出センサ１８からのドライバーの生体電位の検出信号と、車両運転動作検出センサ１９からのドライバーの車両運転動作の検出信号と、車体加減速度検出センサ１３′からの車体加減速度の検出信号とがそれぞれＣＰＵ４に入力されるようになっている。

心拍数検出センサ１５はドライバーの心拍数を検出するものである。この心拍数検出センサ１５として、例えば心臓音を聴取するマイクロホーンを用いることができるが、ドライバーの心拍数を電気信号として検出することができるものであれば従来からあるどのような心拍数計でもよい。また、腕の脈拍を検出してもよい。更に、ＣＰＵ４のメモリには、ドライバーの通常時の心拍数より所定値大きな基準心拍数を予め格納しておく。この心拍数のメモリ動作は、ドライバーが計器板に設けられたメモリ操作キーで行うようにすることもできるし、また、車両購入時に車両販売者が予め行うようにすることもできる。更に、メモリ操作キーでメモリに格納されている基準心拍数を簡単に変更することができるようになっている。

そして、ドライバーが障害物との衝突の可能性あるいはロールオーバ等の車体状況等の緊急状態を察知したとき、ドライバーの心拍数が増大するが、ＣＰＵ４は、心拍数検出センサ１５からの心拍数情報に基づいて、ドライバーの心拍数が基準心拍数以上になったと判断した場合は、ドライバーが緊急状態を察知したとして、ベルト張力を所定の大きな張力に設定するベルト張力制御信号をベルト張力制御装置３に出力するようになっている。すると、ベルト張力制御装置３はシートベルトリトラクタ２を作動してベルト張力を所定の張力となるように制御する、これにより、ドライバーが緊急状態を察知したときは、ベルト張力が大きくなってドライバーの保護性が向上する。

なお、基準心拍数に代えて、ＣＰＵ４のメモリに予めドライバーの通常時の心拍数を前述と同様にして格納しておき、ドライバーの現在の心拍数がこの通常時の心拍数より大きくなったとき、現在の心拍数と通常時の心拍数との差が大きくなるのに応じてベルト張力を大きくするようにすることもできる。

血圧検出センサ１６はドライバーの血圧を検出するものである。この血圧検出センサ１６としては、ドライバーの血圧を電気信号として検出することができるものであれば従来からあるどのような血圧計でもよい。また、ＣＰＵ４のメモリには、予め、ドライバーの通常時の血圧値より所定値大きな基準血圧値を格納しておく。これらの血圧のメモリ動作は、前述と同様にドライバーが計器板に設けられたメモリ操作キーで行うようにすることもできるし、また、車両購入時に車両販売者が予め行うようにすることもできる。更に、メモリ操作キーでメモリに格納されている基準血圧値を簡単に変更することができるようになっている。

そして、ドライバーが障害物との衝突の可能性あるいはロールオーバ等の車体状況等の緊急状態を察知したとき、ドライバーの血圧が上昇するが、ＣＰＵ４は血圧検出センサ１６からの血圧情報に基づいて、ドライバーの血圧値が基準血圧値以上になったと判断した場合は、ドライバーが緊急状態を察知したとして、ベルト張力を所定の大きな張力に設定するベルト張力制御信号をベルト張力制御装置３に出力するようになっている。すると、ベルト張力制御装置３はシートベルトリトラクタ２を作動してベルト張力を所定の張力となるように制御する。これにより、ドライバーが緊急状態を察知したときは、ベルト張力が大きくなってドライバーの保護性が向上する。

なお、基準血圧値に代えて、ＣＰＵ４のメモリに予めドライバーの通常時の血圧値を前述と同様にして格納しておき、ドライバーの現在の血圧値がこの通常時の血圧値より大きくなったとき、現在の血圧値と通常時の血圧値との差が大きくなるのに応じてベルト張力を大きくするようにすることもできる。

体温検出センサ１７はドライバーの体温を検出するものである。この体温検出センサ１７としては、ドライバーの体温を電気信号として検出することができるものであれば従来からあるどのような体温計でもよい。また、ＣＰＵ４のメモリには、予めドライバーの通常時の体温より所定値大きな基準体温を格納してしておく。この体温のメモリ動作は、前述の心拍数や血圧の場合と同様にして行うことができる。

そして、ドライバーが前述のような緊急状態を察知したとき、ドライバーの体温が上昇するが、ＣＰＵ４は、体温検出センサ１７からの体温情報に基づいて、ドライバーの体温が基準体温以上になったと判断した場合は、ドライバーが緊急状態を察知したとして、ベルト張力を所定の大きな張力に設定するベルト張力制御信号をベルト張力制御装置３に出力するようになっている。すると、前述と同様にベルト張力制御装置３はシートベルトリトラクタ２を作動してベルト張力を所定の張力となるように制御する。これによっても、ドライバーが緊急状態を察知したときは、ベルト張力が大きくなってドライバーの保護性が向上する。低温検出センサ１７としては、例えば赤外線感知センサ等を用いることができる。

なお、基準体温に代えて、ＣＰＵ４のメモリに予めドライバーの平熱での体温を前述と同様にして格納しておき、ドライバーの現在の体温がこの平熱での体温より大きくなったとき、現在の体温と平熱での体温との差が大きくなるのに応じてベルト張力を大きくするようにすることもできる。

生体電位検出センサ１８はドライバーの生体電位、具体的には電圧変化を検出するものである。この生体電位検出センサ１８としては、ドライバーの電圧変化を検出することができるものであれば従来からあるどのような電圧計でもよい。また、ＣＰＵ４のメモリには、予めドライバーの通常時の生体電位より所定値大きな基準生体電位値を格納しておく。この生体電位のメモリ動作は、前述の各場合と同様にして行うことができる。

そして、ドライバーが前述のような緊急状態を察知したとき、ドライバーの生体電位が上昇するが、ＣＰＵ４は、生体電位検出センサ１８からの生体電位情報に基づいて、ドライバーの生体電位が基準生体電位以上になったと判断した場合は、ドライバーが緊急状態を察知したとして、ベルト張力を所定の大きな張力に設定するベルト張力制御信号をベルト張力制御装置３に出力するようになっている。これによっても、シートベルトリトラクタ２が作動されてベルト張力が大きくなるように制御され、ドライバーが緊急状態を察知したときは、ベルト張力が大きくなってドライバーの保護性が向上する。

なお、基準生体電位に代えて、ＣＰＵ４のメモリに予めドライバーの通常時の生体電位を前述と同様にしてメモリしておき、ドライバーの現在の生体電位がこの通常時の生体電位より大きくなったとき、現在の生体電位と通常時の生体電位との差が大きくなるのに応じてベルト張力を大きくするようにすることもできる。

車両運転動作検出センサ１９はドライバーの車両運転動作を検出するものである。ドライバーの車両運転動作を表すものとしては、アクセルペダル解放速度、ブレーキペダル踏込速度、ブレーキペダル踏力、およびステアリング操作速度があり、これらを検出する車両運転動作検出センサ１９としては、それぞれ、アクセルペダル解放速度検出センサ、ブレーキペダル踏込速度検出センサ、ブレーキペダル踏力検出センサ、およびステアリング操作速度検出センサがある。これらのセンサはいずれも従来周知のセンサを用いることができる。

また、ＣＰＵ４のメモリには、基準アクセルペダル解放速度、基準ブレーキペダル踏込速度、基準ブレーキペダル踏力、基準ステアリング操作速度、基準車体加速度、および基準車体減速度が前述と同様にして格納されている。

そして、ＣＰＵ４は、これらの車体加減速度情報およびそれぞれのドライバーの車両運転動作情報に基づいて、ドライバーが前述の車両運転動作を行ったかどうかを判断し、所定の車体加減速度状態でドライバーが車両運転動作を行ったと判断された場合は、ベルト張力を所定の大きな張力に設定するベルト張力制御信号をベルト張力制御装置３に出力するようになっている。具体的には、アクセルペダル解放速度が基準アクセルペダル解放速度以上であると判断された場合は急ブレーキの可能性が高いとして、ブレーキペダル踏込速度が基準ブレーキペダル踏込速度以上で、車体加速度が基準車体加速度以上であると判断された場合は急ブレーキであるとして、ブレーキペダル踏力が基準ブレーキペダル踏力以上で、車体減速度が基準車体減速度以上であると判断された場合は急ブレーキであるとして、あるいはステアリング操作速度が基準ステアリング操作速度以上であると判断された場合は急ハンドルであるとして、それぞれベルト張力が所定の大きな張力となるようにベルト張力制御信号が設定される。ベルト張力制御装置３は、前述と同様に、このＣＰＵ４からの出力信号に応じてシートベルトリトラクタ２を作動して、所定の車体加減速度状態でドライバーが車両運転動作を行ったと判断された場合には、ベルト張力が所定の張力となるように制御する。
なお、ドライバーの車両運転動作情報は、これらの各情報を単独で用いることもできるし、これらの各情報のいくつかを適宜組み合わせて用いることもできる。

このドライバーの状態検出手段からのドライバーの状態の情報によるベルト張力制御では、ドライバーがもともと意識しているので、仮に誤作動があってもドライバーにとって煩わしくなることはない。

図５に示すように、デモンストレーション手段８はベルト張力制御モード疑似信号出力手段２０から構成され、ベルト張力制御モード疑似信号出力手段２０からのベルト張力制御モード疑似信号がＣＰＵ４に入力されるようになっている。

このベルト張力制御モード疑似信号出力手段２０はドライバー等の乗員によって操作されることにより、乗員の所望するベルト張力制御モードの疑似信号を出力するようになっている。ベルト張力制御モードは、前述の公開公報に開示されているコンフォートモード、警告モードおよびプリリワインドモードがある。これらのモードの詳細はこの公開公報を見れば理解できるが、簡単に説明すると、コンフォートモードはシートベルト装着状態での通常走行時にベルト張力が乗員に圧迫感を受けさせない程度の張力に設定されるモードであり、また、警告モードは障害物が接近しつつあるがこの障害物を回避可能であると判断された場合にベルト張力がコンフォートモードでのベルト張力よりかなり大きな張力に設定されるモードであり、プリリワインドモードは障害物が接近しつつありしかもこの障害物を回避不能であると判断された場合にベルト張力が警告モードでのベルト張力よりははるかに大きな張力に設定されるモードである。

ベルト張力制御モード疑似信号出力手段２０としては、計器板等の車体に設けられた操作キーを用いることができる。また、リモコン操作盤を用いることもできるし、ナビゲーションシステムの画面上の操作用ソフトキーを用いることもできる。

そして、ＣＰＵ４は、乗員によって操作されたベルト張力制御モード疑似信号出力手段２０からのベルト張力制御モード情報に基づいて、ベルト張力を乗員の選択したモードにおける張力に設定するベルト張力制御信号をベルト張力制御装置３に出力するようになっている。ベルト張力制御装置３は、前述と同様に、このＣＰＵ４からの出力信号に応じてシートベルトリトラクタ２を作動して、模擬的にベルト張力が乗員の選択したモードにおける張力となるように制御する。これにより、乗員は各モードにおけるベルト張力がどの程度のものであるかを体験できるようになる。

図６に示すように、ベルト張力による乗員への通知手段９はコーナ検出センサ２１と、路面凹凸検出センサ２２と、雨滴検出センサ２３と、タコメータ２４と、スピードメータ２５と、ヘッドライト点灯検出センサ２６と、ブースト計２７と、各種インジケータ点灯検出センサ２８と、アンチロックブレーキ制御システム（以下、ＡＢＳともいう）作動検出センサ２９と、トラクションコントロールシステム（以下、ＴＲＣともいう）作動検出センサ３０と、ナビゲーションシステムによる目的地到着の検出センサ３１と、サスペンションコントロールシステムからのスポーティモード設定の検出センサ３２と、ミッションシステムからのドライビングレンジにおけるスポーティモード設定の検出センサ３３とを備えている。そして、コーナ検出センサ２１からの車両のコーナリングによる車体の傾斜の検出信号と、路面凹凸検出センサ２２からの路面凹凸の検出信号と、雨滴検出センサ２３からの雨滴の検出信号と、タコメータ２４からのエンジン回転数の検出信号と、スピードメータ２５からの車両速度の検出信号と、ヘッドライト点灯検出センサ２６からのヘッドライト点灯の検出信号と、ブースト計２７からの車体の急加速の検出信号と、各種インジケータ点灯検出センサ２８からの各種インジケータ点灯の検出信号と、ＡＢＳ作動検出センサ２９からのＡＢＳ作動の検出信号と、ＴＲＣ作動検出センサ３０からのＴＲＣ作動の検出信号と、目的地到着の検出センサ３１からの目的地到着信号と、サスペンションコントロールシステムからのスポーティモード設定の検出センサ３２からのスポーティモード設定の検出信号と、ミッションシステムからのドライビングレンジにおけるスポーティモード設定の検出センサ３３からのスポーティモード設定の検出信号とが、それぞれＣＰＵ４に入力されるようになっている。

コーナ検出センサ２１は、車両のコーナリング走行を検出するものである。例えば、車両がコーナリング走行する際に車体が傾斜することから、この車体の傾斜を検出することで車両のコーナリングを検出することができる。このコーナ検出センサ２１として、例えば前述のロールオーバ検出手段６に接続された車体傾斜角度検出センサ１４を用いることができるが、車体の傾斜角度を検出することができるものであれば従来からあるどのような傾斜角計でもよい。

そして、車両がコーナリング走行している際に車体が傾斜するが、ＣＰＵ４は、コーナ検出センサ２１からの車体傾斜情報に基づいて車両がコーナリング走行を行っていると判断した場合は、ベルト張力を所定の大きな張力に設定するベルト張力制御信号をベルト張力制御装置３に出力するようになっている。すると、ベルト張力制御装置３はシートベルトリトラクタ２をベルト張力が大きくなるように作動制御する。これにより、車両がコーナリング走行を行っているときはベルト張力が大きくなるので、ドライバー等の乗員はこの大きくなったベルト張力を体感して、車両のコーナリング走行を知ることができる。
なお、車体の傾斜を検出することに代えて、車両の左右方向の速度を検出してベルト張力を制御することで、車両のコーナリングを知ることもできる。

路面凹凸検出センサ２２は路面凹凸を検出するものである。この路面凹凸検出センサ２２としては、例えば、車体の上下方向の振動を検出する振動計を用いることができる。また、ＣＰＵ４のメモリには、予め基準路面振幅値を格納しておく。この基準路面振幅値のメモリ動作は、前述と同様にドライバーが計器板に設けられたメモリ操作キーで行うようにすることもできるし、また、車両購入時に車両販売者が予め行うようにすることもできる。

そして、車両が凹凸の激しい路面を走行しているときは、車体が上下に振動するが、ＣＰＵ４は、路面凹凸検出センサ２２の振動計で検出された振幅が基準路面振幅値以上になったとき、車両が凹凸の激しい路面を走行していると判断し、ベルト張力を所定の大きな張力に設定するベルト張力制御信号をベルト張力制御装置３に出力するようになっている。すると、ベルト張力制御装置３はシートベルトリトラクタ２をベルト張力が大きくなるように作動制御する。これにより、車両が凹凸の激しい路面を走行しているときはベルト張力が大きくなるので、ドライバー等の乗員は確実に保護されるとともに、この大きくなったベルト張力を体感して、車両の凹凸の激しい路面走行を知ることができる。

なお、車体の振動を検出することに代えて、加減速度計を用いて車体の上下方向の加減速度を検出してベルト張力を制御することで、車両の凹凸の激しい路面走行時の乗員を保護できるとともに、この凹凸路面走行を知ることもできる。

雨滴検出センサ２３は、雨が降ってきて例えばフロントガラス等の車体に付着する雨滴を検出するものである。この雨滴検出センサ２３として、雨が降ってきたときワイパを自動的に作動させるワイパシステムにおいて用いられている雨滴検出センサ等の雨滴を検出することができるものであれば従来からあるどのような雨滴検出センサでもよい。

そして、雨が降ってくると車体に雨滴が付着するが、ＣＰＵ４は、雨滴検出センサ２３からの雨滴情報に基づいて雨が降ってきたと判断した場合は、ベルト張力を所定の大きな張力に設定するベルト張力制御信号をベルト張力制御装置３に出力するようになっている。すると、ベルト張力制御装置３はシートベルトリトラクタ２をベルト張力が大きくなるように作動制御する。これにより、車両に雨滴が付着するとベルト張力が大きくなるので、ドライバー等の乗員は確実に保護されるとともに、この大きくなったベルト張力を体感して、雨が降ってきたことを知ることができる。

また、ＣＰＵ４のメモリには、予め基準エンジン回転数を格納しておく。この基準エンジン回転数のメモリ動作は、前述と同様にしてドライバーが行うこともできるし、また、車両購入時に車両販売者が予め行うこともできる。

そして、ＣＰＵ４は、タコメータ２４で検出されたエンジン回転数が基準エンジン回転数以上になったとき、このタコメータ２４からのエンジン回転数情報に基づいてエンジンが高速回転していると判断し、ベルト張力を所定の大きな張力に設定するベルト張力制御信号をベルト張力制御装置３に出力するようになっている。すると、ベルト張力制御装置３はシートベルトリトラクタ２をベルト張力が大きくなるように作動制御する。これにより、エンジン回転が高速回転しているときはベルト張力が大きくなるので、ドライバー等の乗員は確実に保護されるとともに、この大きくなったベルト張力を体感して、エンジンが高速で回転していること知ることができる。

更に、ＣＰＵ４のメモリには、予め基準車両速度を格納しておく。この基準車両速度のメモリ動作も、前述と同様にしてドライバーが行うこともできるし、また、車両購入時に車両販売者が予め行うこともできる。

そして、ＣＰＵ４は、スピードメータ２５で検出された車両速度が基準車両速度以上になったとき、このスピードメータ２５からの車両速度情報に基づいて車両が高速走行していると判断し、ベルト張力を所定の大きな張力に設定するベルト張力制御信号をベルト張力制御装置３に出力するようになっている。すると、ベルト張力制御装置３はシートベルトリトラクタ２をベルト張力が大きくなるように作動制御する。これにより、車両の高速走行しているときはベルト張力が大きくなるので、ドライバー等の乗員は確実に保護されるとともに、この大きくなったベルト張力を体感して、車両が高速走行していることを知ることができる。

ヘッドライト点灯検出センサ２６は、ヘッドライトが点灯していることを検出するものである。このヘッドライト点灯検出センサ２６としては、ヘッドライト点灯時にこのヘッドライトに印加する電圧を検出する電圧計を用いることができるし、また、ヘッドライト点灯時にこのヘッドライトに流れる電流を検出する電流計を用いることができる。

そして、ＣＰＵ４は、電圧計によるヘッドライトへの印加電圧の検出時、また、電流計によるヘッドライトに流れる電流の検出時、ヘッドライト点灯検出センサ２６からのヘッドライト点灯情報に基づいて車両の外が暗くなってヘッドライトが点灯したと判断したときは、ベルト張力を所定の大きな張力に設定するベルト張力制御信号をベルト張力制御装置３に出力するようになっている。すると、ベルト張力制御装置３はシートベルトリトラクタ２をベルト張力が大きくなるように作動制御する。これにより、車両のヘッドライト点灯時にはベルト張力が大きくなるので、ドライバー等の乗員は確実に拘束されて保護されるとともに、この大きくなったベルト張力を体感して、ヘッドライトが点灯していることを知ることができ、例えばヘッドライトの消灯忘れを防止できる。

なお、ＣＰＵ４は、直接、ヘッドライトのオン・オフスイッチのオン信号でベルト張力制御信号をベルト張力制御装置３に出力することもできる。この場合には、ヘッドライト点灯検出センサ２６はヘッドライトのオン・オフスイッチで構成される。このようにすれば電圧計や電流計が不要となるので、特別な部品を必要とすることなく、ヘッドライト点灯走行時での乗員保護のシステムが安価にかつ簡単になる。

更に、ＣＰＵ４のメモリには、予め基準加速度を格納しておく。この基準加速度のメモリ動作も、前述と同様にしてドライバーが行うこともできるし、また、車両購入時に車両販売者が予め行うこともできる。

そして、ＣＰＵ４は、ブースト計２７で検出された車体加速度が基準加速度以上になったとき、このブースト計２７からの加速度情報に基づいて車両が急加速したと判断し、ベルト張力を所定の大きな張力に設定するベルト張力制御信号をベルト張力制御装置３に出力するようになっている。すると、ベルト張力制御装置３はシートベルトリトラクタ２をベルト張力が大きくなるように作動制御する。これにより、車両の急加速時にはベルト張力が大きくなるので、ドライバー等の乗員は確実に拘束されて保護されるとともに、この大きくなったベルト張力を体感して、車両が急加速したことを知ることができる。

各種インジケータ点灯検出センサ２８は、従来から一般に車両の計器板等に設けられている、例えば燃料残量インジケータ、水温インジケータ、半ドアインジケータ、あるいはオイルインジケータ等の各種インジケータが点灯していることを検出するものである。これらの各種インジケータ点灯検出センサ２８としては、各種インジケータ点灯時にこれらの各種インジケータに印加する電圧を検出する電圧計を用いることができるし、また、各種インジケータ点灯時にこれらの各種インジケータに流れる電流を検出する電流計を用いることができる。

そして、ＣＰＵ４は、電圧計による各種インジケータへの印加電圧の検出時、また、電流計による各種インジケータに流れる電流の検出時、各種インジケータ点灯検出センサ２８からのインジケータ点灯情報に基づいてインジケータが点灯したと判断したときは、ベルト張力を所定の大きな張力に設定するベルト張力制御信号をベルト張力制御装置３に出力するようになっている。すると、ベルト張力制御装置３はシートベルトリトラクタ２をベルト張力が大きくなるように作動制御する。これにより、車両のインジケータ点灯時にはベルト張力が大きくなるので、ドライバー等の乗員は確実に拘束されて保護されるとともに、インジケータが点灯したことを知ることができ、各種インジケータのうち、点灯したインジケータが通知する項目について注意を喚起することができるようになる。

なお、ＣＰＵ４は、直接、インジケータの点灯信号でベルト張力制御信号をベルト張力制御装置３に出力することもできる。この場合には、各種インジケータ点灯検出センサ２８は各種インジケータが通知する項目について検出するセンサ（例えば、燃料残量検出計等）で構成される。このようにすれば電圧計や電流計が不要となるので、特別な部品を必要とすることなく、ベルト張力による各種インジケータ点灯の通知システムが安価にかつ簡単になる。

ＡＢＳ作動検出センサ２９は、ＡＢＳが搭載された車両において、車両制動時に制動車輪がロックしＡＢＳが作動してロックが解消するようにアンチロック制御（以下、ＡＢＳ制御ともいう）が行われたとき、このＡＢＳ作動を検出するものである。このＡＢＳ作動検出センサ２９としては、ブレーキ圧を調整するＡＢＳモジュレータ（電磁弁からなる）の作動を検出するもの、例えば、ＡＢＳ作動時にこのＡＢＳモジュレータに印加する電圧を検出する電圧計を用いることができるし、また、ＡＢＳ作動時にこのＡＢＳモジュレータに流れる電流を検出する電流計を用いることができる。更には、ＡＢＳモジュレータの弁体の移動を検出するセンサを用いることもできる。

そして、ＣＰＵ４は、電圧計によるＡＢＳモジュレータへの印加電圧の検出時、電流計によるＡＢＳモジュレータに流れる電流の検出時、あるいはＡＢＳモジュレータの弁体の移動検出時に、ＡＢＳ作動検出センサ２９からのＡＢＳ作動情報に基づいてＡＢＳが作動していると判断したときは、ベルト張力を所定の大きな張力に設定するベルト張力制御信号をベルト張力制御装置３に出力するようになっている。すると、ベルト張力制御装置３はシートベルトリトラクタ２をベルト張力が大きくなるように作動制御する。これにより、車両のＡＢＳ作動時にはベルト張力が大きくなるので、ＡＢＳ制御中にドライバー等の乗員は確実に拘束されて保護されるようになるとともに、ＡＢＳが作動していることを知ることができる。

なお、ＣＰＵ４は、直接、ＡＢＳのＣＰＵからＡＢＳモジュレータへ出力されるオン信号でベルト張力制御信号をベルト張力制御装置３に出力することもできる。この場合には、ＡＢＳ作動検出センサ２９はＡＢＳのＣＰＵで構成される。このようにすれば電圧計や電流計が不要となるので、特別な部品を必要とすることなく、ＡＢＳ作動時での乗員保護システムが安価にかつ簡単になる。

ＴＲＣ作動検出センサ３０は、ＴＲＣが搭載された車両において、車両の発進時や急加速時に駆動輪が空転しＴＲＣが作動して空転を解消するようにトラクションコントロール（以下、ＴＲＣ制御ともいう）が行われたとき、このＴＲＣ作動を検出するものである。従来のＴＲＣ制御は、駆動輪のブレーキ制御、エンジンの出力制御、変速機の制御あるいはそれらのいくつかの組合せた制御で行われている。

そこで、ＴＲＣ作動検出センサ３０としては、ＴＲＣ制御が駆動輪のブレーキ制御で行われるシステムの場合は、前述のＡＢＳと同様に、ブレーキ圧を調整するＴＲＣモジュレータ（電磁弁からなる）の作動を検出するもの、例えば、ＴＲＣ作動時にこのＴＲＣモジュレータに印加する電圧を検出する電圧計を用いることができるし、また、ＴＲＣ作動時にこのＴＲＣモジュレータに流れる電流を検出する電流計を用いることができる。更には、ＴＲＣモジュレータの弁体の移動を検出するセンサを用いることもできる。

そして、ＣＰＵ４は、電圧計によるＴＲＣモジュレータへの印加電圧の検出時、電流計によるＴＲＣモジュレータに流れる電流の検出時、あるいはＴＲＣモジュレータの弁体の移動検出時に、ＴＲＣ作動検出センサ３０からのＴＲＣ作動情報に基づいてＴＲＣが作動していると判断したときは、ベルト張力を所定の大きな張力に設定するベルト張力制御信号をベルト張力制御装置３に出力するようになっている。すると、ベルト張力制御装置３はシートベルトリトラクタ２をベルト張力が大きくなるように作動制御する。これにより、車両のＴＲＣ作動時にはベルト張力が大きくなるので、ＴＲＣ制御中にドライバー等の乗員は確実に拘束されて保護されるようになるとともに、ＴＲＣが作動していることを知ることができる。

なお、ＣＰＵ４は、直接、ＴＲＣのＣＰＵからＴＲＣモジュレータへ出力されるオン信号でベルト張力制御信号をベルト張力制御装置３に出力することもできる。この場合には、ＴＲＣ作動検出センサ３０はＴＲＣのＣＰＵで構成される。このようにすれば電圧計や電流計が不要となるので、特別な部品を必要とすることなく、ＴＲＣ作動時での乗員保護のシステムが安価にかつ簡単になる。

また、ＴＲＣ作動検出センサ３０として、ＴＲＣ制御がエンジンの出力制御で行われるシステムの場合は、アクセルペダル踏込検出センサ、前述のタコメータ２４、燃料噴射制御装置への制御信号を検出する前述と同様の電圧計や電流計等の検出センサを用いることができる。もちろん、ＴＲＣのＣＰＵから燃料噴射制御装置への制御信号それ自体を用いることもでき、この場合にはＴＲＣのＣＰＵがＴＲＣ作動検出センサ３０として用いられる。

そして、ＣＰＵ４は、アクセルペダル踏込が検出されかつタコメータ２４が検出するエンジン出力回転数がアクセルペダル踏込に応じた回転数まで上昇しないことを検出したとき、電圧計により燃料噴射制御装置への印加電圧がＴＲＣ制御として制御されていることが検出されたとき、電流計により燃料噴射制御装置に流れる電流がＴＲＣ制御として制御されていることが検出されたとき、あるいはＴＲＣのＣＰＵから燃料噴射制御装置へＴＲＣ制御信号が出力されたことが検出されたときに、このＴＲＣ作動検出センサ３０からのＴＲＣ作動情報に基づいてＴＲＣが作動していると判断すると、ベルト張力を所定の大きな張力に設定するベルト張力制御信号をベルト張力制御装置３に出力するようになっている。すると、ベルト張力制御装置３はシートベルトリトラクタ２をベルト張力が大きくなるように作動制御する。これにより、車両のＴＲＣ作動時にはベルト張力が大きくなるので、ＴＲＣ制御中にドライバー等の乗員は確実に拘束されて保護されるようになるとともに、ＴＲＣが作動していることを知ることができる。

更に、ＴＲＣ制御が変速機の変速制御で行われるシステムの場合は、ＴＲＣのＣＰＵから変速制御システムへの制御信号それ自体を用いることができ、この場合、ＴＲＣ作動検出センサ３０として、ＴＲＣのＣＰＵを用いることができる。

そして、ＣＰＵ４は、ＴＲＣのＣＰＵからＴＲＣ制御信号が出力されたことが検出されたときに、このＴＲＣ作動検出センサ３０からのＴＲＣ作動情報に基づいてＴＲＣが作動していると判断すると、ベルト張力を所定の大きな張力に設定するベルト張力制御信号をベルト張力制御装置３に出力するようになっている。すると、ベルト張力制御装置３はシートベルトリトラクタ２をベルト張力が大きくなるように作動制御する。これにより、車両のＴＲＣ作動時にはベルト張力が大きくなるので、ＴＲＣ制御中にドライバー等の乗員は確実に拘束されて保護されるようになるとともに、ＴＲＣが作動していることを知ることができる。

ナビゲーションシステムによる目的地到着の検出センサ３１は、ナビゲーションシステムが搭載された車両において、ナビゲーションシステムを作動させて車両を運転しているとき、乗員によってナビゲーションシステムに設定された目的地への車両到着をナビゲーションシステムが表示したことを検出するものである。この目的地到着の検出にあたっては、ナビゲーションシステムのＣＰＵからの表示信号を用いることができ、この場合、目的地到着の検出センサ３１として、ナビゲーションシステムのＣＰＵを用いることができる。

そして、ＣＰＵ４は、ナビゲーションシステムのＣＰＵから表示信号が出力されたことが検出されたときに、この目的地到着の検出センサ３１からの目的地到着情報に基づいて車両が目的地に到着したと判断すると、ベルト張力を所定の大きな張力に設定するベルト張力制御信号をベルト張力制御装置３に出力するようになっている。すると、ベルト張力制御装置３はシートベルトリトラクタ２をベルト張力が大きくなるように作動制御する。これにより、車両の目的地到着時にはベルト張力が大きくなるので、乗員は自車が目的地に到着したことを知ることができる。

サスペンションコントロールシステムにおけるスポーティモード設定の検出センサ３２は、サスペンションコントロールシステムが搭載された車両において、このシステムがスポーティモードに設定されたことを検出するものである。このスポーティモード設定の検出にあたっては、サスペンションコントロールシステムのＣＰＵからのスポーティモード設定信号を用いることができ、この場合、スポーティモード設定の検出センサ３２として、サスペンションコントロールシステムのＣＰＵを用いることができる。

そして、ＣＰＵ４は、サスペンションコントロールシステムのＣＰＵからスポーティモード設定信号が出力されたことが検出されたときに、このスポーティモード設定の検出センサ３２からのスポーティモード設定情報に基づいてサスペンションコントロールシステムがスポーティモードに設定されたと判断すると、ベルト張力を所定の大きな張力に設定するベルト張力制御信号をベルト張力制御装置３に出力するようになっている。すると、ベルト張力制御装置３はシートベルトリトラクタ２をベルト張力が大きくなるように作動制御する。これにより、サスペンションのスポーティモード設定時にはベルト張力が大きくなるので、サスペンションのスポーティモード設定中にはドライバー等の乗員は確実に拘束されて保護されるようになるとともに、サスペンションがスポーティモードに設定されていることを知ることができる。

ミッションコントロールシステムにおけるドライビングレンジ（以下、Ｄレンジともいう）のスポーティモード設定の検出センサ３２は、ミッションコントロールシステムが搭載された車両において、このシステムにおけるＤレンジがスポーティモードに設定されたことを検出するものである。このスポーティモード設定の検出にあたっては、ミッションコントロールシステムのＣＰＵからのスポーティモード設定信号を用いることができ、この場合、スポーティモード設定の検出センサ３３として、ミッションコントロールシステムのＣＰＵを用いることができる。

そして、ＣＰＵ４は、ミッションコントロールシステムのＣＰＵからスポーティモード設定信号が出力されたことが検出されたときに、このスポーティモード設定の検出センサ３３からのスポーティモード設定情報に基づいてミッションコントロールシステムがＤレンジにおけるスポーティモードに設定されたと判断すると、ベルト張力を所定の大きな張力に設定するベルト張力制御信号をベルト張力制御装置３に出力するようになっている。すると、ベルト張力制御装置３はシートベルトリトラクタ２をベルト張力が大きくなるように作動制御する。これにより、ミッションのＤレンジにおけるスポーティモード設定時にはベルト張力が大きくなるので、ミッションのスポーティモード設定中にはドライバー等の乗員は確実に拘束されて保護されるようになるとともに、ミッションがスポーティモードに設定されていることを知ることができる。

図７に示すように、制御条件設定手段１０はベルト張力制御モードの各値設定信号出力手段３４と、ベルト張力制御モードの成立条件設定信号出力手段３５と。ベルト張力制御モードの設定音発生信号出力手段３６とを備え、ベルト張力制御モードの各値設定信号出力手段３４からの各値設定信号と、ベルト張力制御モードの成立条件設定信号出力手段３５からの成立条件設定信号と、ベルト張力制御モードの設定音発生信号出力手段３６からの設定音発生信号とがそれぞれＣＰＵ４に入力されるようになっている。

ベルト張力制御モードの各値設定信号出力手段３４は、ドライバー等の乗員によって操作され、ベルト張力制御における各モードにおける各値を設定する各値設定信号を制御条件設定手段１０に出力し、設定した各値をＣＰＵ４のメモリに格納するものである。これを具体的に説明すると、ベルト張力制御システムにおいて、前述のように例えばコンフォートモード、警告モードおよびプリリワインドモード等の各モードが設定されている場合、例えば、システムをこれらのモードに設定するためのその乗員の所望する動作時間および動作速度、各モードにおける乗員が所望するベルト張力、およびシステムを各モードにおける乗員が所望する制御パターンの各値が、乗員が自ら各値設定信号出力手段３４を操作することにより設定できるようになっている。各値設定信号出力手段３４としては、インストルメントパネル等の車体に例えばディスプレイ画面を設け、この画面上のソフトキーで構成することができる。その場合、動作時間、動作速度およびベルト張力はテンキーで具体的に数字で設定することもできるし、動作時間として「短」,「中」,「長」の３つの時間を、また、動作速度として「速」,「中」,「遅」の３つの速度を、更に、ベルト張力として「強」,「中」,「弱」の３つの張力を、それぞれＣＰＵ４のメモリに予め格納しておき、乗員がディスプレイ画面上のソフトキーでそれらのうち望むものを選択設定するようにすることもできる。

これにより、乗員はベルト張力制御の各モードにおける、動作時間、動作速度、ベルト張力、および制御パターン等の各値を所望のものに簡単に設定することができるようになる。

ベルト張力制御モードの成立条件設定信号出力手段３５は、ドライバー等の乗員によって操作され、ベルト張力制御における各モードにおける成立条件を設定するモード成立条件設定信号をＣＰＵ４に出力するものであり、設定されたモード成立条件がＣＰＵ４のメモリに格納されるようになっている。すなわち、前述の公開公報に開示されている乗員拘束保護システムのように、ベルト張力制御システムにおいて、例えばコンフォートモード、警告モードおよびプリリワインドモード等の各モードが設定されている場合、システムがこれらの各モードの１つに設定されてそのモードが実行されるには、各モード毎に成立条件が設定される必要がある。そこで、前述の各値設定の場合と同様に、乗員が、ディスプレイ画面上のソフトキーで、例えば自車の車両速度、障害物との相対距離、障害物との相対速度等のそのモードが設定されるための成立条件を所望の条件に設定することができるようになっている。

ベルト張力制御モードのモード音設定信号出力手段３６は、ドライバー等の乗員によって操作され、ベルト張力制御における各モードの１つが実行されるときにそのモードに対応して発生するモード音を設定するモード音設定信号をＣＰＵ４に出力し、設定されたモード音をＣＰＵ４のメモリに格納するものである。すなわち、ベルト張力制御システムにおいて、前述のように例えばコンフォートモード、警告モードおよびプリリワインドモード等の各モードが設定されている場合で、各モードを実行するときにそのモードに対応してモード音が発生されるようになっている場合、乗員が、そのモード音を好みに応じた音に設定できるようになっている。具体的には、乗員が、ＣＰＵ４のメモリに擬音あるいは録音した所望の音を予め格納するとともに、車体上の操作キーまたはディスプレイ画面上のソフトキーで、各モードとメモリされた各音とを対応させるための設定が行われるようになっている。また、メモリされた音は乗員の各キー操作によって簡単に変更できる、すなわち既にメモリされている音を消して新たに別の好みの音をメモリすることができるようになっている。これにより、システムがベルト張力制御のあるモードに設定されかつ実行されると、そのモードに対応した音が発生されるので、乗員は実行されているモードを確実に知ることができるようになる。しかも、発生するモード音が自分の好みの音であるので、乗員は気分よくこの音を聞くことができる。

なお、この制御条件設定手段１０としては、リモコン操作盤を用いることもできるし、ナビゲーションシステムの画面上の操作用ソフトキーを用いることもできる。

本発明のベルト張力のデモンストレーション装置は、例えば自動車等の車両に搭載され、乗員であるベルト装着者によって操作されて、ベルト張力が異なる所定数のモードの１つが選択されたとき、そのモードのベルト張力がどの程度であるかを体験可能にするベルト張力のデモンストレーション装置に好適に利用することができる。

また、本発明のシートベルトシステムは、ベルト張力が車両状況に応じて異なる所定数のモードが設定され、選択されたモードに対応して制御されたベルト張力によりベルト装着者を拘束保護するとともに、各モードのベルト張力を体験するためにデモンストレーション装置を備えたシートベルトシステムに好適に利用することができる。

本発明のシートベルトシステムの実施の形態の一例を模式的に示す図である。 図１に示す例の衝突予知検出手段について説明する図である。 図１に示す例のロールオーバ検出手段について説明する図である。 図１に示す例のドライバーの状態検出手段について説明する図である。 図１に示す例のデモンストレーション手段について説明する図である。 図１に示す例のベルト張力による乗員への通知手段について説明する図である。 図１に示す例の制御条件設定手段について説明する図である。

符号の説明

１…シートベルトシステム、２…シートベルトリトラクタ、３…ベルト張力制御装置、４…中央処理装置（ＣＰＵ）、５…衝突予知検出手段、６…ロールオーバ検出手段、７…ドライバーの状態検出手段、８…デモンストレーション手段、９…ベルト張力による乗員への通知手段、１０…制御条件設定手段、１１…車両速度検出センサ、１２…障害物検知および距離検出センサ、１３…車体減速度検出センサ、１３′…車体加減速度検出センサ、１４…車体傾斜角度検出センサ、１５…心拍数検出センサ、１６…血圧検出センサ、１７…体温検出センサ、１８…生体電位検出センサ、１９…車両運転動作検出センサ、２０…ベルト張力制御モード疑似信号出力手段、２１…コーナ検出センサ、２２…路面凹凸検出センサ、２３…雨滴検出センサ、２４…タコメータ、２５…スピードメータ、２６…ヘッドライト点灯検出センサ、２７…ブースト計、２８…各種インジケータ点灯検出センサ、２９…ＡＢＳ作動検出センサ、３０…ＴＲＣ作動検出センサ、３１…ナビゲーションシステムによる目的地到着の検出センサ、３２…サスペンションコントロールシステムにおけるスポーティモード設定の検出センサ、３３…ミッションコントロールシステムにおけるドライビングレンジのスポーティモード設定の検出センサ、３４…ベルト張力制御モードの各値設定信号出力手段、３５…ベルト張力制御モードの成立条件設定信号出力手段、３６…ベルト張力制御モードのモード音設定信号出力手段

Claims (3)

1. ベルト装着者によって操作されて、ベルト張力が異なる所定数のモードの１つが選択されたとき、そのモードのモード疑似信号を出力するデモンストレーション手段と、このデモンストレーション手段から出力されたモード疑似信号に基づいて、ベルト張力がこのモード疑似信号のモードに対応するベルト張力に設定されるようにベルト張力制御装置を作動制御する中央処理装置（ＣＰＵ）とを備えていることを特徴とするベルト張力のデモンストレーション装置。
2. シートベルトのベルト張力を制御するベルト張力制御装置を少なくとも備えているとともに、ベルト張力制御に、車両の状況に応じてベルト張力が異なる所定数のモードが設定されているシートベルトシステムにおいて、
   請求項１に記載のベルト張力のデモンストレーション装置を備えていることを特徴とするシートベルトシステム。
3. 前記ベルト張力制御に設定されているモードは、ベルト装着時にベルト装着者がベルト張力により圧迫感を受けない状態に設定されるコンフォートモードと、接近する障害物があるがこの障害物との回避が可能であると判断されたときに設定される警告モードと、接近する障害物があってしかもこの障害物との回避が不可能であると判断されたときに設定されるプリリワインドモードが少なくとも設定されており、前記ＣＰＵは設定されたモードに対応したベルト張力となるように前記ベルト張力制御装置を作動制御することを特徴とする請求項２記載のシートベルトシステム。

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