JP7187949B2

JP7187949B2 - 拘束装置制御システム

Info

Publication number: JP7187949B2
Application number: JP2018185272A
Authority: JP
Inventors: 真輝伊藤; 寛平岩; 道雄池田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-09-28
Filing date: 2018-09-28
Publication date: 2022-12-13
Anticipated expiration: 2038-09-28
Also published as: CN110962784A; JP2020055347A; US20200101936A1; CN110962784B; US11498517B2

Description

本発明は、拘束装置制御システムに関する。

特許文献１には、自車両に接近する他車両が自動運転中か手動運転中かを識別し、識別結果によって乗員保護装置を制御する技術が開示されている。

特開２０１７－２０６２００号公報

上記特許文献１のような自動運転車両では、手動運転中の車両が自車両に接近した場合、乗員保護装置によって乗員を保護できるようにすることで、乗員の保護性能を確保している。しかしながら、自動運転時における乗員の快適性と安全性との両立を図るには改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、自動運転時における乗員の快適性と安全性との両立を図ることができる拘束装置制御システムを得ることを目的とする。

請求項１に記載の拘束装置制御システムは、車両用シートに設けられ、前記車両用シートに着座した乗員を拘束する拘束装置と、車両周辺の環境を検知する周辺環境検知部と、前記周辺環境検知部によって検知された車両の周辺環境から、自動運転中における車両の挙動が大きくなると予測された場合には、前記拘束装置による乗員の拘束力を増加させ、自動運転中における車両の挙動が小さい状態を維持すると予測された場合には、前記拘束装置による乗員の拘束力を手動運転時よりも減少させる制御部と、を有する。

請求項１に記載の拘束装置制御システムでは、車両用シートに拘束装置が設けられており、この拘束装置によって車両用シートに着座した乗員を拘束できるように構成されている。また、周辺環境検知部によって車両周辺の環境が検知される。さらに、拘束装置制御システムは制御部を有している。ここで、制御部は、周辺環境検知部によって検知された車両の周辺環境から、自動運転時における車両の挙動が大きくなると予測された場合には、拘束装置による乗員の拘束力を増加させる。これにより、車両の挙動が大きくなる場合でも乗員を良好に拘束することができる。

また、制御部は、周辺環境検知部によって検知された車両の周辺環境から、自動運転時における車両の挙動が小さい状態を維持すると予測された場合には、拘束装置による乗員の拘束力を減少させる。これにより、乗員の快適性を向上させることができる。

請求項２に記載の拘束装置制御システムは、請求項１において、前記拘束装置は、乗員を車両用シートに拘束するシートベルト装置を含んでおり、前記制御部は、前記周辺環境検知部によって走行予定の路面に凹凸が多いと判断された場合には、前記シートベルト装置による乗員の拘束力を増加させる。

請求項２に記載の拘束装置制御システムでは、路面の凹凸が多い場合であっても、シートベルト装置による乗員の拘束力を増加させることで、乗員の着座位置が変化するのを抑制することができる。

請求項３に記載の拘束装置制御システムは、請求項１又は２において、前記拘束装置は、前記車両用シートにおけるシートバックのシート幅方向両側に設けられ、作動することでシート前方側へ張り出して乗員のシート幅方向の慣性移動を抑制するサイドサポート装置を含んでおり、前記制御部は、前記周辺環境検知部によって走行予定のルートにカーブが多いと判断された場合には、サイドサポート装置を作動させる。

請求項３に記載の拘束装置制御システムでは、走行予定のルートにカーブが多い場合であっても、サイドサポート装置が作動されてシートバックのシート幅方向両側がシート前方側へ張り出すことで、乗員のシート幅方向の慣性移動を抑制することができる。

請求項４に記載の拘束装置制御システムは、請求項１～３の何れか１項において、前記制御部は、前記周辺環境検知部によって自車両が自動車専用道路を走行していると判断された場合には、前記拘束装置による乗員の拘束力を予め規定された最小限とする。

請求項４に記載の拘束装置制御システムでは、路面の凹凸が少なく、かつ、急なカーブが少ない自動車専用道路を自動運転で走行している間は、車両の挙動が大きくなりにくい。このような場合に拘束装置による乗員の拘束力を減少させることで、快適性能を向上させることができる。

以上説明したように、請求項１に記載の拘束装置制御システムによれば、自動運転時における乗員の快適性と安全性との両立を図ることができる。

請求項２及び請求項３に記載の拘束装置制御システムによれば、乗員の保護性能を確保することができる。

請求項４に記載の拘束装置制御システムによれば、自動車専用道路を走行中の快適性能を向上させることができる。

実施形態に係る拘束装置制御システムの概略構成を示す斜視図である。シートベルト装置による乗員の拘束状態を説明するための側面図であり、（Ａ）には拘束力が減少している状態が示され、（Ｂ）には拘束力が増加している状態が示されている。サイドサポート装置による乗員の拘束状態を説明するための側面図であり、（Ａ）には拘束力が減少している状態が示され、（Ｂ）には拘束力が増加している状態が示されている。実施形態に係る拘束装置制御システムのハードウェア構成を示すブロック図である。実施形態に係るＥＣＵのハードウェア構成を示すブロック図である。実施形態に係る拘束装置制御システムの機能構成を示すブロック図である。拘束装置制御処理の流れの一例を示すフローチャートである。拘束装置制御処理の流れの他の例を示すフローチャートである。

実施形態に係る拘束装置制御システム１０について、図面を参照して説明する。なお、図面の寸法比率は、説明の便宜上、誇張されており、実際の寸法比率とは異なる場合がある。また、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ及び矢印ＲＨは、車両用シートのシート前方側、シート上方側及びシート前方を向いたときの右側をそれぞれ示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両用シートのシート前後方向の前後、シート上下方向の上下、シート幅方向の左右を示すものとする。

図１に示されるように、本実施形態に係る拘束装置制御システム１０は、拘束装置としてのシートベルト装置１２を備えており、このシートベルト装置１２は、車両用シート１４に搭載されている。

車両用シート１４は、一例として、図示しない車両の運転席に配置されている。ここで、車両は、乗員Ｐが操縦することなく自動走行可能な、所謂自動運転車両であり、乗員Ｐが運転する手動運転モードと、自動走行する自動運転モードとの間で切替可能に構成されている。

車両用シート１４は、乗員Ｐの臀部Ｈ及び大腿部Ｄをシート下方側から支持可能なシートクッション１６を備えている。また、シートクッション１６の後端部には、シートバック１８が連結されており、このシートバック１８によって乗員Ｐの背部Ｂを支持可能に構成されている。

ここで、シートバック１８の上端部には、シートベルト装置１２を構成するリトラクタ２０が設けられている。リトラクタ２０は、シートバック１８におけるシート右側の上端部に設けられており、後述する制御部としてのＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｉｃａｌＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）２２と電気的に接続されている。

リトラクタ２０には、図示しないスプールが設けられており、このスプールに長尺帯状のウェビング２４の一端が巻き掛けられている。また、ウェビング２４は、リトラクタ２０から引き出されて乗員Ｐの状態を斜めに横断されており、シート左側に設けられた図示しないバックルと係合されたタングに通されて折り返されている。

また、タングで折り返されたウェビング２４は、シート右側へ延在されてシートクッション１６の右側端部に設けられたアンカ部２６に固定されている。このように、本実施形態のシートベルト装置１２は、車両用シート１４に取り付けられた、所謂シート付きの構成とされている。このため、車両の自動運転時に車両用シート１４を自由に回転させて車両用シート１４の向きを変更することが可能となっている。なお、図１に示される状態では、バックルとタングが係合されており、乗員Ｐがウェビング２４によって車両用シート１４に拘束された状態となっている。

シートバック１８のシート幅方向両側には、サイドサポート部１８Ａが設けられている。ここで、サイドサポート部１８Ａは、図３（Ａ）に示されるようにシート幅方向に開いた非拘束状態と、図３（Ｂ）に示されるようにシート前方側へ張り出した拘束状態との間で移動可能に構成されている。そして、図３（Ｂ）に示される拘束状態では、車両用シート１４に着座した乗員Ｐの両側部にサイドサポート部１８Ａが位置することで、乗員Ｐのシート幅方向の慣性移動を拘束できるように構成されている。

図４は、拘束装置制御システム１０のハードウェア構成を示すブロック図である。この図４に示されるように、拘束装置制御システム１０を構成するＥＣＵ２２は、リトラクタ用モータ２０Ａ、サポート用モータ３０Ａ、光学カメラ３２、周辺検知センサ３４、モニタ３６及びスピーカ３８と電気的に接続されている。

リトラクタ用モータ２０Ａは、図１に示されるリトラクタ２０の内部に設けられており、作動することでスプールを回転させてウェビング２４をリトラクタ２０へ引き込み、又はウェビング２４をリトラクタ２０から引き出す。

ここで、図２（Ａ）に示される状態では、ウェビング２４に作用する張力が小さくなっており、乗員Ｐの拘束力が減少している状態となっている。この状態からリトラクタ２０を作動させることで、リトラクタ用モータ２０Ａによってスプールが回転してウェビング２４をリトラクタ２０へ引き込む。このようにして、図３（Ｂ）に示されるようにウェビング２４の張力が増加し、乗員Ｐの拘束力が増加される。

また逆に、図３（Ｂ）の状態からリトラクタ用モータ２０Ａによってスプールを逆回転させることで、ウェビング２４をリトラクタ２０から引き出され、ウェビング２４の張力を減少させて図３（Ａ）の状態とすることができる。

図４に示されるように、ＥＣＵ２２と電気的に接続されたサポート用モータ３０Ａは、拘束装置としてのサイドサポート装置３０に設けられたモータである。そして、このサイドサポート装置３０は、シートバック１８の内部に設けられており、サポート用モータ３０Ａが作動されることで、図３（Ａ）の非拘束状態と図３（Ｂ）の拘束状態との間でサイドサポート部１８Ａを移動させることが可能となっている。

図４に示される光学カメラ３２は、車両周辺を撮像するカメラであり、例えば、ＣＣＤイメージセンサ、ＣＭＯＳイメージセンサ、ＭＯＳイメージセンサなどを含む。一方、周辺検知センサ３４は、車両の周辺を検知するセンサであり、例えば、レーザーレーダ、超音波センサ、ミリ波レーダなどを含んで構成されており、複数のセンサを組み合わせて周辺検知センサ３４が構成されていてもよい。

モニタ３６は、ＥＣＵ２２からの情報を表示させるモニタであり、例えば、車室内前部のインストルメントパネルの配置されたセンタディスプレイや、運転席の前方に配置されたヘッドアップディスプレイなどを含む。スピーカ３８は、ＥＣＵ２２からの情報を音声で出力するためのスピーカである。

図５は、ＥＣＵ２２のハードウェア構成を示すブロック図である。この図５に示されるように、ＥＣＵ２２は、ＣＰＵ（ＣｅｎｔｒａｌＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ：プロセッサ）４０、ＲＯＭ（ＲｅａｄＯｎｌｙＭｅｍｏｒｙ）４２、ＲＡＭ（ＲａｎｄｏｍＡｃｃｅｓｓＭｅｍｏｒｙ）４４、ストレージ４６、ＧＰＳ受信機４８及び通信インタフェース５０を含んで構成されている。各構成は、バス５１を介して相互に通信可能に接続されている。

ＣＰＵ４０は、中央演算処理ユニットであり、各種プログラムを実行したり、各部を制御したりする。すなわち、ＣＰＵ４０は、ＲＯＭ４２又はストレージ４６からプログラムを読み出し、ＲＡＭ４４を作業領域としてプログラムを実行する。ＣＰＵ４０は、ＲＯＭ４２又はストレージ４６に記録されているプログラムに従って、上記各構成の制御および各種の演算処理を行う。

ＲＯＭ４２は、各種プログラムおよび各種データを格納する。ＲＡＭ４４は、作業領域として一時的にプログラムまたはデータを記憶する。ストレージ４６は、ＨＤＤ（ＨａｒｄＤｉｓｋＤｒｉｖｅ）またはＳＳＤ（ＳｏｌｉｄＳｔａｔｅＤｒｉｖｅ）により構成され、オペレーティングシステムを含む各種プログラム、および各種データを格納する。

ＧＰＳ受信機４８は、ＧＰＳ方式に基づく信号を複数の衛星から受信し、信号の到着時間差から、車両の位置を特定する。

通信インタフェース５０は、ＥＣＵ２２がサーバ及び他の機器と通信するためのインタフェースであり、たとえば、イーサネット（登録商標）、ＦＤＤＩ、Ｗｉ－Ｆｉ（登録商標）などの規格が用いられる。

拘束装置制御システム１０は、図４及び図５に示されるハードウェア資源を用いて、各種の機能を実現する。拘束装置制御システム１０が実現する機能構成について図６を参照して説明する。

図６に示されるように、拘束装置制御システム１０は、機能構成として、受信部５４、周辺環境検知部５６、判定部５８、拘束装置制御部６０及び出力部６２を備えている。各機能構成は、ＥＣＵ２２のＣＰＵ４０がＲＯＭ４２又はストレージ４６に記憶されたプログラムを読み出し、実行することにより実現される。

受信部５４は、サーバ及び他の外部機器から送信された地図データなどの信号を受信する。また、受信部５４は、光学カメラ３２及び周辺検知センサ３４から送信された車両の周辺環境に関するデータを受信する。具体的には、車両周辺の障害物に関する情報、路面の凹凸に関する情報、及び走行予定のルートのカーブに関する情報などを受信する。

周辺環境検知部５６は、受信部５４から受信されたデータに基づいて車両の周辺環境を検知する。

判定部５８は、周辺環境検知部５６によって検知された周辺環境の情報に基づいて、拘束装置であるシートベルト装置１２及びサイドサポート装置３０の制御を行うか否かについて判定する。拘束装置制御部６０は、シートベルト装置１２及びサイドサポート装置３０を制御する。

出力部６２は、モニタ３６やスピーカ３８から乗員Ｐに対して情報を出力する。出力する情報としては、例えば、シートベルト装置１２を作動させる旨の通知、サイドサポート装置３０を作動させる旨の通知、及び車両の周辺環境に関する通知などである。

次に、拘束装置制御システム１０による拘束装置制御処理の流れについて、図７及び図８のフローチャートを参照して説明する。ＣＰＵ４０がＲＯＭ４２又はストレージ４６からプログラムを読み出して、ＲＡＭ４４に展開して実行することによって拘束装置制御処理が行われる。

図７には、乗員Ｐの拘束力を増加させる際の処理の流れの一例が示されている。この図７に示されるように、ＣＰＵ４０は、ステップＳ１０２で自動運転がＯＮになったか否かを判断する。例えば、乗員Ｐの操作によって車両の自動運転が開始されると、自動運転が開始されたことがＥＣＵ２２に伝達され、この信号によって自動運転がＯＮになったと判断してもよい。

ＣＰＵ４０は、ステップＳ１０２で自動運転がＯＮになったと判断された場合、ステップＳ１０４の処置へ移行する。また、ＣＰＵ４０は、ステップＳ１０２で自動運転がＯＮになったと判断されなかった場合、すなわち、自動運転がＯＦＦであると判断された場合、繰り返しステップＳ１０２の処理を行う。

ＣＰＵ４０は、ステップＳ１０４で車両の周辺環境を検知する。具体的には、図６に示される周辺環境検知部５６の機能により、図４に示される光学カメラ３２及び周辺検知センサ３４からの信号に基づいて車両の周辺環境を検知する。このとき、外部のサーバと通信することで地図データを受信して車両の周辺環境を検知してもよい。

ＣＰＵ４０は、ステップＳ１０６で走行予定の路面の凹凸が多いか否かを判断する。路面の凹凸については、光学カメラ３２及び周辺検知センサ３４からの信号に基づいて判断してもよく、受信した地図データに基づいて判断してもよい。また、上記の両方の情報に基づいて判断してもよい。

ＣＰＵ４０は、ステップＳ１０６で路面の凹凸が多いと判断した場合、ステップＳ１０８の処理へ移行する。また、ＣＰＵ４０は、路面の凹凸が少ないと判断した場合、ステップＳ１０８の処理は行わずにステップＳ１１０の処理へ移行する。

ＣＰＵ４０は、ステップＳ１０８では、リトラクタ２０を作動させてステップＳ１１０の処理へ移行する。ここでは、図６の拘束装置制御部６０の機能により、リトラクタ２０のリトラクタ用モータ２０Ａを作動させてウェビング２４の張力を増加させる（図２（Ｂ）参照）。このようにして、乗員Ｐの拘束力を増加させる。なお、ウェビング２４の張力を増加させる前に、モニタ３６及びスピーカ３８を用いて乗員Ｐへ拘束力が増加されることが通知してもよい。

ＣＰＵ４０は、ステップＳ１１０で走行予定のルートにカーブが多いか否かを判断する。カーブについては、光学カメラ３２及び周辺検知センサ３４からの信号に基づいて判断してもよく、受信した地図データに基づいて判断してもよい。また、上記の両方の情報に基づいて判断してもよい。

ＣＰＵ４０は、ステップＳ１１０でカーブが多いと判断した場合、ステップＳ１１２の処理へ移行する。また、ＣＰＵ４０は、カーブが少ないと判断した場合、ステップＳ１１２の処理は行わずに処理を終了する。

ＣＰＵ４０は、ステップＳ１１２では、サイドサポート装置３０を作動させる。ここでは、図６の拘束装置制御部６０の機能により、サイドサポート装置３０のサポート用モータ３０Ａを作動させてサイドサポート部１８Ａをシート前方側へ張り出す（図３（Ｂ）参照）。このようにして、乗員Ｐの拘束力を増加させる。そして、ＣＰＵ４０は処理を終了させる。なお、サイドサポート部１８Ａを移動させる前に、モニタ３６及びスピーカ３８を用いて乗員Ｐへ拘束力が増加されることを通知してもよい。

以上のように、本実施形態では、周辺環境検知部５６によって検知された車両の周辺環境から、車両の挙動が大きくなると予測された場合には、シートベルト装置１２及びサイドサポート装置３０による乗員Ｐの拘束力を増加させる。

次に、図８には、乗員Ｐの拘束力を減少させる際の処理の流れの一例が示されている。この図８に示されるように、ＣＰＵ４０は、ステップＳ２０２で自動運転がＯＮになったか否かを判断する。

ＣＰＵ４０は、ステップＳ２０２で自動運転がＯＮになったと判断された場合、ステップＳ２０４の処置へ移行する。また、ＣＰＵ４０は、ステップＳ２０２で自動運転がＯＮになったと判断されなかった場合、すなわち、自動運転がＯＦＦであると判断された場合、繰り返しステップＳ２０２の処理を行う。

ＣＰＵ４０は、ステップＳ２０４で車両の周辺環境を検知する。具体的には、図６に示される周辺環境検知部５６の機能により、図４に示される光学カメラ３２及び周辺検知センサ３４からの信号に基づいて車両の周辺環境を検知する。このとき、外部のサーバと通信することで地図データを受信して車両の周辺環境を検知してもよい。

ＣＰＵ４０は、ステップＳ２０６で車両が自専道（自動車専用道路）を走行しているか否かを判断する。光学カメラ３２及び周辺検知センサ３４からの信号に基づいて判断してもよく、受信した地図データに基づいて判断してもよい。また、上記の両方の情報に基づいて判断してもよい。なお、ここでいう自専道とは、高速道路などの自動車のみの走行が許容された道路を指す。

ＣＰＵ４０は、ステップＳ２０６で自専道を走行していると判断した場合、ステップＳ２０８の処理へ移行する。また、ＣＰＵ４０は、ステップＳ２０６で自専道を走行していないと判断した場合、ステップＳ２１０の処理へ移行する。

ＣＰＵ４０は、ステップＳ２０８で乗員Ｐの拘束力を最小限にする。具体的には、シートベルト装置１２のリトラクタ用モータ２０Ａを作動させてウェビング２４をリトラクタ２０から引出すことで、ウェビング２４を予め規定された最小限の張力となるようにする。一方、サイドサポート装置３０を作動させて、サイドサポート部１８Ａのシート前方側への張出量が予め規定された最小限の張出量となるようにする。そして、ＣＰＵ４０は処理を終了する。なお、拘束力を変更する前に、モニタ３６及びスピーカ３８を用いて乗員Ｐへ拘束力が減少されることを通知してもよい。

ＣＰＵ４０は、ステップＳ２１０で自車両の挙動が小さいか否かについて判断する。具体的には、周辺環境検知部５６の機能により得られた車両の周辺環境の情報に基づいて、自車両の挙動が小さい状態を維持できるか判断する。例えば、地図データから走行予定ルート上に急なカーブがしばらくない場合、又は路面が平坦で凹凸が少ない道路をしばらく走行する予定の場合などでは、自車両の挙動が小さい状態が維持できると判断する。

ＣＰＵ４０は、ステップＳ２１０で自車両の挙動が小さい状態を維持できると判断した場合、ステップＳ２１２の処理へ移行する。また、ＣＰＵ４０は、ステップＳ２１０で自車両の挙動が小さい状態を維持できないと判断した場合、ステップＳ２１２の処理は行わずに処理を終了する。この場合、乗員Ｐの拘束力を減少させる処理は行われないということとなる。

ステップＳ２１２では、乗員Ｐの拘束力を減少させる。具体的には、シートベルト装置１２のリトラクタ用モータ２０Ａを作動させてウェビング２４をリトラクタ２０から所定量だけ引出す。一方、サイドサポート装置３０を作動させて、サイドサポート部１８Ａのシート前方側への張出量を所定量だけ小さくする。すなわち、ステップＳ２１２の処理では、乗員Ｐの拘束力を減少させるものの、ステップＳ２０８の処理と比べて拘束力を高い状態としている。なお、拘束力を変更する前に、モニタ３６及びスピーカ３８を用いて乗員Ｐへ拘束力が減少されることを通知してもよい。

以上のように、本実施形態では、自動運転時における車両の挙動が小さい状態を維持すると予測された場合には、シートベルト装置１２及びサイドサポート装置３０による乗員Ｐの拘束力を減少させる。

（作用）
次に、本実施形態の作用を説明する。

本実施形態の拘束装置制御システム１０は、周辺環境検知部５６によって検知された車両の周辺環境から、自動運転時における車両の挙動が大きくなると予測された場合には、シートベルト装置１２及びサイドサポート装置３０による乗員Ｐの拘束力を増加させる。これにより、車両の挙動が大きくなる場合でも乗員Ｐを良好に拘束することができる。

すなわち、自動運転時には、快適性を確保するために乗員Ｐの拘束力を減少させることが考えられるが、この場合であっても、車両の挙動が大きくなる前に乗員Ｐの拘束力を増加させることができる。この結果、必要な場合のみ乗員Ｐの拘束力が増加され、快適性と安全性の両立を図ることができる。

また、拘束装置制御システム１０は、周辺環境検知部５６によって検知された車両の周辺環境から、自動運転時における車両の挙動が小さい状態を維持すると予測された場合には、シートベルト装置１２及びサイドサポート装置３０による乗員Ｐの拘束力を減少させる。これにより、自動運転時における乗員Ｐの快適性能を向上できる。

特に、本実施形態の拘束装置制御システム１０では、路面の凹凸が多い場合であっても、シートベルト装置１２による乗員の拘束力を増加させることで、乗員Ｐの着座位置が変化するのを抑制することができる。

また、走行予定のルートにカーブが多い場合であっても、サイドサポート装置３０が作動されてシートバック１８のシート幅方向両側のサイドサポート部１８Ａがシート前方側へ張り出すことで、乗員Ｐのシート幅方向の慣性移動を抑制することができる。

ここで、路面の凹凸が少なく、かつ、急なカーブが少ない自動車専用道路を自動運転で走行している間は、車両の挙動が大きくなりにくい。本実施形態の拘束装置制御システム１０は、このような場合にシートベルト装置１２及びサイドサポート装置３０による乗員Ｐの拘束力を減少させることで、快適性能を向上させることができる。

以上、実施形態について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、上記実施形態では、拘束装置としてシートベルト装置１２及びサイドサポート装置３０が適用されたが、他の拘束装置が適用された構造としてもよい。例えば、シートクッションのシート幅方向両側をシート上方側へ膨出させて乗員Ｐを拘束するサポート装置に適用してもよい。

また、上記実施形態では、シートベルト装置１２として所謂三点式のシートベルト装置について図示して説明したが、これに限定されない。例えば、二点式のシートベルト装置又は四点式のシートベルト装置を用いてもよい。

さらに、上記実施形態では、車両の挙動が大きくなる場合の一例として、路面の凹凸が多い場合、及びカーブが多い場合を挙げたが、これに限定されない。例えば、路面の傾斜が所定以上の場合、急カーブの場合、及び車線変更が必要な場合などでも同様に、車両の挙動が大きくなると予測して乗員Ｐの拘束力を変更させるようにしてもよい。

さらにまた、上記実施形態では、自専道の走行中には乗員Ｐの拘束力を最小限に変更するようにしたが、これに限定されない。例えば、自専道の走行中であっても、車両の速度に応じて乗員Ｐの拘束力を変化させてもよい。また逆に、一般道路の走行中であっても、信号機などが少なく、周囲に歩行者などの障害物の存在が認められず、車両の挙動が大きくなる可能性が低い場合は、乗員Ｐの拘束力を最小限にしてもよい。

また、上記実施形態でＣＰＵ４０がソフトウェア（プログラム）を読み込んで実行した処理を、ＣＰＵ以外の各種のプロセッサが実行してもよい。この場合のプロセッサとしては、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ－ＰｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅＧａｔｅＡｒｒａｙ）などの製造後に回路構成を変更可能なＰＬＤ（ＰｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅＬｏｇｉｃＤｅｖｉｃｅ）、及びＡＳＩＣ（ＡｐｐｌｉｃａｔｉｏｎＳｐｅｃｉｆｉｃＩｎｔｅｇｒａｔｅｄＣｉｒｃｕｉｔ）などの特定の処理を実行させるために専用に設計された回路構成を有するプロセッサである専用電気回路などが例示される。また、上記処理を、これらの各種のプロセッサのうちの１つで実行してもよいし、同種又は異種の２つ以上のプロセッサの組み合わせ（例えば、複数のＦＰＧＡ、及びＣＰＵとＦＰＧＡとの組み合わせなど）で実行してもよい。また、これらの各種のプロセッサのハードウェア的な構造は、より具体的には、半導体素子などの回路素子を組み合わせた電気回路である。

さらに、上記実施形態では、ストレージ４６を記録部としたが、これに限定されない。例えば、ＣＤ（ＣｏｍｐａｃｔＤｉｓｋ）、ＤＶＤ（ＤｉｇｉｔａｌＶｅｒｓａｔｉｌｅＤｉｓｋ）、及びＵＳＢ（ＵｎｉｖｅｒｓａｌＳｅｒｉａｌＢｕｓ）メモリなどの記録媒体を記録部としてもよい。

１０拘束装置制御システム
１２シートベルト装置（拘束装置）
１４車両用シート
１８シートバック
２２ＥＣＵ（制御部）
３０サイドサポート装置（拘束装置）
５６周辺環境検知部
Ｐ乗員

Claims

車両用シートに設けられ、前記車両用シートに着座した乗員を拘束する拘束装置と、
車両周辺の環境を検知する周辺環境検知部と、
前記周辺環境検知部によって検知された車両の周辺環境から、自動運転時における車両の挙動が大きくなると予測された場合には、前記拘束装置による乗員の拘束力を増加させ、自動運転時における車両の挙動が小さい状態を維持すると予測された場合には、前記拘束装置による乗員の拘束力を手動運転時よりも減少させる制御部と、
を有する拘束装置制御システム。
前記拘束装置は、乗員を車両用シートに拘束するシートベルト装置を含んでおり、
前記制御部は、前記周辺環境検知部によって走行予定の路面に凹凸が多いと判断された場合には、前記シートベルト装置による乗員の拘束力を増加させる請求項１に記載の拘束装置制御システム。
前記拘束装置は、前記車両用シートにおけるシートバックのシート幅方向両側に設けられ、作動することでシート前方側へ張り出して乗員のシート幅方向の慣性移動を抑制するサイドサポート装置を含んでおり、
前記制御部は、前記周辺環境検知部によって走行予定のルートにカーブが多いと判断された場合には、サイドサポート装置を作動させる請求項１又は２に記載の拘束装置制御システム。
前記制御部は、前記周辺環境検知部によって自車両が自動車専用道路を走行していると判断された場合には、前記拘束装置による乗員の拘束力を予め規定された最小限とする請求項１～３の何れか１項に記載の拘束装置制御システム。
前記制御部は、前記拘束装置による乗員の拘束力を増加又は減少させる前に、乗員へ拘束力が増加又は減少されることを通知させる請求項１～４の何れか１項に記載の拘束装置制御システム。