JP4217250B2 - クラッチカバーアッセンブリ - Google Patents

Description

本発明は、クランクシャフトに固定のフライホイールに対し、クラッチディスクを圧接させる接続状態またはクラッチディスクを離隔させる切断状態にするためのクラッチカバーアッセンブリに関する。

一般的に、自動車等において、内燃機関で発生した回転動力を手動変速機に伝達する状態や遮断する状態に切り替えるために、摩擦式のクラッチが用いられる（例えば、特許文献１参照。）。

この種のクラッチでは、主として、フライホイール、クラッチディスク、クラッチカバーアッセンブリ等を備えている。

フライホイールは、内燃機関のクランクシャフトに固定される。クラッチディスクは、手動変速機の入力軸の外端部にスプライン嵌合等によって一体回転可能かつ軸方向変位可能に取り付けられる。

クラッチカバーアッセンブリは、外的操作を受けていないときつまりクラッチペダルが踏み込まれていないときにフライホイールに対しクラッチディスク外径側の摩擦板を圧接させる状態（クラッチ接続状態）とする一方で、外的操作を受けたときつまりクラッチペダルが踏み込まれたときにクラッチディスクをフライホイールから離隔させる状態（クラッチ切断状態）とするものである。

クラッチカバーアッセンブリは、主として、クラッチカバー、プレッシャプレート、ダイアフラムスプリング等を備えている。

クラッチカバーは、その外周に設けられるフランジをフライホイールに掌合させた状態で、この掌合部分の複数箇所をボルトで結合することで、フライホイールに装着される。このクラッチカバーには、プレッシャプレートがストラッププレートを介して軸方向変位可能に支持されている。ダイアフラムスプリングは、クラッチカバーに支持されるとともに、プレッシャプレートに連係可能に係止されている。

このダイアフラムスプリングは、円錐板形状になっているが、その内径側の円周数箇所に径方向に沿うスリットが形成されていて、これによって、内径側の円周数箇所に径方向内向きに突出するようなレバーが設けられたような形状になっている。

そして、クラッチ切断操作に伴い、レリーズベアリングがダイアフラムスプリングを逆向きに傾かせるように撓ませると、プレッシャプレートがクラッチカバー側に引っ張られてクラッチディスクがフライホイールから離隔し、クラッチ切断状態になる。

ところで、従来において、プレッシャプレートに対するダイアフラムスプリングの係止は、係止部材としてのリトラクトスプリングを用いて行うようにしている。

詳しくは、リトラクトスプリングは、帯状のばね鋼等を適宜屈曲して形成される板ばねであり、その胴部が、プレッシャプレートにストラッププレートを取り付けるためのスタッドピンに固定され、また、その屈曲片が、ダイアフラムスプリングの外径側にそれをプレッシャプレートの外側凸部に圧接させるよう係止されている。
特開２０００−０５５０７５号公報

上記従来例では、クラッチカバーアッセンブリを構成するクラッチカバー、プレッシャプレート、ダイアフラムスプリングの三者が、常に自由に相対変位しうる状態に組み付けられている関係より、次のような不具合がある。

つまり、クラッチカバーアッセンブリをフライホイールに対して装着する際は、クラッチカバーのフランジの円周数箇所にボルトを螺着するのであるが、その過程でダイアフラムスプリングを撓ませる必要があるために、ボルトの締め付け順番や増し締め過程における取り扱いに適宜のノウハウがなければ、ダイアフラムスプリングにおける複数のレバーそれぞれの傾斜姿勢がばらつくおそれがあって、各レバーの高さが不揃いになってしまうことがある。

仮に、上述したようなレバーの高さ不揃いが発生してしまうと、それに当接されるレリーズベアリングとの当接状態が不安定になってしまい、車両発進時にジャダーと呼ばれる振動が発生するおそれがある。

このように、従来では、上記レバーの高さ不揃いを無くすために、クラッチカバーアッセンブリをフライホイールに装着する際に、作業に熟練した者が時間をかけて丁寧に作業する必要があり、生産性の低下ならびに組立コストの向上を余儀なくされている。

本発明は、クランクシャフトに固定のフライホイールに対し、クラッチディスクを圧接させる接続状態またはクラッチディスクを離隔させる切断状態にするためのクラッチカバーアッセンブリにおいて、作業者の熟練度に関係なく簡単に、ダイアフラムスプリングのレバーを適正高さに揃えた状態で、フライホイールに装着可能とすることを目的としている。

本発明は、クランクシャフトに固定のフライホイールに対し、クラッチディスクを圧接させる接続状態またはクラッチディスクを離隔させる切断状態にするためのクラッチカバーアッセンブリであって、前記フライホイールに固定されるクラッチカバーと、このクラッチカバーに前記クラッチディスクに対し遠近変位可能に取り付けられるプレッシャプレートと、前記クラッチカバーに支持されかつ外的操作を受けて前記プレッシャプレートを進退変位させることで前記クラッチの接続または切断を行うダイアフラムスプリングと、前記ダイアフラムスプリングの外周を前記プレッシャプレートに係止してこれら両者を連係動作させるための係止部材とを含み、前記クラッチカバーとプレッシャプレートとの間に、フライホイールへの装着前段階においてプレッシャプレートを前記クラッチカバーに拘束することによって前記ダイアフラムスプリングにおける内径側の複数のレバーを適正高さに揃える一方で、フライホイールへの装着後において前記ダイアフラムスプリングが外的操作されたときに前記拘束を解除して前記ダイアフラムスプリングとプレッシャプレートとの連係動作を許容するための組立補助部材が設けられており、前記組立補助部材は、前記プレッシャプレート側に取り付けられる胴部と、この胴部から前記クラッチカバーの外表面側へ延出して前記外表面側に設けられる係合部に係止可能とされる可撓性の係止片とを有し、かつ、前記係止片は、自然姿勢のときに前記係合部から離れるアンロック状態となるものであって、前記自然姿勢から傾斜姿勢に弾性変形された状態で前記ダイアフラムスプリングの弾性復元力でもって前記クラッチカバーから前記プレッシャプレートが所定間隔以上離隔されたときに前記係合部に係止可能とされることを特徴としている。

なお、クラッチカバーアッセンブリをフライホイールへ装着する前の段階において、クラッチカバーに対するプレッシャプレートの相対位置は、クラッチカバーアッセンブリをフライホイールに装着した状態で前記ダイアフラムスプリングにおける内径側の複数のレバーが適正高さに揃えられた状態を実現するための位置関係とするのが好ましい。

この構成では、クラッチカバーアッセンブリをフライホイールに装着する前段階において従来例のように前記クラッチカバーとプレッシャプレートとダイアフラムスプリングとを相対変位可能な状態とせずに、組立補助部材を用いて前記のように拘束することによってダイアフラムスプリングにおける内径側の複数のレバーを適正高さに揃えるようにしている。

これにより、クラッチカバーアッセンブリをフライホイールに装着するときに、作業者の熟練度に関係なく、ただ、フライホイールにクラッチカバーアッセンブリをボルトで結合することによって装着するだけで、ダイアフラムスプリングのレバー高さが適正に揃うことになる。したがって、ダイアフラムスプリングの各レバーに対するレリーズベアリングの当接状態が安定するようになるので、ジャダーと呼ばれる振動の発生を未然に防止できるようになる。

そして、装着後に、ダイアフラムスプリングが例えばレリーズベアリングで押圧される等、外的操作を受けると、組立補助部材による前記拘束が解除されるから、それ以降についてはダイアフラムスプリングとプレッシャプレートとの連係動作が自由に行えるようになって、支障なくクラッチの接続、切断動作が行えるようになる。

しかも、上記構成によれば、組立補助部材の構成を比較的簡易な形状に特定しており、簡単かつ比較的安価で入手することが可能になる。

好ましくは、前記組立補助部材が、前記係止部材と一体に形成される。

この構成によれば、係止部材と組立補助部材とを別々とする場合に比べて部品点数ならびに組立工数を削減することが可能になり、イニシャルコストの低減に貢献できる。

本発明によれば、作業者の熟練度に関係なく簡単に、ダイアフラムスプリングのレバーを適正高さに揃えた状態で、クラッチカバーアッセンブリをフライホイールに装着することが可能になる。

したがって、ダイアフラムスプリングの各レバーに対するレリーズベアリングの当接状態が安定するようになるので、ジャダーと呼ばれる振動の発生を未然に防止できるようになる。

以下、本発明の実施形態を図１から図９に示して説明する。図１から図７に本発明の一実施形態を示している。

まず、車両用摩擦式のクラッチ１の概略構成について、図６および図７を参照して説明する。クラッチ１は、主として、フライホイール２、クラッチディスク３、クラッチカバーアッセンブリ４等を含む。

なお、クラッチ１は、手動変速機のフロントケース５でもって外部から隠蔽され、少なくともレリーズベアリング６、レリーズフォーク７、油圧アクチュエータ８等を含む操作機構でもって接続あるいは切断の操作が行われる。

フライホイール２は、内燃機関のクランクシャフト９にボルト等で固定される。クラッチディスク３は、フライホイール２に対し軸方向で対向配置されるよう手動変速機の入力軸１０の外端部にスプライン嵌合等によって一体回転可能かつ軸方向変位可能に取り付けられる。

クラッチカバーアッセンブリ４は、外的操作を受けていないときつまり図示していないクラッチペダルが踏み込まれていないときにフライホイール２に対しクラッチディスク３の外径側の摩擦板３ａを圧接させる状態（クラッチ接続状態）とする一方で、外的操作を受けたときつまり図示していないクラッチペダルが踏み込まれたときにクラッチディスク３をフライホイール２から離隔させる状態（クラッチ切断状態）とするためのものである。

以下、本発明に係るクラッチカバーアッセンブリ４の一実施形態の構成について、図１から図５を参照して説明する。

クラッチカバーアッセンブリ４は、主として、クラッチカバー２０、プレッシャプレート３０、ダイアフラムスプリング４０等を備えている。

クラッチカバー２０は、受け皿形状であり、その底壁部分には大径の円形孔２１が設けられており、その外周において円周数箇所には、径方向外向きに延出するフランジ２２が、また、各フランジ２２の間の領域には、底壁部分側へ浮き上がる屈曲浮き上がり部２３がそれぞれ設けられている。

このクラッチカバー２０は、図６に示されるように、その円周数箇所のフランジ２２がフライホイール２に掌合される状態で、この各掌合部分がそれぞれ複数本のボルト５１でもって結合される。このボルト５１の使用数は、合計６〜８本とされる。

プレッシャプレート３０は、クラッチカバー２０の内側にストラッププレート５２を介して支持されることによって、クラッチカバー２０と一体回転可能かつ軸方向変位可能とされている。このプレッシャプレート３０の円周数箇所（例えば３箇所）には、径方向外向きに張り出す張り出し部３１が設けられている。

なお、ストラッププレート５２は、その一端側がクラッチカバー２０の屈曲浮き上がり部２３にスタッドピン５４で固定されており、また、その他端側がプレッシャプレート３０の張り出し部３１にスタッドピン５５で固定されている。

ダイアフラムスプリング４０は、クラッチカバー２０に支持されるとともに、プレッシャプレート３０に連係可能に係止されている。

このダイアフラムスプリング４０は、自然状態において円錐板形状になっており、その内径側の円周数箇所に径方向に沿うスリット４１・・・が形成されることによって、内径側の円周数箇所に径方向内向きに突出するようなレバー４２・・・が設けられたような形状になっている。

ところで、クラッチカバー２０に対するダイアフラムスプリング４０の取り付けは、２本のピボットリング５６を用いて行うようになっている。

つまり、クラッチカバー２０の円形孔２１の円周数箇所に一体形成された複数本の折り曲げ爪部２４を、ダイアフラムスプリング４０のスリット４１の付け根側に挿入した状態で、この折り曲げ爪部２４とダイアフラムスプリング４０とをピボットリング５６で係止させるようにしている。

また、プレッシャプレート３０に対するダイアフラムスプリング４０の係止は、リトラクトスプリング６０と呼ばれる係止部材を用いて行うようにしている。

詳しくは、リトラクトスプリング６０は、帯状のばね鋼等を適宜屈曲して形成される板ばねであり、プレッシャプレート３０にストラッププレート５２の一端側を取り付けるためのスタッドピン５５に固定される胴部６１と、ダイアフラムスプリング４０の外径側にそれをプレッシャプレート３０の外側凸部３２に圧接させるよう係止される屈曲片６２とを備えている。

次に、上述したクラッチ１の基本的な動作について説明する。

まず、外的操作を受けていないときつまり図示していないクラッチペダルが踏み込まれていないときには、図６に示すように、油圧アクチュエータ８のピストンがシリンダ奥へ引っ込んだままの状態であって、レリーズフォーク７が不動のままであるから、レリーズベアリング６がダイアフラムスプリング４０を押圧しない状態になっている。

この状態では、ダイアフラムスプリング４０がプレッシャプレート３０をフライホイール２側へ向けて付勢するようになっており、そのために、プレッシャプレート３０がクラッチディスク３をフライホイール２に対し押圧することにより、フライホイール２に対しクラッチディスク３の外径側の摩擦板３ａが圧接されている（クラッチ接続状態）。

一方、外的操作を受けたときつまり図示していないクラッチペダルが踏み込まれたときには、図７に示すように、油圧アクチュエータ８のピストンがシリンダ開口側（黒塗り矢印参照）へ移動されて、レリーズフォーク７がピボット部１１を支点として傾くことになるから、レリーズベアリング６がダイアフラムスプリング４０のレバー４２内径側をフライホイール２側（黒塗り矢印参照）へ押圧し、ダイアフラムスプリング４０のレバー４２を逆向きに反らせるよう撓む状態になる。

これにより、プレッシャプレート３０がクラッチカバー２０側つまりフライホイール２から離れる側へ引っ張られることになるから、クラッチディスク３がフライホイール２から離れる状態になる（クラッチ切断状態）。

ここで、本発明の特徴を適用した部分について詳細に説明する。

要するに、クラッチカバーアッセンブリ４について、フライホイール２への装着前段階においてプレッシャプレート３０をクラッチカバー２０に拘束することによってダイアフラムスプリング４０における内径側の複数のレバー４２を適正高さに揃える組立補助機能と、フライホイール２への装着後においてダイアフラムスプリング４０が外的操作されたときに前記拘束を解除してダイアフラムスプリング４０とプレッシャプレート３０との連係動作を許容する動作保障機能とを持たせるように工夫している。

この実施形態では、上述したような機能を実現するための単独の部材を用意せずに、クラッチカバーッセンブリ４に既存のリトラクトスプリング６０に前記機能を実現するための部分を一体に設けているので、以下で詳しく説明する。

すなわち、図４に示すように、リトラクトスプリング６０の胴部６１に、二つの可撓性の係止片６３，６４を設けている。そして、図２に示すように、クラッチカバー２０の底壁部の外表面側に、リトラクトスプリング６０の係止片６３，６４が係止可能とされる係合溝２５を設けている。

詳しくは、係止片６３，６４は、クラッチカバー２０の底壁部分の外表面側へ向けて延出されていて、その先端側には、前述した係合溝２５に引っ掛け可能な折り返し爪６３ａ，６４ａが設けられている。

係止片６３，６４は、自然姿勢のときにスタッドピン５５の中心軸線と略平行な真直姿勢（図５の実線、仮想線参照）となって係合溝２５から離れるアンロック状態となるものであって、前記自然姿勢から外開きに傾かせた傾斜姿勢（図２参照）に弾性変形させた状態においてダイアフラムスプリング４０の弾性復元力でもってクラッチカバー２０からプレッシャプレート３０が所定間隔以上離隔されたときに係合溝２５に係止可能とされる。

次に、クラッチカバーアッセンブリ４を組み立てるときの手順、ならびに、様子を説明する。

まず、クラッチカバー２０にプレッシャプレート３０をストラッププレート５２を用いて取り付ける。この状態では、ストラッププレート５２の弾性力によりプレッシャプレート３０がクラッチカバー２０に近づく側（フライホイール２から離れる側）へ引っ張り付勢される。

この後、クラッチカバー２０とプレッシャプレート３０とに対し、ダイアフラムスプリング４０を、ピボットリング５６およびリトラクトスプリング６０を用いて取り付ける。

このとき、ダイアフラムスプリング４０が自然状態より適宜反りを少なくする姿勢に弾性的に撓んだ状態で組み込まれる関係より、ダイアフラムスプリング４０の弾性復元力でもってプレッシャプレート３０がクラッチカバー２０から離れる側へ付勢される。通常、このダイアフラムスプリング４０の弾性復元力はストラッププレート５２の弾性力より強くされており、そのために、プレッシャプレート３０をクラッチカバー２０から離す側へ付勢されるようになるのである。

このように組み立てた状態において、プレッシャプレート３０をクラッチカバー２０に拘束することによって、ダイアフラムスプリング４０における内径側の複数のレバー４２を適正高さに揃えるための作業を行う。

具体的には、図５の実線で示す状態から、図５の仮想線で示すようにプレッシャプレート３０をクラッチカバー２０に近づける側（黒塗り矢印参照）へ変位させる状態とすることにより、リトラクトスプリング６０の係止片６３，６４をクラッチカバー２０の底壁部分外表面より外方へ突出させる。

このようにしてから、係止片６３，６４を外開きに傾けておいて、プレッシャプレート３０をクラッチカバー２０から離す側へ少しずつ変位させることによって、リトラクトスプリング６０の係止片６３，６４の折り返し爪６３ａ，６４ａをクラッチカバー２０の係合溝２５に係止させる（図２参照）。

このように、ダイアフラムスプリング４０の弾性復元力によってクラッチカバー２０から離れる側へ付勢されるプレッシャプレート３０側に固定してあるリトラクトスプリング６０の係止片６３，６４を、クラッチカバー２０側の係合溝２５に引っ掛けることによって、クラッチカバー２０に対しプレッシャプレート３０を所定距離を隔てて対向させるように不動に位置決めするとともに、ダイアフラムスプリング４０を特定の姿勢にしたうえで、その状態を保持させるようにしている。

特に、この実施形態では、前記保持するダイアフラムスプリング４０の姿勢として、クラッチカバーアッセンブリ４をフライホイール２に装着した完成状態での姿勢とするようにセッティングするのが好ましい。

このようにして組み立てたクラッチカバーアッセンブリ４をフライホイール２に装着するのであるが、その場合、クラッチカバー２０のフランジ２１をフライホイール２に掌合させた状態としておき、フランジ２１側からフライホイール２側へボルト５１をねじ込む。

このボルト５１の使用数は、例えば６〜８本とされるので、適宜の順に仮締めしてから増し締めすることによって螺合する。

このように、ダイアフラムスプリング４０のレバー４２を適正高さに揃えた状態にしたクラッチカバーアッセンブリ４をフライホイール２に装着するようにしているので、その際、作業者の熟練度に関係なく、ただ単純に、フライホイール２にクラッチカバーアッセンブリ４を複数のボルト５１で装着すればよいのである。

ところで、クラッチ１の組み立てが完了すると、図示していないクラッチペダルを一度踏み込むことによってクラッチ１の切断操作を行えば、それ以降についてはダイアフラムスプリング４０とプレッシャプレート３０との連係動作が自由に行えるようになって、支障なくクラッチ１の接続、切断動作が行えるようになる。

具体的には、クラッチ１の切断操作が行われると、レリーズベアリング６がフライホイール２側へ向けて軸方向に移動されて、ダイアフラムスプリング４０のレバー４２がフライホイール２側へ弾性的に押し込まれることになる。

これにより、ダイアフラムスプリング４０が逆向きに反る状態になって、プレッシャプレート３０がクラッチカバー２０側に近づく側に引っ張られることになる。これに伴い、リトラクトスプリング６０の係止片６３，６４がクラッチカバー２０の係合溝２５から離脱することになって、この係止片６３，６４が自身の弾性復元力でもって真直姿勢に戻ることになる。これで、プレッシャプレート３０がクラッチカバー２０との相対位置を拘束する状態から解除されて自由に相対変位しうる状態になる。

そして、クラッチペダルへの踏み込みが解放されると、レリーズベアリング６がフライホイール２から離れる側へ軸方向に移動し、ダイアフラムスプリング４０のレバー４２が元の状態に弾性復元するので、プレッシャプレート３０がクラッチカバー２０から離れる側つまりフライホイール２に近づく側へ変位されて、クラッチディスク３をフライホイール２へ押し付けるよう押圧することになり、クラッチ１を接続状態とする。このとき、リトラクトスプリング６０の係止片６３，６４はアンロック状態になっており、係止片６３，６４に外力が付与されない限り、真直姿勢のままのアンロック状態を保つ。

したがって、上述したようなクラッチ切断操作を１度行えば、それ以降は、ダイアフラムスプリング４０とプレッシャプレート３０との連係動作が自由に行えるようになって、支障なくクラッチ１の接続、切断動作が行えるようになる。

以上説明したように、本発明の特徴を適用した実施形態では、既存のリトラクトスプリング６０に係止片６３，６４を付加した構成とすることによって、クラッチカバーアッセンブリ４の単体状態においてプレッシャプレート３０とクラッチカバー２０とを拘束することによって、ダイアフラムスプリング４０のレバー４２を適正高さに揃えた状態にしている。

これにより、クラッチカバーアッセンブリ４をフライホイール２に装着する際に、作業者の熟練度に関係なく、ただ、フライホイール２にクラッチカバーアッセンブリ４をボルト５１を用いて装着するだけで、ダイアフラムスプリング４０のレバー４２が適正高さに揃うようになる。これにより、ダイアフラムスプリング４０の各レバー４２に対するレリーズベアリング６の当接状態が安定するようになるので、ジャダーと呼ばれる振動の発生を未然に防止できるようになる。

そして、装着後に、ダイアフラムスプリング４０が例えばレリーズベアリング６で押圧される等、外的操作を受けると、リトラクトスプリング６０の係止片６３，６４による前記拘束が解除されるから、それ以降についてはダイアフラムスプリング４０とプレッシャプレート３０との連係動作が自由に行えるようになって、支障なくクラッチ１の接続、切断動作が行えるようになる。

以下、本発明の他の実施形態を説明する。

例えば上記実施形態では、組立補助機能と動作保障機能とを実現するために、既存の部品であるリトラクトスプリング６０に係止片６３，６４を一体に設けるようにした例を挙げているが、リトラクトスプリング６０とは別体の組立補助部材７０を用いるようにしてもよい。

図８に、上述した組立補助部材７０を示して説明する。組立補助部材７０は、図４で示した形状のリトラクトスプリング６０から屈曲片６２を無くしたような形状になっている。具体的に、組立補助部材７０は、プレッシャプレート３０側のスタッドピン５５に取り付けられる胴部７１と、この胴部７１からクラッチカバー２０の底壁部分外表面に設けてある係合溝２５に係止可能とされる二つの係止片７２，７３とを有するものとされる。

この係止片７２，７３にも係合溝２５に係止される折り返し爪７２ａ，７３ａが設けられている。

そして、この実施形態で用いるリトラクトスプリング６０は、図４で示した形状のリトラクトスプリング６０から二つの係止片６３，６４を無くしたような形状になっている。

このような組立補助部材７０を用いる場合、リトラクトスプリング６０と別体であるから、クラッチカバーアッセンブリとして組み立てた状態では、例えば図９に示すように、スタッドピン５５にリトラクトスプリング６０を先に取り付けてから、このリトラクトスプリング６０の上に組立補助部材７０を取り付けるようにする。但し、取り付け順は、その逆でもかまわない。

この組立補助部材７０を用いる場合についての作用、効果は、上述した実施形態と基本的に同じである。但し、この実施形態の場合には、リトラクトスプリング６０と組立補助部材７０の二つの部品が必要になるものの、組立補助部材７０はプレス等でもって簡単に製造できるので、コストアップの増大を抑制できる。

本発明に係るクラッチカバーアッセンブリの一実施形態を正面から見た図である。 図１において矢印Ａ方向から見て一部を破断して示す図である。 図１および図２の（３）−（３）線断面の矢視図である。 図１から図３に示すリトラクトスプリング単体の斜視図である。 図２に対応する図で、クラッチカバーアッセンブリを組み立てる際の作業を説明するための図である。 図１のクラッチカバーアッセンブリを用いた車両用摩擦式のクラッチの概略構成を示す縦断面図であり、クラッチ接続状態を示している。 図６に示すクラッチの切断状態を示す説明図である。 本発明に係るクラッチカバーアッセンブリの他実施形態で、リトラクトスプリングと組立補助部材とを示す斜視図である。 図８に示す組立補助部材を用いたクラッチカバーアッセンブリで、図２に対応する図である。

符号の説明

１ クラッチ
２ フライホイール
３ クラッチディスク
４ クラッチカバーアッセンブリ
９ クランクシャフト
２０ クラッチカバー
２２ クラッチカバーのフランジ
２３ クラッチカバーの屈曲浮き上がり部
２５ クラッチカバーの係合溝（係合部に相当）
３０ プレッシャプレート
４０ ダイアフラムスプリング
４２ ダイアフラムスプリングのレバー
５１ ボルト
５２ ストラッププレート
５５ スタッドピン
５６ ピボットリング
６０ リトラクトスプリング（係止部材、組立補助部材に相当）
６１ リトラクトスプリングの胴部
６２ リトラクトスプリングの屈曲片
６３，６４ リトラクトスプリングの係止片

Claims (2)

1. クランクシャフトに固定のフライホイールに対し、クラッチディスクを圧接させる接続状態またはクラッチディスクを離隔させる切断状態にするためのクラッチカバーアッセンブリであって、
   前記フライホイールに固定されるクラッチカバーと、このクラッチカバーに前記クラッチディスクに対し遠近変位可能に取り付けられるプレッシャプレートと、前記クラッチカバーに支持されかつ外的操作を受けて前記プレッシャプレートを進退変位させることで前記クラッチの接続または切断を行うダイアフラムスプリングと、前記ダイアフラムスプリングの外周を前記プレッシャプレートに係止してこれら両者を連係動作させるための係止部材とを含み、
   前記クラッチカバーとプレッシャプレートとの間に、フライホイールへの装着前段階においてプレッシャプレートを前記クラッチカバーに拘束することによって前記ダイアフラムスプリングにおける内径側の複数のレバーを適正高さに揃える一方で、フライホイールへの装着後において前記ダイアフラムスプリングが外的操作されたときに前記拘束を解除して前記ダイアフラムスプリングとプレッシャプレートとの連係動作を許容するための組立補助部材が設けられており、
   前記組立補助部材は、前記プレッシャプレート側に取り付けられる胴部と、この胴部から前記クラッチカバーの外表面側へ延出して前記外表面側に設けられる係合部に係止可能とされる可撓性の係止片とを有し、かつ、前記係止片は、自然姿勢のときに前記係合部から離れるアンロック状態となるものであって、前記自然姿勢から傾斜姿勢に弾性変形された状態で前記ダイアフラムスプリングの弾性復元力でもって前記クラッチカバーから前記プレッシャプレートが所定間隔以上離隔されたときに前記係合部に係止可能とされることを特徴とするクラッチカバーアッセンブリ。
2. 請求項１に記載のクラッチカバーアッセンブリにおいて、
   前記組立補助部材が、前記係止部材と一体に形成されることを特徴とするクラッチカバーアッセンブリ。

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