JP4192427B2

JP4192427B2 - 車両用発電制御装置

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Publication number: JP4192427B2
Application number: JP2001001492A
Authority: JP
Inventors: 真谷口; 幸二田中; 倫也奥野
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
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Filing date: 2001-01-09
Publication date: 2008-12-10
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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、乗用車やトラック等に搭載される車両用発電機の発電状態を制御する車両用発電制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般の車両用発電機は、固定子鉄心に固定子巻線を巻装した固定子と、界磁極に界磁巻線を巻装した回転子とを有しており、界磁巻線に界磁電流を流した状態で回転子を回転させたときに固定子巻線に誘起される交流電圧を整流して出力電圧として取り出す構造になっている。ところが、界磁巻線に界磁電流を通電しない状態で回転子を回転させても、固定子巻線に微少な交流電圧が現れる。これは、回転子の界磁極には残留磁束が存在するためである。
【０００３】
このような微少な交流電圧を利用する従来技術として、実開昭６２−４４６９８号公報に開示された「始動検出制御手法」が知られている。この始動検出制御手法は、界磁極に残留する磁化に起因した固定子巻線の誘起電圧の周波数を検出することにより回転子が回転を開始したか否か、すなわち車両に搭載されたエンジンが起動されたか否かを検出しており、エンジンの起動を検出したときに界磁巻線に対して界磁電流の導通を開始する。このように、固定子巻線の誘起電圧に基づいてエンジンが起動されたことを検出することにより、車両側からイグニッションスイッチの断続状態を知らせるために用いられている信号線を廃止することができるため、配線の簡略化が可能となる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、発明者等による調査によれば、界磁極に現れる残留磁束のみによって発生する起電圧は極めて微少であり、発電機を構成する固定子巻線あるいは全波整流器に車載バッテリの高電位側からリーク電流が流れ込んだ場合に、直流成分が重畳して高電位側にドリフトしてしまい、上述した起電圧が検出できず、回転検出の精度が低下するという問題があった。
【０００５】
図５は、リーク電流発生時の発電機の状態を示す模式図である。図５に示す例では、発電機の出力端子（Ｂ端子）から固定子巻線にリーク電流が流れており、このときの接触抵抗（リーク抵抗）がＲ１となっている。
【０００６】
また、図６はリーク電流発生時の発電機の等価回路を示す図である。レギュレータの検出抵抗をＲ２とすると、リーク電流Ｉ_Lが流れ込んでいる場合のＹ相電圧Ｐｙは、バッテリ電圧Ｖｂを接触抵抗Ｒ１と検出抵抗Ｒ２で分圧することになり、Ｒ２×Ｖｂ／（Ｒ１＋Ｒ２）で求まる値にドリフトする。したがって、界磁極に現れる残留磁束によって発生する起電圧は、このドリフトしたＹ相電圧Ｐｙよりも小さい場合にはマスクされてしまい、このＹ相電圧Ｐｙよりも小さな閾値を有する電圧比較器ではＹ相電圧Ｐｙを２値化することができない。
【０００７】
図７は、ドリフトしたＹ相電圧Ｐｙと残留磁束による起電圧との関係を示す図である。図７に示すように、残留磁束によって発生する起電圧は極めて小さいため、Ｙ相電圧Ｐｙよりも小さな起電圧（点線部分）はマスクされてしまう。
【０００８】
また、電圧比較器の閾値をＹ相電圧Ｐｙよりも高く設定することにより、残留磁束に起因する起電圧を検出することが可能となるが、この場合には回転子の回転数が相当高くなるまで検出できないことになり、不都合が生じるおそれがある。例えば、この検出回転数がアイドリング設定回線数相当以上になった場合には、信号待ち等のアイドリング時に発電を維持できないという事態を招くおそれがある。また、上述した接触抵抗Ｒ１は、塩水や泥水や錆等の様々な環境的外乱要因によって変動するため、一律にこの値を特定することができず、Ｙ相電圧Ｐｙを想定して電圧比較器の閾値を適切な値に設定すること自体が困難である。
【０００９】
このようなリーク電流発生に伴う不都合を回避するための従来技術としては、特開平３−２１５２００号公報に開示された検出回路や、特表平８−５０３３０８号公報に開示された回路が知られている。これらの回路では、リーク電流が発生しても固定子巻線の起電圧を検出することができるように２相の相電圧を検出しているが、固定子巻線と検出回路等との間の接続箇所が増えるため、発電機の構造が複雑になるとともに、接触箇所の増加による信頼性の低下が生じるという不都合がある。このため、このような不都合がなく、回転検出の精度を向上させることができる手法が望まれている。
【００１０】
本発明は、このような点に鑑みて創作されたものであり、その目的は、リーク電流が存在する場合であっても回転検出の精度を向上させることができる車両用発電制御装置を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上述した課題を解決するために、本発明の車両用発電制御装置は、電圧制御手段、発電検出手段、抵抗および第２のスイッチング手段、スイッチング制御手段を備えている。電圧制御手段は、車両用発電機の界磁巻線に直列接続された第１のスイッチング手段を断続させることにより、車両用発電機の出力電圧を制御する。発電検出手段は、車両用発電機の固定子巻線の相電圧の周波数が所定の基準値を超えた場合に発電開始状態の検出を行う。抵抗および第２のスイッチング手段は、相電圧が印加される端子とバッテリの負極側端子との間に直列に接続されている。
【００１２】
また、上述したスイッチング制御手段は、端子の電圧が第１の基準電圧を設定し、この第１の基準電圧を超えた場合に、第２のスイッチング手段を定期的にオン状態に制御することが望ましい。第２のスイッチング手段を定期的にオン状態にすることにより、リーク電流によって生じる直流ドリフト成分を確実に低減することができる。
【００１３】
また、上述したスイッチング制御手段は、端子の電圧が第１の基準電圧よりも小さな第２の基準電圧を超えた場合に、第１の期間だけ第１のスイッチング手段をオン状態にして界磁巻線に通電するとともに、第２のスイッチング手段を界磁巻線に通電を開始するタイミングに合わせて一時的にオン状態に制御することが望ましい。界磁巻線に通電するタイミングに合わせて第２のスイッチング手段をオン状態に制御することにより、リーク電流による直流ドリフト成分を低減するとともに、相電圧を増幅することが可能になり、低回転域における回転検出の精度をさらに上げることができる。
【００１４】
また、上述したスイッチング制御手段は、界磁巻線に通電を行う第１の期間が経過した後に、界磁巻線に通電を行わない第２の期間を設けることが望ましい。これにより、第２のスイッチング手段が連続的にオン状態になった場合に生じるバッテリの連続的な放電を防止することができる。
【００１５】
また、上述したスイッチング制御手段は、第２のスイッチング手段をオン状態に制御する期間を、このオン状態を指示してから実際にオン状態に切り替わるまでの遅れ時間よりも長く設定することが望ましい。これにより、スイッチング制御手段を構成する各種のゲート素子の累積遅れ時間を考慮した上で、第２のスイッチング手段を確実にオン状態に制御することが可能になり、リーク電流によって発生する直流ドリフト成分を確実に低減することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を適用した一実施形態の車両用発電制御装置について、図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１７】
〔第１の実施形態〕
図１は、本発明を適用した第１の実施形態の車両用発電制御装置の構成を示す図であり、あわせてこの車両用発電制御装置と車両用発電機やバッテリとの接続状態が示されている。
【００１８】
図１において、車両用発電制御装置１は、車両用発電機２の出力電圧を所定範囲内に制御する。車両用発電機２は、固定子に含まれる３相の固定子巻線２１と、回転子に含まれる界磁巻線２２と、固定子巻線２１の３相出力を全波整流する全波整流回路２３とを含んで構成されている。この車両用発電機２の出力電圧の制御は、界磁巻線２２に通電する界磁電流を調整することにより行われる。車両用発電機２の出力端子（Ｂ端子）はバッテリ３やその他の電気負荷（図示せず）に接続されており、車両用発電機２からこれらに対して電流が供給される。
【００１９】
次に、車両用発電制御装置１の詳細構成について説明する。図１に示すように、車両用発電制御装置１は、界磁巻線２２に直列に接続されて界磁電流を断続する第１のスイッチング手段としてのパワートランジスタ１１と、界磁巻線２２に並列に接続されてパワートランジスタ１１がオフ状態のときに界磁電流を還流させる還流ダイオード１２と、車両用発電機２の出力電圧を監視してこの出力電圧が所定範囲内に収まるようにパワートランジスタ１１の断続状態を制御する電圧制御回路１３と、この電圧制御回路１３の動作状態を維持するために電力を供給する主電源回路１４と、固定子巻線２１のいずれかの相電圧（例えばＹ相電圧Ｐｙ）に基づいて車両用発電機２の回転子が回転したこと、すなわちエンジンが回転したことを検出して主電源回路１４を駆動する副電源回路１５とを含んで構成されている。
【００２０】
図２は、副電源回路１５の詳細構成を示す回路図である。図２に示すように、副電源回路１５は、電圧比較器３０、３１、カウンタ回路３２、アナログスイッチ３３、オア回路３４、パルス生成回路３５、アンド回路３６、インバータ回路３７、抵抗３８、３９、トランジスタ４０を含んで構成されている。
【００２１】
一方の電圧比較器３０は、入力端子６０に印加されるＹ相電圧Ｐｙを所定の基準電圧Ｖ１と比較して二値化することにより、車両用発電機２の回転数に応じたパルス信号を生成する。カウンタ回路３２は、電圧比較器３０から出力されるパルス信号の数をカウントし、このカウント数が所定値Ｎ１に達したときに出力をローレベルからハイレベルに切り替える。アナログスイッチ３３は、主電源回路１４に動作電圧ＩＧを印加するためものであり、カウンタ回路３２の出力信号が負論理で入力される。したがって、アナログスイッチ３３は、車両用発電機２の回転数が高くなりカウンタ回路３２の出力がハイレベルになって、インバータ回路３７からローレベルの信号が入力されると、それまでのオフ状態からオン状態に切り替わる。
【００２２】
トランジスタ４０は、固定子巻線２１あるいは全波整流回路２３に発生するリーク電流をアースに流し込むための第２のスイッチング手段であり、例えばＭＯＳ型のＦＥＴで構成される。抵抗３９は、入力端子６０とトランジスタ４０の間に接続されており、入力端子６０とアースとの間に接続された抵抗３８よりも低い抵抗値が設定されている。
【００２３】
他方の電圧比較器３１は、入力端子６０に印加されるＹ相電圧Ｐｙを所定の基準電圧Ｖ２と比較することにより、入力端子６０に過大なリーク電流が流れ込んでいることを検出する。この電圧比較器３１では、所定の基準電圧Ｖ２がプラス端子に、入力端子６０に現れるＹ相電圧Ｐｙがマイナス端子にそれぞれ印加されており、Ｙ相電圧Ｐｙが基準電圧Ｖ２以上になったときに、それまでハイレベルだった出力がローレベルに変化する。パルス生成回路３５は、所定周期（例えば０．５〜２秒程度）のパルス信号を生成する。
【００２４】
オア回路３４は、電圧比較器３１の出力信号と、パルス生成回路３５によって生成されるパルス信号とが入力されており、これら２つの入力信号の論理和信号を出力する。電圧比較器３１の出力は、リーク電流が過大になって入力端子６０の電圧が高くなるまではハイレベルを維持するため、この間はオア回路３４の出力もハイレベルに維持される。また、入力端子６０の電圧が高くなって、電圧比較器３１の出力がローレベルに変わった後は、オア回路３４からはパルス生成回路３５によって生成されたパルス信号が出力される。
【００２５】
アンド回路３６は、カウンタ回路３２の出力をインバータ回路３７を通して反転した信号と、オア回路３４の出力信号とが入力されており、これら２つの入力信号の論理積信号を出力する。上述したトランジスタ４０は、このアンド回路３６の出力信号によってオンオフ状態が制御される。
【００２６】
上述した電圧制御回路１３が電圧制御手段に、電圧比較器３０、カウンタ回路３２が発電検出手段に、電圧比較器３１、オア回路３４、パルス生成回路３５、アンド回路３６、インバータ回路３７がスイッチング制御手段にそれぞれ対応する。
【００２７】
本実施形態の車両用発電制御装置１はこのような構成を有しており、次にその動作を説明する。
【００２８】
スタータが回されてエンジンが始動され、車両用発電機２が回転を開始すると、副電源回路１５の入力端子６０に印加されるＹ相電圧Ｐｙの振幅が次第に大きくなる。このＹ相電圧Ｐｙの振幅が電圧比較器３０のマイナス端子に印加された基準電圧Ｖ１よりも大きくなると、電圧比較器３０からは、車両用発電機２の回転数に比例した周波数を有する所定のパルス信号が生成されて、カウンタ回路３２に入力される。このようにしてカウンタ回路３２に入力される所定時間内のパルス数が所定値Ｎ１を超えると、すなわち、車両用発電機２の回転数が所定値Ｎ１に相当する回転数に達すると、カウンタ回路３２の出力がローレベルからハイレベルに変化するため、アナログスイッチ３３がオン状態になり、車両用発電機２のＢ端子を介してバッテリ３から印加される電圧が主電源回路１４に供給されて、電圧制御回路１３による車両用発電機２の出力電圧の制御動作が開始される。
【００２９】
次に、固定子巻線２１や全波整流回路２３にリーク電流が流れ込んでいる場合について説明する。車両用発電機２が発電していない場合には、カウンタ回路３２の出力はローレベルであり、この出力信号がインバータ回路３７によって反転されてアンド回路３６の一方の入力端子に入力される。このとき、Ｙ相電圧Ｐｙが基準電圧Ｖ２以下であれば、電圧比較器３１の出力はハイレベルになるため、アンド回路３６の出力がハイレベルになって、トランジスタ４０がオン状態になる。したがって、入力端子６０が抵抗３９およびトランジスタ４０を介して接地され、リーク電流がこれらを通してバッテリ３のマイナス端子側（アース側）に環流する。
【００３０】
リーク電流が小さい場合には、抵抗３９による電圧降下が小さいため、この抵抗３９の一方端に接続された入力端子６０の電圧は基準電圧Ｖ２以下の状態を維持し、アンド回路３６の出力もハイレベルのままであり、トランジスタ４０もオン状態が維持される。したがって、入力端子６０に流れ込むリーク電流は、抵抗値が小さい抵抗３９を通してアース側に流れ、入力端子６０の電圧が低く抑えられる。
【００３１】
一方、リーク電流が大きい場合であって入力端子６０の電圧が基準電圧Ｖ２を超えると、電圧比較器３１の出力がローレベルになる。仮にパルス生成回路３５がないものとすると、このときアンド回路３６の出力はローレベルになって、トランジスタ４０がオフ状態になる。一旦、トランジスタ４０がオフ状態になった後は、入力端子６０の電圧が基準電圧Ｖ２以下にならなければ、再びこのトランジスタ４０がオン状態になることはない。このとき、リーク電流は、抵抗３８を介してバッテリ３のマイナス端子側に環流するが、抵抗３８の抵抗値は抵抗３９の抵抗値よりも高く設定してあるため、リーク電流が数百μＡ以下にならないと、入力端子６０に現れるＹ相電圧が基準電圧Ｖ２以下になることはなく、再びトランジスタ４０がオン状態になることもない。また、トランジスタ４０がオフ状態のときであって、リーク電流が数ｍＡまで低下してＹ相電圧が若干低下したときに、エンジンが始動されて車両用発電機２の回転子が回転し、残留磁束に起因する起電圧が発生した場合であっても、リーク電流によって発生する抵抗３８の電圧降下分にマスクされてしまい、入力端子６０に現れるＹ相電圧Ｐｙを電圧比較器３０によって２値化することができない。
【００３２】
このような現象を回避するために、本実施形態では、パルス生成回路３５が設けられている。すなわち、アンド回路３６の前段にオア回路３４が設けられており、パルス生成回路３５によって生成するパルス信号と、電圧比較器３１の出力信号との論理和信号がアンド回路３６に入力されている。上述したように、パルス生成回路３５によって生成されるパルス信号の周期は０．５〜２秒程度に設定されており、この周期で定期的にアンド回路３６の出力がハイレベルになる。したがって、リーク電流が増加して入力端子６０の電圧が基準電圧Ｖ２を超えた場合であっても、０．５〜２秒の周期で定期的にトランジスタ４０がオン状態になる。このときリーク電流が減少していなければ、抵抗３９による電圧降下が基準電圧Ｖ２以上になって電圧比較器３１の出力がローレベルになって、再びトランジスタ４０がオフ状態になる。また、リーク電流が減少している場合には、抵抗３９による電圧降下が基準電圧Ｖ２以下になって電圧比較器３１の出力がハイレベルになって、以後、トランジスタ４０がオン状態に維持される。
【００３３】
このように、リーク電流が発生して入力端子６０の電圧が基準電圧Ｖ２を超えた場合であっても、その以後定期的にトランジスタ４０がオン状態になるため、その都度リーク電流が減少したか否かを監視することができる。したがって、リーク電流が減少した場合には、直ちに入力端子６０の直流ドリフト分を低減することが可能になり、入力端子６０に現れる微少な起電圧に基づいて精度よく回転検出を行うことができる。
【００３４】
〔第２の実施形態〕
図３は、本発明を適用した第２の実施形態の車両用発電制御装置の構成を示す図である。図３に示した車両用発電制御装置１Ａは、副電源回路１５を副電源回路１５Ａに置き換えるとともに、パワートランジスタ１１の前段（ゲート側）にオア回路１６を追加した点が異なっている。この副電源回路１５Ａは、図２に示した副電源回路１５に対して、オア回路３４およびパルス生成回路３５が削除されるとともに、トランジスタ４０の断続状態を制御するために、ピーク検出回路４１、電圧比較器４２、アンド回路４３、４８、タイマ回路４４、クロック回路４５、遅延回路４６、インバータ回路４７、オア回路４９が追加された点が異なっている。
【００３５】
ピーク検出回路４１は、入力端子６０に印加されるＹ相電圧Ｐｙの波高値を検出するためのものであり、ダイオード、コンデンサおよび抵抗からなっている。電圧比較器４２は、ピーク検出回路４１によって検出されたＹ相電圧Ｐｙの波高値を所定の基準電圧Ｖ３と比較し、この波高値が基準電圧Ｖ３を超えた場合に出力をハイレベルにする。この基準電圧Ｖ３は、上述した電圧比較器３０のマイナス端子に印加されている基準電圧Ｖ１よりも小さな値が設定されている。
【００３６】
アンド回路４３は、一方の入力端子にカウンタ回路３２の出力をインバータ回路３７で反転した信号が入力されており、他方の入力端子に電圧比較器４２の出力信号が入力されている。発電開始前の状態においては、カウンタ回路３２の出力がローレベルであり、インバータ回路３７からアンド回路４３の一方の入力端子にハイレベルの信号が入力される。したがって、このときに入力端子６０に現れる信号の波高値が基準電圧Ｖ３を超えると、ピーク検出回路４１からこのアンド回路４３の他方の入力端子にハイレベルの信号が入力され、アンド回路４３の出力がハイレベルになる。
【００３７】
タイマ回路４４は、アンド回路４３の出力がハイレベルに変化したときから所定期間だけハイレベルの信号を出力する。クロック回路４５は、タイマ回路４４の出力がハイレベルの間だけ動作し、所定デューティ比のクロックパルス信号を生成する。このクロックパルス信号の周波数は、第１の実施形態で用いたパルス生成回路３５によって生成したパルス信号の周波数よりも十分に高い値が設定されている。例えば、２００Ｈｚの周波数に設定されている。このクロックパルス信号は、オア回路１６を介してパワートランジスタ１１のゲートに入力されている。
【００３８】
また、遅延回路４６は、タイマ回路４４の出力信号を所定時間遅延させる。この遅延時間は、後段のトランジスタ４０をターンオンさせるために接続された全てのゲート素子のターンオン時間の累積時間よりも長く設定されている。アンド回路４８は、タイマ回路４４の出力信号と、遅延回路４６の出力をインバータ回路４７によって反転した信号とが入力されており、これら２つの信号の論理積を求める。オア回路４９は、このアンド回路４８の出力信号と、アンド回路３６の出力信号がそれぞれ入力されており、これら２つの信号の論理和信号をトランジスタ４０のゲートに入力する。
【００３９】
上述した電圧比較器３１、４２、アンド回路３６、４３、４８、インバータ回路３７、４７、ピーク検出回路４１、タイマ回路４４、クロック回路４５、遅延回路４６、オア回路４９、１６がスイッチング制御手段に対応する。
【００４０】
副電源回路１５Ａの入力端子６０に現れる電圧の波高値が上昇して基準電圧Ｖ３に達したときに、クロック回路４５によって生成されるクロックパルス信号によってパワートランジスタ１１を断続的にオン状態に制御することにより、界磁巻線２２に一時的に界磁電流を流している。この動作と並行して、遅延回路４６によって設定された遅延時間に相当する期間だけ、アンド回路４８の出力がハイレベルになってトランジスタ４０がオン状態に制御される。このとき、発電していないにもかかわらず、リーク電流によって入力端子６０の電圧が基準電圧Ｖ２を超えてアンド回路３６からローレベルの信号が出力されている場合には、このローレベルの信号ではトランジスタ４０をオン状態に制御できないが、アンド回路４８の出力が所定期間ハイレベルになるため、この期間だけ確実にトランジスタ４０がオン状態に制御される。したがって、トランジスタ４０がオン状態になることで、リーク電流が抵抗３９を通して流れて減少する場合には、トランジスタ４０は、それ以後オン状態が維持され、発電開始と同時にオフ状態になる。
【００４１】
一方、パワートランジスタ１１を断続的にオン状態にして界磁電流を流している期間中に、回転子の回転を検出しなかった場合（カウンタ回路３２の出力がハイレベルに変化しなかった場合）には、所定期間経過後にタイマ回路４４の出力がローレベルになって、待機状態に戻る。そして、入力端子６０の電圧が基準電圧Ｖ２を超えた場合に、再び界磁電流を通電する上述した動作が繰り返される。
【００４２】
また、界磁電流を流すことにより、回転子の実在磁化を強化してＹ相電圧を増幅することができるため、カウンタ回路３２を用いた回転検出をより低回転域から行うことができ、エンジンの始動検出をさらに容易かつ確実にしている。
【００４３】
〔第３の実施形態〕
図４は、本発明を適用した第３の実施形態の車両用発電制御装置の構成を示す図である。図４に示した車両用発電制御装置１Ｂは、図３に示した車両用発電制御装置１Ａに対して、副電源回路１５Ａを副電源回路１５Ｂに置き換えた点が異なっている。この副電源回路１５Ｂは、図３に示した副電源回路１５Ａに対して、タイマ回路５０、インバータ回路５１、アンド回路５２を追加した点が異なっている。
【００４４】
タイマ回路５０は、タイマ回路４４の出力が立ち下がってから所定期間出力をハイレベルにする。このタイマ回路５０の設定時間は、タイマ回路４４の設定時間よりも長く設定されている。アンド回路５２は、クロック回路４５から出力されるクロックパルス信号と、タイマ回路５０の出力をインバータ回路５１によって反転した信号が入力されており、これら２つの信号の論理積を求める。
【００４５】
タイマ回路５０は、タイマ回路４４の出力が立ち下がったときに動作を開始するため、その後の所定期間、アンド回路５２の一方の入力端子にはローレベルの信号がインバータ回路５１から入力される。したがって、界磁電流を流した後に発電を開始していない場合に、このタイマ回路５０の設定期間だけ次の界磁電流の通電が強制的に禁止される。これにより、界磁電流が連続的に流されることがなく、バッテリ３の過剰な放電を防止することができる。
【００４６】
上述した電圧比較器３１、４２、アンド回路３６、４３、４８、５２、インバータ回路３７、４７、５１、ピーク検出回路４１、タイマ回路４４、５０、クロック回路４５、遅延回路４６、オア回路４９、１６がスイッチング制御手段に対応する。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施形態の車両用発電制御装置の構成を示す図である。
【図２】副電源回路の詳細構成を示す回路図である。
【図３】第２の実施形態の車両用発電制御装置の構成を示す図である。
【図４】第３の実施形態の車両用発電制御装置の構成を示す図である。
【図５】リーク電流発生時の発電機の状態を示す模式図である。
【図６】リーク電流発生時の発電機の等価回路を示す図である。
【図７】ドリフトしたＹ相電圧Ｐｙと残留磁束による起電圧との関係を示す図である。
【符号の説明】
１車両用発電制御装置
２車両用発電機
３バッテリ
１１パワートランジスタ
１２還流ダイオード
１３電圧制御回路
１４主電源回路
１５副電源回路
２１固定子巻線
２２界磁巻線
２３全波整流回路

Claims

車両用発電機の界磁巻線に直列接続された第１のスイッチング手段を断続させることにより、前記車両用発電機の出力電圧を制御する電圧制御手段と、
前記車両用発電機の固定子巻線の相電圧の周波数が所定の基準値を超えた場合に発電開始状態の検出を行う発電検出手段と、
前記相電圧が印加される端子とバッテリの負極側端子との間に直列に接続された抵抗および第２のスイッチング手段と、
前記端子の電圧が第１の基準電圧を超えた場合に、前記第２のスイッチング手段を定期的にオン状態に制御するスイッチング制御手段と、
を備えることを特徴とする車両用発電制御装置。
車両用発電機の界磁巻線に直列接続された第１のスイッチング手段を断続させることにより、前記車両用発電機の出力電圧を制御する電圧制御手段と、
前記車両用発電機の固定子巻線の相電圧の周波数が所定の基準値を超えた場合に発電開始状態の検出を行う発電検出手段と、
前記相電圧が印加される端子とバッテリの負極側端子との間に直列に接続された抵抗および第２のスイッチング手段と、
前記端子の電圧が第１の基準電圧よりも小さな第２の基準電圧を超えた場合に、第１の期間だけ前記第１のスイッチング手段をオン状態にして前記界磁巻線に通電するとともに、前記第２のスイッチング手段を前記界磁巻線に通電を開始するタイミングに合わせて一時的にオン状態に制御するスイッチング制御手段とを備え、
前記スイッチング制御手段は、前記界磁巻線に通電を行う前記第１の期間が経過した後に、前記界磁巻線に通電を行わない第２の期間を設けることを特徴とする車両用発電制御装置。
請求項２において、
前記スイッチング制御手段は、前記第２のスイッチング手段をオン状態に制御する期間を、このオン状態を指示してから実際にオン状態に切り替わるまでの遅れ時間よりも長く設定することを特徴とする車両用発電制御装置。