JP4155836B2 - 動弁装置におけるラッシュアジャスタ - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、内燃機関における動弁装置のバルブクリアランスを自動調整するラッシュアジャスタに関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関へ燃料を送り込んだり、排気を排出する経路にはカムの回転によって吸気バルブあるいは排気バルブ（以下単にバルブという）を開閉させる動弁装置が設けられ、この動弁装置には、バルブクリアランスを自動調整するラッシュアジャスタが組込まれている。
【０００３】
上記動弁装置は、カムとバルブとバルブに設けられたバルブステムとを有し、バルブステムをカム側に押圧するバルブスプリングの弾力によってバルブステムの端面がアジャストスクリュの端面に押し付けられると、その力をリフタボディを通してカムに伝え、カムの回転によってバルブを開閉し、上記ラッシュアジャスタは、一般に、カムとバルブに設けられたバルブステム間に組込まれて構成される。
【０００４】
このようなラッシュアジャスタの一例として、リフタボディに閉塞端を有するねじ孔を形成し、そのねじ孔にねじ係合されたアジャストスクリュを、ねじ孔の閉塞端部内に組込んだ弾性体によって軸方向に押圧し、上記ねじ孔の雌ねじとアジャストスクリュの雄ねじのそれぞれを、アジャストスクリュに負荷される押し込み荷重を受ける圧力側フランクのフランク角が遊び側フランクのフランク角より大きい鋸歯ねじとし、これによりバルブクリアランスを調整するようにしたものが特許文献１、２、３他により公知である。
【０００５】
上記のようなラッシュアジャスタでは、シリンダヘッドの熱膨張等によりバルブステムとアジャストスクリュ間にバルブクリアランスが生じようとすると、弾性体の押圧力によりアジャストスクリュが遊び側フランク面に沿って回転しつつ軸方向に移動して上記バルブクリアランスを吸収する。反対に、アジャストスクリュがバルブステムによって押込み力を受けると、雄ねじと雌ねじのねじ係合部に形成された軸方向のねじ隙間を詰めるまでアジャストスクリュが後退し、さらに押込み力が掛かると互いに圧接する圧力側フランクにより上記押込み力を受けてアジャストスクリュが回転しつつ後退するのを防止する。
【０００６】
又、バルブシートの摩耗等によりバルブステムエンドとカム軸間の距離が縮まると、カムシャフトから負荷される軸方向の変動荷重により徐々に押し込まれて、シリンダヘッドにカムのベース円が当接した時でもバルブが完全に閉まらなくなり圧縮漏れを引き起こすのをアジャストスクリュにより防止する。このときアジャストスクリュは前記軸方向の変動荷重の最小値が０となる位置から更にねじのガタ分だけ押し込まれるが、それ以上は後退しない。
【０００７】
【特許文献１】
米国特許第４５４８１６８号公報
【特許文献２】
特開平１１−３２４６１７号公報
【特許文献３】
特開平１１−３２４６１８号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記ラッシュアジャスタに用いられる鋸歯ねじは、アジャストスクリュに負荷される押込荷重を受ける圧力側フランク面と遊び側フランク面との２つのフランク面を有し、それぞれのフランク面において雄ねじと雌ねじとのねじ面間の摩擦係数μとねじ諸元により一義的に決まる自立摩擦係数μｓとを有する。一般には、圧力側フランク面の自立摩擦係数μｓをねじ面間の摩擦係数μより小さく、遊び側フランク面の自立摩擦係数μｓがねじ面間の摩擦係数μより大きくなるように設計される。
【０００９】
具体的には上記ラッシュアジャスタにおけるねじ面間の摩擦係数μは実験的に０．１〜０．１５程度であることが知られており、前記３つの特許文献１、２、３に記載される発明の実施例においては、例えば、リード角α＝１１．５°、圧力側フランク角θ1 ＝７５°、遊び側フランク角θ2 ＝１５°とすることで、圧力側フランク面の自立摩擦係数μｓがねじ面間の摩擦係数μより小さく、遊び側フランク面の自立摩擦係数μｓがねじ面間の摩擦係数μより大きくなるように設計することができる（図８参照）。
【００１０】
一方、近年、自動車エンジンには摩擦低減と摺動部の直接接触を減らす目的で有機モリブデン入りのモータオイル（フリクションモディファイアオイル、以下ＦＭオイルと言う）が一般にも使われるようになってきた。ＦＭオイルを使うと摺動部には摩擦係数の非常に低い皮膜が生成され、各部の摺動抵抗が減少するため、自動車の燃費向上にも役立つ。代表的な有機モリブデンには▲１▼硫化ジアルキルジチオカルバミン酸モリブデン（通称モリブデンジチオカーバメイト；ＭｏＤＴＣ）、▲２▼硫化オキシモリブデン・ジアルキルジチオリン酸塩（通称モリブデンジチオフォスフェート；ＭｏＤＴＰ）があり、これらは摩擦緩和性、耐摩耗性、極圧性、耐酸化性を有する。
【００１１】
これらの効果はオイル中のオイル添加剤であるＺｎＤＴＰ（ジアルキルジチオリン亜鉛）と協力関係にあり、単独の効果よりも摩擦係数を下げることが知られており、これはＺｎＤＴＰが下地にリン酸鉄を作りその上にＭｏＳ2 皮膜を作るからだと言われている。又、このＺｎＤＴＰは鉄との反応性が高く、例えばＤＬＣ皮膜の施された摺動面にはその化学的安定性から上記のようなトライボケミカル反応膜は形成されないことが報告されている（技術誌「トライボロジスト」Ｖｏｌ．４７／Ｎo.１１／２００２／８１９頁）。
【００１２】
しかしながら、上記ラッシュアジャスタが組み込まれたエンジンにおいて、上記ＦＭオイルが使用された場合、ねじ面間の摩擦係数μは０．０４程度にまで極端に低下する可能性があり、摩擦係数μが圧力側フランク面の自立摩擦係数μｓを下回った場合、圧力側フランク面で滑りを生じる虞れがある。圧力側フランク面での滑りが過大であると、上記ラッシュアジャスタに軸方向荷重が掛かった際にアジャストスクリュが押込まれ、バルブリフトロスを生じると共にバルブが衝撃的に着座し、異音が発生する場合がある。
【００１３】
この発明は、上記の問題に留意して、上記鋸歯状ねじ機構を採用した動弁装置のラッシュアジャスタにおいて、エンジンにＦＭオイルを使用した条件下でもねじ面間の摩擦係数が極端に低下しないようにアジャストスクリュとナット部材の材質又はそのねじ面表面の材質を考慮してトライボケミカル反応膜の形成を抑制し得るようにすることを課題とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
この発明は、上記の課題を解決する手段として、カムからバルブステムを介してバルブに伝えられるバルブ開閉力の伝達経路に軸方向にスライド自在に組込まれるリフタボディに設けられたナット部材と、このナット部材の中を回転しながら軸方向に移動してバルブクリアランスを自動調節するアジャストスクリュと、アジャストスクリュを軸方向に押圧する弾性体とを備え、ナット部材の雌ねじとアジャストスクリュの外側に形成された雄ねじのねじ山を、アジャストスクリュに負荷される軸方向の押込み荷重を受ける圧力側フランクのフランク角が遊び側のフランク角より大きい鋸歯状とし、アジャストスクリュとナット部材の何れか一方、もしくは両方を、又はその何れか一方、もしくは両方の圧力側ねじ面の表面を有機モリブデン入りオイルのオイル添加剤と非反応性の材料から形成した動弁装置におけるラッシュアジャスタとしたのである。
【００１５】
上記構成のラッシュアジャスタでは、ＦＭオイルが使用されるという条件下でトライボケミカル反応膜の形成を抑制するが、使用されるナット部材とアジャストスクリュは鋸歯ねじであることが前提である。
【００１６】
ここで、上記ラッシュアジャスタに使用される鋸歯ねじについて説明する。一般にねじに軸方向圧縮荷重が負荷されると、その軸方向荷重の大きさに関係なく、ねじ面間の摩擦係数μがねじ諸元により一意的に決まる自立摩擦係数μｓ＝ｔａｎαｃｏｓθ（α：リード角、θ：フランク角）より大きければ、ねじは滑り回転を起こさず自立する。反対にねじ面間の摩擦係数μが自立摩擦係数μｓより小さければ、ねじは滑り回転を起こし、押込まれていく。
【００１７】
上記ラッシュアジャスタに使用される鋸歯ねじは、２つのフランク面のうちアジャストスクリュに負荷される押込荷重を受ける圧力側フランクのフランク角が遊び側フランクのフランク角より大きくなっており、それぞれのフランク角は、圧力側フランク面の自立摩擦係数μｓがねじ面間の摩擦係数μより小さく、遊び側フランク面の自立摩擦係数μｓがねじ面間の摩擦係数μより大きくなるように設計される。
【００１８】
その結果、上記のようなラッシュアジャスタの内燃機関への組込みにおいて、シリンダヘッドの熱膨張等によりバルブステムとアジャストスクリュ間にバルブクリアランスが生じようとすると、弾性体の押圧力によりアジャストスクリュが遊び側フランク面に沿って回転しつつ軸方向に移動して上記バルブクリアランスを吸収する。
【００１９】
また、アジャストスクリュがバルブステムによって押込み力を受けると、雄ねじと雌ねじのねじ係合部に形成された軸方向のねじ隙間を詰めるまでアジャストスクリュが後退し、さらに押込力が掛かると互いに圧接する圧力側フランクにより上記押込力を受けてアジャストスクリュが回転しつつ後退するのを防止する。
【００２０】
上記の鋸歯ねじを用いたラッシュアジャスタは、ナット部材とアジャストスクリュのいずれか、もしくは両方の材料、あるいはそのいずれか一方、もしくは両方の圧力側ねじ面表面の材料としてＦＭオイルのオイル添加剤と非反応性の材料を用いているため、トライボケミカル反応膜であるＭｏＳ2 皮膜のような膜を形成することが抑制され、このためねじ面間の摩擦係数μが極端に低下することがなく、安定したバルブ動作が得られるのである。
【００２１】
【実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図面を参照して説明する。図１は吸気口開閉用の動弁装置の一例を示す。この動弁装置はシリンダヘッドＢに形成された吸気口の開閉用バルブ５を有し、バルブ５は、バルブステム２を有し、そのバルブステム２はシリンダヘッドＢに取付けられたステムガイド２ａによって軸方向にスライド自在に支持されている。
【００２２】
バルブステム２と、その上方に設けられたカム１との間にはラッシュアジャスタＡが組込まれている。ラッシュアジャスタＡは、シリンダヘッドＢに形成されたガイド孔７に沿ってスライド自在とされている。図２に示すように、ラッシュアジャスタＡは、上部が閉塞する円筒状のリフタボディ１１を有する。リフタボディ１１の端板１２の内面には突出部が設けられている。突出部はナット部材１３から成り、そのナット部材１３の端部に設けられたフランジ１３ａが端板１２の内面に固着されている。
【００２３】
上記ナット部材１３の２条ねじが形成されたねじ孔１４にはアジャストスクリュ１５がねじ係合され、そのアジャストスクリュ１５の上端面に形成された凹部の底面と端板１２の下面間にリターンスプリング１６が組込まれている。なお、ナット部材１３とアジャストスクリュ１５の材質又はそのねじ表面材質については後で説明する。
【００２４】
図１に示すように、バルブステム２の上部にはバルブリテナ３が取付けられている。バルブリテナ３は、その下方に組込まれたバルブスプリング４によって上向きに押圧され、その押圧によってバルブステム２の上端がアジャストスクリュ１５の下端に押し付けられ、ラッシュアジャスタＡの端板１２の上面がカム１に圧接されている。
【００２５】
ここで、アジャストスクリュ１５と、そのアジャストスクリュ１５がねじ係合するねじ孔１４のねじ山は、図２に示すように、バルブステム２からアジャストスクリュ１５に負荷される軸方向の押し込み力を受ける圧力側フランク１７のフランク角が遊び側フランク１８のフランク角より大きい鋸歯状とされ、その鋸歯状ねじ山のフランク角とリード角の関係から、アジャストスクリュ１５はリターンスプリング１６の弾力によって回転しつつ下方向に移動するようになっている。
【００２６】
また、アジャストスクリュ１５は、バルブステム２から押し込み力を受けると、その押し込み力は圧力側フランク１７で受けられてアジャストスクリュ１５は回転しにくく、カム１の回転振動により徐々に押し込まれる方向に回転し、押し込まれ側回転角と突出側回転角の釣り合う位置まで回転しつつ上方向に移動するようになっている。
【００２７】
リターンスプリング１６は円筒形のコイルスプリングから成り、一端の座巻き部１６ａは、両端の座巻き部間におけるコイル部より小径とされている。このリターンスプリング１６は、小径の座巻き部１６ａがリフタボディ１１の端板１２の下面に接触する組込みとされている。なお、リターンスプリング１６は小径の座巻き部１６ａがアジャストスクリュ１５に接触する組込みとしてもよい。
【００２８】
図２に示すように、リフタボディ１１の内周上部には係合溝１９と、その下方にテーパ面２０とが設けられ、上記係合溝１９に弾性リング２１が取付けられている。弾性リング２１は図３に示すように周方向の一部が切り離された皿ばねから成り、径方向および軸方向に弾性変形可能とされ、軸方向の弾性力によりナット部材１３の外周上部に設けられたフランジ１３ａをリフタボディ１１の端板１２下面に押し付けて、ナット部材１３がリフタボディ１１に対して相対的に回転するのを防止している。
【００２９】
なお、ナット部材１３はロウ付けによる手段により端板１２に固着してリフタボディ１１に対して回転するのを防止するようにしてもよい。図１に示すように、アジャストスクリュ１５とバルブステム２の間にはスライド部材２２が組込まれている。このスライド部材２２は保持機構３０により、ナット部材１３に回り止めされ、かつ軸方向に移動可能とされている。
【００３０】
図２および図３に示すように、保持機構３０は、ナット部材１３の下方に設けられたリング状の回り止め部材３１を有し、その回り止め部材３１を加締めによる手段等を介してナット部材１３に固定している。また、回り止め部材３１の内周対向位置から下向きに一対のガイド片３４を設け、そのガイド片３４には回り止め部材３１の内周部に至るガイド孔３５を形成し、一方、スライド部材２２の外周対向位置にＬ形の回り止め片２２ａを設け、その回り止め片２２ａを前記ガイド孔３５に挿入して、スライド部材２２を回り止めし、かつ軸方向に移動自在としている。上記回り止め部材３１は金属薄板をプレス成形することによって形成されている。
【００３１】
上記構成の動弁装置ではカム１を回転し、このカム１の突出部によってラッシュアジャスタＡを押し下げると、アジャストスクリュ１５によりバルブステム２が押し下げられ、バルブ５が下降して吸気口を開放する。カム１のベース円がリフタボディ１１の端板１２と対向すると、バルブスプリング４の弾力によりバルブ５およびラッシュアジャスタＡが上昇し、吸気口が閉じられる。
【００３２】
上記のようなバルブ５の開閉時、温度変化によるシリンダヘッドＢの熱膨張により、カム１のベース円とバルブステム２の上端間の距離が変化し、その距離が大きくなると、スプリング１６の弾力によりアジャストスクリュ１５が回転しつつ下方向に移動して上記距離の変化を吸収する。
【００３３】
一方、エンジンの停止による冷却によってシリンダヘッドＢが収縮し、バルブステム２とベース円間の距離が小さくなる。冷間時の再始動直後はねじの軸方向ガタでカムベース円とバルブステムエンドのすき間を確保し、徐々にアジャストスクリュ１５に押し込み力が作動し、アジャストスクリュ１５は回転しつつ上方に移動して上記距離の変化を吸収する。
【００３４】
このように、カム１のベース円とバルブステム２の上端間の距離が変化しても、アジャストスクリュ１５が軸方向に移動して上記距離の変化を吸収するため、カム１とリフタボディ１１の端板１２間およびバルブステム２とアジャストスクリュ１５の対向部間に異常すき間が生じることがなく、バルブ５を精度よく開閉させることができる。
【００３５】
なお、部品の製作誤差や組立ての誤差によりカム１とバルブステム２間の距離が適正距離に対してずれがあると、アジャストスクリュ１５が回転しつつ軸方向に移動して上記ずれを吸収し、カム１とリフタボディ１１の端板１２間およびアジャストスクリュ１５とバルブステム２間に異常すき間が形成されるのを防止する。
【００３６】
以上、図示の動弁装置及びそのラッシュアジャスタＡの構成及び作用について説明したが、この実施形態では前述したように自動車エンジンにＦＭオイルが使用されても動弁装置としての機能を十分保持できるラッシュアジャスタを採用している。これは、ナット部材１３及びアジャストスクリュ１５の材質又は互いのねじ係合する圧力側ねじ面の表面の材質として、有機モリブデン入りオイルのオイル添加剤と非反応性の材料を用いてそれぞれの部材を形成しているからである。そして、これによりそのねじ面間のトライボケミカル反応膜の形成を抑制するというものである。
【００３７】
上記非反応性の材料として、ナット部材１３及びアジャストスクリュ１５の何れか一方、もしくは両方の圧力側ねじ面の表面にＤＬＣ、ＴｉＮ、ＴｉＡｌＮ、ＣｒＮ、ＴｉＣＮ等のいずれかを用いた化学的に安定したセラミック皮膜を形成することができる。又、セラミック皮膜の他にも、硬質クロムメッキや無電解ニッケルメッキ等のメッキを施してもよいし、又表面の化学的安定性の高いステンレスを素材としてもよい。さらに、タフトライド（塩浴軟窒化）処理や浸硫窒化等の窒化処理により生じる窒化化合物層、又酸化物膜や炭素膜も化学的に非常に安定しており、かつ非金属的性質を持つため好ましい。あるいは、ナット部材１３及びアジャストスクリュ１５の何れか一方、もしくは両方のねじの素材としてチタンやアルミ等の非鉄金属を用いてもよい。このような材料を用いることにより、トライボケミカル反応膜の生成を抑えることができる。
【００３８】
上記メッキ処理、炭素膜、セラミック皮膜の具体例としては次のような材料を挙げることができる。即ち、炭素膜としてダイヤモンドライクカーボン膜、セラミック皮膜として窒化チタンＴｉＮ、窒化クロムＣｒＮが用いられる。又、メッキ処理の例として、Ｎｉ−Ｐメッキ処理、Ｎｉ−Ｐメッキ処理とＳｉＣ、Ｓｉ3 Ｎ4 のような硬質粒子分散膜を形成、あるいはＮｉ−Ｐメッキ処理とＰＴＦＥ分散膜を形成する処理が挙げられる。
【００３９】
図４は上記実施形態のラッシュアジャスタの回転数スイープ試験の測定結果を示す。但し、図示の例はナット部材とアジャストスクリュの両方の圧力側ねじ面の表面に窒化チタンＴｉＮの窒化化合物層を形成した場合である。図示のグラフにおいて、グラフ下側の折れ線Ａ1 はクランクシャフトの回転数を示し、アイドリング回転の８００ｒｐｍからＭａｘ６０００ｒｐｍまで直線状に加速し、再び８００ｒｐｍまで直線状に減速している。
【００４０】
グラフ上側はバルブ５のリフト曲線Ｂ1 を示している。但し、グラフでは１つのリフト曲線のみを拡大した形で示しているが、実際には上記リフト曲線がグラフの横軸（時間軸）方向に連続した形で表れ、クランクシャフトの回転数が低い領域ではリフト曲線の密度は粗く、クランクシャフトの回転数が高くなるにつれてリフト曲線の密度が高くなる。そのようなリフト曲線を正確に表示することは困難であるため、ここでは連続するリフト曲線のバルブの閉位置及びバルブの開位置を結んで表示しており、上側の線（イ）はバルブの閉位置、下側の線（ロ）はバルブの開位置を示している。
【００４１】
図示の測定結果から明らかなように、ＦＭオイルを使用した条件下でもＴｉＮ皮膜処理したラッシュアジャスタを使用した場合は、バルブリフト曲線の下端はほぼ直線状であり、バルブリフト量が非常に安定していることが理解される。これに対して対比例として、浸炭鋼を浸炭処理したアジャストスクリュ及びナットを使用した従来例のラッシュアジャスタの測定結果を図７に示しているが、ＦＭオイル使用の条件下ではバルブリフト曲線の下端は０．２〜０．３ｍｍ程度変動し、安定しない。
【００４２】
図５は、ＤＬＣ皮膜処理をアジャストスクリュのみに施した場合、図６は無電解ニッケルメッキをナット部材にのみ施した場合のそれぞれ測定結果である。それぞれバルブリフト量が非常に安定していることが分かる。上記それぞれのケースもＦＭオイル使用の条件下であることは勿論である。
【００４３】
なお、上記実施形態では図１に示すラッシュアジャスタＡを採用した動弁装置を例として説明したが、ラッシュアジャスタの基本形状、形式は種々のものが存在し、そのいずれであってもアジャストスクリュ及びナット部材が上記実施形態と同様である限り全て適用される。
【００４４】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、この発明のラッシュアジャスタでは、アジャストスクリュとナット部材の何れか一方、もしくは両方を、又はその何れか一方、もしくは両方の圧力側ねじ面の表面を有機モリブデン入りオイル（ＦＭオイル）のオイル添加剤と非反応性の材料で形成したから、エンジンにＦＭオイルを使用した場合でも動弁装置におけるラッシュアジャスタとしての機能を失うことがなく、かつ安定したバルブリフト量を維持することができるという利点が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態のラッシュアジャスタを用いた動弁装置の縦断正面図
【図２】同上のラッシュアジャスタの拡大断面図
【図３】同上のラッシュアジャスタの拡大平面図
【図４】ラッシュアジャスタのＦＭオイル使用下でのバルブリフト測定結果のグラフ
（アジャストスクリュ、ナット部材：ＴｉＮ層形成）
【図５】ラッシュアジャスタのＦＭオイル使用下でのバルブリフト測定結果のグラフ
（アジャストスクリュ：ＤＬＣセラミック皮膜形成）
【図６】ラッシュアジャスタのＦＭオイル使用下でのバルブリフト測定結果のグラフ
（ナット部材：メッキ処理）
【図７】従来例のラッシュアジャスタのＦＭオイル使用下でのバルブリフト測定結果のグラフ（アジャストスクリュ、ナット部材：浸炭鋼を浸炭処理）
【図８】ねじ諸元と自立摩擦係数のグラフ
【符号の説明】
１ カム
２ バルブステム
３ バルブリテナ
４ バルブスプリング
５ バルブ
６ バルブシート
７ ガイド孔
１１ リフタボディ
１２ 端板
１３ ナット部材
１４ ねじ孔
１５ アジャストスクリュ
１６ リターンスプリング
１７ 圧力側フランク
１８ 遊び側フランク
２１ 弾性リング
【発明の属する技術分野】
この発明は、内燃機関における動弁装置のバルブクリアランスを自動調整するラッシュアジャスタに関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関へ燃料を送り込んだり、排気を排出する経路にはカムの回転によって吸気バルブあるいは排気バルブ（以下単にバルブという）を開閉させる動弁装置が設けられ、この動弁装置には、バルブクリアランスを自動調整するラッシュアジャスタが組込まれている。
【０００３】
上記動弁装置は、カムとバルブとバルブに設けられたバルブステムとを有し、バルブステムをカム側に押圧するバルブスプリングの弾力によってバルブステムの端面がアジャストスクリュの端面に押し付けられると、その力をリフタボディを通してカムに伝え、カムの回転によってバルブを開閉し、上記ラッシュアジャスタは、一般に、カムとバルブに設けられたバルブステム間に組込まれて構成される。
【０００４】
このようなラッシュアジャスタの一例として、リフタボディに閉塞端を有するねじ孔を形成し、そのねじ孔にねじ係合されたアジャストスクリュを、ねじ孔の閉塞端部内に組込んだ弾性体によって軸方向に押圧し、上記ねじ孔の雌ねじとアジャストスクリュの雄ねじのそれぞれを、アジャストスクリュに負荷される押し込み荷重を受ける圧力側フランクのフランク角が遊び側フランクのフランク角より大きい鋸歯ねじとし、これによりバルブクリアランスを調整するようにしたものが特許文献１、２、３他により公知である。
【０００５】
上記のようなラッシュアジャスタでは、シリンダヘッドの熱膨張等によりバルブステムとアジャストスクリュ間にバルブクリアランスが生じようとすると、弾性体の押圧力によりアジャストスクリュが遊び側フランク面に沿って回転しつつ軸方向に移動して上記バルブクリアランスを吸収する。反対に、アジャストスクリュがバルブステムによって押込み力を受けると、雄ねじと雌ねじのねじ係合部に形成された軸方向のねじ隙間を詰めるまでアジャストスクリュが後退し、さらに押込み力が掛かると互いに圧接する圧力側フランクにより上記押込み力を受けてアジャストスクリュが回転しつつ後退するのを防止する。
【０００６】
又、バルブシートの摩耗等によりバルブステムエンドとカム軸間の距離が縮まると、カムシャフトから負荷される軸方向の変動荷重により徐々に押し込まれて、シリンダヘッドにカムのベース円が当接した時でもバルブが完全に閉まらなくなり圧縮漏れを引き起こすのをアジャストスクリュにより防止する。このときアジャストスクリュは前記軸方向の変動荷重の最小値が０となる位置から更にねじのガタ分だけ押し込まれるが、それ以上は後退しない。
【０００７】
【特許文献１】
米国特許第４５４８１６８号公報
【特許文献２】
特開平１１−３２４６１７号公報
【特許文献３】
特開平１１−３２４６１８号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記ラッシュアジャスタに用いられる鋸歯ねじは、アジャストスクリュに負荷される押込荷重を受ける圧力側フランク面と遊び側フランク面との２つのフランク面を有し、それぞれのフランク面において雄ねじと雌ねじとのねじ面間の摩擦係数μとねじ諸元により一義的に決まる自立摩擦係数μｓとを有する。一般には、圧力側フランク面の自立摩擦係数μｓをねじ面間の摩擦係数μより小さく、遊び側フランク面の自立摩擦係数μｓがねじ面間の摩擦係数μより大きくなるように設計される。
【０００９】
具体的には上記ラッシュアジャスタにおけるねじ面間の摩擦係数μは実験的に０．１〜０．１５程度であることが知られており、前記３つの特許文献１、２、３に記載される発明の実施例においては、例えば、リード角α＝１１．５°、圧力側フランク角θ1 ＝７５°、遊び側フランク角θ2 ＝１５°とすることで、圧力側フランク面の自立摩擦係数μｓがねじ面間の摩擦係数μより小さく、遊び側フランク面の自立摩擦係数μｓがねじ面間の摩擦係数μより大きくなるように設計することができる（図８参照）。
【００１０】
一方、近年、自動車エンジンには摩擦低減と摺動部の直接接触を減らす目的で有機モリブデン入りのモータオイル（フリクションモディファイアオイル、以下ＦＭオイルと言う）が一般にも使われるようになってきた。ＦＭオイルを使うと摺動部には摩擦係数の非常に低い皮膜が生成され、各部の摺動抵抗が減少するため、自動車の燃費向上にも役立つ。代表的な有機モリブデンには▲１▼硫化ジアルキルジチオカルバミン酸モリブデン（通称モリブデンジチオカーバメイト；ＭｏＤＴＣ）、▲２▼硫化オキシモリブデン・ジアルキルジチオリン酸塩（通称モリブデンジチオフォスフェート；ＭｏＤＴＰ）があり、これらは摩擦緩和性、耐摩耗性、極圧性、耐酸化性を有する。
【００１１】
これらの効果はオイル中のオイル添加剤であるＺｎＤＴＰ（ジアルキルジチオリン亜鉛）と協力関係にあり、単独の効果よりも摩擦係数を下げることが知られており、これはＺｎＤＴＰが下地にリン酸鉄を作りその上にＭｏＳ2 皮膜を作るからだと言われている。又、このＺｎＤＴＰは鉄との反応性が高く、例えばＤＬＣ皮膜の施された摺動面にはその化学的安定性から上記のようなトライボケミカル反応膜は形成されないことが報告されている（技術誌「トライボロジスト」Ｖｏｌ．４７／Ｎo.１１／２００２／８１９頁）。
【００１２】
しかしながら、上記ラッシュアジャスタが組み込まれたエンジンにおいて、上記ＦＭオイルが使用された場合、ねじ面間の摩擦係数μは０．０４程度にまで極端に低下する可能性があり、摩擦係数μが圧力側フランク面の自立摩擦係数μｓを下回った場合、圧力側フランク面で滑りを生じる虞れがある。圧力側フランク面での滑りが過大であると、上記ラッシュアジャスタに軸方向荷重が掛かった際にアジャストスクリュが押込まれ、バルブリフトロスを生じると共にバルブが衝撃的に着座し、異音が発生する場合がある。
【００１３】
この発明は、上記の問題に留意して、上記鋸歯状ねじ機構を採用した動弁装置のラッシュアジャスタにおいて、エンジンにＦＭオイルを使用した条件下でもねじ面間の摩擦係数が極端に低下しないようにアジャストスクリュとナット部材の材質又はそのねじ面表面の材質を考慮してトライボケミカル反応膜の形成を抑制し得るようにすることを課題とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
この発明は、上記の課題を解決する手段として、カムからバルブステムを介してバルブに伝えられるバルブ開閉力の伝達経路に軸方向にスライド自在に組込まれるリフタボディに設けられたナット部材と、このナット部材の中を回転しながら軸方向に移動してバルブクリアランスを自動調節するアジャストスクリュと、アジャストスクリュを軸方向に押圧する弾性体とを備え、ナット部材の雌ねじとアジャストスクリュの外側に形成された雄ねじのねじ山を、アジャストスクリュに負荷される軸方向の押込み荷重を受ける圧力側フランクのフランク角が遊び側のフランク角より大きい鋸歯状とし、アジャストスクリュとナット部材の何れか一方、もしくは両方を、又はその何れか一方、もしくは両方の圧力側ねじ面の表面を有機モリブデン入りオイルのオイル添加剤と非反応性の材料から形成した動弁装置におけるラッシュアジャスタとしたのである。
【００１５】
上記構成のラッシュアジャスタでは、ＦＭオイルが使用されるという条件下でトライボケミカル反応膜の形成を抑制するが、使用されるナット部材とアジャストスクリュは鋸歯ねじであることが前提である。
【００１６】
ここで、上記ラッシュアジャスタに使用される鋸歯ねじについて説明する。一般にねじに軸方向圧縮荷重が負荷されると、その軸方向荷重の大きさに関係なく、ねじ面間の摩擦係数μがねじ諸元により一意的に決まる自立摩擦係数μｓ＝ｔａｎαｃｏｓθ（α：リード角、θ：フランク角）より大きければ、ねじは滑り回転を起こさず自立する。反対にねじ面間の摩擦係数μが自立摩擦係数μｓより小さければ、ねじは滑り回転を起こし、押込まれていく。
【００１７】
上記ラッシュアジャスタに使用される鋸歯ねじは、２つのフランク面のうちアジャストスクリュに負荷される押込荷重を受ける圧力側フランクのフランク角が遊び側フランクのフランク角より大きくなっており、それぞれのフランク角は、圧力側フランク面の自立摩擦係数μｓがねじ面間の摩擦係数μより小さく、遊び側フランク面の自立摩擦係数μｓがねじ面間の摩擦係数μより大きくなるように設計される。
【００１８】
その結果、上記のようなラッシュアジャスタの内燃機関への組込みにおいて、シリンダヘッドの熱膨張等によりバルブステムとアジャストスクリュ間にバルブクリアランスが生じようとすると、弾性体の押圧力によりアジャストスクリュが遊び側フランク面に沿って回転しつつ軸方向に移動して上記バルブクリアランスを吸収する。
【００１９】
また、アジャストスクリュがバルブステムによって押込み力を受けると、雄ねじと雌ねじのねじ係合部に形成された軸方向のねじ隙間を詰めるまでアジャストスクリュが後退し、さらに押込力が掛かると互いに圧接する圧力側フランクにより上記押込力を受けてアジャストスクリュが回転しつつ後退するのを防止する。
【００２０】
上記の鋸歯ねじを用いたラッシュアジャスタは、ナット部材とアジャストスクリュのいずれか、もしくは両方の材料、あるいはそのいずれか一方、もしくは両方の圧力側ねじ面表面の材料としてＦＭオイルのオイル添加剤と非反応性の材料を用いているため、トライボケミカル反応膜であるＭｏＳ2 皮膜のような膜を形成することが抑制され、このためねじ面間の摩擦係数μが極端に低下することがなく、安定したバルブ動作が得られるのである。
【００２１】
【実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図面を参照して説明する。図１は吸気口開閉用の動弁装置の一例を示す。この動弁装置はシリンダヘッドＢに形成された吸気口の開閉用バルブ５を有し、バルブ５は、バルブステム２を有し、そのバルブステム２はシリンダヘッドＢに取付けられたステムガイド２ａによって軸方向にスライド自在に支持されている。
【００２２】
バルブステム２と、その上方に設けられたカム１との間にはラッシュアジャスタＡが組込まれている。ラッシュアジャスタＡは、シリンダヘッドＢに形成されたガイド孔７に沿ってスライド自在とされている。図２に示すように、ラッシュアジャスタＡは、上部が閉塞する円筒状のリフタボディ１１を有する。リフタボディ１１の端板１２の内面には突出部が設けられている。突出部はナット部材１３から成り、そのナット部材１３の端部に設けられたフランジ１３ａが端板１２の内面に固着されている。
【００２３】
上記ナット部材１３の２条ねじが形成されたねじ孔１４にはアジャストスクリュ１５がねじ係合され、そのアジャストスクリュ１５の上端面に形成された凹部の底面と端板１２の下面間にリターンスプリング１６が組込まれている。なお、ナット部材１３とアジャストスクリュ１５の材質又はそのねじ表面材質については後で説明する。
【００２４】
図１に示すように、バルブステム２の上部にはバルブリテナ３が取付けられている。バルブリテナ３は、その下方に組込まれたバルブスプリング４によって上向きに押圧され、その押圧によってバルブステム２の上端がアジャストスクリュ１５の下端に押し付けられ、ラッシュアジャスタＡの端板１２の上面がカム１に圧接されている。
【００２５】
ここで、アジャストスクリュ１５と、そのアジャストスクリュ１５がねじ係合するねじ孔１４のねじ山は、図２に示すように、バルブステム２からアジャストスクリュ１５に負荷される軸方向の押し込み力を受ける圧力側フランク１７のフランク角が遊び側フランク１８のフランク角より大きい鋸歯状とされ、その鋸歯状ねじ山のフランク角とリード角の関係から、アジャストスクリュ１５はリターンスプリング１６の弾力によって回転しつつ下方向に移動するようになっている。
【００２６】
また、アジャストスクリュ１５は、バルブステム２から押し込み力を受けると、その押し込み力は圧力側フランク１７で受けられてアジャストスクリュ１５は回転しにくく、カム１の回転振動により徐々に押し込まれる方向に回転し、押し込まれ側回転角と突出側回転角の釣り合う位置まで回転しつつ上方向に移動するようになっている。
【００２７】
リターンスプリング１６は円筒形のコイルスプリングから成り、一端の座巻き部１６ａは、両端の座巻き部間におけるコイル部より小径とされている。このリターンスプリング１６は、小径の座巻き部１６ａがリフタボディ１１の端板１２の下面に接触する組込みとされている。なお、リターンスプリング１６は小径の座巻き部１６ａがアジャストスクリュ１５に接触する組込みとしてもよい。
【００２８】
図２に示すように、リフタボディ１１の内周上部には係合溝１９と、その下方にテーパ面２０とが設けられ、上記係合溝１９に弾性リング２１が取付けられている。弾性リング２１は図３に示すように周方向の一部が切り離された皿ばねから成り、径方向および軸方向に弾性変形可能とされ、軸方向の弾性力によりナット部材１３の外周上部に設けられたフランジ１３ａをリフタボディ１１の端板１２下面に押し付けて、ナット部材１３がリフタボディ１１に対して相対的に回転するのを防止している。
【００２９】
なお、ナット部材１３はロウ付けによる手段により端板１２に固着してリフタボディ１１に対して回転するのを防止するようにしてもよい。図１に示すように、アジャストスクリュ１５とバルブステム２の間にはスライド部材２２が組込まれている。このスライド部材２２は保持機構３０により、ナット部材１３に回り止めされ、かつ軸方向に移動可能とされている。
【００３０】
図２および図３に示すように、保持機構３０は、ナット部材１３の下方に設けられたリング状の回り止め部材３１を有し、その回り止め部材３１を加締めによる手段等を介してナット部材１３に固定している。また、回り止め部材３１の内周対向位置から下向きに一対のガイド片３４を設け、そのガイド片３４には回り止め部材３１の内周部に至るガイド孔３５を形成し、一方、スライド部材２２の外周対向位置にＬ形の回り止め片２２ａを設け、その回り止め片２２ａを前記ガイド孔３５に挿入して、スライド部材２２を回り止めし、かつ軸方向に移動自在としている。上記回り止め部材３１は金属薄板をプレス成形することによって形成されている。
【００３１】
上記構成の動弁装置ではカム１を回転し、このカム１の突出部によってラッシュアジャスタＡを押し下げると、アジャストスクリュ１５によりバルブステム２が押し下げられ、バルブ５が下降して吸気口を開放する。カム１のベース円がリフタボディ１１の端板１２と対向すると、バルブスプリング４の弾力によりバルブ５およびラッシュアジャスタＡが上昇し、吸気口が閉じられる。
【００３２】
上記のようなバルブ５の開閉時、温度変化によるシリンダヘッドＢの熱膨張により、カム１のベース円とバルブステム２の上端間の距離が変化し、その距離が大きくなると、スプリング１６の弾力によりアジャストスクリュ１５が回転しつつ下方向に移動して上記距離の変化を吸収する。
【００３３】
一方、エンジンの停止による冷却によってシリンダヘッドＢが収縮し、バルブステム２とベース円間の距離が小さくなる。冷間時の再始動直後はねじの軸方向ガタでカムベース円とバルブステムエンドのすき間を確保し、徐々にアジャストスクリュ１５に押し込み力が作動し、アジャストスクリュ１５は回転しつつ上方に移動して上記距離の変化を吸収する。
【００３４】
このように、カム１のベース円とバルブステム２の上端間の距離が変化しても、アジャストスクリュ１５が軸方向に移動して上記距離の変化を吸収するため、カム１とリフタボディ１１の端板１２間およびバルブステム２とアジャストスクリュ１５の対向部間に異常すき間が生じることがなく、バルブ５を精度よく開閉させることができる。
【００３５】
なお、部品の製作誤差や組立ての誤差によりカム１とバルブステム２間の距離が適正距離に対してずれがあると、アジャストスクリュ１５が回転しつつ軸方向に移動して上記ずれを吸収し、カム１とリフタボディ１１の端板１２間およびアジャストスクリュ１５とバルブステム２間に異常すき間が形成されるのを防止する。
【００３６】
以上、図示の動弁装置及びそのラッシュアジャスタＡの構成及び作用について説明したが、この実施形態では前述したように自動車エンジンにＦＭオイルが使用されても動弁装置としての機能を十分保持できるラッシュアジャスタを採用している。これは、ナット部材１３及びアジャストスクリュ１５の材質又は互いのねじ係合する圧力側ねじ面の表面の材質として、有機モリブデン入りオイルのオイル添加剤と非反応性の材料を用いてそれぞれの部材を形成しているからである。そして、これによりそのねじ面間のトライボケミカル反応膜の形成を抑制するというものである。
【００３７】
上記非反応性の材料として、ナット部材１３及びアジャストスクリュ１５の何れか一方、もしくは両方の圧力側ねじ面の表面にＤＬＣ、ＴｉＮ、ＴｉＡｌＮ、ＣｒＮ、ＴｉＣＮ等のいずれかを用いた化学的に安定したセラミック皮膜を形成することができる。又、セラミック皮膜の他にも、硬質クロムメッキや無電解ニッケルメッキ等のメッキを施してもよいし、又表面の化学的安定性の高いステンレスを素材としてもよい。さらに、タフトライド（塩浴軟窒化）処理や浸硫窒化等の窒化処理により生じる窒化化合物層、又酸化物膜や炭素膜も化学的に非常に安定しており、かつ非金属的性質を持つため好ましい。あるいは、ナット部材１３及びアジャストスクリュ１５の何れか一方、もしくは両方のねじの素材としてチタンやアルミ等の非鉄金属を用いてもよい。このような材料を用いることにより、トライボケミカル反応膜の生成を抑えることができる。
【００３８】
上記メッキ処理、炭素膜、セラミック皮膜の具体例としては次のような材料を挙げることができる。即ち、炭素膜としてダイヤモンドライクカーボン膜、セラミック皮膜として窒化チタンＴｉＮ、窒化クロムＣｒＮが用いられる。又、メッキ処理の例として、Ｎｉ−Ｐメッキ処理、Ｎｉ−Ｐメッキ処理とＳｉＣ、Ｓｉ3 Ｎ4 のような硬質粒子分散膜を形成、あるいはＮｉ−Ｐメッキ処理とＰＴＦＥ分散膜を形成する処理が挙げられる。
【００３９】
図４は上記実施形態のラッシュアジャスタの回転数スイープ試験の測定結果を示す。但し、図示の例はナット部材とアジャストスクリュの両方の圧力側ねじ面の表面に窒化チタンＴｉＮの窒化化合物層を形成した場合である。図示のグラフにおいて、グラフ下側の折れ線Ａ1 はクランクシャフトの回転数を示し、アイドリング回転の８００ｒｐｍからＭａｘ６０００ｒｐｍまで直線状に加速し、再び８００ｒｐｍまで直線状に減速している。
【００４０】
グラフ上側はバルブ５のリフト曲線Ｂ1 を示している。但し、グラフでは１つのリフト曲線のみを拡大した形で示しているが、実際には上記リフト曲線がグラフの横軸（時間軸）方向に連続した形で表れ、クランクシャフトの回転数が低い領域ではリフト曲線の密度は粗く、クランクシャフトの回転数が高くなるにつれてリフト曲線の密度が高くなる。そのようなリフト曲線を正確に表示することは困難であるため、ここでは連続するリフト曲線のバルブの閉位置及びバルブの開位置を結んで表示しており、上側の線（イ）はバルブの閉位置、下側の線（ロ）はバルブの開位置を示している。
【００４１】
図示の測定結果から明らかなように、ＦＭオイルを使用した条件下でもＴｉＮ皮膜処理したラッシュアジャスタを使用した場合は、バルブリフト曲線の下端はほぼ直線状であり、バルブリフト量が非常に安定していることが理解される。これに対して対比例として、浸炭鋼を浸炭処理したアジャストスクリュ及びナットを使用した従来例のラッシュアジャスタの測定結果を図７に示しているが、ＦＭオイル使用の条件下ではバルブリフト曲線の下端は０．２〜０．３ｍｍ程度変動し、安定しない。
【００４２】
図５は、ＤＬＣ皮膜処理をアジャストスクリュのみに施した場合、図６は無電解ニッケルメッキをナット部材にのみ施した場合のそれぞれ測定結果である。それぞれバルブリフト量が非常に安定していることが分かる。上記それぞれのケースもＦＭオイル使用の条件下であることは勿論である。
【００４３】
なお、上記実施形態では図１に示すラッシュアジャスタＡを採用した動弁装置を例として説明したが、ラッシュアジャスタの基本形状、形式は種々のものが存在し、そのいずれであってもアジャストスクリュ及びナット部材が上記実施形態と同様である限り全て適用される。
【００４４】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、この発明のラッシュアジャスタでは、アジャストスクリュとナット部材の何れか一方、もしくは両方を、又はその何れか一方、もしくは両方の圧力側ねじ面の表面を有機モリブデン入りオイル（ＦＭオイル）のオイル添加剤と非反応性の材料で形成したから、エンジンにＦＭオイルを使用した場合でも動弁装置におけるラッシュアジャスタとしての機能を失うことがなく、かつ安定したバルブリフト量を維持することができるという利点が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態のラッシュアジャスタを用いた動弁装置の縦断正面図
【図２】同上のラッシュアジャスタの拡大断面図
【図３】同上のラッシュアジャスタの拡大平面図
【図４】ラッシュアジャスタのＦＭオイル使用下でのバルブリフト測定結果のグラフ
（アジャストスクリュ、ナット部材：ＴｉＮ層形成）
【図５】ラッシュアジャスタのＦＭオイル使用下でのバルブリフト測定結果のグラフ
（アジャストスクリュ：ＤＬＣセラミック皮膜形成）
【図６】ラッシュアジャスタのＦＭオイル使用下でのバルブリフト測定結果のグラフ
（ナット部材：メッキ処理）
【図７】従来例のラッシュアジャスタのＦＭオイル使用下でのバルブリフト測定結果のグラフ（アジャストスクリュ、ナット部材：浸炭鋼を浸炭処理）
【図８】ねじ諸元と自立摩擦係数のグラフ
【符号の説明】
１ カム
２ バルブステム
３ バルブリテナ
４ バルブスプリング
５ バルブ
６ バルブシート
７ ガイド孔
１１ リフタボディ
１２ 端板
１３ ナット部材
１４ ねじ孔
１５ アジャストスクリュ
１６ リターンスプリング
１７ 圧力側フランク
１８ 遊び側フランク
２１ 弾性リング
Claims (12)
- カムからバルブステムを介してバルブに伝えられるバルブ開閉力の伝達経路に軸方向にスライド自在に組込まれるリフタボディに設けられたナット部材と、このナット部材の中を回転しながら軸方向に移動してバルブクリアランスを自動調節するアジャストスクリュと、アジャストスクリュを軸方向に押圧する弾性体とを備え、ナット部材の雌ねじとアジャストスクリュの外側に形成された雄ねじのねじ山を、アジャストスクリュに負荷される軸方向の押込み荷重を受ける圧力側フランクのフランク角が遊び側のフランク角より大きい鋸歯状とし、アジャストスクリュとナット部材の何れか一方、もしくは両方の圧力側フランクの表面にセラミック皮膜を形成してトライボケミカル反応膜の形成を抑制した動弁装置におけるラッシュアジャスタ。
- 前記セラミック皮膜が、窒化チタンＴｉＮからなる請求項１に記載の動弁装置におけるラッシュアジャスタ。
- 前記セラミック皮膜が、窒化クロムＣｒＮからなる請求項１に記載の動弁装置におけるラッシュアジャスタ。
- カムからバルブステムを介してバルブに伝えられるバルブ開閉力の伝達経路に軸方向にスライド自在に組込まれるリフタボディに設けられたナット部材と、このナット部材の中を回転しながら軸方向に移動してバルブクリアランスを自動調節するアジャストスクリュと、アジャストスクリュを軸方向に押圧する弾性体とを備え、ナット部材の雌ねじとアジャストスクリュの外側に形成された雄ねじのねじ山を、アジャストスクリュに負荷される軸方向の押込み荷重を受ける圧力側フランクのフランク角が遊び側のフランク角より大きい鋸歯状とし、アジャストスクリュとナット部材の何れか一方、もしくは両方の圧力側フランクの表面にメッキ処理を施してトライボケミカル反応膜の形成を抑制した動弁装置におけるラッシュアジャスタ。
- 前記メッキ処理が、Ｎｉ−Ｐメッキ処理からなる請求項４に記載の動弁装置におけるラッシュアジャスタ。
- カムからバルブステムを介してバルブに伝えられるバルブ開閉力の伝達経路に軸方向にスライド自在に組込まれるリフタボディに設けられたナット部材と、このナット部材の中を回転しながら軸方向に移動してバルブクリアランスを自動調節するアジャストスクリュと、アジャストスクリュを軸方向に押圧する弾性体とを備え、ナット部材の雌ねじとアジャストスクリュの外側に形成された雄ねじのねじ山を、アジャストスクリュに負荷される軸方向の押込み荷重を受ける圧力側フランクのフランク角が遊び側のフランク角より大きい鋸歯状とし、アジャストスクリュとナット部材の何れか一方、もしくは両方の圧力側フランクの表面にＮｉ−Ｐメッキ処理を施し、かつ硬質粒子分散膜を形成してトライボケミカル反応膜の形成を抑制した動弁装置におけるラッシュアジャスタ。
- 前記硬質粒子分散膜が、ＳｉＣ又はＳｉ ３ Ｎ ４ からなる請求項６に記載の動弁装置におけるラッシュアジャスタ。
- 請求項６に記載の硬質粒子分散膜に代えてＰＴＦＥ分散膜を形成した動弁装置におけるラッシュアジャスタ。
- カムからバルブステムを介してバルブに伝えられるバルブ開閉力の伝達経路に軸方向にスライド自在に組込まれるリフタボディに設けられたナット部材と、このナット部材の中を回転しながら軸方向に移動してバルブクリアランスを自動調節するアジャストスクリュと、アジャストスクリュを軸方向に押圧する弾性体とを備え、ナット部材の雌ねじとアジャストスクリュの外側に形成された雄ねじのねじ山を、アジャストスクリュに負荷される軸方向の押込み荷重を受ける圧力側フランクのフランク角が遊び側のフランク角より大きい鋸歯状とし、アジャストスクリュとナット部材の何れか一方、もしくは両方の圧力側フランクの表面に窒化化合物層を形成してトライボケミカル反応膜の形成を抑制した動弁装置におけるラッシュアジャスタ。
- カムからバルブステムを介してバルブに伝えられるバルブ開閉力の伝達経路に軸方向にスライド自在に組込まれるリフタボディに設けられたナット部材と、このナット部材の中を回転しながら軸方向に移動してバルブクリアランスを自動調節する アジャストスクリュと、アジャストスクリュを軸方向に押圧する弾性体とを備え、ナット部材の雌ねじとアジャストスクリュの外側に形成された雄ねじのねじ山を、アジャストスクリュに負荷される軸方向の押込み荷重を受ける圧力側フランクのフランク角が遊び側のフランク角より大きい鋸歯状とし、アジャストスクリュとナット部材の何れか一方、もしくは両方の圧力側フランクの表面に炭素膜を形成してトライボケミカル反応膜の形成を抑制した動弁装置におけるラッシュアジャスタ。
- 前記炭素膜が、ダイヤモンドライクカーボンからなる請求項１０に記載の動弁装置におけるラッシュアジャスタ。
- カムからバルブステムを介してバルブに伝えられるバルブ開閉力の伝達経路に軸方向にスライド自在に組込まれるリフタボディに設けられたナット部材と、このナット部材の中を回転しながら軸方向に移動してバルブクリアランスを自動調節するアジャストスクリュと、アジャストスクリュを軸方向に押圧する弾性体とを備え、ナット部材の雌ねじとアジャストスクリュの外側に形成された雄ねじのねじ山を、アジャストスクリュに負荷される軸方向の押込み荷重を受ける圧力側フランクのフランク角が遊び側のフランク角より大きい鋸歯状とし、アジャストスクリュとナット部材の何れか一方、もしくは両方の圧力側フランクの表面に酸化物膜を形成してトライボケミカル反応膜の形成を抑制した動弁装置におけるラッシュアジャスタ。
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