JP4142844B2

JP4142844B2 - 油圧システム

Info

Publication number: JP4142844B2
Application number: JP2000282048A
Authority: JP
Inventors: 哲夫小林; 俊美田中
Original assignee: Komatsu Ltd
Current assignee: Komatsu Ltd
Priority date: 2000-09-18
Filing date: 2000-09-18
Publication date: 2008-09-03
Anticipated expiration: 2020-09-18
Also published as: JP2002089506A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、油圧システムに係り、詳しくは、エンジンで駆動されるポンプを備え油圧必要部位に油圧を供給する油圧システムに関する。
【０００２】
【背景技術】
従来より、たとえばモータグレーダのように複数の作業機系統を有した建設機械等は、これら作業機系統に油圧を供給する油圧システムを備えている。油圧システムでは、複数の作業機系統にコンスタントに油量を供給するため、油圧ポンプとして大容量ポンプが採用されている。この大容量ポンプの駆動軸は、エンジンのたとえばクランク軸やカム軸等にプーリおよびタイミングベルト等から構成された伝達機構を介して連結されており、エンジンによって大容量ポンプが駆動するようになっている。
【０００３】
ところで、エンジンの始動時において、エンジンは、通常スタータによって回転され始める。このため、大容量ポンプを備えた建設機械等において、エンジンのクランク軸等に大容量ポンプが接続されていると、スタータに大容量ポンプの分の負荷がかかり、エンジンの回転数が上がりにくくなる。特に、寒いときには、尚更エンジンがかかりにくくなる。
また、ステアリング系統やブレーキ系統に蓄圧機構を有する油圧システムにおいては、エンジンの始動とともに、大容量ポンプによるアキュムレータへの蓄圧が始まるので、エンジン始動時に大きな油圧トルクが発生し、スタータへの負担がさらに大きくなって、エンジンの回転数がよりあがりにくくなり、エンジンがかかりにくくなる。
【０００４】
このような問題を解決するため、エンジンの始動前に、手動切換操作によって大容量ポンプをエンジンから切り離し、それからスタータでエンジンを始動させ、エンジンの回転数が安定した後に、手動切換操作によって再び大容量ポンプをエンジンに連結し、これによりエンジンの始動性を向上させることが考えられる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述したようなエンジンから大容量ポンプを切り離す構造では、エンジン始動時、オペレータは、エンジンから大容量ポンプを切り離すという操作を行う必要があり、また、エンジン始動後には、大容量ポンプを再びエンジンに接続するという操作を行う必要があって手間がかかるという問題がある。また、エンジン始動後に、オペレータが大容量ポンプとエンジンとの再接続を忘れてしまうと、油圧が立ち上がっていないので、大容量ポンプをエンジンに接続して油圧が立ち上がるまで作業機系統が使用できないという問題も生じる。
【０００６】
本発明の目的は、エンジン始動時において、スタータにかかる油圧ポンプの負荷を軽減できる油圧システムを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明の油圧システムは、上記目的を達成するために、以下の構成を備える。
請求項１に記載の発明は、油を収納するタンクと、エンジンで駆動されて前記タンクから油を汲み上げる可変容量ポンプと、前記可変容量ポンプからの油を作業機系統に供給する第１供給用管路と、前記可変容量ポンプからの油を少なくともアキュムレータを有するブレーキ系統を含む油圧必要部位に供給する第２供給用管路と、前記可変容量ポンプからの油の供給を前記第１供給用管路または前記第２供給用管路に切換可能な第１パイロット切換弁と、前記作業機系統の要求流量によって前記可変容量ポンプの斜板角を変化させる第２パイロット切換弁と、前記第２供給用管路から分岐されて前記第１パイロット切換弁と前記第２パイロット切換弁にパイロット圧を供給するブレーキ系統パイロット管路と、前記ブレーキ系統パイロット管路とタンクとの間を連通・遮断する電磁切換弁とを備え、前記エンジン始動の際に前記電磁切換弁を連通位置に切り換えて前記ブレーキ系統パイロット管路の圧油をタンクにドレンさせることにより、前記第１パイロット切換弁を前記第１供給用管路側に切換え、前記第２パイロット切換弁を前記可変容量ポンプの斜板角を小さくする方向に切換えることを特徴とするものである。
【０００８】
この発明によれば、ブレーキ系統パイロット管路とタンクとの間を連通・遮断する電磁切換弁を設け、この電磁切換弁をエンジンの始動と連動させるように構成した。このため、エンジン始動の際に電磁切換弁でブレーキ系統パイロット管路とタンクとの間の連通・遮断をコントロールすることにより、エンジンにかかる負担が小さくなり、エンジンを始動させる、たとえばスタータの負担が軽くなって、エンジンの始動性が良好になる。
【００１３】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の油圧システムにおいて、前記エンジンが始動してから所定時間経つまで、前記電磁切換弁の連通状態を保持する遅延回路が設けられていることを特徴とするものである。この発明によれば、電磁切換弁には遅延回路が設けられているから、エンジンの回転が安定するまで、電磁切換弁の開閉状態を保持できる。これにより、回転が不安定であるエンジンの始動直後に、ポンプに負荷がかかるのを防止できて、エンジンストップをより有効に防止できる
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
図１には、本実施形態に係る油圧システム１が示されている。油圧システム１は、図示しないモータグレーダ等の建設機械に設けられたものであり、建設機械が有する第１作業機系統１Ａ、第２作業機系統１Ｂ、ステアリング系統１Ｃ、およびブレーキ系統１Ｄに油圧を供給するものである。なお、第１作業機系統１Ａ、第２作業機系統１Ｂ、ステアリング系統１Ｃ、およびブレーキ系統１Ｄは、図示は省略するが、建設機械に設けられた第１作業機機構（たとえば、図示しないブレードを上下動させる機構やリッパーを作動させる機構等）、第２作業機機構（たとえば、図示しないドローバーをシフトさせる機構等）、ステアリング機構、およびブレーキ機構をそれぞれ作動させるための油圧回路である。
このような油圧システム１は、油を収納するタンク１１を備え、このタンク１１には斜板式の可変容量ポンプ１２が接続され、この可変容量ポンプ１２によりメイン管路２１に圧力油が供給されている。
【００１５】
可変容量ポンプ１２は、建設機械に設けられたエンジン１Ｅによって駆動されるものであり、その駆動軸は、エンジン１Ｅのたとえばクランクシャフトやカムシャフト等にプーリやタイミングベルト等から構成された伝達機構を介して接続されている。エンジン１Ｅは、スタータ１Ｆに接続されており、このスタータ１Ｆに接続されたキースイッチ１ＧがＳＴＡＲＴに入ると、スタータ１Ｆが作動して始動するようになる。
【００１６】
メイン管路２１には、フィルタ１３が設けられているとともに、その先端には３ポート２位置切換の第１パイロット切換弁１４が設けられている。この第１パイロット切換弁１４の入口であるＰポートには、メイン管路２１が接続され、出口であるＡポートおよびＢポートには、それぞれ第１供給用管路２２および第２供給用管路２３が接続されている。
第１パイロット切換弁１４が位置（イ）のとき、メイン管路２１と第１供給用管路２２とが接続されるとともに、第２供給用管路２３が遮断され、位置（ロ）のとき、メイン管路２１と第２供給用管路２３とが接続されるとともに、第１供給用管路２２が遮断されるようになっている。
【００１７】
第１供給用管路２２の先端は、２つに分岐されており、分岐された一方の第１作業機用管路２４は第１作業機系統１Ａに接続され、他方の第２作業機用管路２５は、第２作業機系統１Ｂに接続されている。
第１供給用管路２２の途中には、各作業機系統１Ａ，１Ｂから第１パイロット切換弁１４への流れを防止する第１チェック弁１５が設けられている。
第２供給用管路２３は、その先端が２つに分岐されており、分岐された一方のステアリング用管路２６はステアリング系統１Ｃに接続され、他方のブレーキ用管路２７はブレーキ系統１Ｄに接続されている。このうち、ブレーキ用管路２７には、第２チェック弁２０およびアキュムレータ１６が順に直列に設けられている。第２チェック弁２０は、ブレーキ系統１Ｄから第１パイロット切換弁１４への流れを防止している。
【００１８】
第１パイロット切換弁１４には、当該第１パイロット切換弁１４にパイロット圧をそれぞれ導く第１パイロット管路１４Ａおよび第２パイロット管路１４Ｂが接続されている。第１パイロット管路１４Ａは、第２チェック弁２０よりも上流側のブレーキ用管路２７に接続された管路５４に接続されている。第２パイロット管路１４Ｂは、第２供給用管路２３の途中に接続されている。
第１パイロット切換弁１４は、パイロット圧がかかってないとき、ばね圧によって常に位置（ロ）にあり、第２パイロット管路１４Ｂからのパイロット圧が、ばね圧と第１パイロット管路１４Ａからのパイロット圧とを合わせた圧力を超えると、位置（イ）に切り換わる。
【００１９】
可変容量ポンプ１２は、前述したように斜板式であり、その斜板角を変化させる油圧シリンダ１２１およびピストン１２２が設けられている。ピストン１２２が図中左側に移動すると、斜板角が大きくなって可変容量ポンプ１２の出力が大きくなり、ピストン１２２が図中右側に移動すると、斜板角が小さくなって可変容量ポンプ１２の出力が小さくなる。
ピストン１２２の径は、図中左側が大径、図中右側が小径となっており、油圧シリンダ１２１もピストン１２２の形状に対応して形成されている。油圧シリンダ１２１の大径側１２１Ａ（図中左側）および小径側１２１Ｂ（図中右側）に略同等の油圧が供給されると、ピストン１２２の大径側（図中左側）の方が小径側（図中右側）よりも受圧面積が大きいから、ピストン１２２が図中右側に移動する。
【００２０】
このような油圧システム１には、各作業機系統１Ａ，１Ｂ、ステアリング系統１Ｃ、およびブレーキ系統１Ｄからの油の要求流量を可変容量ポンプ１２に伝えるロードセンシング回路１００が設けられている。このロードセンシング回路１００によって、可変容量ポンプ１２の出力が変化するようになっている。
ロードセンシング回路１００は、可変容量ポンプ１２のメイン管路２１に接続されたポンプ吐出圧用管路４１を備え、このポンプ吐出圧用管路４１は、油圧シリンダ１２１の大径側１２１Ａおよび小径側１２１Ｂに、可変容量ポンプ１２の吐出圧を供給している。
【００２１】
ポンプ吐出圧用管路４１の先端は２つの管路４２，４３に分岐されており、分岐された一方の小径側管路４２は油圧シリンダ１２１の小径側１２１Ｂに接続され、他方の管路４３は３ポート２位置切換の第２パイロット切換弁１７のＣポートに接続されている。
第２パイロット切換弁１７のＤポートおよびＥポートには、それぞれ第１ドレン管路４４および大径側管路４５が接続されている。第１ドレン管路４４は、その先端がタンク１１に接続され、大径側管路４５は、その先端が油圧シリンダ１２１の大径側１２１Ａに接続されている。第２パイロット切換弁１７が位置（ハ）のとき、大径側管路４５と第１ドレン管路４４とが接続されるとともに、他方の管路４３が遮断され、位置（ニ）のとき、大径側管路４５と他方の管路４３とが接続されるとともに、第１ドレン管路４４が遮断されるようになっている。
そして、この第２パイロット切換弁１７により、可変容量ポンプの吐出圧が管路４１，４３，４５を介して油圧シリンダ１２１の大径側１２１Ａに供給されるようになっている。
【００２２】
第２パイロット切換弁１７には、当該第２パイロット切換弁１７にパイロット圧をそれぞれ導く第３パイロット管路１７Ａおよび第４パイロット管路１７Ｂが接続されている。
第２パイロット切換弁１７は、パイロット圧がかかってないとき、ばね圧によって常に位置（ハ）にあり、第３パイロット管路１７Ａからのパイロット圧が、ばね圧と第４パイロット管路１７Ｂからのパイロット圧とを合わせた圧力を超えると、位置（ニ）に切り換わる。
【００２３】
このような第２パイロット切換弁１７の各パイロット管路１７Ａ，１７Ｂに接続される管路を、以下に詳しく説明する。
第１作業機系統１Ａ、第２作業機系統１Ｂ、およびステアリング系統１Ｃには、各系統１Ａ，１Ｂ，１Ｃにおける入口圧をそれぞれ導き出す第１入口圧用管路３１、第２入口圧用管路３２、および第３入口圧用管路３３がそれぞれ接続されている。なお、入口圧とは、各系統１Ａ，１Ｂ，１Ｃに設けられた図示しない操作弁の入口圧のことである。
これら管路３１〜３３は、その先端で、第３パイロット管路１７Ａに合流されており、この第３パイロット管路１７Ａは、各系統１Ａ，１Ｂ，１Ｃの入口圧をパイロット圧として、第２パイロット切換弁１７に導いている。つまり、第３パイロット管路１７Ａは第２パイロット切換弁１７にロードセンシング（ＬＳ）ポンプ圧を導いている。
【００２４】
一方、第１作業機系統１Ａおよび第２作業機系統１Ｂには、各系統１Ａ，１Ｂにおける出口圧をそれぞれ導き出す第１出口圧用管路５１および第２出口圧用管路５２がそれぞれ接続されている。なお、出口圧とは、各系統１Ａ，１Ｂに設けられた図示しない操作弁の出口圧のことである。
これら管路５１，５２は、その先端で合流されており、合流した管路５３の先端は、第３チェック弁１８の上流側に接続されている。
また、ブレーキ用管路２７に接続された管路５４の先端は２つに分岐されており、一方の管路は上述した第１パイロット管路１４Ａであり、他方の管路５５は、その先端で２つの管路５６，５７に分岐されている。
管路５６は、前述した管路５３が接続された第３チェック弁（流路選択弁））１８の上流側に接続され、管路５７は、２ポート２位置切換の電磁切換弁１９の一方のポートに接続されている。電磁切換弁１９の他方のポートには、第２ドレン管路５８が接続され、この第２ドレン管路５８の先端はタンク１１に接続されている。
【００２５】
電磁切換弁１９が位置（ホ）のとき、管路５７および第２ドレン管路５８が遮断され、位置（ヘ）のとき、管路５７と第２ドレン管路５８とが接続されるようになっている。電磁切換弁１９は、エンジン１Ｅのキースイッチ１Ｇに接続されており、キースイッチ１Ｇから送られる入力信号によって位置切り換えされ、通常、ばね圧により位置（ホ）にあるが、キースイッチ１ＧがＳＴＡＲＴに入ると、入力信号が送られて位置（ヘ）に切り換わるようになっている。
また、キースイッチ１Ｇと電磁切換弁１９との間には、遅延回路としてのタイマ１９Ａが設けられている。タイマ１９Ａにキースイッチ１Ｇからの入力信号が与えられると、タイマ接点が閉じて電磁切換弁１９に入力信号が送られ、一方、キースイッチ１Ｇからの入力信号が途絶えると、一定時間後にタイマ１９Ａのタイマ接点が開いて電磁切換弁１９に入力信号が送られないから電磁切換弁１９が位置（ホ）に切り換わる。
【００２６】
管路５３および管路５６の両方が接続された第３チェック弁１８の下流側には、上述の第４パイロット管路１７Ｂが接続され、第３チェック弁１８は、２つの管路５３，５６のうち、油圧の高い方の管路の油をパイロット圧力油として、下流側の第４パイロット管路１７Ｂに供給している。つまり、第４パイロット管路１７Ｂは、第２パイロット切換弁１７にロードセンシング（ＬＳ）圧を導いている。
【００２７】
なお、本発明の供給用油圧回路は、メイン管路２１、第１および第２供給用管路２２，２３、第１および第２作業機用管路２４，２５、ステアリング用管路２６、およびブレーキ用管路２７だけに限らず、各系統１Ａ〜１Ｄ内に設けられた図示しない管路等も含んで構成されている。
また、ロードセンシング回路１００としては、第２パイロット切換弁１７、第３および第４パイロット管路１７Ａ，１７Ｂ、第３チェック弁１８、第１〜第３入口圧用管路３１〜３３、ポンプ吐出圧用管路４１、小径および大径側管路４２，４５、第１および第２出口圧用管路５１，５２、各管路４３，５３〜５７、第１および第２ドレン管路４４，５８を含んで構成されている。
【００２８】
次に、本実施形態の作用を説明する。
運転者が、キースイッチ１ＧをＳＴＡＲＴに入れると、入力信号が与えられて電磁切換弁１９が位置（ヘ）に切り換えられるとともに、スタータ１Ｆが作動してエンジン１Ｅの図示しないカムシャフトやクランクシャフト等が回転し始める。
すると、エンジン１Ｅに接続された可変容量ポンプ１２が駆動されて、タンク１１の油を汲み上げていく。第１パイロット切換弁１４は、パイロット圧がかかってないときは、ばね圧によって常に位置（ロ）にあるから、汲み上げられた油は、第２供給用管路２３、ステアリング用管路２６、およびブレーキ用管路２７を通って、それぞれステアリング系統１Ｃおよびブレーキ系統１Ｄに供給される。
【００２９】
ブレーキ用管路２７を通って管路５４を流れる油は、管路５７が電磁切換弁１９を介して第２ドレン管路５８に接続されて管路５５内が低圧になっているから、第１パイロット管路１４Ａの油圧が、第２供給用管路２３に接続された第２パイロット管路１４Ｂの油圧よりも低くなって、ばね圧と第１パイロット管路１４Ａからのパイロット圧とを合わせた圧力が、第２パイロット管路１４Ｂからのパイロット圧よりも小さくなると、第１パイロット切換弁１４が位置（イ）に切り換わる。
【００３０】
すると、可変容量ポンプ１２で汲み上げられた油は、第１供給用管路２２、第１作業機用管路２４、および第２作業機用管路２５を通って、それぞれ第１作業機系統１Ａおよび第２作業機系統１Ｂに供給される。
運転者がキースイッチ１Ｇを回して、エンジン１Ｅを始動させようとしているときは、通常、図示しない第１作業機および第２作業機の動作は停止している。つまり、第１作業機系統１Ａおよび第２作業機系統１Ｂの図示しない各操作弁が締められている状態にある。従って、第１作業機系統１Ａおよび第２作業機系統１Ｂにおいて、出口圧よりも入口圧の方が高くなり、第２パイロット切換弁１７は、第３パイロット管路１７Ａからのパイロット圧（入口圧）が、ばね圧と第４パイロット管路１７Ｂからのパイロット圧（出口圧）とを合わせた圧力を超えると、位置（ニ）に切り換わる。
第２パイロット切換弁１７が位置（ニ）の状態にあると、可変容量ポンプ１２の吐出圧が、管路４１，４３，４５を通って油圧シリンダ１２１の大径側１２１Ａに与えられるから、ピストン１２２が図中右方向へ移動し、可変容量ポンプ１２の斜板角が小さくなってポンプ出力が小さくなる。
これにより、エンジン１Ｅ始動時における可変容量ポンプ１２の出力を、たとえば最小にできる（可変容量ポンプ１２の斜板角を零または零に近い値にできる）ので、可変容量ポンプ１２を駆動させるエンジン１Ｅ、ひいてはスタータ１Ｆの負担を低減できて、エンジン１Ｅの始動性が良好となる。
【００３１】
エンジン１Ｅが始動すると、運転者がキースイッチ１Ｇから手を離すので、たとえばばね圧等により、キースイッチ１ＧがＳＴＡＲＴからＯＮに切り換わる。キースイッチ１Ｇおよび電磁切換弁１９間にはタイマ１９Ａが設けられているから、キースイッチ１ＧがＯＮに切り換わった後も、一定時間は、電磁切換弁１９は、位置（ヘ）にある。すなわち、上述したように可変容量ポンプ１２の出力は小さいままとなっている。
【００３２】
キースイッチ１ＧがＯＮに切り換わってから一定時間経過後、タイマ１９Ａからの信号がなくなるため、電磁切換弁１９が位置（ホ）に切り換わる。すると、管路５７と第２ドレン管路５８とが遮断されるから、管路５７，５６，５５，１４Ａの油圧が高くなる。
管路５６の油圧が管路５３の油圧よりも高くなると、第３チェック弁１８を介して管路５６内の油が第４パイロット管路１７Ｂへ供給される。第２パイロット切換弁１７は、ばね圧と第４パイロット管路１７Ｂのパイロット圧とを合わせた圧力が、第３パイロット管路１７Ａのパイロット圧を超えると、位置（ハ）に切り換わる。
【００３３】
すると、可変容量ポンプ１２の吐出圧が油圧シリンダ１２１の小径側１２１Ｂにのみ供給されるとともに、管路４５と第１ドレン管路４４とが接続されるから、ピストン１２２が図中左方向へ移動されて、油圧シリンダ１２１の大径側１２１Ａの油が管路４５，４４を通ってタンク１１に戻る。これにより、可変容量ポンプ１２の斜板角が大きくなってポンプ出力が大きくなる。
また、管路５５の油圧が高くなると、第１パイロット管路１４Ａのパイロット圧も高くなり、第１パイロット切換弁１４は、ばね圧と第１パイロット管路１４Ａのパイロット圧とを合わせた圧力が、第２パイロット管路１４Ｂのパイロット圧を超えると、位置（ロ）に切り換わる。これにより、エンジン１Ｅ始動後、所定時間たった後にアキュムレータ１６への蓄圧が開始される。
【００３４】
上述のような本実施形態によれば、次のような効果がある。
（１）各系統１Ａ〜１Ｄからの油の要求流量がロードセンシング回路１００を通して可変容量ポンプ１２まで伝えられ、これにより可変容量ポンプ１２の出力が変更するようになっている。このようなロードセンシング回路１００の途中に、当該ロードセンシング回路１００を遮断および開放する電磁切換弁１９を設け、この電磁切換弁１９をエンジン１Ｅの始動と連動するように設けたので、エンジン１Ｅ始動時にロードセンシング回路１００の開放・遮断をコントロールでき、ロードセンシング回路１００の開閉にともなって、可変容量ポンプ１２の出力を変更できる。従って、エンジン始動の際、可変容量ポンプ１２の出力を変更して、可変容量ポンプ１２の出力が最小となるように設定したので、エンジン１Ｅにかかる負担を小さくでき、エンジン１Ｅを始動させるスタータ１Ｆの負担を軽くできて、エンジン１Ｅの始動性を良好にすることができる。
【００３５】
（２）電磁切換弁１９をキースイッチ１Ｇに接続するとともに、キースイッチ１ＧがＳＴＡＲＴに入ったときに、電磁切換弁１９に通電するようにしたので、エンジン１Ｅの始動と、電磁切換弁１９の切換動作とを容易に連動させることができる。
【００３６】
（３）電磁切換弁１９にはタイマ１９Ａが設けられているから、エンジン１Ｅの回転が安定するまで、電磁切換弁１９の開閉状態を保持できる。これにより、回転が不安定であるエンジン１Ｅの始動直後に、可変容量ポンプ１２に負荷がかかるのを防止できて、エンジンストップを防止できる。
【００３７】
（４）電磁切換弁１９は、パイロット圧力油が流れるロードセンシング回路１００の途中に設けられているので、たとえばメイン管路２１、第１供給用管路２２、第２供給用管路２３、あるいはブレーキ用管路２７等の主管路に電磁切換弁を設置する場合よりも、小型の電磁切換弁を採用できて安価にできる。
【００４７】
なお、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良は、本発明に含まれるものである。
たとえば、前記実施形態では、斜板式の可変容量ポンプ１２を用いたが、本発明に係る可変容量ポンプはこれに限定されるものではなく、たとえば斜軸式の可変容量ポンプであってもよい。
【００４９】
前記実施形態では、タイマ１９Ａを用いて遅延回路を構成したが、本発明に係る遅延回路としては、たとえば、エンジン１Ｅを制御するエンジン制御コンピュータ（図示せず）に備わっているタイマを用いてもよく、このような場合にも、タイマ１９Ａを用いたときと同様な効果を得ることができる。
【００５１】
前記実施形態では、電磁切換弁１９にタイマ１９Ａを設けたが、タイマは必ずしも設ける必要はなく、タイマを設けない場合も本発明に含まれる。しかしながら、タイマを設けた方が、エンジン始動後、回転が安定してからポンプの負荷がエンジンにかかるので、エンジンストップをより確実に防止できる。
【００５２】
【発明の効果】
本発明の油圧システムによれば、エンジン始動時において、スタータにかかる油圧ポンプの負荷を軽減できるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る油圧システムを示す油圧回路図である。
【符号の説明】
１，２油圧システム
１Ａ作業機系統である第１作業機系統
１Ｂ作業機系統である第２作業機系統
１Ｃ油圧必要部位であるステアリング系統
１Ｄ油圧必要部位であるブレーキ系統
１Ｅエンジン
１１タンク
１２可変容量ポンプ
１４第１パイロット切換弁
１６アキュムレータ
１７第２パイロット切換弁
１９電磁切換弁
１９Ａ遅延回路であるタイマ
２２第１供給用管路
２３第２供給用管路

Claims

油を収納するタンクと、
エンジンで駆動されて前記タンクから油を汲み上げる可変容量ポンプと、
前記可変容量ポンプからの油を作業機系統に供給する第１供給用管路と、
前記可変容量ポンプからの油を少なくともアキュムレータを有するブレーキ系統を含む油圧必要部位に供給する第２供給用管路と、
前記可変容量ポンプからの油の供給を前記第１供給用管路または前記第２供給用管路に切換可能な第１パイロット切換弁と、
前記作業機系統の要求流量によって前記可変容量ポンプの斜板角を変化させる第２パイロット切換弁と、
前記第２供給用管路から分岐されて前記第１パイロット切換弁と前記第２パイロット切換弁にパイロット圧を供給するブレーキ系統パイロット管路と、
前記ブレーキ系統パイロット管路とタンクとの間を連通・遮断する電磁切換弁とを備え、
前記エンジン始動の際に前記電磁切換弁を連通位置に切り換えて前記ブレーキ系統パイロット管路の圧油をタンクにドレンさせることにより、前記第１パイロット切換弁を前記第１供給用管路側に切換え、前記第２パイロット切換弁を前記可変容量ポンプの斜板角を小さくする方向に切換える
ことを特徴とする油圧システム。
請求項１に記載の油圧システムにおいて、
前記エンジンが始動してから所定時間経つまで、前記電磁切換弁の連通状態を保持する遅延回路が設けられている
ことを特徴とする油圧システム。