JP4121861B2 - 内燃機関停止後に排気ガス再循環弁が固着するのを避けるための装置 - Google Patents

Description

本発明は、特に自動車用の、内燃機関停止後に排気ガス再循環弁が固着するのを避けるための装置であって、排気ガスを戻し案内するために排気ガス管路から分岐して新鮮ガス管路内に開口する排気ガス再循環管路を備えており、この排気ガス再循環管路が遮断機構を備えた弁を有しており、遮断機構が調節駆動装置を介して閉鎖位置と開放位置との間で移動可能であって、内燃機関の停止状態において弁の遮断機構が調節駆動装置を介して非作業位置に位置決めされ、この非作業位置において弁が部分的に開放されている形式のものに関する。

内燃機関においては、燃料空気混合気が内燃機関に供給され、ここで燃焼され、次いで排気ガスとして再び内燃機関から導出されるようになっている。内燃機関から導出された排気ガスは一般的な形式で周囲に排出されるが、部分的に再び内燃機関にも供給される。内燃機関への排気ガスの再循環は、排気ガス再循環装置によって行われる。排気ガス再循環装置によって、排気ガスの一部は排気ガス管路から取り出され、再び新鮮ガス管路内で混合されて内燃機関に供給される。

排気ガス再循環によって制限されて、内燃機関のシリンダは、同じガス容積で、燃料空気混合気に排気ガスが混合されない場合におけるよりも少ない燃料空気混合気を得る。燃料空気混合気に排気ガスを混合することによって、内燃機関のシリンダ内での燃焼温度は低下せしめられる。何故ならば、再循環された排気ガスは、もはや燃焼に積極的に関与しないからである。低い燃焼温度においては、高い燃焼温度と比較して、窒素酸化物の発生量は少なくなり、未燃焼の炭化水素化合物の成分又はＣＨ化合物の割合は増加する。未燃焼の炭化水素化合物の割合、及び場合によっては増加する燃料消費が、排気ガス再循環率の上限を規定する。排気ガス再循環率は例えば直接噴射式のディーゼル機関ではアイドリング中に５０％までに達する。しかも特に高い排気ガス再循環においては、内燃機関の静粛走行性が低下する。

内燃機関が特に過濃な燃料空気混合気で運転される、内燃機関の運転範囲内で、排気ガス再循環装置は遮断される（例えば全負荷）。この場合、過濃な燃料空気混合気とは、可燃な燃焼のために理論的に必要とされる量よりも著しく少ない量の空気が吸い込まれる、ということを意味している。相応に、希薄な混合気とは空気過剰を意味している。

排気ガス再循環（戻し案内）は、一般的な形式で、排気ガス管路を新鮮ガス管路に接続する排気ガス再循環管路を介して行われる。この場合、排気ガス再循環管路は、エンジンのすぐ後ろで、しかも排気ガス管路の排出部の前で分岐することができる。可変な排気ガス再循環率のために、排気ガス再循環管路内にしばしば弁が組み込まれている。この場合、弁の遮断機構は一般的な形式で、例えばエンジン回転数及びエンジン温度等の種々のパラメータに関連して制御ユニットによって制御可能である。

内燃機関及び排気ガス再循環装置の運転時に、特に排気ガス再循環管路並びに弁座及び弁の遮断機構が、排気ガスの不純物に基づいて汚れる。これらの不純物は、内燃機関の運転時に、排気ガス再循環管路、弁座及び便の遮断機構においてほぼ液状の膜を形成する。内燃機関の停止時に、排気ガスの冷たくなった又は冷たい不純物が排気ガス再循環管路の壁部、弁座及び弁の遮断機構に堆積する。

排気ガス再循環管路、弁座及び弁の遮断機構において層を形成する不純物に基づいて、内燃機関の停止時に、弁の遮断機構が弁座又は排気ガス再循環管路に固着する。何故ならば弁の遮断機構が一般的な形式で内燃機関の停止時にその閉鎖位置に移動せしめられるからである。排気ガスの堆積した不純物に基づいて、弁座又は排気ガス再循環管路に弁の遮断機構が固着することによって、弁は、内燃機関の新たな運転時に、このために設けられた手段例えば電動モータを開放することができなくなる。弁座に固着した弁の遮断機構によって、排気ガス再循環装置の運転はもはや不可能となる。弁の遮断機構並びに弁座及び排気ガス再循環管路を掃除することによってはじめて、排気ガス再循環装置の新たな運転が可能となる。

ドイツ連邦共和国特許第１９８２５５８３号明細書によれば、遮断機構がばねによってその非作業位置に位置決めされている、冒頭に述べた形式の排気ガス再循環装置が公知である。
同様にドイツ連邦共和国特許第１９８０１３８３号明細書によれば、イグニッションがスイッチオフされるとエンジン制御装置が、遮断機構をその開放位置に移動させてそこでロックする制御する、冒頭に述べた形式の排気ガス再循環装置が公知である。
そこで本発明の課題は、内燃機関のための冒頭に述べた形式の排気ガス再循環装置を改良して、特に安価な製造コストで、弁の遮断機構が弁座又は排気ガス再循環管路に固着することが避けられるようなものを提供することである。

この課題を解決した本発明によれば、弁の遮断機構が伝動装置を介して調節駆動装置によって制御可能であって、この場合、伝動装置によって調節駆動装置の回転運動が遮断機構のリニア運動(Linearbewegung:線運動）に変換可能であり、伝動装置が、第１の運動範囲と第２の運動範囲とを有しており、第１の運動範囲が弁の遮断機構の開放位置及び閉鎖位置によって制限されていて、第２の運動範囲が弁の遮断機構の閉鎖位置及び非作業位置によって制限されており、弁の遮断機構の非作業位置が、伝動装置のためのストッパによって予め与えられている。

本発明は、特に安価な製造費用で製造することができ、それと同時に弁の遮断機構が弁座に又は排気ガス再循環管路に固着することが特に確実に阻止される排気ガス再循環装置が、特に少ない構成部材数で製造されるべきである、という考え方から出発している。従って、内燃機関の停止状態においても、弁の遮断機構が弁座に又は排気ガス再循環管路に固着することを確実に避けるために、付加的な構成部材の数をできるだけ少なくする必要がある。従って内燃機関の停止後においても、いわゆる制御装置の後追い効果を介して、弁の遮断機構の運動が調節駆動装置によって可能である。内燃機関の点火がスイッチオフされた後で、制御エレクトロニクスを時間的に遅れて遮断することによって、内燃機関の停止時に弁の遮断機構をいわゆる非作業位置（この非作業位置において弁が少なくとも部分的に開放されている）に調節することができる。この場合、非作業位置は、弁の遮断機構の開放位置と閉鎖位置とで異なっている。非作業位置は、弁の遮断機構の完全に閉鎖した位置と完全に開放した位置との間の状態にある。

伝動装置を使用したことによって調節駆動装置として標準的な電動モータを使用することができ、それによって排気ガス再循環装置のための費用が特に安価になる。しかも伝動装置によって、弁の遮断機構の運動及びひいては弁の遮断機構の開放位置と閉鎖位置との間の範囲を特に細かく調節することができる。

弁の遮断機構のための非作業位置を、弁の遮断機構の通常の運動範囲の外側に位置するように規定したことによって、この非作業位置を、自動車の型式、エンジンの大きさ並びに使用された燃料の汚れに基づいて個別に設定することができる。

有利には、弁の遮断機構の非作業位置が、伝動装置のためのストッパによって予め与えられている。ストッパは、例えば自動車及び内燃機関の待機状態においても後から調整することができ、それによって排気ガス再循環装置を簡単に摩耗及び変化した運転条件に適合させることができる。この場合、ストッパが調節可能であれば、特に有利であることが証明された。

有利な形式で、伝動装置は、遮断機構を非作業位置へもまた閉鎖位置へもリセットするための戻しばねを有している。弁の遮断機構の開放時に緊締され、この開放された弁において遮断機構を調節駆動装置の力に抗して閉鎖位置又は非作業位置に押し戻すことができ、調節駆動装置の故障時に弁の遮断機構は閉鎖位置に移動することができる。このために、調節駆動装置が戻しばねの力によって移動可能であることが前提となる。戻しばねによって特に確実に、調節駆動装置の故障時に弁の遮断機構が閉鎖位置に移動せしめられるか、又は非作業位置で固定される。調節駆動装置が故障した場合、内燃機関は排気ガス再循環装置なしでも正しく使用することができる。

有利には、弁の遮断機構の実際の位置は、制御ユニットに接続されたセンサによって検出可能である。これによって、排気ガス再循環装置のすべての運転状態において、弁の遮断機構が実際にどこに位置決めされるかを制御することができる。これによって、内燃機関の別のパラメータで遮断機構のそれぞれ実際位置を特に細かく規定することができる。

有利には弁は円板弁である。円板弁は保持部材を備えたほぼ円板状の遮断機構を有している。管壁に形成された相応の切欠は特に確実に円板弁によって覆うことができる。円板弁によって管壁を完全に覆うためには、管壁とほぼ円板状の遮断機構との間にシール部材を設けることができる。この場合、ほぼ円板状の遮断機構は、開放するために管内に侵入移動するか、又は開放するために管から退出移動することができる。

有利な形式で、内燃機関に供給される新鮮ガスの量が制御可能なフラップ機構(Klappenmechnismus)を介して調節可能であり、この場合、弁が下流側で制御可能なフラップ機構の直後に開口している。これによって、新鮮ガス管路内に供給された排ガスを、特に完全に新鮮ガスと混合することが確実に保証される。

有利には、フラップ機構はスロットルバルブを有している。スロットルバルブによって特に簡単な形式で、ガス状の媒体の供給量を制御することができる。

有利には、内燃機関は直接噴射式のオットー機関又は直接噴射式のディーゼル機関である。

直接噴射式のエンジンつまりオットー機関及びディーゼル機関のためのシステムは、強いスーチング傾向（Versottungsneigung：すす付着傾向）のある高効率のシステムである。発生した凝縮物は、内燃機関の停止後に弁座に対する弁の固着を促進する。上記排気ガス再循環装置によって、弁が弁座に固着する危険性は特に小さくなる。

本発明によって得られた利点は特に、遮断機構のために運動範囲の内側又は外側に定置の非作業位置を設けることができる、という点にある。内燃機関の停止後に制御装置の後追い効果を利用することによって、遮断機構は非作業位置に移動せしめられる。弁の遮断機構を非作業位置に運動させるための内燃機関の付加的な技術的コストは必要ない。弁の遮断機構がその弁座又は排気ガス再循環管路に固着又は固定されることは、弁の遮断機構が、内燃機関の停止時に非作業位置に運動することによって特に確実に避けられる。これによって排気ガス再循環装置は、特に保守整備が少なくて済み、しかも耐用年数は長くなる。

１実施例が図面を用いて具体的に説明されている。

図１は、排気ガス再循環装置を備えた内燃機関の概略図、
図２は、図１に示した遮断機構を閉じた状態の概略図、
図３は、図１に示した遮断機構の最大の開放された状態の概略図、
図４は、図１に示した遮断機構の開放位置の状態の概略図、
図５は、図１に示した遮断機構の非作業位置にある状態を示す図である。

互いに対応する部分は、図面では同じ符号で示されている。

図１に示した自動車１０は内燃機関１２を有している。内燃機関１２は多数の構成部材、例えば燃料のための噴射ノズル、燃料ポンプ、ピストン、シリンダを有しており、これらの構成部材は図面では詳しく示されていない。内燃機関１２には管内室１６を備えた新鮮ガス管路１４が開口しており、管内室１６は入口側で自動車１０の周囲に通じている。新鮮ガス管路１４の管内室１６を介して内燃機関１２に、燃料を燃焼させるための新鮮ガス(Frischgas)１８が供給される。燃料は、ディーゼル又はガソリンである。図示の実施例では、ディーゼルのために設けられた内燃機関１２が示されている。内燃機関１２内で新鮮ガス１８が詳しく図示していない形式で燃料と混合され、燃焼される。

燃焼時に発生する排気ガス２０は排気ガス管路２２を介して自動車の周囲に導出される。排気ガス２０を自動車１０の内燃機関１２に再循環させるために、自動車１０は排気ガス再循環装置２４を有している。排気ガス再循環装置２４は排気ガス再循環管路２６を有しており、この排気ガス再循環管路２６は、排気ガス管路２２から分岐していて、新鮮ガス管路１４内に開口している。この場合、新鮮ガス管路１４内に開口する排気ガス再循環管路２６の開口部は、フラップ機構２８の直ぐ後ろに設けられている。フラップ機構２８を介して、内燃機関１２に供給される新鮮ガス１８の量は調節可能である。このために、フラップ機構２８は、軸３０に回転可能に配置されたスロットルバルブ３２を有している。

排気ガス再循環装置２４はさらに、遮断機構３６を備えた弁３４を有している。弁３４のその他の部材、例えばケーシング、シール、及び固定ねじのためのフランジは、図面には詳しく示されていない。遮断機構３６は、新鮮ガス管路３６の管内室１６内に配置されている。弁３４はその遮断機構３６が、新鮮ガス管路１４の内室１６側から、新鮮ガス管路１４の管壁内の切欠の縁部領域として構成された弁座３８を閉鎖する。しかしながら選択的に、新鮮ガス管路１４の管壁の切欠の縁部領域として構成された弁座３８も、外側から弁３４の遮断機構３６によって閉鎖可能である。

排気ガス再循環装置２４はさらに伝動装置４０を有しており、この伝動装置４０に、弁３４の遮断機構３６が接続されている。伝動装置４０は、電動モータとして構成された調節駆動装置４１によって、制御ユニット４２から制御ライン４４を介して制御可能である。図１において破線で示されたほぼ楕円形の区分４６は、図２〜図５に示されている。図２〜図５は、弁３４の遮断機構３６のそれぞれ異なる位置を示している。

図２は、管内室１６を備えた新鮮ガス管路１４の区分を示している。管内室１６内には弁３４が配置されている。新鮮ガス管路１４内で新鮮ガス１８は矢印４８方向に貫流する。弁３４の遮断機構３６は、ほぼ皿状若しくは円板状の閉鎖部材５０と、ほぼ円板状の閉鎖部材５０に配置された保持部材５２とを有している。ほぼ円板状の閉鎖部材５０は、弁座３８を閉鎖する。保持部材５２はその第１の端部５６で、ほぼ円板状の閉鎖部材５０に堅固に結合されている。選択的に保持部材はその第１の端部５６が、フレキシブルに、例えばばねを介してほぼ円板状の閉鎖部材５０に接続されていてよい。保持部材５２はその第２の端部５８が、弁座３８とは反対側の、新鮮ガス管路１４の管壁側において、シール５４を備えた新鮮ガス管路１４の管壁を貫通してガイドされている。弁３４はさらに別の部材例えばケーシング、シール及び接続フランジを有しており、これらの部材は図面では詳しく示されていない。

弁３４の遮断機構３６の保持部材５２は伝動装置４０に接続されている。このために、伝動装置４０は旋回アーム６０を有しており、この旋回アーム６０はその第１の端部６２が保持部材５２の第２の端部５８に回転可能に接続されている。旋回アーム６０と、遮断機構３６の保持部材とは、接続点を中心にして回転可能である。旋回アーム６０の第２の端部６４は、ほぼ三角形の歯付きセグメント６８の第１の角縁領域６６に回転可能に接続されており、歯付きセグメント６８も旋回アーム６０も接続点を中心にして回転可能である。

伝動装置４０の歯付きセグメント６８は、その三方の側７０が、電動モータとして構成された調節駆動装置４１によって負荷可能である。電動モータとして構成された調節駆動装置４１はこのために駆動可能な歯車７４を有しており、この歯車７４は、歯付きセグメント６８の相応の歯列に噛み合う。この場合、歯付きセグメント６８の歯列は、ほぼ三角形の歯付きセグメント６８の側７０のうちの１つに配置されており、歯列を有する側７０はほぼ円弧状に構成されていて、それによって歯列は、歯付きセグメント６８の回転時に、電動モータとして構成された調節駆動装置４１の歯車７４に係合する。歯付きセグメント６８は、第２の角縁領域７６で固定ポイント７８に旋回可能に固定されている。

旋回アーム６０はその第２の端部領域６４が、ほぼ三角形の歯付きセグメント６８だけに接続されているのではなく、戻しばね８０にも接続されている。戻しばね８０は、旋回アーム６０を常に図２に示した位置（弁３４の閉鎖位置に相当する）に押し戻すように設計されている。

弁３４の遮断機構３６にはセンサ８２が接続されており、このセンサ８２はセンサライン８４を介して図１に示した制御ユニット４２に接続されている。センサ８２は、弁３４の運転時に遮断機構３６の実際の位置を検出する。弁３４の遮断機構３６のそれぞれの実際位置に関連して、制御ユニット４２は制御ライン４４を介して、電動モータとして構成された調節駆動装置４１を、弁３４の遮断機構３６の目標位置が常に実際位置に相当するように、制御する。

図３は、いわゆる開放位置にある弁３４を示している。歯付きセグメント６８は、図２に示した位置から図３に示した位置に、電動モータとして構成された調節駆動装置４１の歯車７４によって移動せしめられる。戻しばね８０は最大張力の状態に位置している。戻しばね８０の戻し力は、電動モータとして構成された調節駆動装置４１への給電によって阻止される。

図４は、第２の開放位置にある弁３４の遮断機構３６を示しており、この第２の開放位置は、弁２８の調整範囲内の最大開放位置に相当する。

図５は、非作業位置における弁３４を示している。歯付きセグメント６８は、その１つの側７０がストッパ８６に当接している。弁３４の遮断機構３６は、旋回アーム６０を駆動する調節駆動装置４１の運動を介してこの位置にもたらされる。この場合、戻しばね８０は遮断機構３６をその非作業位置で固定する。ストッパ８６はその実際位置を変えることができるが、それは図面に詳しく示されていない。

自動車１０の運転時に、内燃機関１２に新鮮ガス１８が新鮮ガス管路１４を介して供給される。内燃機関１２内で、燃料が新鮮ガス１８と混合されて燃焼が行われる。排気ガス２０は排気ガス管路２２を介して内燃機関１２から導出される。

自動車１０の運転時に、排気ガス再循環装置２４も駆動される。このために排気ガス２０が排気ガス管路２２から排気ガス再循環管路２６内に供給される。これは、付加的な補助手段なしで、排気ガス再循環管路２６が排気ガス管路２２から分岐していることによって行われる。しかしながら選択的に、排気ガス再循環管路２６内に積極的に供給するために排気ガス２０を排気ガス管路２２から取り出す手段を設けてもよい。

新鮮ガス１８に混合される排気ガス２０の量は、制御ユニット３６を介して遮断機構３６の運動によって制御される。このために、制御ユニット４２が詳しく図示していない形式で、内燃機関１２のその他の構成部材（同様に詳しく図示していない）に接続されている。制御ユニット４２が内燃機関１２のその他の部材から得るパラメータに関連して、制御ユニット４２は、新鮮ガス１８に混合される排気ガス２０の量を制御する。この場合、伝動装置４０の第１の運動範囲は、図２に示した閉鎖位置と図４に示した開放位置との間に位置している。この場合、弁３４の遮断機構３６の位置は、新鮮ガス管路１４の新鮮ガス１８内にどのくらいの排気ガス２０が供給されるかを規定する。

自動車１０の停止状態において、排気ガス２０の冷やされた冷たい不純物が、燃料空気混合気の流れ範囲内で膜を形成し、それによって、遮断機構３６が冷やされた膜によって弁座３８に固着する危険性がある。自動車１０の運転後に内燃機関１２の停止状態において、遮断機構３６が弁座３８に固着するのを確実に避けるために、弁３４の遮断機構３６は、内燃機関１２の停止後に、電動モータとして構成された調節駆動装置４１及び伝動装置４０によって、図５に示した非作業位置に移動する。この場合、弁３４の遮断機構３６の非作業位置は、ストッパ８６によって規定されている。非作業位置への弁３４の遮断機構３６の運動は、内燃機関１２の停止後にまだ供給されている電流を介して行われる。この段階は制御装置の後追い効果(Steuergeraetnachlauf)と呼ばれる。伝動装置４０の第２の運動範囲は、図２に示した閉鎖位置と図５に示した非作業位置との間に位置している。弁３４の遮断機構３６を、閉鎖位置の変わりに非作業位置に配置することによって、遮断機構３６が新鮮ガス管路１４の弁座３８に固着することが確実に阻止される。

自動車１０の内燃機関１２が再始動されると、制御ユニット４２によって弁３４の遮断機構３６が図２に示した閉鎖位置に移動する。この閉鎖位置から排ガス再循環装置２４の運転がさらに行われる。

電動モータとして構成された調節駆動装置４１が故障した場合でも、内燃機関１２の整然とした運転を保証するために、遮断機構３６は無電流状態で戻しばね８０によって移動せしめられるように設計されている。排気ガス再循環装置２４の運転時に電動モータとして構成された調節駆動装置４１が故障すると、戻しばね８０が歯付きセグメント６８を、伝動装置４０の図４に示した開口位置と図２に示した閉鎖位置との間の運動範囲内で、開放位置から図２に示した閉鎖位置に押し戻す。排気ガス再循環装置のさらなる運転は、電動モータとして構成された調節駆動装置４１の運転なしでは不可能である。しかしながら内燃機関１２の運転は、排気ガス再循環装置２４が運転されなくても確実に保証されているので、運転者は自動車を少なくとも次の修理工場まで運転することができる。

排気ガス再循環装置２４において、図２に示した閉鎖位置と図３に示した最大開放位置との間での伝動装置４０の運動範囲によって、排気ガス再循環装置の確実な運転が保証されている。内燃機関１２の停止状態において、遮断機構３６が弁座３８に固着することは、弁３４の遮断機構３６が内燃機関１２の停止時に、小さい開放位置を有する状態に移動せしめられるようになっていることによって、確実に阻止される。この位置において、電動モータとして構成された調節駆動装置４１が故障すると、常に一定量の排気ガス２０が新鮮ガス１８に混合される。この場合、弁３４の遮断機構３６の非作業位置は、内燃機関１２の整然とした運転が保証され、それと同時に遮断機構３６が弁座３８に固着されることが阻止されるように設計されている。

排気ガス再循環装置を備えた内燃機関の概略図である。 図１に示した遮断機構を閉じた状態の概略図である。 図１に示した遮断機構の最大の開放された状態の概略図である。 図１に示した遮断機構の開放位置の状態の概略図である。 図１に示した遮断機構の非作業位置にある状態を示す図である。

Claims (8)

1. 殊に自動車（１０）用の、内燃機関停止後に排気ガス再循環弁が固着するのを避けるための装置（２４）であって、排気ガス（２０）を戻し案内するために排気ガス管路（２２）から分岐して新鮮ガス管路（１４）内に開口する排気ガス再循環管路（２６）を備えており、この排気ガス再循環管路（２６）が遮断機構（３６）を備えた弁（３４）を有しており、遮断機構（３６）が調節駆動装置（４１）を介して閉鎖位置と開放位置との間で移動可能であって、内燃機関（１２）の停止状態において弁（３４）の遮断機構（３６）が調節駆動装置（４１）を介して非作業位置に位置決めされ、この非作業位置において弁が部分的に開放されている形式のものにおいて、
   弁（３４）の遮断機構（３６）が伝動装置（４０）を介して調節駆動装置（４１）によって制御可能であって、この場合、伝動装置（４０）によって調節駆動装置（４１）の回転運動が遮断機構（３６）のリニア運動に変換可能であり、伝動装置（４０）が、第１の運動範囲と第２の運動範囲とを有しており、第１の運動範囲が弁（３４）の遮断機構（３６）の開放位置及び閉鎖位置によって制限されていて、第２の運動範囲が弁（３４）の遮断機構（３６）の閉鎖位置及び非作業位置によって制限されており、弁（３４）の遮断機構（３６）の非作業位置が、伝動装置（４０）のためのストッパ（８６）によって予め与えられていることを特徴とする、内燃機関停止後に排気ガス再循環弁が固着するのを避けるための装置。
2. ストッパ（２４）が調節可能である、請求項１記載の装置（２４）。
3. 伝動装置（４０）が、遮断機構（３６）を非作業位置へもまた閉鎖位置へもリセットするための戻しばね（８０）を有している、請求項１又は２記載の装置（２４）。
4. 弁（３４）の遮断機構（３６）の実際位置が、制御ユニット（４２）に接続されたセンサ（８２）によって検出可能である、請求項１から３までのいずれか１項記載の装置（２４）。
5. 弁（３４）が円板弁である、請求項１から４までのいずれか１項記載の装置（２４）。
6. 内燃機関（１２）に供給される新鮮ガス（１８）の量が制御可能なフラップ機構（２８）を介して調節可能であり、この場合、弁（３４）が下流側で制御可能なフラップ機構（２８）の直後に開口している、請求項１から５までのいずれか１項記載の装置（２４）。
7. フラップ機構（２８）がスロットルバルブ（３２）を有している、請求項１から６までのいずれか１項記載の排気ガス再循環装置（２４）。
8. 内燃機関が直接噴射式のオットー機関又は直接噴射式のディーゼル機関である、請求項１から７までのいずれか１項記載の装置（２４）。

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