JP4120849B2 - 車両用ドアロック装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用ドアロック装置に関するもので、操作ハンドルとオープンレバーとを連結するオープンロッドのオープンレバーへの連結構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の車両用ドアロック装置としては、特開昭６３−３１９６０号公報に示されるものが知られている。
【０００３】
これは、車両ドアに設けられた操作ハンドルにオープンロッドを介して連結されたオープンレバーを備えるものであって、オープンレバーに立設されたピンに抜け止め及び音消しを兼ねるツバ付クリップを支持し、オープンロッドに形成された長穴にこのクリップを介してピンを支持することでオープンロッドをオープンレバーに連結する構造となっている。
【０００４】
この従来装置におけるオープンレバーとオープンロッドとの連結構造においては、オープンレバーに支持されたクッリプのツバ部分とオープンレバーの長穴とを平行に一致させることでクリップのツバ部分を長穴に挿通して、オープンロッドをオープンレバーに組付け、この後、車両ドアロック装置を車両ドアに取り付ける際にオープンロッドを車両ドアに取り付けられた操作ハンドルに連結してクリップのツバ部分と長穴とが直交するようにオープンロッドのオープンレバーに対する向きを規制することで、オープンロッドがオープンロッドに連結されるようになっていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記した従来装置であると、オープンロッドと操作ハンドルとを連結しないかぎり連結ロッドの向きが規制されないので、車両ドアロック装置の車両ドアへの取り付け時において、オープンロッドがオープンレバーから脱落する恐れがある。
【０００６】
故に、本発明は、比較的に容易に組付けでき且つ脱落しにくいオープンロッドとオープンレバーとの連結構造を提供することを、その技術的課題とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記技術的課題を解決するために本発明において講じた技術的手段は、前記オープンロッドの端部に対して軸部分とこの軸部分より大径のツバ部分とを備えた抜け止め部材が立設され、前記オープンレバーが、ピンによって回動自在に支持され、スプリングにより回動方向での初期位置に回動付勢され、前記オープンレバーの腕部分に前記ピンを中心とする円弧状の長穴が形成され、この長穴のうち前記スプリングによる回動付勢力によるオープンレバーの回動方向の上手側の端部と連続する位置に前記長穴の幅より大きい直径となる貫通孔が形成されると共に、前記長穴は前記抜け止め部材のツバ部分の直径より小さい幅で形成され、前記貫通孔は前記ツバ部分の直径より大きい直径で形成され、前記初期位置における前記オープンレバーの貫通孔の前記回動方向の上手側に重合する位置にオープンレバーの支持部材が配置され、前記貫通孔から挿通した前記抜け止め部材のツバ部分が前記長穴において抜け止め状態にあり、前記オープンレバーが前記初期位置にある状態では前記抜け止め部材のストッパ部分が前記支持部材の側面に当接することにより貫通孔側への移動が規制される、ことである。
【０００８】
この技術的手段によれば、抜け止め部材のツバ部分を貫通孔に挿通し、貫通孔から長穴へと移動させることでオープンロッドをオープンレバーへ組付けし得る。又、組付け後は、抜け止め部材のストッパ部分がオープンレバーの支持部材と当接して抜け止め部材の長穴から貫通孔へのスライドが規制されるので、脱落を防止できる。よって、比較的に容易に組付けでき且つ脱落しにくいオープンロッドとオープンレバーとの連結構造を提供し得る。
【０００９】
より好ましくは、前記抜け止め部材の軸部分が前記オープンロッドにかしめられて立設され、前記ツバ部分より軸方向において前記軸部分と反対方向に突出する前記ストッパ部分を一体に備えている、と良い。
【００１０】
【発明の実施の形態】
図１に示されるように、車両用ドアロック装置１は、車両ドア８内に配設されており、図２に示されるように、ベースプレート２，ラッチ機構３，レバー機構４を有して構成されている。
【００１１】
ベースプレート２は、Ｌ字状を呈するものであって、水平壁２１及び垂直壁２２を備えている。
【００１２】
図４に示されるように、ラッチ機構３は、ボディ３１，ポール３２及びラッチ３３よりなるものである。ボディ３１は、ベースプレート２の水平壁２１の裏面に固定され、ポール３２及びラッチ３３を収容する。又、このボディ３１には、ドア（図示せず）の開閉動作に応じて車両のボデー（図示せず）に設けられたストライカ３４が出入するための挿通溝３１ａが形成されている。ポール３２及びラッチ３３は、夫々、ピン３２ａ，３３ａによりボディ３１に回転自在に支持されている。又、ラッチ３３の外周面には、ボディ３１の挿通溝３１ａに進入したストライカ３４を受け入れるＵ字溝３３ｂ及びポール３２と係脱可能な係合爪３３ｃが形成されている。ポール３２は、その回転動作によりラッチ３３の係合爪３３ｃと係合するようになっている。このように構成されたポール３２及びラッチ３３において、ストライカ３４がラッチ３３のＵ字溝３３ｂ内に受け入れられた状態でポール３２とラッチ３３の係合爪３３ｃが係合してラッチ３３の回転動作がポール３２によって規制されることでドアを閉状態で保持する。又、ポール３２を回転動作してラッチ３３の係合爪３３ｃとの係合を解除することでドアが開可能状態となる。
【００１３】
図２に示されるように、レバー機構４は、リフトレバー４１、オープンレバー４２、ロッキングレバー４３、キャンセルレバー４４、スライドブッシュ４５及びキーレバー４７からなるものである。
【００１４】
リフトレバー４１は、ベースプレート２の水平壁２１の表面上に配置され、ラッチ機構３のポール３２を支持するピン３２ａに回転自在に支持されている。このリフトレバー４１は、その一方の腕部分に形成された嵌合フランジ部４１ａによりポール３２に嵌合してポール３２と一体に回転動作する。又、リフトレバー４１の一方及び他方の腕部分には、夫々、係合フランジ４１ｂ，４１ｃが形成されている。
【００１５】
オープンレバー４２は、リフトレバー４１と同様に水平壁２１上に配置されピン３２ａに回動自在に支持されている。このオープンレバー４２は、その一方の腕部分で車両ドア８の室外側に設けられたアウトサイドハンドル６にオープンロッド７を介して連結されている（図１示）。又、オープンレバー４２には、部分４２ｂが延在形成されており、この脚部分４２ｂで車両ドア８の室内側に設けられたインサイドハンドル５にケーブル（図示せず）及びインサイドレバー４６（図３示）を介して連結されている。尚、インサイドレバー４６は、図３に示すように、ベースプレート２の垂直壁２２にピン４６ａにより回動自在に支持されている。更に、オープンレバー４２には、ピン部４２ａが形成されている。尚、このオープンレバー４２は、ピン３２ａ回りに配設され一端がオープンレバー４２に係止され且つ他端がベースプレート２に係止されたスプリング４８により初期位置に復帰すべく図２示時計方向に常時回動付勢されている。
【００１６】
ロッキングレバー４３は、水平壁２１の表面上に配置され、ピン４３ａにより水平壁２１に回動自在に支持されている。このロッキングレバー４３は、車両ドア８の室内側に設けられたロックノブ（図示せず）に連結されると共にキーレバー４７を介して車両ドア８の室外側に設けられたキーシリンダ機構（図示せず）に連結されている。又、ロッキングレバー４３の他方の腕部分には、ピン３２ａを中心とした円弧状の長穴４３ｂが形成されている。
【００１７】
スライドブッシュ４５は、オープンレバー４２の他方の腕部分にスライド自在に支持されている。このスライドブッシュ４５には、ピン部４５ａが形成されており、ロッキングレバー４３の長穴４３ｂに摺動自在に挿通されている。又、スライドブッシュ４５には、オープンレバー４２の回動動作でリフトレバー４１の係合フランジ４１ｃと係脱自在な係合突起４５ｂが形成されている。このように構成されたスライドブッシュ４５は、ロッキングレバー４３の回動動作で長穴４３ｂとピン部４５ａとの挿通を介してオープンレバー４２の他方の腕部分に対してスライド動作させられ、これにより、係合突起４５ｂは、リフトレバー４１の係合フランジ４１ｃとの係合軌跡上に位置したり係合軌跡上からはずれたりする。結果、ドア８の施錠状態及び解錠状態を作り出す。尚、ロッキングレバー４３は、この施錠状態及び解錠状態を維持すべくロッキングレバー４３とベースプレート２との間に配設されたターンオーバースプリング４９により付勢されている。
【００１８】
キャンセルレバー４４は、ロッキングレバー４３にキャンセルレバー４４に一体成形されたスナップピン４４ａにより揺動自在に嵌合支持されている。このキャンセルレバー４４の自由端部分には、長穴４４ｂが形成されており、オープンレバー４２のピン部４２ａが摺動自在に挿通されている。又、キャンセルレバー４４の自由端部分にはリフトレバー４１のポール３２と一体の回転動作でリフトレバー４１の係合フランジ４１ｂと係脱自在な係合突起４４ｃが長穴４４ｂと並列して形成されている。このように構成されたキャンセルレバー４４は、オープンレバー４２の回動動作でロッキングレバー４３に対して揺動させられ、これにより、係合突起４４ｃは、リフトレバー４１の係合フランジ４１ｂとの係合軌跡上に位置したり係合軌跡上からはずれたりする。結果、オープンレバー４２の回動動作に応じた施錠動作いわゆるキーレスエントリー動作及び施錠動作のキャンセリングが行われる。つまり、ドアロック装置１は、キャンセルレバー４４により構成されたキーレスエントリー機構を持つ。
【００１９】
キーレバー４７は、水平壁２１上に配置され、ピン４３ａにより水平壁２１に回動自在に支持されている。このキーレバー４７には、係合突起４７ａが形成されており、この係合突起４７ａは、ロッキングレバー４３に形成された切り欠き４３ｃに受けられている。これにより、キーレバー４７の回動動作により切り欠き４３ｃの壁部と係合突起４７ａとの当接によりキーレバー４７の回動動作がロッキングレバー４３に伝達されることとなる。
【００２０】
次に本発明の主要部であるオープンロッド７とオープンレバー４２の連結構造について説明する。
【００２１】
図２、図５及び図６に示されるように、オープンロッド７には、一端がかしめ部位となる軸部分７１ａ及びこの軸部分７１ａの他端に一体に形成されたツバ部分７１ｂを備えたピン７１がかしめにより立設されている。又、このピン７１のツバ部分７１ｂには、軸方向において軸部分７１ａとは反対側に突出する突起部分７１ｃが一体に形成されている。オープンレバー４２の一方の腕部分には、ピン３２ａを中心とした円弧状の長穴４２ｃ及び貫通孔４２ｄが形成されている。長穴４２ｃは、その一部位（図２示上端部位）がオープンレバー４２の初期位置（図２示の位置）においてラッチ機構３のボディ３１の挿通溝３１ａを形成するためにベースプレート２の水平壁２１を貫通して水平壁２１の表面上に膨出する膨出部３１ｂ上に重合する程の長さであって、その幅は、ピン７１のツバ部分７１ｂの径よりも小さい幅となっている。貫通孔４２ｄは、ピン７１のツバ部分７１ｂの径よりも大きい径となっており、ボディ３１の膨出部３１ｂ上に重合するように長穴４２ｃの前述した一部位に連続している。
【００２２】
尚、オープンロッド７とアウトサイドハンドル６との連結は、オープンロッド７がオープンレバー４２に連結された車両用ドアロック装置１を車両ドアに取り付ける際に成される。
【００２３】
このような構成において、先ず、オープンレバー４２を初期位置からスプリング４８の付勢力に抗して図２示反時計方向に回動させて、図６に示すように、貫通孔４２ｄがボディ３１の膨出部３１ｂ上から外す。この状態で、オープンロッド７のピン７１を貫通孔４２ｄに挿通して長穴４２ｃへと移動させる。これにより、オープンロッド７がオープンレバー４２に組付けられる。この後、オープンレバー４２を初期位置へと復帰させる。これにより、貫通孔４２ｄが再び膨出部３１ｂ上に重合する。この時、ピン７１の突起部分７１ｃは、膨出部３１ｂの側面と対向してこの側面と当接可能となり、ピン７１は、突起部分７１ｃと膨出部分３１ｂの側面との当接により、長穴４２ｃから貫通孔４２ｄへの移動が規制される。この結果、ピン７１は、この突起部分７１ｃと膨出部分３１ｂとの当接及びツバ部分７１ｂにより抜け止めされて長穴４２ｃの膨出部３１ｂと重合しないその他の部位に軸部分７１ａで支持される。
【００２４】
このように、オープンロッド７は、ピン７１の軸部分７１ａを長穴４２ｃの膨出部３１ｂと重合しないその他の部分で支持することで、オープンレバー４２に連結され、その組付けは、オープンレバー４２を初期位置から回動させた状態で、ピン７１を貫通孔４２ｄに挿通して貫通孔４２ｄから長穴４２ｃへと移動させることで成し得るので、比較的容易な作業であり、又、一旦組付けた後は、オープンロッド７がどのような向きになってもオープンレバー４２から脱落することはない。
【００２５】
このように、オープンロッド７は、オープンレバー４２にツバ部分７１ｂを備えたピン７１のかしめで連結されることになるので、この連結部位の高さ方向寸法を最小限に抑えることができ、スペース的に有利なものとなる。尚、ピン７１のオープンレバー４２の長穴４２ｃに支持される軸部分７１ａ回りには、音消しのためのブッシュ７２が配設されている。
【００２６】
次に作動について説明する。
【００２７】
図２は、車両ドア８の解錠状態を示す。この状態において、アウトサイドハンドル６を操作すると、オープンロッド７を介してオープンレバー４２がスプリング４８の付勢力に抗して図２示の初期位置から図２示反時計方向に所定角度だけ回動動作させられる。この時、オープンロッド７は、図７に示すように、貫通孔４２ｄとは反対の長穴４２ｃの端（図２示下端）と当接しており且つオープンレバー４２の回動角度は、貫通孔４２ｄがボディ３１の膨出部３１ｂ上からはずれない程度の所定角度であるので、オープンロッド７のピン７１が長穴４２ｃから貫通孔４２ｄへと移動してオープンレバー４２から脱落するようなことはない。オープンレバー４２が回動すると、スライドブッシュ４５の係合突起４５ｂがリフトレバー４１の係合フランジ４１ｃと係合してリフトレバー４１がオープンレバー４２と同方向に回動する。これにより、ポール３２が回動して閉状態にある車両ドア８が開可能状態となる。又、インサイドハンドル５を操作すると、ケーブル及びインサイドレバー４６を介してオープンレバー４２がスプリング４８の付勢力に抗して図２示の初期位置から図２示反時計方向に所定角度だけ回動動作させられる。この時、オープンロッド７のピン７１は、オープンレバー４２の回動によりオープンレバー４２の長穴４２ｃを貫通孔４２ｄに向かって移動することになるが、オープンレバーの回動角度は、貫通孔４２ｄがボディ３１の膨出部３１ｂ上からはずれない程度の所定角度であるので、オープンロッド７のピン７１が長穴４２ｃから貫通孔４２ｄへと移動してオープンレバー４２から脱落するようなことはない。オープンレバー４２が回動すると、スライドブッシュ４５の係合突起４５ｂがリフトレバー４１の係合フランジ４１ｃと係合してリフトレバー４１がオープンレバー４２と同方向に回動する。これにより、ポール３２が回動して閉状態にある車両ドア８が開可能状態となる。
【００２８】
図２において、ロックノブ又はキーシリンダ機構を操作してロッキングレバー４３を回動動作させると、スライドブッシュ４５がオープンレバー４２に対してスライドさせられる。これにより、スライドブッシュ４５の係合突起４５ｂがリフトレバー４１の係合フランジ４１ｃとのオープンレバー４２を回動動作させた際の係合軌跡上から外れ、オープンレバー４２とリフトレバー４１とは空振りする状態となる。結果、解錠状態にある車両ドア８が施錠状態となる。
【００２９】
図２において、乗員が車両から離れる際に車両ドア８を施錠する場合において、ロックノブを操作して車両ドア８を施錠状態とした場合、アウトサイドハンドルを操作せずにドア８を閉めると、図１１に示されるように、キャンセルレバー４４の係合突起４４ｃがリフトレバー４１の係合フランジ４１ｂと係合してロッキングレバーが車両ドア８を解錠状態とするように回動させられる。これにより、ドア８の施錠状態がキャンセリングされる。
【００３０】
図２において、乗員が車両から離れる際にドアを施錠する場合において、ロックノブを操作して車両ドア８を施錠状態とした場合、アウトサイドハンドルを操作しながら車両ドア８を閉めると、キャンセルレバー４４がアウトサイドハンドルを操作していることによるオープンレバー４２の回動動作でロッキングレバー４３に対して揺動させられる。これにより、キャンセルレバー４４の係合突起４４ｃがリフトレバー４１の係合フランジ４１ｂとの係合軌跡上から外れ、キャンセルレバー４４がリフトレバー４１に対して空振りする。結果、ロッキングレバ−４３の解錠状態への回動動作はなく、施錠状態が維持される。
【００３１】
尚、上記した実施の形態においては、インサイドレバー４６と連係する脚部分４２ｂをオープンレバー４２に形成しているが、この脚部分４２ｂをリフトレバー４１に形成し、インサイドレバー４６が操作されることによって、リフトレバー４１を直接図２示反時計方向に回動させると共にこのリフトレバー４１の回動によりキャンセルレバー４４を介してロッキングレバー４３を回動させるようにして、施錠状態で閉状態にある車両ドア８を解錠状態で開可能状態とするいわゆるオンモーションオープン機能を付加してもよい。この仕様におけるインサイドレバー４６の操作時、オープンレバー４２は、前述と異なり、図２示反時計方向に回動しないので、当然の如く、オープンロッド７がオープンレバー４２から脱落するようなことはない。又、上記した実施の形態においては、ピン７１の突起部分７１ｃをラッチ機構３のボディ３１の膨出部３１ｂの側面と当接可能としたが、この膨出部３１ｂの代わりにベースプレート２の水平壁２１にフランジ壁を形成し、このフランジ壁とピン７１の突起部分７１ｃとを当接するようにしてもよい。
【００３２】
【発明の効果】
本発明によれば、オープンレバーに抜け止め部材を支持する長穴と連続して抜け止め部材が挿通可能な貫通孔を形成したので、抜け止め部材のツバ部分を貫通孔に挿通し、貫通孔から長穴へと移動させることで、オープンロッドをオープンレバーへ組付けることができる。又、抜け止め部材にストッパ部分を一体に形成したので、組付け後において、このストッパ部分がオープンレバーの支持部材と当接することで抜け止め部材の長穴から貫通孔へのスライドを規制して、オープンロッドのオープンレバーからの脱落を防止できる。これにより、オープンロッドをオープンレバーに比較的に容易な組付け作業で連結することができると共にオープンロッドの向きに関係なくオープンロッドをオープンレバーから脱落しにくくすることができる。
【００３３】
又、本発明によれば、抜け止め部材を、オープンロッドにかしめられるツバ付きのピンとしたので、このピンのかしめによりオープンロッドをオープンレバーに連結することになり、連結部位の高さ方向寸法を最小限に抑えることができる。これにより、例えば、車両ドアに設けられるウインドガラス等との干渉を回避する等、スペース的に有利なものとすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両用ドアロック装置を搭載した車両ドアの正面図である。
【図２】本発明に係る車両用ドアロック装置の正面図である。
【図３】本発明に係る車両用ドアロック装置の側面図である。
【図４】本発明に係る車両用ドアロック装置のラッチ機構を示す正面図である。
【図５】図２のＡ−Ａ線断面図である。
【図６】本発明に係る車両用ドアロック装置のオープンレバーとロープンロッドの連結構造を示す正面図である。
【図７】本発明に係る車両用ドアロック装置のオープンレバーとオープンロッドの作動を示す図６に相当する正面図である。
【符号の説明】
７ オープンロッド
４２ オープンレバー
７１ ピン（ツバ付抜け止め部材）
４２ｃ 長穴
４２ｄ 貫通孔
７１ａ 軸部分
７１ｂ ツバ部分
７１ｃ 突起部分（ストッパ部分）
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用ドアロック装置に関するもので、操作ハンドルとオープンレバーとを連結するオープンロッドのオープンレバーへの連結構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の車両用ドアロック装置としては、特開昭６３−３１９６０号公報に示されるものが知られている。
【０００３】
これは、車両ドアに設けられた操作ハンドルにオープンロッドを介して連結されたオープンレバーを備えるものであって、オープンレバーに立設されたピンに抜け止め及び音消しを兼ねるツバ付クリップを支持し、オープンロッドに形成された長穴にこのクリップを介してピンを支持することでオープンロッドをオープンレバーに連結する構造となっている。
【０００４】
この従来装置におけるオープンレバーとオープンロッドとの連結構造においては、オープンレバーに支持されたクッリプのツバ部分とオープンレバーの長穴とを平行に一致させることでクリップのツバ部分を長穴に挿通して、オープンロッドをオープンレバーに組付け、この後、車両ドアロック装置を車両ドアに取り付ける際にオープンロッドを車両ドアに取り付けられた操作ハンドルに連結してクリップのツバ部分と長穴とが直交するようにオープンロッドのオープンレバーに対する向きを規制することで、オープンロッドがオープンロッドに連結されるようになっていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記した従来装置であると、オープンロッドと操作ハンドルとを連結しないかぎり連結ロッドの向きが規制されないので、車両ドアロック装置の車両ドアへの取り付け時において、オープンロッドがオープンレバーから脱落する恐れがある。
【０００６】
故に、本発明は、比較的に容易に組付けでき且つ脱落しにくいオープンロッドとオープンレバーとの連結構造を提供することを、その技術的課題とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記技術的課題を解決するために本発明において講じた技術的手段は、前記オープンロッドの端部に対して軸部分とこの軸部分より大径のツバ部分とを備えた抜け止め部材が立設され、前記オープンレバーが、ピンによって回動自在に支持され、スプリングにより回動方向での初期位置に回動付勢され、前記オープンレバーの腕部分に前記ピンを中心とする円弧状の長穴が形成され、この長穴のうち前記スプリングによる回動付勢力によるオープンレバーの回動方向の上手側の端部と連続する位置に前記長穴の幅より大きい直径となる貫通孔が形成されると共に、前記長穴は前記抜け止め部材のツバ部分の直径より小さい幅で形成され、前記貫通孔は前記ツバ部分の直径より大きい直径で形成され、前記初期位置における前記オープンレバーの貫通孔の前記回動方向の上手側に重合する位置にオープンレバーの支持部材が配置され、前記貫通孔から挿通した前記抜け止め部材のツバ部分が前記長穴において抜け止め状態にあり、前記オープンレバーが前記初期位置にある状態では前記抜け止め部材のストッパ部分が前記支持部材の側面に当接することにより貫通孔側への移動が規制される、ことである。
【０００８】
この技術的手段によれば、抜け止め部材のツバ部分を貫通孔に挿通し、貫通孔から長穴へと移動させることでオープンロッドをオープンレバーへ組付けし得る。又、組付け後は、抜け止め部材のストッパ部分がオープンレバーの支持部材と当接して抜け止め部材の長穴から貫通孔へのスライドが規制されるので、脱落を防止できる。よって、比較的に容易に組付けでき且つ脱落しにくいオープンロッドとオープンレバーとの連結構造を提供し得る。
【０００９】
より好ましくは、前記抜け止め部材の軸部分が前記オープンロッドにかしめられて立設され、前記ツバ部分より軸方向において前記軸部分と反対方向に突出する前記ストッパ部分を一体に備えている、と良い。
【００１０】
【発明の実施の形態】
図１に示されるように、車両用ドアロック装置１は、車両ドア８内に配設されており、図２に示されるように、ベースプレート２，ラッチ機構３，レバー機構４を有して構成されている。
【００１１】
ベースプレート２は、Ｌ字状を呈するものであって、水平壁２１及び垂直壁２２を備えている。
【００１２】
図４に示されるように、ラッチ機構３は、ボディ３１，ポール３２及びラッチ３３よりなるものである。ボディ３１は、ベースプレート２の水平壁２１の裏面に固定され、ポール３２及びラッチ３３を収容する。又、このボディ３１には、ドア（図示せず）の開閉動作に応じて車両のボデー（図示せず）に設けられたストライカ３４が出入するための挿通溝３１ａが形成されている。ポール３２及びラッチ３３は、夫々、ピン３２ａ，３３ａによりボディ３１に回転自在に支持されている。又、ラッチ３３の外周面には、ボディ３１の挿通溝３１ａに進入したストライカ３４を受け入れるＵ字溝３３ｂ及びポール３２と係脱可能な係合爪３３ｃが形成されている。ポール３２は、その回転動作によりラッチ３３の係合爪３３ｃと係合するようになっている。このように構成されたポール３２及びラッチ３３において、ストライカ３４がラッチ３３のＵ字溝３３ｂ内に受け入れられた状態でポール３２とラッチ３３の係合爪３３ｃが係合してラッチ３３の回転動作がポール３２によって規制されることでドアを閉状態で保持する。又、ポール３２を回転動作してラッチ３３の係合爪３３ｃとの係合を解除することでドアが開可能状態となる。
【００１３】
図２に示されるように、レバー機構４は、リフトレバー４１、オープンレバー４２、ロッキングレバー４３、キャンセルレバー４４、スライドブッシュ４５及びキーレバー４７からなるものである。
【００１４】
リフトレバー４１は、ベースプレート２の水平壁２１の表面上に配置され、ラッチ機構３のポール３２を支持するピン３２ａに回転自在に支持されている。このリフトレバー４１は、その一方の腕部分に形成された嵌合フランジ部４１ａによりポール３２に嵌合してポール３２と一体に回転動作する。又、リフトレバー４１の一方及び他方の腕部分には、夫々、係合フランジ４１ｂ，４１ｃが形成されている。
【００１５】
オープンレバー４２は、リフトレバー４１と同様に水平壁２１上に配置されピン３２ａに回動自在に支持されている。このオープンレバー４２は、その一方の腕部分で車両ドア８の室外側に設けられたアウトサイドハンドル６にオープンロッド７を介して連結されている（図１示）。又、オープンレバー４２には、部分４２ｂが延在形成されており、この脚部分４２ｂで車両ドア８の室内側に設けられたインサイドハンドル５にケーブル（図示せず）及びインサイドレバー４６（図３示）を介して連結されている。尚、インサイドレバー４６は、図３に示すように、ベースプレート２の垂直壁２２にピン４６ａにより回動自在に支持されている。更に、オープンレバー４２には、ピン部４２ａが形成されている。尚、このオープンレバー４２は、ピン３２ａ回りに配設され一端がオープンレバー４２に係止され且つ他端がベースプレート２に係止されたスプリング４８により初期位置に復帰すべく図２示時計方向に常時回動付勢されている。
【００１６】
ロッキングレバー４３は、水平壁２１の表面上に配置され、ピン４３ａにより水平壁２１に回動自在に支持されている。このロッキングレバー４３は、車両ドア８の室内側に設けられたロックノブ（図示せず）に連結されると共にキーレバー４７を介して車両ドア８の室外側に設けられたキーシリンダ機構（図示せず）に連結されている。又、ロッキングレバー４３の他方の腕部分には、ピン３２ａを中心とした円弧状の長穴４３ｂが形成されている。
【００１７】
スライドブッシュ４５は、オープンレバー４２の他方の腕部分にスライド自在に支持されている。このスライドブッシュ４５には、ピン部４５ａが形成されており、ロッキングレバー４３の長穴４３ｂに摺動自在に挿通されている。又、スライドブッシュ４５には、オープンレバー４２の回動動作でリフトレバー４１の係合フランジ４１ｃと係脱自在な係合突起４５ｂが形成されている。このように構成されたスライドブッシュ４５は、ロッキングレバー４３の回動動作で長穴４３ｂとピン部４５ａとの挿通を介してオープンレバー４２の他方の腕部分に対してスライド動作させられ、これにより、係合突起４５ｂは、リフトレバー４１の係合フランジ４１ｃとの係合軌跡上に位置したり係合軌跡上からはずれたりする。結果、ドア８の施錠状態及び解錠状態を作り出す。尚、ロッキングレバー４３は、この施錠状態及び解錠状態を維持すべくロッキングレバー４３とベースプレート２との間に配設されたターンオーバースプリング４９により付勢されている。
【００１８】
キャンセルレバー４４は、ロッキングレバー４３にキャンセルレバー４４に一体成形されたスナップピン４４ａにより揺動自在に嵌合支持されている。このキャンセルレバー４４の自由端部分には、長穴４４ｂが形成されており、オープンレバー４２のピン部４２ａが摺動自在に挿通されている。又、キャンセルレバー４４の自由端部分にはリフトレバー４１のポール３２と一体の回転動作でリフトレバー４１の係合フランジ４１ｂと係脱自在な係合突起４４ｃが長穴４４ｂと並列して形成されている。このように構成されたキャンセルレバー４４は、オープンレバー４２の回動動作でロッキングレバー４３に対して揺動させられ、これにより、係合突起４４ｃは、リフトレバー４１の係合フランジ４１ｂとの係合軌跡上に位置したり係合軌跡上からはずれたりする。結果、オープンレバー４２の回動動作に応じた施錠動作いわゆるキーレスエントリー動作及び施錠動作のキャンセリングが行われる。つまり、ドアロック装置１は、キャンセルレバー４４により構成されたキーレスエントリー機構を持つ。
【００１９】
キーレバー４７は、水平壁２１上に配置され、ピン４３ａにより水平壁２１に回動自在に支持されている。このキーレバー４７には、係合突起４７ａが形成されており、この係合突起４７ａは、ロッキングレバー４３に形成された切り欠き４３ｃに受けられている。これにより、キーレバー４７の回動動作により切り欠き４３ｃの壁部と係合突起４７ａとの当接によりキーレバー４７の回動動作がロッキングレバー４３に伝達されることとなる。
【００２０】
次に本発明の主要部であるオープンロッド７とオープンレバー４２の連結構造について説明する。
【００２１】
図２、図５及び図６に示されるように、オープンロッド７には、一端がかしめ部位となる軸部分７１ａ及びこの軸部分７１ａの他端に一体に形成されたツバ部分７１ｂを備えたピン７１がかしめにより立設されている。又、このピン７１のツバ部分７１ｂには、軸方向において軸部分７１ａとは反対側に突出する突起部分７１ｃが一体に形成されている。オープンレバー４２の一方の腕部分には、ピン３２ａを中心とした円弧状の長穴４２ｃ及び貫通孔４２ｄが形成されている。長穴４２ｃは、その一部位（図２示上端部位）がオープンレバー４２の初期位置（図２示の位置）においてラッチ機構３のボディ３１の挿通溝３１ａを形成するためにベースプレート２の水平壁２１を貫通して水平壁２１の表面上に膨出する膨出部３１ｂ上に重合する程の長さであって、その幅は、ピン７１のツバ部分７１ｂの径よりも小さい幅となっている。貫通孔４２ｄは、ピン７１のツバ部分７１ｂの径よりも大きい径となっており、ボディ３１の膨出部３１ｂ上に重合するように長穴４２ｃの前述した一部位に連続している。
【００２２】
尚、オープンロッド７とアウトサイドハンドル６との連結は、オープンロッド７がオープンレバー４２に連結された車両用ドアロック装置１を車両ドアに取り付ける際に成される。
【００２３】
このような構成において、先ず、オープンレバー４２を初期位置からスプリング４８の付勢力に抗して図２示反時計方向に回動させて、図６に示すように、貫通孔４２ｄがボディ３１の膨出部３１ｂ上から外す。この状態で、オープンロッド７のピン７１を貫通孔４２ｄに挿通して長穴４２ｃへと移動させる。これにより、オープンロッド７がオープンレバー４２に組付けられる。この後、オープンレバー４２を初期位置へと復帰させる。これにより、貫通孔４２ｄが再び膨出部３１ｂ上に重合する。この時、ピン７１の突起部分７１ｃは、膨出部３１ｂの側面と対向してこの側面と当接可能となり、ピン７１は、突起部分７１ｃと膨出部分３１ｂの側面との当接により、長穴４２ｃから貫通孔４２ｄへの移動が規制される。この結果、ピン７１は、この突起部分７１ｃと膨出部分３１ｂとの当接及びツバ部分７１ｂにより抜け止めされて長穴４２ｃの膨出部３１ｂと重合しないその他の部位に軸部分７１ａで支持される。
【００２４】
このように、オープンロッド７は、ピン７１の軸部分７１ａを長穴４２ｃの膨出部３１ｂと重合しないその他の部分で支持することで、オープンレバー４２に連結され、その組付けは、オープンレバー４２を初期位置から回動させた状態で、ピン７１を貫通孔４２ｄに挿通して貫通孔４２ｄから長穴４２ｃへと移動させることで成し得るので、比較的容易な作業であり、又、一旦組付けた後は、オープンロッド７がどのような向きになってもオープンレバー４２から脱落することはない。
【００２５】
このように、オープンロッド７は、オープンレバー４２にツバ部分７１ｂを備えたピン７１のかしめで連結されることになるので、この連結部位の高さ方向寸法を最小限に抑えることができ、スペース的に有利なものとなる。尚、ピン７１のオープンレバー４２の長穴４２ｃに支持される軸部分７１ａ回りには、音消しのためのブッシュ７２が配設されている。
【００２６】
次に作動について説明する。
【００２７】
図２は、車両ドア８の解錠状態を示す。この状態において、アウトサイドハンドル６を操作すると、オープンロッド７を介してオープンレバー４２がスプリング４８の付勢力に抗して図２示の初期位置から図２示反時計方向に所定角度だけ回動動作させられる。この時、オープンロッド７は、図７に示すように、貫通孔４２ｄとは反対の長穴４２ｃの端（図２示下端）と当接しており且つオープンレバー４２の回動角度は、貫通孔４２ｄがボディ３１の膨出部３１ｂ上からはずれない程度の所定角度であるので、オープンロッド７のピン７１が長穴４２ｃから貫通孔４２ｄへと移動してオープンレバー４２から脱落するようなことはない。オープンレバー４２が回動すると、スライドブッシュ４５の係合突起４５ｂがリフトレバー４１の係合フランジ４１ｃと係合してリフトレバー４１がオープンレバー４２と同方向に回動する。これにより、ポール３２が回動して閉状態にある車両ドア８が開可能状態となる。又、インサイドハンドル５を操作すると、ケーブル及びインサイドレバー４６を介してオープンレバー４２がスプリング４８の付勢力に抗して図２示の初期位置から図２示反時計方向に所定角度だけ回動動作させられる。この時、オープンロッド７のピン７１は、オープンレバー４２の回動によりオープンレバー４２の長穴４２ｃを貫通孔４２ｄに向かって移動することになるが、オープンレバーの回動角度は、貫通孔４２ｄがボディ３１の膨出部３１ｂ上からはずれない程度の所定角度であるので、オープンロッド７のピン７１が長穴４２ｃから貫通孔４２ｄへと移動してオープンレバー４２から脱落するようなことはない。オープンレバー４２が回動すると、スライドブッシュ４５の係合突起４５ｂがリフトレバー４１の係合フランジ４１ｃと係合してリフトレバー４１がオープンレバー４２と同方向に回動する。これにより、ポール３２が回動して閉状態にある車両ドア８が開可能状態となる。
【００２８】
図２において、ロックノブ又はキーシリンダ機構を操作してロッキングレバー４３を回動動作させると、スライドブッシュ４５がオープンレバー４２に対してスライドさせられる。これにより、スライドブッシュ４５の係合突起４５ｂがリフトレバー４１の係合フランジ４１ｃとのオープンレバー４２を回動動作させた際の係合軌跡上から外れ、オープンレバー４２とリフトレバー４１とは空振りする状態となる。結果、解錠状態にある車両ドア８が施錠状態となる。
【００２９】
図２において、乗員が車両から離れる際に車両ドア８を施錠する場合において、ロックノブを操作して車両ドア８を施錠状態とした場合、アウトサイドハンドルを操作せずにドア８を閉めると、図１１に示されるように、キャンセルレバー４４の係合突起４４ｃがリフトレバー４１の係合フランジ４１ｂと係合してロッキングレバーが車両ドア８を解錠状態とするように回動させられる。これにより、ドア８の施錠状態がキャンセリングされる。
【００３０】
図２において、乗員が車両から離れる際にドアを施錠する場合において、ロックノブを操作して車両ドア８を施錠状態とした場合、アウトサイドハンドルを操作しながら車両ドア８を閉めると、キャンセルレバー４４がアウトサイドハンドルを操作していることによるオープンレバー４２の回動動作でロッキングレバー４３に対して揺動させられる。これにより、キャンセルレバー４４の係合突起４４ｃがリフトレバー４１の係合フランジ４１ｂとの係合軌跡上から外れ、キャンセルレバー４４がリフトレバー４１に対して空振りする。結果、ロッキングレバ−４３の解錠状態への回動動作はなく、施錠状態が維持される。
【００３１】
尚、上記した実施の形態においては、インサイドレバー４６と連係する脚部分４２ｂをオープンレバー４２に形成しているが、この脚部分４２ｂをリフトレバー４１に形成し、インサイドレバー４６が操作されることによって、リフトレバー４１を直接図２示反時計方向に回動させると共にこのリフトレバー４１の回動によりキャンセルレバー４４を介してロッキングレバー４３を回動させるようにして、施錠状態で閉状態にある車両ドア８を解錠状態で開可能状態とするいわゆるオンモーションオープン機能を付加してもよい。この仕様におけるインサイドレバー４６の操作時、オープンレバー４２は、前述と異なり、図２示反時計方向に回動しないので、当然の如く、オープンロッド７がオープンレバー４２から脱落するようなことはない。又、上記した実施の形態においては、ピン７１の突起部分７１ｃをラッチ機構３のボディ３１の膨出部３１ｂの側面と当接可能としたが、この膨出部３１ｂの代わりにベースプレート２の水平壁２１にフランジ壁を形成し、このフランジ壁とピン７１の突起部分７１ｃとを当接するようにしてもよい。
【００３２】
【発明の効果】
本発明によれば、オープンレバーに抜け止め部材を支持する長穴と連続して抜け止め部材が挿通可能な貫通孔を形成したので、抜け止め部材のツバ部分を貫通孔に挿通し、貫通孔から長穴へと移動させることで、オープンロッドをオープンレバーへ組付けることができる。又、抜け止め部材にストッパ部分を一体に形成したので、組付け後において、このストッパ部分がオープンレバーの支持部材と当接することで抜け止め部材の長穴から貫通孔へのスライドを規制して、オープンロッドのオープンレバーからの脱落を防止できる。これにより、オープンロッドをオープンレバーに比較的に容易な組付け作業で連結することができると共にオープンロッドの向きに関係なくオープンロッドをオープンレバーから脱落しにくくすることができる。
【００３３】
又、本発明によれば、抜け止め部材を、オープンロッドにかしめられるツバ付きのピンとしたので、このピンのかしめによりオープンロッドをオープンレバーに連結することになり、連結部位の高さ方向寸法を最小限に抑えることができる。これにより、例えば、車両ドアに設けられるウインドガラス等との干渉を回避する等、スペース的に有利なものとすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両用ドアロック装置を搭載した車両ドアの正面図である。
【図２】本発明に係る車両用ドアロック装置の正面図である。
【図３】本発明に係る車両用ドアロック装置の側面図である。
【図４】本発明に係る車両用ドアロック装置のラッチ機構を示す正面図である。
【図５】図２のＡ−Ａ線断面図である。
【図６】本発明に係る車両用ドアロック装置のオープンレバーとロープンロッドの連結構造を示す正面図である。
【図７】本発明に係る車両用ドアロック装置のオープンレバーとオープンロッドの作動を示す図６に相当する正面図である。
【符号の説明】
７ オープンロッド
４２ オープンレバー
７１ ピン（ツバ付抜け止め部材）
４２ｃ 長穴
４２ｄ 貫通孔
７１ａ 軸部分
７１ｂ ツバ部分
７１ｃ 突起部分（ストッパ部分）
Claims (2)
- 車両ドアに取り付けられた操作ハンドルにオープンロッドを介して連結されたオープンレバーを備える車両用ドアロック装置において、
前記オープンロッドの端部に対して軸部分とこの軸部分より大径のツバ部分とを備えた抜け止め部材が立設され、
前記オープンレバーが、ピンによって回動自在に支持され、スプリングにより回動方向での初期位置に回動付勢され、
前記オープンレバーの腕部分に前記ピンを中心とする円弧状の長穴が形成され、この長穴のうち前記スプリングによる回動付勢力によるオープンレバーの回動方向の上手側の端部と連続する位置に前記長穴の幅より大きい直径となる貫通孔が形成されると共に、前記長穴は前記抜け止め部材のツバ部分の直径より小さい幅で形成され、前記貫通孔は前記ツバ部分の直径より大きい直径で形成され、
前記初期位置における前記オープンレバーの貫通孔の前記回動方向の上手側に重合する位置にオープンレバーの支持部材が配置され、
前記貫通孔から挿通した前記抜け止め部材のツバ部分が前記長穴において抜け止め状態にあり、前記オープンレバーが前記初期位置にある状態では前記抜け止め部材のストッパ部分が前記支持部材の側面に当接することにより貫通孔側への移動が規制される車両用ドアロック装置。 - 前記抜け止め部材の軸部分が前記オープンロッドにかしめられて立設され、前記ツバ部分より軸方向において前記軸部分と反対方向に突出する前記ストッパ部分を一体に備えている請求項１記載の車両用ドアロック装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10664398A JP4120849B2 (ja) | 1998-04-16 | 1998-04-16 | 車両用ドアロック装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10664398A JP4120849B2 (ja) | 1998-04-16 | 1998-04-16 | 車両用ドアロック装置 |
Publications (2)
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|---|---|
| JPH11303484A JPH11303484A (ja) | 1999-11-02 |
| JP4120849B2 true JP4120849B2 (ja) | 2008-07-16 |
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ID=14438814
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| JP10664398A Expired - Fee Related JP4120849B2 (ja) | 1998-04-16 | 1998-04-16 | 車両用ドアロック装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
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| JP (1) | JP4120849B2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| JP2012215055A (ja) | 2011-03-30 | 2012-11-08 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両用リッドロック装置 |
-
1998
- 1998-04-16 JP JP10664398A patent/JP4120849B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH11303484A (ja) | 1999-11-02 |
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