JP4120512B2 - 内燃機関の可変圧縮比機構及びそのピストン位置較正方法 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、往復動ピストンを有する内燃機関の可変圧縮比機構及びそのピストン位置較正方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
過給機付きの内燃機関では、出力が要求される高負荷時に過給機を作動させる。この過給時には吸入空気量及び圧力が高くなるのでノッキングが発生しやすい。そこで、吸入空気を過給する高負荷運転時には圧縮比を低くすることでノッキングの発生を防止するとともに、吸入空気を過給しない低中負荷運転時には圧縮比を高くすることで燃費の向上を図ろうとする内燃機関（複リンク式ピストンストローク機構）に関する技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この複リンク式ピストンストローク機構は、アッパリンクとロアリンクとからなる複リンクを介して、ピストンピン及びクランクピンを接続するとともに、このロアリンクにコントロールリンクを連結している。そして、運転状態に応じてコントロールリンクを制御してロアリンクの傾斜を変更することでピストンの上死点位置をコントロールして可変圧縮比機構を実現しようとするものである。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−２２７３６７号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前述した可変圧縮比機構は構成部品の点数が多く、構造も複雑であるので、機関ごとの圧縮比バラツキが発生しやすく、品質が安定しないおそれがある。また、各シリンダごとに圧縮比がバラつくおそれもあり、このようなバラツキがあっては各気筒間の燃焼圧力が不均一になりスムーズな運転ができなくなるおそれがある。
【０００６】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、ピストン位置を簡単に調整することができるとともに、その位置が狂うことのない内燃機関の可変圧縮比機構及びそのピストン位置較正方法を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、以下のような解決手段により、前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために、本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。
【０００８】
本発明は、シリンダ内を往復動するピストン（２２）と、前記ピストンに第１連結ピン（２４）を介して連結される第１リンク（１１）と、クランクシャフト（２１）のクランクピン（２１ｂ）に回転自由に装着されるとともに、前記第１リンクに第２連結ピン（２５）を介して連結される第２リンク（１２）と、前記第２リンクに第３連結ピン（２６）を介して連結される第３リンク（１３）と、回転自在であって、回転中心に対して偏心した偏心軸部（１４ａ）を有し、その偏心軸部が揺動中心となるように前記第３リンクを連結し、回転中心周りに回転して前記偏心軸部の位置を変更して第３リンクの揺動中心位置をコントロールするコントロールシャフト（１４）と、機関運転状態に応じて前記コントロールシャフトを回転して機関圧縮比を変更するアクチュエータ（４０）とを備え、前記コントロールシャフト（１４）は、機関圧縮比が低圧縮比のときは前記偏心軸部（１４ａ）を前記回転中心の上方に配置し、機関圧縮比が高圧縮比のときは前記偏心軸部（１４ａ）を前記回転中心の側方に配置して、前記コントロールシャフト（１４）の回転量に対する機関圧縮比の変化量が、低圧縮比のときよりも高圧縮比のときに大きくなるようにしたことを特徴とする。
【０００９】
【作用・効果】
本発明によれば、コントロールシャフトを回転することで第３リンクの揺動中心位置をコントロールするようにした。このようにすることで、可変圧縮比機構のリンク位置を移動させることができ、機関圧縮比を変更することが可能である。このことによりピストン上死点位置を変更することができるので、機関ごとのピストン位置を簡単に調整可能であり、圧縮比を安定させることができる。また、特にコントロールシャフトを回転するアクチュエータに、作動部分に当接して作動範囲を規制するストッパを設けたので、機関運転中に圧縮比バラツキを生じて調整した位置が狂うことがない。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、図面等を参照して本発明の実施の形態についてさらに詳しく説明する。（第１実施形態）
図１は本発明による内燃機関の可変圧縮比機構を示す図であり、図１（Ａ）は正面図、図１（Ｂ）は側面図である。
【００１１】
最初に、これらの図面を参照して可変圧縮比機構の構造及び作動について説明する。
【００１２】
本発明の可変圧縮比機構の内燃機関は、例えば直列４気筒の火花点火式ガソリン機関である。
【００１３】
クランクシャフト２１は、複数のジャーナル２１ａとクランクピン２１ｂとを備えている。クランクシャフト２１は、ジャーナル２１ａを中心軸として回転する。クランクピン２１ｂは、ジャーナル２１ａから所定量偏心しており、ここにロアリンク（第２リンク）１２が回転自在に連結している。ロアリンク１２は略中央の連結孔にクランクピン２１ｂを挿入し、クランクピン２１ｂを中心軸として回転する。ロアリンク１２は、一端にアッパリンク（第１リンク）１１を連結し、他端にコントロールリンク（第３リンク）１３を連結する。
【００１４】
アッパリンク１１は、下端側を連結ピン２５によりロアリンク１２の一端に回動可能に連結し、上端側をピストンピン２４によりピストン２２に回動可能に連結している。ピストン２２は、燃焼圧力を受け、シリンダブロック３１のシリンダ３１ａ内を往復動する。
【００１５】
コントロールリンク１３は、ロッド部１３ａ及びキャップ部１３ｂの二体構造になっている。ロッド部１３ａの先端のボス部には連結ピン２６を挿入し、ロアリンク１２に回動可能に連結されている。またロッド部１３ａ及びキャップ部１３ｂの接面部分にコントロールシャフト１４を挿入し、このコントロールシャフト１４を中心として揺動する。
【００１６】
コントロールシャフト１４は、図１（Ｂ）に示すように、気筒列方向に沿ってクランクシャフト２１と平行に配置されている。コントロールシャフト１４は、回転中心からオフセットした偏心軸部１４ａに、各気筒のコントロールリンク１３をそれぞれ連結している。
【００１７】
コントロールシャフト１４の一端にはコントロールプレート１４ｂが設けられている。コントロールプレート１４ｂには径方向に延びるスリット１４ｃが形成されている。コントロールシャフト１４は回転自由に支持されており、コントロールプレート１４ｂに連結されたアクチュエータ４０によって回転させられる。コントロールシャフト１４を回転することによって圧縮比を変更することができる。詳細については後述する。
【００１８】
図２はアクチュエータの構成を示す図である。
【００１９】
コントロールプレート１４ｂに形成されているスリット１４ｃは、コントロールシャフト１４の回転中心を挟んで、コントロールリンク１３を連結する偏心軸部１４ａの反対方向に延びるように形成されている。この径方向スリット１４ｃには、アクチュエータ４０の往復子４１の先端に設けられたピン４２がスライド可能に挿通している。この往復子４１の基端部に形成された雄ネジ部４１ａに、円筒状の回転子４３の雌ネジ部４３ａが噛合している。この回転子４３の一端にはドリブンギヤ４６が固定されている。このドリブンギヤ４６は、ドライブピニオン４７を介してモータ４８によって駆動される。また、モータ４８には回転角センサ４９が取り付けられており、この回転角センサ４９によりモータ４８の実回転角度が検出される。この実回転角度をコントロールユニット７にフィードバックすることでモータ４８の回転角度を正確に制御する。
【００２０】
図３は本発明の制御システムの構成を示す図である。
【００２１】
この内燃機関は、可変圧縮比機構１と、ノッキングを検出するノックセンサ４の検出信号に基づいて微弱なノッキング状態となるように点火時期を制御する点火進角制御装置３と、可変圧縮比機構１及び点火進角制御装置３を制御するコントロールユニット７と、を備えている。
【００２２】
コントロールユニット７は、機関回転速度、負荷、吸入負圧、排気温度などの機関運転条件に基づいて目標圧縮比を決定し、その圧縮比が実現できるようにアクチュエータ４０を制御する。
【００２３】
以上の構成により、コントロールユニット７はアクチュエータ４０のモータ４８を駆動する。すると、その回転がドライブピニオン４７→ドリブンギヤ４６を介して回転子４３に伝達する。回転子４３が回転すると、ネジ部４３ａ，４１ａを介して噛合する往復子４１が自身の軸方向に移動する。そして、スリット１４ｃ内のピン４２のスライド動作を伴ってコントロールシャフト１４が回転する。これにより、コントロールリンク１３の揺動中心となる偏心軸部１４ａの中心位置が変化して、アッパリンク１１やロアリンク１２の姿勢が変化し、機関圧縮比が変化する。
【００２４】
図４は本発明による可変圧縮比機構の内燃機関のリンク位置を示す図であり、図４（Ａ）は低圧縮比のとき、図４（Ｂ）は高圧縮比のときを示す。
【００２５】
圧縮比を低圧縮比に制御するときは、図４（Ａ）に示すようにコントロールシャフト１４を回転して偏心軸部１４ａによってコントロールリンク１３を上方向へ押し上げる。すると、ロアリンク１２が反時計回りに移動し、連結ピン２５が引き下げられるので、ピストン上死点（ＴＤＣ）におけるピストン２２の位置が下降する。このようにして圧縮比を低圧縮比に制御する。そして、圧縮比を高圧縮比に制御するときは、図４（Ｂ）に示すようにコントロールシャフト１４を回転して偏心軸部１４ａによってコントロールリンク１３を下方向へ引き下げる。すると、ロアリンク１２が時計回りに移動し、連結ピン２５が押し上げられるので、ピストン上死点（ＴＤＣ）におけるピストン２２の位置が上昇する。このようにして圧縮比を高圧縮比に制御する。
【００２６】
なお、図４（Ａ）（Ｂ）は、低圧縮比状態と高圧縮比状態とを代表的に示しているが、これらの間で圧縮比を連続的に変化させることができる。
【００２７】
図５は、本機構のコントロールシャフトを回転させた場合の圧縮比の変化特性を示す図である。
【００２８】
この図５より以下が分かる。すなわち、アクチュエータを作動して径方向スリット１４ｃが鉛直軸となす角θを０度から増やすにつれて機関圧縮比が増大する。この圧縮比の変化量（増大量）はθが大きくなるほど増えている、すなわちθが大きくなるほど、機関圧縮比が大きくなり、その変化感度が増大している。
【００２９】
この理由は、θが小さい（機関圧縮比が低圧縮比）ときは、コントロールシャフト１４の偏心軸部１４ａが上方に位置するので、コントロールプレート１４ｂを回転した場合に、偏心軸部１４ａ（すなわちコントロールリンク１３の揺動中心）は左右方向には移動するものの上下方向への移動量は少なく、したがって、ピストンの上死点位置の変化量は少ない。一方、θが大きくなると（機関圧縮比が高圧縮比；図５（Ｂ）参照）ときは、コントロールシャフト１４の偏心軸部１４ａが側方に位置するので、コントロールプレート１４ｂを回転した場合に、偏心軸部１４ａ（すなわちコントロールリンク１３の揺動中心）の上下方向への移動量が大きくなり、したがって、ピストンの上死点位置の変化量が大きくなるからである。
【００３０】
機関圧縮比が高くなるほど運転性能に影響を及ぼしやすいのであるが、本実施形態では、上述したようにθを大きくして機関圧縮比が大きくなるほど、その変化感度が増大する特性にしたので、高圧縮比になるほど、圧縮比の微調整を行いやすくしているのである。
【００３１】
図６は、アクチュエータの往復子に当接してその移動を規制するストッパ構造を示す図ある。
【００３２】
ストッパネジ４４は外周にネジ部４４ａを有し、そのネジ部４４ａを回転子４３のネジ部４３ａに螺合している。また、ストッパネジ４４の外周ネジ部には、ロックナット４５が螺合している。このような構成になっているので、ロックナット４５を締め上げることでストッパネジ４４の位置を固定することができる。
【００３３】
往復子４１の移動をこのストッパネジ４４で規制することで、ピストンの位置が最上位置よりも上に位置してしまうことを確実に防止することができる。
【００３４】
また、このような調整機構をシリンダブロックスカート下部から外へ突出するように構成することで、調整作業を容易に行うことができる。またエンジン生産後の調整も容易に行うことができる。
【００３５】
図７は、コントロールリンクのコントロールシャフト付近を拡大した断面図である。
【００３６】
コントロールリンク１３は下部にキャップ部１３ｂを有し、そのキャップ部１３ｂをキャップボルト１９でロッド部１３ａに締結している。
【００３７】
キャップ部１３ｂには、少なくとも一部分にネジ溝１３ｃが形成されたボルト穴が設けられており、そのボルト穴に調整ボルト１７を螺合している。
【００３８】
調整ボルト１７には、ネジ山が形成されており、その先端にロックナット１８が取り付けられている。また、調整ボルト１７の他端側には溝部１７ａが形成されている。
【００３９】
また、コントロールリンク１３には、偏心スリーブ１６Ｕ及び偏心スリーブ１６Ｌよりなる偏心スリーブ軸受１６が設けられており、この偏心スリーブ軸受１６にコントロールシャフト１４（偏心軸部１４ａ）が回転自由に挿入している。この偏心スリーブ軸受１６を回転させることで偏心量の微調整を行うことが可能であり、コントロールリンク１３の長さ（連結ピン２６〜コントロールリンク１３の揺動中心間の距離）を微調整可能である。
【００４０】
偏心スリーブ１６Ｌの外周部には溝部１６ａが形成されている。この溝部１６ａ及び調整ボルト１７の溝部１７ａに跨ってピン２７が装着されている。
【００４１】
このような構造になっているので、調整ボルト１７を前進後退させると、その力がピン２７を介して偏心スリーブ１６Ｌに伝達する。この力によって偏心スリーブ１６Ｌ（偏心スリーブ軸受１６）が回転するので、偏心量を調節することができ、コントロールリンク１３の長さ（連結ピン２６〜コントロールリンク１３の揺動中心間の距離）を微調整することができる。
【００４２】
図８はΔθ調整による圧縮比の微調整（バラツキ調整）について示す図である。
【００４３】
上述のような機構によって取り付け角Δθを回転調整すると、気筒間の圧縮比は図８のように変化する。なお、Δθは図７に示すように、コントロールシャフトの軸線及び調整ボルトの軸線に直交する線（基準線）に対するピン２７の回転角度である。
【００４４】
この図８のように気筒間の圧縮比が変化するので、特定の気筒を基準としてピストン位置を調整した後、他の気筒については、この微調整機構を調整することによって、目標とする範囲に圧縮比のバラツキを抑えることが可能となり、気筒間の圧縮比バラツキを減らすことができる。調整ボルト１７は内燃機関の下部に配置されるのであるが、この位置は調整作業をする上でも最も容易な位置である。
【００４５】
（ピストン位置較正方法）
図９、図１０はピストン位置の較正方法を示す図であり、図９は機関全体を示し、図１０はピストン付近を拡大して示す。
【００４６】
上述した構造で以下のようにピストン位置の較正を行う。
【００４７】
はじめに、クランクシャフト２１を回転してジャーナル２１ａの真上にクランクピン２１ｂを位置させる（クランクシャフト位置決め工程）。
【００４８】
次に、クランクシャフト２１の位置を保持したまま、アクチュエータをゆっくりと作動させてコントロールシャフト１４を回転し、ピストン２２の冠面をシリンダヘッド３２に当接させる（図９（Ａ）、図１０（Ａ）；ピストン当接工程）。
【００４９】
続いて、アクチュエータを逆方向に所定量作動させてコントロールシャフト１４を逆回転し、ピストン上死点位置（最高圧縮比状態のピストン上死点位置）を調整する（図９（Ｂ）、図１０（Ｂ）；ピストン上死点位置調整工程）。なお、この作動量は、例えば、図５（Ａ）のように回転量と圧縮比との関係があらかじめ求められているので、それにしたがって所望の圧縮比を実現できるようにアクチュエータを作動させればよい。
【００５０】
そして、回転子４３にストッパネジ４４をネジ込んで、そのストッパネジ４４を往復子４１の端面に当接させてから、ロックナット４５を締め上げる（作動範囲規制工程）。
【００５１】
その後、そのピストン（基準ピストン）以外のピストンの上死点位置の微調整を行う。まず２本のキャップボルト１９を規定のトルクまで緩め、偏心スリーブ１６Ｕ、１６Ｌが回動可能な状態にする。その後、ロックナット１８を緩め、調整ボルト１７を予め計算された修正量分回転させて、偏心スリーブ１６Ｕ、１６Ｌを回転させる。このとき、偏心スリーブ１６Ｕ、１６Ｌはキャップ部１３ｂに軽く締められている状態であるので、この調整をスムーズに行なうことができる。この後、キャップボルト１９を再び締め上げ、ロックナット１８も締め上げることで微調整が完了する（ピストン位置微調整工程）。
【００５２】
本実施形態によれば、はじめに、クランクシャフト２１を回転してジャーナル２１ａの真上にクランクピン２１ｂを位置させ、次にクランクシャフト２１の位置を保持したままアクチュエータ４０をゆっくりと作動させてコントロールシャフト１４を回転し、ピストン２２の冠面をシリンダヘッド３２に当接させてから、続いてアクチュエータ４０を逆方向に所定量作動させてコントロールシャフト１４を逆回転して、ピストン上死点位置（最高圧縮比状態のピストン上死点位置）を調整するようにした。このようにすればピストンをシリンダヘッドに当接してから僅かにピストンを移動させるだけでピストン上死点位置を調整可能であるので、複雑な位置決め機構を設けなくても、正確にピストン位置を決めることができる。
【００５３】
また、アクチュエータ４０には往復子４１の可動位置を規制するストッパ４４を設けたので、ピストンの最上位置が上方に上がってしまって最高圧縮比が変わってしまうことを確実に防止することができる。
【００５４】
さらに、図５に示すようにθを大きくして機関圧縮比が大きくなるほど、その変化感度が増大する特性にしたので、運転性能に影響を及ぼしやすい機関圧縮比が高い状態での圧縮比の微調整を行いやすくなっている。
【００５５】
さらにまた、コントロールリンク１３に、偏心スリーブ１６Ｕ及び偏心スリーブ１６Ｌよりなる偏心スリーブ軸受１６が設け、この偏心スリーブ軸受１６を回転させることで偏心量の微調整を行うことを可能にしたので、各気筒間の圧縮比バラツキを低減することができ、各気筒間の燃焼圧力を均一化することができ、一層スムーズな運転を行うことができる。
【００５６】
また、ロアリンク１２において、クランクピン２１ｂの中心〜連結ピン２５の中心間距離よりも、クランクピン２１ｂの中心〜連結ピン２６の中心間距離を長くすれば、コントロールリンク１３の偏心量調整距離よりもピストン冠面位置の変化が小さくなる。したがって、ピストン位置の調整を一層高精度に行うことができるのである。
【００５７】
（第２実施形態）
図１１は、ピストン位置の較正方法の第２実施形態を示す図である。なお前述した第１実施形態と同様の機能を果たす部分には同一の符号を付して重複する説明を省略する。
【００５８】
上記第１実施形態では、ピストン２２の冠面をシリンダヘッド３２に当接させた後、アクチュエータを所定量作動させることでピストン上死点位置を決めたが、本実施形態では、シリンダヘッド３２の点火栓位置に位置検出センサ５を装着し、そのセンサ５でピストン２２の位置を検出しながらピストン２２の上死点位置を決定する。
【００５９】
このようにすれば、一層正確にピストン上死点位置を適正な位置にすることができるのである。
【００６０】
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明と均等であることは明白である。
【００６１】
例えば、上記第１実施形態では、コントロールリンク１３に、偏心スリーブ１６Ｕ及び偏心スリーブ１６Ｌよりなる偏心スリーブ軸受１６が設け、この偏心スリーブ軸受１６を回転させることで偏心量の微調整を行うことを可能にしているが、このような機構ではなく、偏心量の異なる数種類の偏心スリーブを用意しておき、その中から適宜選択して組み替えるオフセット選択調整式としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による内燃機関の可変圧縮比機構を示す図である。
【図２】アクチュエータの構成を示す図である。
【図３】本発明の制御システムの構成を示す図である。
【図４】本発明による可変圧縮比機構の内燃機関のリンク位置を示す図である。
【図５】本機構のコントロールシャフトを回転させた場合の圧縮比の変化特性を示す図である。
【図６】アクチュエータの往復子に当接してその移動を規制するストッパ構造を示す図ある。
【図７】コントロールリンクのコントロールシャフト付近を拡大した断面図である。
【図８】Δθ調整による圧縮比の微調整（バラツキ調整）について示す図である。
【図９】ピストン位置の較正方法を示す機関全体図である。
【図１０】ピストン位置の較正方法を示すピストン付近の拡大図である。
【図１１】ピストン位置の較正方法の第２実施形態を示す図である。
【符号の説明】
１ 可変圧縮比機構
５ 位置検出センサ
７ コントロールユニット
１１ アッパリンク（第１リンク）
１２ ロアリンク（第２リンク）
１３ コントロールリンク（第３リンク）
１３ａ ロッド部
１３ｂ キャップ部
１４ コントロールシャフト
１４ａ 偏心軸部
１４ｂ コントロールプレート
１４ｃ スリット
１６ 偏心スリーブ軸受
１７ 調整ボルト
１８ ロックナット
１９ キャップボルト
２１ クランクシャフト
２１ａ ジャーナル
２１ｂ クランクピン
２２ ピストン
２４ ピストンピン（第１連結ピン）
２５ 連結ピン（第２連結ピン）
２６ 連結ピン（第３連結ピン）
２７ ピン
３２ シリンダヘッド
４０ アクチュエータ
４１ 往復子
４１ａ 雄ネジ部
４２ ピン
４３ 回転子
４３ａ 雌ネジ部
４４ ストッパネジ
４５ ロックナット
４６ ドリブンギヤ
４７ ドライブピニオン
４８ モータ
４９ 回転角センサ
【発明の属する技術分野】
本発明は、往復動ピストンを有する内燃機関の可変圧縮比機構及びそのピストン位置較正方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
過給機付きの内燃機関では、出力が要求される高負荷時に過給機を作動させる。この過給時には吸入空気量及び圧力が高くなるのでノッキングが発生しやすい。そこで、吸入空気を過給する高負荷運転時には圧縮比を低くすることでノッキングの発生を防止するとともに、吸入空気を過給しない低中負荷運転時には圧縮比を高くすることで燃費の向上を図ろうとする内燃機関（複リンク式ピストンストローク機構）に関する技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この複リンク式ピストンストローク機構は、アッパリンクとロアリンクとからなる複リンクを介して、ピストンピン及びクランクピンを接続するとともに、このロアリンクにコントロールリンクを連結している。そして、運転状態に応じてコントロールリンクを制御してロアリンクの傾斜を変更することでピストンの上死点位置をコントロールして可変圧縮比機構を実現しようとするものである。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−２２７３６７号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前述した可変圧縮比機構は構成部品の点数が多く、構造も複雑であるので、機関ごとの圧縮比バラツキが発生しやすく、品質が安定しないおそれがある。また、各シリンダごとに圧縮比がバラつくおそれもあり、このようなバラツキがあっては各気筒間の燃焼圧力が不均一になりスムーズな運転ができなくなるおそれがある。
【０００６】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、ピストン位置を簡単に調整することができるとともに、その位置が狂うことのない内燃機関の可変圧縮比機構及びそのピストン位置較正方法を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、以下のような解決手段により、前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために、本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。
【０００８】
本発明は、シリンダ内を往復動するピストン（２２）と、前記ピストンに第１連結ピン（２４）を介して連結される第１リンク（１１）と、クランクシャフト（２１）のクランクピン（２１ｂ）に回転自由に装着されるとともに、前記第１リンクに第２連結ピン（２５）を介して連結される第２リンク（１２）と、前記第２リンクに第３連結ピン（２６）を介して連結される第３リンク（１３）と、回転自在であって、回転中心に対して偏心した偏心軸部（１４ａ）を有し、その偏心軸部が揺動中心となるように前記第３リンクを連結し、回転中心周りに回転して前記偏心軸部の位置を変更して第３リンクの揺動中心位置をコントロールするコントロールシャフト（１４）と、機関運転状態に応じて前記コントロールシャフトを回転して機関圧縮比を変更するアクチュエータ（４０）とを備え、前記コントロールシャフト（１４）は、機関圧縮比が低圧縮比のときは前記偏心軸部（１４ａ）を前記回転中心の上方に配置し、機関圧縮比が高圧縮比のときは前記偏心軸部（１４ａ）を前記回転中心の側方に配置して、前記コントロールシャフト（１４）の回転量に対する機関圧縮比の変化量が、低圧縮比のときよりも高圧縮比のときに大きくなるようにしたことを特徴とする。
【０００９】
【作用・効果】
本発明によれば、コントロールシャフトを回転することで第３リンクの揺動中心位置をコントロールするようにした。このようにすることで、可変圧縮比機構のリンク位置を移動させることができ、機関圧縮比を変更することが可能である。このことによりピストン上死点位置を変更することができるので、機関ごとのピストン位置を簡単に調整可能であり、圧縮比を安定させることができる。また、特にコントロールシャフトを回転するアクチュエータに、作動部分に当接して作動範囲を規制するストッパを設けたので、機関運転中に圧縮比バラツキを生じて調整した位置が狂うことがない。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、図面等を参照して本発明の実施の形態についてさらに詳しく説明する。（第１実施形態）
図１は本発明による内燃機関の可変圧縮比機構を示す図であり、図１（Ａ）は正面図、図１（Ｂ）は側面図である。
【００１１】
最初に、これらの図面を参照して可変圧縮比機構の構造及び作動について説明する。
【００１２】
本発明の可変圧縮比機構の内燃機関は、例えば直列４気筒の火花点火式ガソリン機関である。
【００１３】
クランクシャフト２１は、複数のジャーナル２１ａとクランクピン２１ｂとを備えている。クランクシャフト２１は、ジャーナル２１ａを中心軸として回転する。クランクピン２１ｂは、ジャーナル２１ａから所定量偏心しており、ここにロアリンク（第２リンク）１２が回転自在に連結している。ロアリンク１２は略中央の連結孔にクランクピン２１ｂを挿入し、クランクピン２１ｂを中心軸として回転する。ロアリンク１２は、一端にアッパリンク（第１リンク）１１を連結し、他端にコントロールリンク（第３リンク）１３を連結する。
【００１４】
アッパリンク１１は、下端側を連結ピン２５によりロアリンク１２の一端に回動可能に連結し、上端側をピストンピン２４によりピストン２２に回動可能に連結している。ピストン２２は、燃焼圧力を受け、シリンダブロック３１のシリンダ３１ａ内を往復動する。
【００１５】
コントロールリンク１３は、ロッド部１３ａ及びキャップ部１３ｂの二体構造になっている。ロッド部１３ａの先端のボス部には連結ピン２６を挿入し、ロアリンク１２に回動可能に連結されている。またロッド部１３ａ及びキャップ部１３ｂの接面部分にコントロールシャフト１４を挿入し、このコントロールシャフト１４を中心として揺動する。
【００１６】
コントロールシャフト１４は、図１（Ｂ）に示すように、気筒列方向に沿ってクランクシャフト２１と平行に配置されている。コントロールシャフト１４は、回転中心からオフセットした偏心軸部１４ａに、各気筒のコントロールリンク１３をそれぞれ連結している。
【００１７】
コントロールシャフト１４の一端にはコントロールプレート１４ｂが設けられている。コントロールプレート１４ｂには径方向に延びるスリット１４ｃが形成されている。コントロールシャフト１４は回転自由に支持されており、コントロールプレート１４ｂに連結されたアクチュエータ４０によって回転させられる。コントロールシャフト１４を回転することによって圧縮比を変更することができる。詳細については後述する。
【００１８】
図２はアクチュエータの構成を示す図である。
【００１９】
コントロールプレート１４ｂに形成されているスリット１４ｃは、コントロールシャフト１４の回転中心を挟んで、コントロールリンク１３を連結する偏心軸部１４ａの反対方向に延びるように形成されている。この径方向スリット１４ｃには、アクチュエータ４０の往復子４１の先端に設けられたピン４２がスライド可能に挿通している。この往復子４１の基端部に形成された雄ネジ部４１ａに、円筒状の回転子４３の雌ネジ部４３ａが噛合している。この回転子４３の一端にはドリブンギヤ４６が固定されている。このドリブンギヤ４６は、ドライブピニオン４７を介してモータ４８によって駆動される。また、モータ４８には回転角センサ４９が取り付けられており、この回転角センサ４９によりモータ４８の実回転角度が検出される。この実回転角度をコントロールユニット７にフィードバックすることでモータ４８の回転角度を正確に制御する。
【００２０】
図３は本発明の制御システムの構成を示す図である。
【００２１】
この内燃機関は、可変圧縮比機構１と、ノッキングを検出するノックセンサ４の検出信号に基づいて微弱なノッキング状態となるように点火時期を制御する点火進角制御装置３と、可変圧縮比機構１及び点火進角制御装置３を制御するコントロールユニット７と、を備えている。
【００２２】
コントロールユニット７は、機関回転速度、負荷、吸入負圧、排気温度などの機関運転条件に基づいて目標圧縮比を決定し、その圧縮比が実現できるようにアクチュエータ４０を制御する。
【００２３】
以上の構成により、コントロールユニット７はアクチュエータ４０のモータ４８を駆動する。すると、その回転がドライブピニオン４７→ドリブンギヤ４６を介して回転子４３に伝達する。回転子４３が回転すると、ネジ部４３ａ，４１ａを介して噛合する往復子４１が自身の軸方向に移動する。そして、スリット１４ｃ内のピン４２のスライド動作を伴ってコントロールシャフト１４が回転する。これにより、コントロールリンク１３の揺動中心となる偏心軸部１４ａの中心位置が変化して、アッパリンク１１やロアリンク１２の姿勢が変化し、機関圧縮比が変化する。
【００２４】
図４は本発明による可変圧縮比機構の内燃機関のリンク位置を示す図であり、図４（Ａ）は低圧縮比のとき、図４（Ｂ）は高圧縮比のときを示す。
【００２５】
圧縮比を低圧縮比に制御するときは、図４（Ａ）に示すようにコントロールシャフト１４を回転して偏心軸部１４ａによってコントロールリンク１３を上方向へ押し上げる。すると、ロアリンク１２が反時計回りに移動し、連結ピン２５が引き下げられるので、ピストン上死点（ＴＤＣ）におけるピストン２２の位置が下降する。このようにして圧縮比を低圧縮比に制御する。そして、圧縮比を高圧縮比に制御するときは、図４（Ｂ）に示すようにコントロールシャフト１４を回転して偏心軸部１４ａによってコントロールリンク１３を下方向へ引き下げる。すると、ロアリンク１２が時計回りに移動し、連結ピン２５が押し上げられるので、ピストン上死点（ＴＤＣ）におけるピストン２２の位置が上昇する。このようにして圧縮比を高圧縮比に制御する。
【００２６】
なお、図４（Ａ）（Ｂ）は、低圧縮比状態と高圧縮比状態とを代表的に示しているが、これらの間で圧縮比を連続的に変化させることができる。
【００２７】
図５は、本機構のコントロールシャフトを回転させた場合の圧縮比の変化特性を示す図である。
【００２８】
この図５より以下が分かる。すなわち、アクチュエータを作動して径方向スリット１４ｃが鉛直軸となす角θを０度から増やすにつれて機関圧縮比が増大する。この圧縮比の変化量（増大量）はθが大きくなるほど増えている、すなわちθが大きくなるほど、機関圧縮比が大きくなり、その変化感度が増大している。
【００２９】
この理由は、θが小さい（機関圧縮比が低圧縮比）ときは、コントロールシャフト１４の偏心軸部１４ａが上方に位置するので、コントロールプレート１４ｂを回転した場合に、偏心軸部１４ａ（すなわちコントロールリンク１３の揺動中心）は左右方向には移動するものの上下方向への移動量は少なく、したがって、ピストンの上死点位置の変化量は少ない。一方、θが大きくなると（機関圧縮比が高圧縮比；図５（Ｂ）参照）ときは、コントロールシャフト１４の偏心軸部１４ａが側方に位置するので、コントロールプレート１４ｂを回転した場合に、偏心軸部１４ａ（すなわちコントロールリンク１３の揺動中心）の上下方向への移動量が大きくなり、したがって、ピストンの上死点位置の変化量が大きくなるからである。
【００３０】
機関圧縮比が高くなるほど運転性能に影響を及ぼしやすいのであるが、本実施形態では、上述したようにθを大きくして機関圧縮比が大きくなるほど、その変化感度が増大する特性にしたので、高圧縮比になるほど、圧縮比の微調整を行いやすくしているのである。
【００３１】
図６は、アクチュエータの往復子に当接してその移動を規制するストッパ構造を示す図ある。
【００３２】
ストッパネジ４４は外周にネジ部４４ａを有し、そのネジ部４４ａを回転子４３のネジ部４３ａに螺合している。また、ストッパネジ４４の外周ネジ部には、ロックナット４５が螺合している。このような構成になっているので、ロックナット４５を締め上げることでストッパネジ４４の位置を固定することができる。
【００３３】
往復子４１の移動をこのストッパネジ４４で規制することで、ピストンの位置が最上位置よりも上に位置してしまうことを確実に防止することができる。
【００３４】
また、このような調整機構をシリンダブロックスカート下部から外へ突出するように構成することで、調整作業を容易に行うことができる。またエンジン生産後の調整も容易に行うことができる。
【００３５】
図７は、コントロールリンクのコントロールシャフト付近を拡大した断面図である。
【００３６】
コントロールリンク１３は下部にキャップ部１３ｂを有し、そのキャップ部１３ｂをキャップボルト１９でロッド部１３ａに締結している。
【００３７】
キャップ部１３ｂには、少なくとも一部分にネジ溝１３ｃが形成されたボルト穴が設けられており、そのボルト穴に調整ボルト１７を螺合している。
【００３８】
調整ボルト１７には、ネジ山が形成されており、その先端にロックナット１８が取り付けられている。また、調整ボルト１７の他端側には溝部１７ａが形成されている。
【００３９】
また、コントロールリンク１３には、偏心スリーブ１６Ｕ及び偏心スリーブ１６Ｌよりなる偏心スリーブ軸受１６が設けられており、この偏心スリーブ軸受１６にコントロールシャフト１４（偏心軸部１４ａ）が回転自由に挿入している。この偏心スリーブ軸受１６を回転させることで偏心量の微調整を行うことが可能であり、コントロールリンク１３の長さ（連結ピン２６〜コントロールリンク１３の揺動中心間の距離）を微調整可能である。
【００４０】
偏心スリーブ１６Ｌの外周部には溝部１６ａが形成されている。この溝部１６ａ及び調整ボルト１７の溝部１７ａに跨ってピン２７が装着されている。
【００４１】
このような構造になっているので、調整ボルト１７を前進後退させると、その力がピン２７を介して偏心スリーブ１６Ｌに伝達する。この力によって偏心スリーブ１６Ｌ（偏心スリーブ軸受１６）が回転するので、偏心量を調節することができ、コントロールリンク１３の長さ（連結ピン２６〜コントロールリンク１３の揺動中心間の距離）を微調整することができる。
【００４２】
図８はΔθ調整による圧縮比の微調整（バラツキ調整）について示す図である。
【００４３】
上述のような機構によって取り付け角Δθを回転調整すると、気筒間の圧縮比は図８のように変化する。なお、Δθは図７に示すように、コントロールシャフトの軸線及び調整ボルトの軸線に直交する線（基準線）に対するピン２７の回転角度である。
【００４４】
この図８のように気筒間の圧縮比が変化するので、特定の気筒を基準としてピストン位置を調整した後、他の気筒については、この微調整機構を調整することによって、目標とする範囲に圧縮比のバラツキを抑えることが可能となり、気筒間の圧縮比バラツキを減らすことができる。調整ボルト１７は内燃機関の下部に配置されるのであるが、この位置は調整作業をする上でも最も容易な位置である。
【００４５】
（ピストン位置較正方法）
図９、図１０はピストン位置の較正方法を示す図であり、図９は機関全体を示し、図１０はピストン付近を拡大して示す。
【００４６】
上述した構造で以下のようにピストン位置の較正を行う。
【００４７】
はじめに、クランクシャフト２１を回転してジャーナル２１ａの真上にクランクピン２１ｂを位置させる（クランクシャフト位置決め工程）。
【００４８】
次に、クランクシャフト２１の位置を保持したまま、アクチュエータをゆっくりと作動させてコントロールシャフト１４を回転し、ピストン２２の冠面をシリンダヘッド３２に当接させる（図９（Ａ）、図１０（Ａ）；ピストン当接工程）。
【００４９】
続いて、アクチュエータを逆方向に所定量作動させてコントロールシャフト１４を逆回転し、ピストン上死点位置（最高圧縮比状態のピストン上死点位置）を調整する（図９（Ｂ）、図１０（Ｂ）；ピストン上死点位置調整工程）。なお、この作動量は、例えば、図５（Ａ）のように回転量と圧縮比との関係があらかじめ求められているので、それにしたがって所望の圧縮比を実現できるようにアクチュエータを作動させればよい。
【００５０】
そして、回転子４３にストッパネジ４４をネジ込んで、そのストッパネジ４４を往復子４１の端面に当接させてから、ロックナット４５を締め上げる（作動範囲規制工程）。
【００５１】
その後、そのピストン（基準ピストン）以外のピストンの上死点位置の微調整を行う。まず２本のキャップボルト１９を規定のトルクまで緩め、偏心スリーブ１６Ｕ、１６Ｌが回動可能な状態にする。その後、ロックナット１８を緩め、調整ボルト１７を予め計算された修正量分回転させて、偏心スリーブ１６Ｕ、１６Ｌを回転させる。このとき、偏心スリーブ１６Ｕ、１６Ｌはキャップ部１３ｂに軽く締められている状態であるので、この調整をスムーズに行なうことができる。この後、キャップボルト１９を再び締め上げ、ロックナット１８も締め上げることで微調整が完了する（ピストン位置微調整工程）。
【００５２】
本実施形態によれば、はじめに、クランクシャフト２１を回転してジャーナル２１ａの真上にクランクピン２１ｂを位置させ、次にクランクシャフト２１の位置を保持したままアクチュエータ４０をゆっくりと作動させてコントロールシャフト１４を回転し、ピストン２２の冠面をシリンダヘッド３２に当接させてから、続いてアクチュエータ４０を逆方向に所定量作動させてコントロールシャフト１４を逆回転して、ピストン上死点位置（最高圧縮比状態のピストン上死点位置）を調整するようにした。このようにすればピストンをシリンダヘッドに当接してから僅かにピストンを移動させるだけでピストン上死点位置を調整可能であるので、複雑な位置決め機構を設けなくても、正確にピストン位置を決めることができる。
【００５３】
また、アクチュエータ４０には往復子４１の可動位置を規制するストッパ４４を設けたので、ピストンの最上位置が上方に上がってしまって最高圧縮比が変わってしまうことを確実に防止することができる。
【００５４】
さらに、図５に示すようにθを大きくして機関圧縮比が大きくなるほど、その変化感度が増大する特性にしたので、運転性能に影響を及ぼしやすい機関圧縮比が高い状態での圧縮比の微調整を行いやすくなっている。
【００５５】
さらにまた、コントロールリンク１３に、偏心スリーブ１６Ｕ及び偏心スリーブ１６Ｌよりなる偏心スリーブ軸受１６が設け、この偏心スリーブ軸受１６を回転させることで偏心量の微調整を行うことを可能にしたので、各気筒間の圧縮比バラツキを低減することができ、各気筒間の燃焼圧力を均一化することができ、一層スムーズな運転を行うことができる。
【００５６】
また、ロアリンク１２において、クランクピン２１ｂの中心〜連結ピン２５の中心間距離よりも、クランクピン２１ｂの中心〜連結ピン２６の中心間距離を長くすれば、コントロールリンク１３の偏心量調整距離よりもピストン冠面位置の変化が小さくなる。したがって、ピストン位置の調整を一層高精度に行うことができるのである。
【００５７】
（第２実施形態）
図１１は、ピストン位置の較正方法の第２実施形態を示す図である。なお前述した第１実施形態と同様の機能を果たす部分には同一の符号を付して重複する説明を省略する。
【００５８】
上記第１実施形態では、ピストン２２の冠面をシリンダヘッド３２に当接させた後、アクチュエータを所定量作動させることでピストン上死点位置を決めたが、本実施形態では、シリンダヘッド３２の点火栓位置に位置検出センサ５を装着し、そのセンサ５でピストン２２の位置を検出しながらピストン２２の上死点位置を決定する。
【００５９】
このようにすれば、一層正確にピストン上死点位置を適正な位置にすることができるのである。
【００６０】
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明と均等であることは明白である。
【００６１】
例えば、上記第１実施形態では、コントロールリンク１３に、偏心スリーブ１６Ｕ及び偏心スリーブ１６Ｌよりなる偏心スリーブ軸受１６が設け、この偏心スリーブ軸受１６を回転させることで偏心量の微調整を行うことを可能にしているが、このような機構ではなく、偏心量の異なる数種類の偏心スリーブを用意しておき、その中から適宜選択して組み替えるオフセット選択調整式としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による内燃機関の可変圧縮比機構を示す図である。
【図２】アクチュエータの構成を示す図である。
【図３】本発明の制御システムの構成を示す図である。
【図４】本発明による可変圧縮比機構の内燃機関のリンク位置を示す図である。
【図５】本機構のコントロールシャフトを回転させた場合の圧縮比の変化特性を示す図である。
【図６】アクチュエータの往復子に当接してその移動を規制するストッパ構造を示す図ある。
【図７】コントロールリンクのコントロールシャフト付近を拡大した断面図である。
【図８】Δθ調整による圧縮比の微調整（バラツキ調整）について示す図である。
【図９】ピストン位置の較正方法を示す機関全体図である。
【図１０】ピストン位置の較正方法を示すピストン付近の拡大図である。
【図１１】ピストン位置の較正方法の第２実施形態を示す図である。
【符号の説明】
１ 可変圧縮比機構
５ 位置検出センサ
７ コントロールユニット
１１ アッパリンク（第１リンク）
１２ ロアリンク（第２リンク）
１３ コントロールリンク（第３リンク）
１３ａ ロッド部
１３ｂ キャップ部
１４ コントロールシャフト
１４ａ 偏心軸部
１４ｂ コントロールプレート
１４ｃ スリット
１６ 偏心スリーブ軸受
１７ 調整ボルト
１８ ロックナット
１９ キャップボルト
２１ クランクシャフト
２１ａ ジャーナル
２１ｂ クランクピン
２２ ピストン
２４ ピストンピン（第１連結ピン）
２５ 連結ピン（第２連結ピン）
２６ 連結ピン（第３連結ピン）
２７ ピン
３２ シリンダヘッド
４０ アクチュエータ
４１ 往復子
４１ａ 雄ネジ部
４２ ピン
４３ 回転子
４３ａ 雌ネジ部
４４ ストッパネジ
４５ ロックナット
４６ ドリブンギヤ
４７ ドライブピニオン
４８ モータ
４９ 回転角センサ
Claims (9)
- シリンダ内を往復動するピストンと、
前記ピストンに第１連結ピンを介して連結される第１リンクと、
クランクシャフトのクランクピンに回転自由に装着されるとともに、前記第１リンクに第２連結ピンを介して連結される第２リンクと、
前記第２リンクに第３連結ピンを介して連結される第３リンクと、
回転自在であって、回転中心に対して偏心した偏心軸部を有し、その偏心軸部が揺動中心となるように前記第３リンクを連結し、回転中心周りに回転して前記偏心軸部の位置を変更して第３リンクの揺動中心位置をコントロールするコントロールシャフトと、
機関運転状態に応じて前記コントロールシャフトを回転して機関圧縮比を変更するアクチュエータと、
を備え、
前記コントロールシャフトは、機関圧縮比が低圧縮比のときは前記偏心軸部を前記回転中心の上方に配置し、機関圧縮比が高圧縮比のときは前記偏心軸部を前記回転中心の側方に配置して、前記コントロールシャフトの回転量に対する機関圧縮比の変化量が、低圧縮比のときよりも高圧縮比のときに大きくなるようにした、
ことを特徴とする内燃機関の可変圧縮比機構。 - 前記アクチュエータは、作動部分に当接して作動範囲を規制するストッパを有する、
ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の可変圧縮比機構。 - 前記ストッパは、前記ピストンの最上位置が上方に移動して最高圧縮比が変わることを防止する、
ことを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の可変圧縮比機構。 - 前記第３リンクの揺動中心位置を変更して、各気筒間の圧縮比のバラツキを低減する気筒間バラツキ低減手段を有する、
ことを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の内燃機関の可変圧縮比機構。 - クランクピン〜第２連結ピン間距離よりも、クランクピン〜第３連結ピン間距離が長い、
ことを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の可変圧縮比機構。 - シリンダ内を往復動するピストンと、
前記ピストンに第１連結ピンを介して連結される第１リンクと、
クランクシャフトのクランクピンに回転自由に装着されるとともに、前記第１リンクに第２連結ピンを介して連結される第２リンクと、
前記第２リンクに第３連結ピンを介して連結される第３リンクと、
回転自在であって、回転中心に対して偏心した偏心軸部を有し、その偏心軸部が揺動中心となるように前記第３リンクを連結し、回転中心周りに回転して前記偏心軸部の位置を変更して第３リンクの揺動中心位置をコントロールするコントロールシャフトと、
機関運転状態に応じて前記コントロールシャフトを回転して機関圧縮比を変更するアクチュエータと、
を備える内燃機関の可変圧縮比機構を使用するピストン位置較正方法であって、
クランクピンが最上位置になるようにクランクシャフトを回転して、その位置を保持するクランクシャフト位置決め工程と、
前記クランクシャフトの位置を保持したまま前記コントロールシャフトを回転して、ピストンを機関内部の基準点に当接するピストン当接工程と、
前記クランクシャフトの位置を保持したまま前記コントロールシャフトを逆方向に回転して、前記ピストンを前記基準点から離してピストン上死点位置を調整するピストン上死点位置調整工程と、
を有することを特徴とするピストン位置較正方法。 - シリンダ内を往復動するピストンと、
前記ピストンに第１連結ピンを介して連結される第１リンクと、
クランクシャフトのクランクピンに回転自由に装着されるとともに、前記第１リンクに第２連結ピンを介して連結される第２リンクと、
前記第２リンクに第３連結ピンを介して連結される第３リンクと、
回転自在であって、回転中心に対して偏心した偏心軸部を有し、その偏心軸部が揺動中心となるように前記第３リンクを連結し、回転中心周りに回転して前記偏心軸部の位置を変更して第３リンクの揺動中心位置をコントロールするコントロールシャフトと、
機関運転状態に応じて前記コントロールシャフトを回転して機関圧縮比を変更するアクチュエータと、
を備える内燃機関の可変圧縮比機構を使用するピストン位置較正方法であって、
ピストン冠面の位置を検出する位置検出センサを、シリンダヘッドの点火栓に装着するセンサ装着工程と、
クランクピンが最上位置になるようにクランクシャフトを回転して、その位置を保持するクランクシャフト位置決め工程と、
前記クランクシャフトの位置を保持したまま前記位置検出センサでピストンの位置を検出するピストン位置検出工程と、
前記クランクシャフトの位置を保持したまま前記コントロールシャフトを逆方向に回転して、前記ピストンの上死点位置を調整するピストン上死点位置調整工程と、
を有することを特徴とするピストン位置較正方法。 - ピストン上死点位置を調整した後、前記アクチュエータに設けられたストッパを作動部分に当接して作動範囲を規制する作動範囲規制工程を有する、
ことを特徴とする請求項６又は請求項７に記載のピストン位置較正方法。 - シリンダ内を往復動するピストンと、
前記ピストンに第１連結ピンを介して連結される第１リンクと、
クランクシャフトのクランクピンに回転自由に装着されるとともに、前記第１リンクに第２連結ピンを介して連結される第２リンクと、
前記第２リンクに第３連結ピンを介して連結される第３リンクと、
回転自在であって、回転中心に対して偏心した偏心軸部を有し、その偏心軸部が揺動中心となるように前記第３リンクを連結し、回転中心周りに回転して前記偏心軸部の位置を変更して第３リンクの揺動中心位置をコントロールするコントロールシャフトと、
機関運転状態に応じて前記コントロールシャフトを回転して機関圧縮比を変更するアクチュエータと、
前記第３リンクの揺動中心位置を変更して、各気筒間の圧縮比のバラツキを低減する気筒間バラツキ低減手段と、
を備える多気筒内燃機関の可変圧縮比機構を使用するピストン位置較正方法であって、
特定のピストンの上死点位置を較正した後、他のピストンに設けられている前記気筒間バラツキ低減手段によって第３リンクの揺動中心位置を調整することで、他のピストンの上死点位置を較正するピストン位置微調整工程を有する、
を有することを特徴とするピストン位置較正方法。
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