CN114076039B - 汽车发动机的压缩比控制方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种汽车发动机的压缩比控制方法及系统，其中，方法包括：实时监测发动机的当前运行状态信息；进行高压缩比校准操作，并记录压缩比调节机构在最高压缩比位置时的最高压缩比值；进行低压缩比校准操作，并记录压缩比调节机构在最低压缩比位置时的最低压缩比值；根据最高压缩比值和最低压缩比值确定发动机的目标运行参数；根据发动机的当前运行状态信息与目标运行参数获取压缩比调节信息；根据压缩比调节信息对压缩比调节机构进行控制。本方案仅利用软件对压缩比进行调节，调节速度快。且利用根据发动机的当前运行状态信息与目标运行参数获取压缩比调节信息并对压缩比调节机构进行反馈控制，调节准确度高。

Description

汽车发动机的压缩比控制方法及系统

技术领域

本发明涉及发动机控制技术领域，特别涉及一种汽车发动机的压缩比控制方法及系统。

背景技术

在汽车发动机领域，压缩比是一个非常重要的概念。压缩比表示了气缸中气体的压缩程度，具体为气缸中气体压缩前的容积与气体压缩后的容积之比，即气缸总容积与燃烧室容积之比称为压缩比。

发动机在运行时工况切换速度快，对压缩比的调节速率有着较高要求。同时发动机的燃烧系统对压缩比的值非常敏感，当压缩比高于目标值时易引发爆震，而强烈的爆震极易损坏发动机零部件；压缩比低于目标值时会降低燃烧效率，增加油耗。因此，在发动机处于低负荷时，希望通过增加压缩比来提高燃烧效率，而高负荷时，希望降低压缩比来防止爆震和改善燃烧效率。

现代发动机中，气缸总容积是基本恒定的，且在发动机工作过程中是无法改变的。因此，当前的可变压缩比技术，通常是通过改变气缸燃烧室容积和改变气缸中活塞上止点位置来实现，例如改变活塞上止点位置可以改变气缸燃烧室容积，进而改变压缩比。

现有的调节压缩比的方式通常从硬件结构入手，对压缩比进行调节。例如，申请号为CN201510456410.1的专利文献，揭示了一种发动机实现压缩比可变的曲轴连杆结构，该结构通过高压机油驱动安装在曲轴上的偏心轴瓦，改变连杆的有效长度，从而实现压缩比的调节。

但是，从硬件结构实现对压缩比进行调节，调节速度较慢、效率较低，且调节的准确度通常不能满足要求。

发明内容

本发明的目的在于解决现有技术中利用硬件结构实现对压缩比进行调节，调节速度较慢、效率较低，且调节的准确度通常不能满足要求的问题。

为解决上述问题，本发明的实施方式公开了一种汽车发动机的压缩比控制方法，包括以下步骤：

S1：实时监测发动机的当前运行状态信息；

S2：进行高压缩比校准操作，并记录压缩比调节机构在最高压缩比位置时的最高压缩比值；

S3：进行低压缩比校准操作，并记录压缩比调节机构在最低压缩比位置时的最低压缩比值；

S4：根据最高压缩比值和最低压缩比值确定发动机的目标运行参数；

S5：根据发动机的当前运行状态信息与目标运行参数获取压缩比调节信息；

S6：根据压缩比调节信息对压缩比调节机构进行控制。

采用上述方案，首先根据最高压缩比值和最低压缩比值确定发动机的目标运行参数，然后获取压缩比调节信息，并根据该压缩比调节信息对压缩比调节机构进行控制。无需利用硬件结构调节发动机的压缩比，而仅利用软件对压缩比进行调节，调节速度快。并且，利用根据发动机的当前运行状态信息与目标运行参数获取压缩比调节信息对压缩比调节机构进行控制，可以根据目标压缩比与当前压缩比的数值进行反馈调节，调节的准确度高。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的汽车发动机的压缩比控制方法，压缩比调节信息为脉宽调制信息，并且压缩比调节机构包括电磁阀；其中

在步骤S2中，进行高压缩比校准操作包括：

S21：获取最高压缩比位置对应的脉宽调制信息；

S22：根据最高压缩比位置对应的脉宽调制信息调节压缩比调节机构的电磁阀的开度，以使压缩比调节机构达到最高压缩比位置；

在步骤S3中，进行低压缩比校准操作包括：

S31：获取最低压缩比位置对应的脉宽调制信息；

S32：根据最低压缩比位置对应的脉宽调制信息调节压缩比调节机构的电磁阀的开度，以使压缩比调节机构达到最低压缩比位置。

采用上述方案，通过进行高压缩比校准操作和低压缩比校准操作，以确定最高压缩比值和最低压缩比值，进而确定目标运行参数，可以使得目标运行参数的范围更准确、

根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的汽车发动机的压缩比控制方法，发动机的当前运行状态信息包括发动机曲轴位置、发动机凸轮轴位置；发动机的目标运行参数包括目标压缩比；并且，

步骤S5包括：

S51：根据发动机曲轴位置和发动机凸轮轴位置计算发动机的转速和发动机的气缸相位；

S52：根据发动机的转速、发动机的气缸相位、目标压缩比生成压缩比调节信息。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的汽车发动机的压缩比控制方法，步骤S6包括：

S61：根据压缩比调节信息控制发动机的机油压力；

S62：获取根据压缩比调节信息控制发动机后，发动机的调节压缩比值；

S63：根据调节压缩比值与目标压缩比生成反馈控制信息；

S64：根据反馈控制信息对压缩比调节机构进行反馈控制。

采用上述方案，根据反馈控制信息对压缩比调节机构进行反馈控制，能够使得发动机的压缩比接近目标压缩比，提高了调节的准确率。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的汽车发动机的压缩比控制方法，步骤S64之后，还包括：

S64’：判断当前反馈控制次数是否等于设定的目标反馈控制次数；

若是，则停止对压缩比调节机构进行反馈控制；

若否，则重复步骤S64。

采用上述方案，通过设定目标反馈控制次数，可以节省调节压缩比值的时间。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的汽车发动机的压缩比控制方法，反馈控制包括快速响应阶段和稳定阶段，且快速响应阶段的反馈控制比例系数大于稳定阶段的反馈控制比例系数。

采用上述方案，在快速响应阶段使用较大的反馈控制比例系数，可以使发动机压缩比快速发生变化，在稳定阶段使用较小的反馈控制比例系数，发动机压缩比可以稳定在目标压缩比附近。

本发明的实施方式还公开了一种汽车发动机的压缩比控制系统，包括：

压缩比调节机构，压缩比调节机构与发动机连接；

控制装置，控制装置与压缩比调节机构和发动机连接，监测发动机的当前运行状态信息，并且根据当前运行状态信息与设定的目标运行参数获得压缩比调节信息，并向压缩比调节机构传输压缩比调节信息；其中

控制装置包括监测部件、显示部件、参数设定部件、以及控制器；其中

监测部件监测发动机的当前运行状态信息，并传送至显示部件与控制器；

显示部件显示发动机的当前运行状态信息；

参数设定部件设定发动机的目标运行参数，并传送至控制器；并且

控制器据当前运行状态信息与目标运行参数获得压缩比调节信息，并向压缩比调节机构传输压缩比调节信息。

采用上述方案，控制装置与压缩比调节机构和发动机连接，监测发动机的当前运行状态信息，并且根据当前运行状态信息与设定的目标运行参数获得压缩比调节信息，并向压缩比调节机构传输压缩比调节信息，无需利用硬件结构调节发动机的压缩比，而仅利用软件对压缩比进行调节，调节速度快。并且，利用根据发动机的当前运行状态信息与目标运行参数获取压缩比调节信息对压缩比调节机构进行控制，可以根据目标压缩比与当前压缩比的数值进行反馈调节，调节的准确度高。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的汽车发动机的压缩比控制系统，发动机的当前运行状态信息包括发动机曲轴位置、发动机凸轮轴位置；发动机的目标运行参数包括目标压缩比；并且，

控制器根据发动机曲轴位置和发动机凸轮轴位置计算发动机的转速和发动机的气缸相位；并且，

控制器根据发动机的转速、发动机的气缸相位、目标压缩比生成压缩比调节信息。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的汽车发动机的压缩比控制系统，压缩比调节机构包括驱动电路与电磁阀；

驱动电路与控制器连接，并且接收来自控制器的压缩比调节信息，根据压缩比调节信息对电磁阀的开度进行控制；其中

压缩比调节信息为脉宽调制信息，驱动电路根据脉宽调制信息对电磁阀的开度进行控制，以控制压缩比调节机构传输至发动机的机油压力。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的汽车发动机的压缩比控制系统，发动机与控制装置之间还设置有光耦隔离电路。

采用上述方案，通过设置光耦隔离电路，可以对发动机曲轴位置和发动机凸轮轴位置等信号进行隔离，从而减小发动机的传感器信号对控制装置的影响。

本发明的有益效果是：

本方案无需利用硬件结构调节发动机的压缩比，而仅利用软件对压缩比进行调节，调节速度快。并且，利用根据发动机的当前运行状态信息与目标运行参数获取压缩比调节信息对压缩比调节机构进行控制，可以根据目标压缩比与当前压缩比的数值进行反馈调节，调节的准确度高。

附图说明

图1是本发明实施例提供的汽车发动机的压缩比控制方法的流程示意图；

图2是本发明实施例提供的汽车发动机的压缩比控制方法的另一流程示意图；

图3是本发明实施例提供的汽车发动机的压缩比控制方法的另一流程示意图；

图4是本发明实施例提供的汽车发动机的压缩比控制方法的另一流程示意图；

图5是本发明实施例提供的汽车发动机的压缩比控制系统的结构示意图；

图6是本发明实施例提供的汽车发动机的压缩比控制系统中，驱动电路的结构示意图。

附图标记说明：

1、压缩比调节机构；11、驱动电路；12、电磁阀；2、控制装置；21、监测部件；22、显示部件；23、参数设定部件；24、控制器；3、发动机。

具体实施方式

以下由特定的具体实施例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本发明的其他优点及功效。虽然本发明的描述将结合较佳实施例一起介绍，但这并不代表此发明的特征仅限于该实施方式。恰恰相反，结合实施方式作发明介绍的目的是为了覆盖基于本发明的权利要求而有可能延伸出的其它选择或改造。为了提供对本发明的深度了解，以下描述中将包含许多具体的细节。本发明也可以不使用这些细节实施。此外，为了避免混乱或模糊本发明的重点，有些具体细节将在描述中被省略。需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

应注意的是，在本说明书中，相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本实施例的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该发明产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实施例的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实施例中的具体含义。

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的实施方式作进一步地详细描述。

为解决现有技术中利用硬件结构实现对压缩比进行调节，调节速度较慢、效率较低，且调节的准确度通常不能满足要求的问题，本发明的实施方式公开了一种汽车发动机的压缩比控制方法。参考图1，本发明实施方式提供的汽车发动机的压缩比控制方法，具体包括以下步骤：

S1：实时监测发动机的当前运行状态信息；

S2：进行高压缩比校准操作，并记录压缩比调节机构在最高压缩比位置时的最高压缩比值；

S3：进行低压缩比校准操作，并记录压缩比调节机构在最低压缩比位置时的最低压缩比值；

S4：根据最高压缩比值和最低压缩比值确定发动机的目标运行参数；

S5：根据发动机的当前运行状态信息与目标运行参数获取压缩比调节信息；

S6：根据压缩比调节信息对压缩比调节机构进行控制。

采用上述方法，首先根据最高压缩比值和最低压缩比值确定发动机的目标运行参数，然后获取压缩比调节信息，并根据该压缩比调节信息对压缩比调节机构进行控制。无需利用硬件结构调节发动机的压缩比，而仅利用软件对压缩比进行调节，调节速度快。并且，利用根据发动机的当前运行状态信息与目标运行参数获取压缩比调节信息对压缩比调节机构进行控制，可以根据目标压缩比与当前压缩比的数值进行反馈调节，调节的准确度高。

下面结合图1-4示出的本发明实施例提供的汽车发动机的压缩比控制方法的流程示意图具体描述本发明实施例提供的汽车发动机的压缩比控制方法。

参考图1，本发明实施例提供的汽车发动机的压缩比控制方法，首先执行步骤S1，实时监测发动机的当前运行状态信息。

需要说明的是，本实施例中，发动机的当前运行状态信息包括发动机曲轴位置、发动机凸轮轴位置。

具体地，本实施例中，采用曲轴位置传感器监测发动机曲轴位置，采用凸轮轴位置传感器监测发动机凸轮轴位置。当然，本领域技术人员还可以选择其他方式对发动机的当前运行状态信息进行检测。

还需要说明的是，本实施例中，发动机的当前运行状态信息还可以包括发动机转速等，本实施例对此不做限制，本领域技术人员也可以根据具体的运行状态信息选择适合的装置进行监测。

然后执行步骤S2，进行高压缩比校准操作，并记录压缩比调节机构在最高压缩比位置时的最高压缩比值。

需要说明的是，最高压缩比是指当活塞处于上止点位置时，燃烧室容积调整到最小，油气燃烧做功的膨胀比达到最大值。

具体地，参考图2，本实施例中，进行高压缩比校准操作具体包括以下步骤：

S21：获取最高压缩比位置对应的脉宽调制信息。

S22：根据最高压缩比位置对应的脉宽调制信息调节压缩比调节机构的电磁阀的开度，以使压缩比调节机构达到最高压缩比位置。

具体地，本实施例中，通过上位机向控制器发出最高压缩比调节指令，以进行高压缩比校准操作。控制器会根据上位机的指令，输出与最高压缩比指令相对应的脉宽调制信息，也即PWM波。而该最高压缩比指令对应的脉宽调制信息，也就是可以使得发动机的压缩比达到最高压缩比的PWM波。然后，控制器将该脉宽调制信息传递至驱动电路进行放大，然后根据放大后的脉宽调制信息对压缩比调节机构的电磁阀的开度进行控制，进而调节压缩比调节机构内的机油压力，从而达到最高压缩比位置。

在高压缩比校准完成之后，上位机会记录压缩比调节机构在最高压缩比位置时的压缩比值。

之后执行步骤S3，进行低压缩比校准操作，并记录压缩比调节机构在最低压缩比位置时的最低压缩比值。

需要说明的是，最低压缩比是指当活塞处于上止点位置时，燃烧室容积调整到最大，油气燃烧做功的膨胀比达到最小值。

具体地，继续参考图2，本实施例中，进行低压缩比校准操作包括：

S31：获取最低压缩比位置对应的脉宽调制信息。

S32：根据最低压缩比位置对应的脉宽调制信息调节压缩比调节机构的电磁阀的开度，以使压缩比调节机构达到最低压缩比位置。

具体地，本实施例中，通过上位机向控制器发出最低压缩比调节指令，以进行低压缩比校准操作。控制器会根据上位机的指令，输出与最低压缩比指令相对应的脉宽调制信息，也即PWM波。而该最低压缩比指令对应的脉宽调制信息，也就是可以使得发动机的压缩比达到最低压缩比的PWM波。然后，控制器将该脉宽调制信息传递至驱动电路进行放大，然后根据放大后的脉宽调制信息对压缩比调节机构的电磁阀的开度进行控制，进而调节压缩比调节机构内的机油压力，从而达到最低压缩比位置。

在低压缩比校准完成之后，上位机会记录压缩比调节机构在最低压缩比位置时的压缩比值。

接下来，执行步骤S4，根据最高压缩比值和最低压缩比值确定发动机的目标运行参数。

需要说明的是，本实施例中，发动机的目标运行参数包括目标压缩比。

具体地，本实施例中，目标压缩比为最低压缩比值和最高压缩比值中间的压缩比值。

然后执行步骤S5，根据发动机的当前运行状态信息与目标运行参数获取压缩比调节信息。

具体地，参考图3，本实施例中，步骤S5包括：

S51：根据发动机曲轴位置和发动机凸轮轴位置计算发动机的转速和发动机的气缸相位。

具体地，发动机曲轴信号盘包含58个齿和2个缺齿位，发动机每转1圈，信号盘发出58个方波信号和一个缺齿信号，根据信号的周期可以计算出发动机的实时转速，凸轮轴信号盘则发出不规则方波信号，通过将该信号与曲轴信号的相对位置进行比对，可以计算出发动机准确的气缸相位。

需要解释的是，本实施例中，计算发动机的转速和发动机的气缸相位的方法可以参考现有技术，本实施例在此不再赘述。此外，计算发动机的转速和发动机的气缸相位时，还可以根据实际需要选择发动机曲轴位置和发动机凸轮轴位置以外的其他的参数。

S52：根据发动机的转速、发动机的气缸相位、目标压缩比生成压缩比调节信息。

需要说明的是，发动机在不同转速和不同工况下，都拥有相应的最佳压缩比值，也即目标压缩比值，而该目标压缩比值可以通过发动机标定过程进行确定。而压缩比调节机构在调节压缩比值时，需要结合发动机的气缸相位，并避开缸内压力较高的上止点附近位置。因此可以根据发动机转速和负荷确定压缩比目标值，根据发动机气缸相位，确定压缩比调节的具体时刻。

然后，执行步骤S6，根据压缩比调节信息对压缩比调节机构进行控制。

具体地，参考图4，本实施例中，步骤S6具体包括以下步骤：

S61：根据压缩比调节信息控制发动机的机油压力；

S62：获取根据压缩比调节信息控制发动机后，发动机的调节压缩比值；

S63：根据调节压缩比值与目标压缩比生成反馈控制信息；

S64：根据反馈控制信息对压缩比调节机构进行反馈控制。

优选的，本实施例中，还可以对反馈控制的次数进行设定，以节约调节发动机的压缩比达到目标范围的时间。需要说明的是，考虑到发动机的压缩比到达目标压缩比可能需要较长的时间，因此，可以对反馈控制的次数进行设置，也即经过一定次数的反馈控制之后，就认为发动机的压缩比已经达到了目标范围。而该目标范围是接近目标压缩比的。并且，反馈控制次数越多，发动机的压缩比越接近目标压缩比。

继续参考图4，为了实现上述方案，在步骤S64之后，还包括：

S64’：判断当前反馈控制次数是否等于设定的目标反馈控制次数；

若是，则停止对压缩比调节机构进行反馈控制；

若否，则重复步骤S64。

需要说明的是，本实施例中，反馈控制包括快速响应阶段和稳定阶段，且快速响应阶段的反馈控制比例系数大于稳定阶段的反馈控制比例系数。

采用上述方案，首先根据最高压缩比值和最低压缩比值确定发动机的目标运行参数，然后获取压缩比调节信息，并根据该压缩比调节信息对压缩比调节机构进行控制。无需利用硬件结构调节发动机的压缩比，而仅利用软件对压缩比进行调节，调节速度快。并且，利用根据发动机的当前运行状态信息与目标运行参数获取压缩比调节信息对压缩比调节机构进行控制，可以根据目标压缩比与当前压缩比的数值进行反馈调节，调节的准确度高。

基于上述汽车发动机的压缩比控制方法，本发明的实施方式还提供了一种汽车发动机的压缩比控制系统。参考图5示出的本发明实施例提供的汽车发动机的压缩比控制系统的结构示意图，本发明实施例提供的汽车发动机的压缩比控制系统包括压缩比调节机构1和控制装置2。

本实施例中，压缩比调节机构1与发动机3连接。

进一步地，控制装置2包括监测部件21、显示部件22、参数设定部件23、以及控制器24。

具体地，本实施例中，压缩比调节机构1包括驱动电路11与电磁阀12。

驱动电路11与控制器24连接，并且接收来自控制器24的压缩比调节信息，控制器24根据压缩比调节信息对电磁阀12的开度进行控制。

需要说明的是，本实施例中，驱动电路11的具体结构可以参考现有技术。图6中示出了一种驱动电路11的结构示意图。

其中，Vl和Vh分别是低端电源和高端电源。需要说明的是，低端电源Vl和高端电源Vh的电压可以是相同的，但是低端电源Vl的电压不应该超过高端电源Vh的电压。

晶体管Q1和晶体管Q2组成了一个反置的图腾柱，用来实现隔离，同时确保两只用于驱动的晶体管Q3和晶体管Q4不会同时导通。需要说明的是，晶体管Q1、晶体管Q4为NPN型晶体管，晶体管Q2、晶体管Q3为PNP型晶体管，

电阻R2和电阻R3提供了脉宽调制信号的电压基准，通过改变这个基准，可以让电路工作在脉宽调制信号波形比较陡直的位置。需要说明的是，脉宽调制信号从电阻R1处流入。

晶体管Q3和晶体管Q4用来提供驱动电流，由于导通的时候，晶体管Q3和晶体管Q4相对高端电源Vh和接地端GND最低都只有一个三极管饱和压降Vce，这个压降通常只有0.3V左右，远低于0.7V的三极管饱和压降Vce。

电阻R5和电阻R6是反馈电阻，用于对门电压进行采样(电阻R4和电阻R6电流流出方向)，采样后的电压通过晶体管Q5对晶体管Q1和晶体管Q2的基极产生一个强烈的负反馈，从而把门电压限制在一个有限的数值。这个数值可以通过电阻R5和电阻R6来调节。

电阻R1提供了对晶体管Q3和晶体管Q4的基极电流限制，电阻R4提供了对MOS管的门电流限制，也就是晶体管Q3和晶体管Q4的饱和电流Ice的限制。本实施例还可以在电阻R4上面并联加速电容。

采用上述驱动电路11，可以用低端电压Vl和脉宽调制电压驱动高端MOS管。同时，还可以实现用小幅度的脉宽调制信号驱动较高门电压需求的MOS管。此外，还可以对门电压、输入输出电流进行限制。还能通过使用阻值不同的电阻降低功耗。

需要说明的是，本实施例中，压缩比调节信息为脉宽调制信息，驱动电路11根据脉宽调制信息对电磁阀12的开度进行控制，以控制压缩比调节机构1传输至发动机的机油压力。

具体地，电磁阀12是一种双通道流量控制阀，脉宽调制信号的占空比决定了电磁阀两个通道的开度，从而控制机油在两个通道中流进和流出的速度，当机油流进速度大于流出时，腔内机油压力升高，驱动压缩比变小；反之机油压力降低，驱动压缩比变大。

具体地，控制装置2中，监测部件21监测发动机3的当前运行状态信息，并传送至显示部件22与控制器24。

本实施例中，监测部件21包括但不限于监测发动机曲轴位置的曲轴位置传感器，以及监测发动机凸轮轴位置的凸轮轴位置传感器，还可以根据需要选择设置其他能够检测发动机3的运行状态的装置。

需要说明的是，本实施例中，发动机3的当前运行状态信息包括发动机曲轴位置、发动机凸轮轴位置。

显示部件22显示发动机3的当前运行状态信息。其具体可以是液晶显示屏或者其他具有显示功能的装置。

参数设定部件23设定发动机3的目标运行参数，并传送至控制器24。

本实施例中，参数设定部件23包括但不限于上位机，当然也可以是其他能够进行参数设定的装置。

需要说明的是，本实施例中，发动机的目标运行参数包括目标压缩比。

还需要说明的是，本实施例中，参数设定部件23不仅仅能对目标压缩比进行设定，还能对目标反馈控制次数进行设定，还能输入发动机的机械参数。

控制器24根据当前运行状态信息与目标运行参数获得压缩比调节信息，并向压缩比调节机构1传输压缩比调节信息。

具体地，控制器24根据发动机曲轴位置和发动机凸轮轴位置计算发动机的转速和发动机的气缸相位；并根据发动机的转速、发动机的气缸相位、目标压缩比生成压缩比调节信息。

优选的，本实施例中，发动机3与控制装置2之间还设置有光耦隔离电路(图中未示出)。

本实施例中，为了防止控制装置2对传感器阻抗较为敏感，而改变发动机的传感器线路之后，可能会引起控制装置2对传感器信号的不识别。因此，在控制装置2与发动机3之间，还设置有光耦隔离电路，以对发动机曲轴位置和发动机凸轮轴位置等信号进行隔离，从而减小发动机的传感器信号对控制装置2的影响。

需要说明的是，光耦隔离电路的结构可以参考现有技术，本实施例在此不再赘述。

采用上述方案，控制装置与压缩比调节机构和发动机连接，监测发动机的当前运行状态信息，并且根据当前运行状态信息与设定的目标运行参数获得压缩比调节信息，并向压缩比调节机构传输压缩比调节信息，无需利用硬件结构调节发动机的压缩比，而仅利用软件对压缩比进行调节，调节速度快。并且，利用根据发动机的当前运行状态信息与目标运行参数获取压缩比调节信息对压缩比调节机构进行控制，可以根据目标压缩比与当前压缩比的数值进行反馈调节，调节的准确度高。

虽然通过参照本发明的某些优选实施方式，已经对本发明进行了图示和描述，但本领域的普通技术人员应该明白，以上内容是结合具体的实施方式对本发明所作的进一步详细说明，不能认定本发明的具体实施只局限于这些说明。本领域技术人员可以在形式上和细节上对其作各种改变，包括做出若干简单推演或替换，而不偏离本发明的精神和范围。

Claims (10)

1.一种汽车发动机的压缩比控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

S1：实时监测发动机的当前运行状态信息；

S2：进行高压缩比校准操作，并记录压缩比调节机构在最高压缩比位置时的最高压缩比值；

S3：进行低压缩比校准操作，并记录所述压缩比调节机构在最低压缩比位置时的最低压缩比值；

S4：根据所述最高压缩比值和所述最低压缩比值确定所述发动机的目标运行参数；

S5：根据所述发动机的当前运行状态信息与所述目标运行参数获取压缩比调节信息；

S6：根据所述压缩比调节信息对所述压缩比调节机构进行控制。

2.如权利要求1所述的汽车发动机的压缩比控制方法，其特征在于，所述压缩比调节信息为脉宽调制信息，并且所述压缩比调节机构包括电磁阀；其中

在所述步骤S2中，进行高压缩比校准操作包括：

S21：获取所述最高压缩比位置对应的脉宽调制信息；

S22：根据所述最高压缩比位置对应的脉宽调制信息调节所述压缩比调节机构的电磁阀的开度，以使所述压缩比调节机构达到所述最高压缩比位置；

在所述步骤S3中，进行低压缩比校准操作包括：

S31：获取所述最低压缩比位置对应的脉宽调制信息；

S32：根据所述最低压缩比位置对应的脉宽调制信息调节所述压缩比调节机构的电磁阀的开度，以使所述压缩比调节机构达到所述最低压缩比位置。

3.如权利要求2所述的汽车发动机的压缩比控制方法，其特征在于，所述发动机的当前运行状态信息包括发动机曲轴位置、发动机凸轮轴位置；所述发动机的目标运行参数包括目标压缩比；并且，

所述步骤S5包括：

S51：根据所述发动机曲轴位置和所述发动机凸轮轴位置计算所述发动机的转速和所述发动机的气缸相位；

S52：根据所述发动机的转速、所述发动机的气缸相位、所述目标压缩比生成所述压缩比调节信息。

4.如权利要求3所述的汽车发动机的压缩比控制方法，其特征在于，所述步骤S6包括：

S61：根据所述压缩比调节信息控制所述发动机的机油压力；

S62：获取根据所述压缩比调节信息控制所述发动机后，所述发动机的调节压缩比值；

S63：根据所述调节压缩比值与所述目标压缩比生成反馈控制信息；

S64：根据所述反馈控制信息对所述压缩比调节机构进行反馈控制。

5.如权利要求4所述的汽车发动机的压缩比控制方法，其特征在于，所述步骤S64之后，还包括：

S64’：判断当前反馈控制次数是否等于设定的目标反馈控制次数；

若是，则停止对所述压缩比调节机构进行反馈控制；

若否，则重复步骤S64。

6.如权利要求5所述的汽车发动机的压缩比控制方法，其特征在于，所述反馈控制包括快速响应阶段和稳定阶段，且所述快速响应阶段的反馈控制比例系数大于所述稳定阶段的所述反馈控制比例系数。

7.一种汽车发动机的压缩比控制系统，其特征在于，包括：

压缩比调节机构，所述压缩比调节机构与发动机连接；

控制装置，所述控制装置与所述压缩比调节机构和所述发动机连接，监测所述发动机的当前运行状态信息，以及进行高压缩比校准操作并记录所述压缩比调节机构在最高压缩比位置时的最高压缩比值，进行低压缩比校准操作并记录所述压缩比调节机构在最低压缩比位置时的最低压缩比值，根据所述最高压缩比值和所述最低压缩比值确定所述发动机的目标运行参数；并且

所述控制装置根据所述当前运行状态信息与设定的所述目标运行参数获得压缩比调节信息，并向所述压缩比调节机构传输所述压缩比调节信息并根据所述压缩比调节信息对所述压缩比调节机构进行控制；其中

所述控制装置包括监测部件、显示部件、参数设定部件、以及控制器；其中

所述监测部件监测所述发动机的当前运行状态信息，并传送至所述显示部件与所述控制器；

所述显示部件显示所述发动机的当前运行状态信息；

所述参数设定部件设定所述目标运行参数，并传送至所述控制器；并且

所述控制器根据所述当前运行状态信息与所述目标运行参数获得所述压缩比调节信息，并向所述压缩比调节机构传输所述压缩比调节信息并根据所述压缩比调节信息对所述压缩比调节机构进行控制。

8.如权利要求7所述的汽车发动机的压缩比控制系统，其特征在于，所述发动机的当前运行状态信息包括发动机曲轴位置、发动机凸轮轴位置；所述发动机的目标运行参数包括目标压缩比；并且，

所述控制器根据所述发动机曲轴位置和所述发动机凸轮轴位置计算所述发动机的转速和所述发动机的气缸相位；并且，

所述控制器根据所述发动机的转速、所述发动机的气缸相位、所述目标压缩比生成所述压缩比调节信息。

9.如权利要求8所述的汽车发动机的压缩比控制系统，其特征在于，所述压缩比调节机构包括驱动电路与电磁阀；

所述驱动电路与所述控制器连接，并且接收来自所述控制器的所述压缩比调节信息，根据所述压缩比调节信息对所述电磁阀的开度进行控制；其中

所述压缩比调节信息为脉宽调制信息，所述驱动电路根据所述脉宽调制信息对所述电磁阀的开度进行控制，以控制所述压缩比调节机构传输至所述发动机的机油压力。

10.如权利要求9所述的汽车发动机的压缩比控制系统，其特征在于，所述发动机与所述控制装置之间还设置有光耦隔离电路。