JP4104929B2 - ストライカーを備えたブレーキ装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輛衝突試験装置において、そのガイドレールの終端部に装着され、ドーリー装置を衝突させて制動停止させるブレーキ装置において、ドーリー装置と牽引ワイヤー等との咬合を解除するストライカーを備えたブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車輛衝突試験装置は、ドーリー装置を介して無端ロープ状のワイヤーでテスト車両を牽引し、所定の速度で走行させた後に、該テスト車両を衝突バリアに衝突させたり、或いは、２台のテスト車両どうしを衝突させて、その損壊状況を試験するための装置である。図１２に示されるように、この車輛衝突試験装置では、ドーリー装置Ｄの上方のフックに、トランスポートワイヤーＷ2 を取付けて、該トランスポートワイヤーＷ2 をテスト車両Ｔに引っ掛けて連結し、更に、ドーリー装置Ｄの底面部の咬合装置Ｅに牽引ワイヤーＷ1aを咬合させて、該ドーリー装置Ｄを牽引走行させ、前記テスト車両ＴをガイドレールＧ1 に沿って誘導して、走行面Ｆの上を矢印Ｒの方向に直進走行させる。そして、前記テスト車両Ｔが、所定の速度に達した時点で、ストライカーＳ’によってドーリー装置Ｄから前記牽引ワイヤーＷ1 を切り離し、具体的には、前記咬合装置Ｅの後述するトリガーレバーを衝突回動させて、牽引ワイヤーＷ1aの咬合状態を解除した後に、該テスト車両Ｔは単独で惰性走行して（自走状態で）衝突バリアＣに衝突する。なお、図１2 において、１０１は、撮影機材等を収容するためのピットである。
【０００３】
一方、牽引ワイヤーＷ1aの咬合状態が解除された前記ドーリー装置Ｄは、ガイドレールＧ1 の終端部に装着されたブレーキ装置Ｂ’に衝突して停止される。該ブレーキ装置Ｂ’は、ドーリ−装置Ｄがテスト車両Ｔと共に衝突バリアＣに衝突して損壊するのを回避して、これを再利用するためのものである。また、前記ストライカーＳ’は、ガイドレールＧ1 の内部に配置されて走行する咬合装置Ｅの前記トリガーレバーと衝突可能なように、同様に、自身をガイドレールＧ1 の内部に配置した状態で、その側板部に対してボルトを用いて取付けられている。
【０００４】
次に、従来構成のブレーキ装置Ｂ’について、本発明に係るブレーキ装置と同一の部分には、同一符号を付して説明する。図１０に示されるように、テスト車両Ｔの走行面Ｆには、一対の溝形鋼が、その幅方向に一定の間隔をおいて相対向して、その上面にレール開口部１が形成された状態で地中に設置されていて、ガイドレールＧ1 が形成されており、前記ブレーキ装置Ｂ’は、上下の各パッドユニットＵ1,Ｕ2 に取付けられた上下の各ブレーキパッド５２, ６２が、ガイドレールＧ1 のレール部２を上下から挟みこんで押圧することにより、所定のブレーキ力が作用した状態で装着される。そして、該ブレーキ装置Ｂ’にドーリー装置Ｄを衝突させ、上下の各ブレーキパッド５２, ６２と、ガイドレールＧ1 のレール部２との間に生じるすべり摩擦抵抗に抗して前記ブレーキ装置Ｂ’をドーリー装置Ｄと一体に摺動させることにより、該ドーリー装置Ｄの運動エネルギーを吸収させて制動させる。
【０００５】
そして、上記した車輛試験装置においては、テスト車両の車種、衝突速度、試験目的等によって、ドーリー装置Ｄの前記咬合装置Ｅと、前記牽引ワイヤーＷ1aとの咬合解除位置を種々変更させる必要が生じる。例えば、衝突による車輛のバンパー部分の衝突耐性を確認するためには、テスト車両の走行速度を１０ｋｍ／ｈ程度に設定したり、通常の衝突耐性を測る承認試験においても、最大速度が、５０〜６０ｋｍ／ｈ、最小速度が、２０ｋｍ／ｈ程度のように各種設定して衝突試験が行われる。即ち、なるべく実際の路上等での車輛衝突状況に近い状態を再現する等の目的で、衝突バリアＣから起算した咬合解除位置Ｍ’までの距離、換言すると前記咬合解除後のテスト車両の惰性走行距離Ｌ’は、その衝突試験毎の最適値に調整されることが多い（図１２参照）。よって、そのためには、前記ストライカーＳ’を前記ガイドレールＧ1 から取り外し、その側板部の別の場所に、再び取付け直さなければならない。
【０００６】
しかしながら、前記ストライカーＳ’は、ガイドレールＧ1 に対して、その側板部の内側にボルト締めして取付けられているので、再び取付け直すためには、ガイドレールＧ1 の幅約１００ｍｍ程度の前記レール開口１から、工具等を挿入してボルトの締結、及びその解除の各作業を行わなければならない。よって、ストライカーＳ’を取付け直す作業効率が悪く、更に、ブレーキ装置Ｂ’も摺動しているので、少なくともその制動距離分だけは、取付け直す必要があり、咬合解除位置Ｍ’の変更に伴う作業工数が多かった。また、ガイドレールＧ1 の側板部には、前記ストライカーＳ’をボルト締めして取付けるためのねじ孔が、予め加工されていることが必要であって、この加工が施された不連続な位置にしかストライカーＳ’を取付けできず、前記咬合解除位置Ｍ’を、ガイドレールＧ1 の任意の位置に、必要に応じて微調整して設定することができないという不具合が生じていた。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、車輛衝突試験装置において、ガイドレール上の牽引ワイヤーの咬合解除位置を任意に選択できて、しかも咬合解除位置の変更に伴うストライカーの取付け作業を軽減することを課題としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するために請求項１に記載の発明は、上面開口の両側がレール部となったガイドレールの終端部に装着され、牽引ワイヤーとの連結が解除されたドーリー装置を衝突させて制動停止させるべく、締付ボルトを介して接近・離隔可能に連結されて、複数本の締付ボルトを介して互いに連結されて、前記レール部を上下から挟持する上下一対のパッドユニットを備えたブレーキ装置であって、前記上下一対のパッドユニットは、当該各パッドユニットの間に配設された圧縮バネの復元力により離間されて、当該離間状態が前記締付ボルトにより維持される構成になっていて、下側パッドユニットには、上下一対のパッドユニットの各ブレーキパッドが前記レール部から離れた状態で、装置全体をレール部に支持して走行させるための複数の走行ローラが取付けられ、上記一対のいずれかの前記パッドユニットに、前記牽引ワイヤーとの咬合を解除させるべくトリガーレバーを衝突回動させるストライカーロッドが、スタート地点の側に突出して一体に取付けられていることを特徴としている。
【０００９】
車輛衝突試験装置では、テスト車両の車種、衝突速度、試験目的等によって、テスト車両を牽引している牽引ワイヤーと、ドーリー装置を構成する咬合装置との咬合解除位置を種々変更させる。即ち、前記咬合解除後におけるテスト車両の惰性走行距離が最も短くなるように、前記咬合解除位置は、その衝突試験毎に定められることが多い。この場合において、請求項１の発明では、ブレーキ装置を構成する上下一対のパット゛ ユニットのいずれか一方にストライカーロッドが一体に取付けられているので、締付ボルトを緩めてガイドレールに対するブレーキ装置の装着位置を変更させると同時に、ストライカーロッドの装着位置も変更され、従来のようにブレーキ装置とストライカーとの双方の位置をそれぞれ変更させる必要がなくなる。しかも、前記締付ボルトの緊締、及びその解除の各操作は、ガイドレールの直上で行えるので、ブレーキ装置及びストライカーロッドの装着位置を同時に変更させる操作も容易となる。
【００１０】
そして、牽引ワイヤーにより牽引走行されて、牽引ワイヤーの牽引力をトランスポートワイヤーを介してテスト車両に伝達しているドーリー装置が前記ブレーキ装置の装着位置の直前に達して、前記ドーリー装置を構成する咬合装置のトリガーレバーが前記ストライカーロッドの先端面に衝突して、所定方向に回動されると、前記咬合装置における牽引ワイヤーとの咬合が解除されて、短時間だけにドーリー装置が惰性走行した後に、該ドーリー装置は、前記ブレーキ装置に衝突して制動停止される。
【００１１】
また、上下一対のパッドユニットは、当該各パッドユニットの間に配設された圧縮バネの復元力により離間されて、当該離間状態が締付けボルトにより維持される構成になっていて、下側パッドユニットには、上下一対の各パッドユニットの双方が前記レール部から離れた状態で、装置全体をレール部に支持して走行させるための複数の走行ローラが取付けられているので、ガイドレールに対するブレーキ装置の装着位置を変更する際には、上下一対の各パッドユニットのブレーキパッドがレール部の上下面に対して非接触の状態で、しかもレール部を走行するローラによりブレーキ装置を移動できるので、ガイドレールに対するブレーキ装置の装着位置の変更時におけるブレーキ装置の移動が容易となる。
【００１２】
【００１３】
【発明の実施の形態】
最初に、本発明に係るブレーキ装置Ｂを備えた車輛衝突試験装置の概要について説明し、その後に、この試験装置を構成するドーリー装置Ｄとブレーキ装置Ｂについて詳細に説明する。図１は、車輛衝突試験装置において、ドーリー装置Ｄを介して牽引力がテスト車両Ｔに伝達され、牽引ワイヤーＷ1aと前記咬合装置Ｅとの咬合が解除される直前のドーリー装置Ｄ及びブレーキ装置Ｂを示した斜視図である。図２及び図３は、牽引ワイヤーＷ1aと咬合装置Ｅとの咬合が解除されて、ドーリー装置Ｄが、ブレーキ装置Ｂに衝突した状態の平面図及び正面図である。図４は、牽引ワイヤーＷ1aがドーリー装置Ｄを形成する咬合装置Ｅに咬合された状態の図２のＸ−Ｘ線に相当する断面図であって、図５は、同じく、図２のＹ−Ｙ線に相当する断面図である。まず、テスト車両Ｔの走行面Ｆの全長に亘ってガイドレールＧ1 が敷設されている。このガイドレールＧ1 は、一対の溝形鋼を、その開口が対向するように所定間隔をおいて配置したものであって、上面のレール開口１の両側のフランジ状の部分がレール部２を構成している。このガイドレールＧ1 の各レール部２に後述するドーリー装置Ｄ及びブレーキ装置Ｂが装着される。図５に示されるとおり、レール開口１の幅Ａ1 は、牽引ワイヤーＷ1aの牽引力をテスト車両Ｔに伝達する前記ドーリー装置Ｄの大きさ（特に、幅）に対応していて、通常の設計では１００ｍｍ程度であり、テスト車両の走行面の近傍を移動する作業者の足が入り込んで怪我をする恐れがある。そこで、本実施形態では、ガイドレールＧ1 は、そのレール開口１がテスト車両Ｔの走行面Ｆよりも所定長だけ下がった状態で、即ち、ガイドレールＧ1 の全体が埋設された状態で敷設されている。なお、図５において、牽引ワイヤーＷ1 の一方側（Ｗ1a）は、前記咬合装置Ｅにより、ドーリー装置Ｄのドーリー本体１２と解除可能に咬合され、ウインチによって矢印Ｒ（図６参照）の方向に駆動走行されて、トランスポートワイヤーＷ2 を介してドーリー装置Ｄに連結されたテスト車両Ｔを同方向に牽引走行させる駆動側のものであり、他方側（Ｗ1b）は、周回走行されるときのリターン側のものである。
【００１４】
そして、ガイドレールＧ1 の各レール部２の上面には、その全長に亘ってスペーサ４及び固定ボルト５を介して一対のサイドレールＧ2 が固定されている。各サイドレールＧ2 は、前記走行面Ｆと同一面となっていて、それらの間のレール開口６の開口幅Ａ2 は、ガイドレールＧ1 のレール開口１の開口幅Ａ1 のほぼ半分の約５０ｍｍとなっている。これにより、各サイドレールＧ2 の間のレール開口６に作業者の足が入り込まないように設計してある。
【００１５】
また、全体が地中に埋設された形態となって敷設された前記ガイドレールＧ1 には、牽引ワイヤーＷ1aの牽引力をテスト車両Ｔに伝達させるドーリー装置Ｄが走行可能に装着されていると共に、前記ガイドレールＧ1 の終端部（図１２に示される衝突バリアＣより僅かに手前側の部分）には、前記牽引ワイヤーＷ1aとの咬合が解除されて惰性走行状態となったドーリー装置Ｄを衝突させて、制動停止させるブレーキ装置Ｂが装着されている。
【００１６】
更に、前記ドーリー装置Ｄについて説明する。このドーリー装置Ｄは、複数の滑車１１を介して前記ガイドレールＧ1 のレール開口１の両側の各レール部２に支持されるドーリー本体１２と、前記牽引ワイヤーＷ1aに対して解除可能に咬合される咬合装置Ｅと、テスト車両Ｔに連結されるトランスポートワイヤーＷ2 の先端部を前記ドーリー本体１２に連結させる連結フック３１を、該ドーリー本体１２に対して着脱可能にするためのフック着脱装置Ｈとを備えている。
【００１７】
ドーリー本体１２は、走行方向Ｒに沿って細長い形状をなしていて、その幅は、ガイドレールＧ1 のレール開口１の幅Ａ1 よりも僅かに大きな幅を有していて、その裏面の幅方向の両側には、補強フランジ部１３が一体に設けられている。このドーリー本体１２の前後方向の両端部にそれぞれ２個ずつであって、かつ幅方向の両端部にそれぞれ２個ずつとなるように、計４個の滑車１１が垂直支持軸１４を介して支持され、各滑車１１は、ガイドレールＧ1 の各レール部２の対向端縁部に嵌まっている。これにより、ドーリー装置Ｄは、ガイドレールＧ1 に案内されて走行可能となる。
【００１８】
また、前記咬合装置Ｅは、図４に示されるように、ドーリー本体１２の一方の補強フランジ部１３の内側に固定される固定側クランプ部材２１と、該固定側クランプ部材２１との間で牽引ワイヤーＷ1aを解除可能に咬合するために、水平支点軸２２を中心に前記ドーリー本体１２に回動可能に支持された可動側クランプ部材２３と、該可動側クランプ部材２３のクランプ状態の維持、及びその解除を行うカム部２４ａを備え、自身の垂直軸を中心にして前記ドーリー本体１２に回動可能に支持されたトリガーレバー２４とを備えている。
【００１９】
このトリガーレバー２４は、その上端の突出部２４ｂが、軸受２５を介してドーリー本体１２の上面側に回動可能に支持された支持体２６に連結ボルト２７を介して一体に連結されていて、連結ボルト２７の垂直軸心を中心にして水平面内で回動し得る。図７及び図８は、咬合装置Ｅのトリガーレバー２４の回動方向によって、牽引ワイヤーＷ1aが咬合及び咬合解除される状態を、ストライカーロッドＳと共に模式的に示した図である。図７に示されるように、固定側及び可動側の各クランプ部材２１，２３で牽引ワイヤーＷ1aがクランプ（咬合）された状態では、前記トリガーレバー２４は、ドーリー本体１２の幅方向に突出している。この状態は、牽引ワイヤーＷ1aの牽引力がドーリー装置Ｄ及びトランスポートワイヤーＷ2 を介してテスト車両Ｔに伝達されている状態である。この状態で、ドーリー装置Ｄが牽引ワイヤーＷ1aと一体となってガイドレールＧ1 に案内されて走行して、衝突バリアＣの手前側に装着されたブレーキ装置Ｂに設けられたストライカーロッドＳに衝突すると、図８に示されるように、前記トリガーレバー２４が回動して、そのカム部２４ａによる前記可動側クランプ部材２３に対する押圧力が解除され、その結果、牽引ワイヤーＷ1aの咬合が解除される。
【００２０】
また、図６の（イ）,(ロ) はそれぞれ連結フック３１がドーリー装置Ｄに装着維持、及び解除された状態の連結フック３１とフック着脱装置Ｈの部分の断面図である。フック着脱装置Ｈによって、ドーリー本体１２に対して着脱可能に装着される連結フック３１は、その上端部にワイヤー引掛孔３１ａが設けられていると共に、その下端部の前後方向の両端に前側及び後側の各突出部３１ｂ, ３１ｃが突設された形状である。なお、本実施形態では、上下に連結された各ブロック体によって、上記した連結フック３１の全体が形成されている。
【００２１】
このフック着脱装置Ｈは、前記連結フック３１の後側の突出部３１ｃを挿入して引っ掛けるために、ドーリー本体１２に対して固定配置された固定側引掛け部材３２と、前記連結フック３１の前側の突出部３１ｂを解除可能に引っ掛けるために、水平支持軸３５を中心にして回動可能に支持された可動側引掛け部材３３と、固定側及び可動側の各引掛け部材３２，３３によるドーリー本体１２に対する連結フック３１の装着維持、及びその解除を行うためのフック解除レバー３４とを備えている。前記可動側引掛け部材３３は、水平支持軸３５にねじりコイルばね３６を介して支持されていて、前記ねじりコイルばね３６により連結フック３１の取外しが可能な方向に付勢されている。なお、図６の３８は、フック台であって、フック着脱装置Ｈを形成する上記各部材を支持した状態で、ドーリー本体１２にボルト固定されている。
【００２２】
そして、前記フック解除レバー３４は、側面視でクランク状をなしていて、長手方向の中央部の垂直支点軸３４ａを中心にして水平面内が回動可能にドーリー本体１２の上面に支持されている（図５参照）。連結フック３１の装着維持状態では、前記フック解除レバー３４は、ドーリー本体１２のほぼ幅方向に沿って配置されていて、その長手方向に沿って二分した一方の板状のロック部３４ｂは、ドーリー本体１２の上方に配置されて、前記可動側引掛け部材３３の下方に入り込んでおり、該可動側引掛け部材３３の解除方向への回動を不能にして、連結フック３１の装着を維持していると共に、その他方のストライカー衝突部３４ｃは、ドーリー本体１２の下方に配置されて、その幅方向の一端から突出している。なお、フック解除レバー３４のストライカー衝突部３４ｃと前記咬合装置Ｅのトリガーレバー２４との高さ方向の配置は、ほぼ同一であって、後述のブレーキ装置Ｂに一体に取付けられたストライカーロッドＳの横断面の中心とほぼ同一の高さとなっている（図４及び図５参照）。また、図５の３９は、ドーリー装置Ｄの牽引走行中に、前記トリガーレバー２４のカム部２４ａと同様に、フック解除レバー３４の前記垂直支点軸３４ａに押圧力を作用させて、その緊締位置を維持するカムブロックを示している。
【００２３】
この連結フック３１の装着維持状態において、前記フック解除レバー３４のストライカー衝突部３４ｃが、後述するブレーキ装置Ｂに一体に設けられたストライカーロッドＳの先端に衝突すると、図２の矢印３７で示されるように、前記フック解除レバー３４が回動して、図６の（ロ）に示されるように、可動側引掛け部材３３が解除方向に回動可能となってドーリー本体１２に対して連結フック３１が取外し可能となる。また、連結フック３１が装着維持された状態では、ドーリー装置Ｄの該連結フック３１の先端部のみが、サイドレールＧ2 のレール開口６から、走行面Ｆより上方に突出していて、この先端突出部に形成されたワイヤー引掛孔３１ａに、トランスポートワイヤーＷ2 が挿入されている〔図１及び図６の（イ）参照〕。これは、ドーリー装置Ｄの牽引走行中に、ワイヤー引掛孔３１ａの近傍のトランスポートワイヤーＷ2 の一部分が、サイドレールＧ2 の端部と干渉して、損傷するのを防止するためである。
【００２４】
次に、ブレーキ装置の構成について説明する。図９は、ブレーキ装置Ｂの斜視図であって、図１０の（イ）は、図２のＺ−Ｚ線断面図であって、(ロ）は、ブレーキ装置Ｂの装着が解除された状態（上下の各ブレーキパッド５２，６２の非作用時）の図２のＺ−Ｚ線に相当する断面図である。ブレーキ装置Ｂは、ガイドレールＧ1 の前記レール部２に対して、接近及び離間されることによってブレーキを作用及び非作用させる上側及び下側の各パッドユニットＵ1,Ｕ2 と、それらを連結及び接近させるための締付ボルト４１と、それらの離間状態を維持させるための圧縮バネ４２と、上記した各部材をガイドレールＧ1 のレール部２に支持して走行させるために、前記下側パッドユニットＵ2 に取付けられた走行ローラ７１と、前記牽引ワイヤーＷ1aとの咬合状態を解除させるべくトリガーレバー２４を衝突回動させるために、前記下側パッドユニットＵ2 に取付けられたストライカーロッドＳとから構成されている。上下の各パッドユニットＵ1,Ｕ2 を構成する上下の各ブレーキパッド取付板５１，６１の幅方向の両側には、上下一対の各ブレーキパッド５２，６２が相対向して取付けられていて、レール部２の上面と下面とをそれぞれ挟持可能となっている。本実施形態の場合、一対の上下の各ブレーキパッド５２，６２は、ガイドレールＧ1 の長手方向に沿って６組ずつ取付けられている。
【００２５】
まず、上側及び下側の各パッドユニットＵ1,Ｕ2 について説明する。上側パッドユニットＵ1 を構成する上側ブレーキパッド取付板５１は、ガイドレールＧ1 の長手方向に３枚に分割されている。各上側ブレーキパッド取付板５１は、略長方形状のプレートであり、それらの略中央部分には、締付ボルト４１を挿通させるための上側挿通孔部５１ａが設けられている。他方、下側パッドユニットＵ2 も、上記した上側パッドユニットＵ1 とほぼ同様の構成を有していて、平面視において略長方形状のプレートである下側ブレーキパッド取付板６１の上面に、前記上側ブレーキパッド取付板５１の各対の上側ブレーキパッド５２に対応する下側ブレーキパッド６２が設けられていると共に、上側挿通孔部５１ａに対応する下側挿通孔部６１ａが３箇所に設けられている。
【００２６】
また、下側ブレーキパッド取付板６１の下面で、各下側挿通孔部６１ａの部分には、それぞれ六角ナット４３が取付られ、更にその近傍には、前記六角ナット４３を回転不能な状態で取付けるための一対の回り止め板４４が固着されている。そして、上下の各ブレーキパッド取付板５１，６１の間で、各締付ボルト４１の外周面には、それぞれ圧縮バネ４２が弾装されている。よって、上下の各ブレーキパッド取付板５１，６１の挿通孔部５１ａ，６１ａの上方から挿通された各締付ボルト４１が、対応する各六角ナット４３に螺合され、前記上下の各パッドユニットＵ1,Ｕ2 は、一体に連結される。更に、前記各締付ボルト４１が締め込まれることによって、それぞれの圧縮バネ４２の弾性復元力に抗して、上下の各ブレーキパッド５２，６２が、相互に接近され、ガイドレールＧ1 のレール部２の上面と下面とを押圧してブレーキが作用する。また、この圧縮バネ４２は、各締付ボルト４１が緩められて、各ブレーキパッド５２，６２がレール部２から離間されている時（ブレーキの非作用時）には、上下の各パッドユニットＵ1,Ｕ2 の離間状態を維持させるという機能を有している。なお、図９の４５，４６は、下側ブレーキパッド取付板６１の長手方向の両端面に固着された受圧プレートと、前記ドーリー装置Ｄの衝突時に緩衝材となるべきハニカム材である。
【００２７】
また、下側ブレーキパッド取付板６１の上面には、その長手方向に沿って２本の起立片７２が平行に立設されていて、更にそれらの長手方向の両端部の上面には、ガイドレールＧ1 の幅方向に水平にして、各プレート７３が固着されている。そして、この各プレート７３の上面には、各支持ブラケット７４が取付けられていて、該各支持ブラケット７４の幅方向に沿った両端部には、一対の走行ローラ７１が回転自在にして取付られている。そして、該一対の走行ローラ７１は、それらの軸心がガイドレールＧ1 の幅方向に沿った状態で、下側ブレーキパッド取付板６１の前端部、及び後端部にそれぞれ１組ずつ取付けられている。
【００２８】
ここで、図１１は、各締付ボルト４１の回転数Ｎを横軸とし、ガイドレールＧ1 のレール部２の上面を原点（高さが０の位置）とする高さＪを縦軸としたグラフである。図１１の斜線部は、ガイドレールＧ1 のレール部２の厚みＫの部分を示す。ここで、ブレーキ装置Ｂの装着状態（ブレーキの作用時）から、各締付ボルト４１を所定回転数Ｎ1 だけ緩めると、図１０（ロ）及び図１１に示されるように、一対二組の走行ローラ７１の下面が、高さＪ2 だけ降下してレール部２の上面に接地され、同時に、レール部２の下面と下側ブレーキパッド６２の上面との間には、前記高さＪ2 の隙間が形成される。これ以降、下側パッドユニットＵ2 の重量は、一対二組の走行ローラ７１によって支持され、上側ブレーキパッド取付板５１には、下側パッドユニットＵ2 の重量が作用しなくなる。そして、更に締付ボルト４１を所定回転数Ｎ2 だけ緩めると、上側ブレーキパッドユニットＵ1 は、各圧縮バネ４２の弾性復元力によって持上げられて離間され、レール部２の上面と上側ブレーキパッド５２の下面との間に高さＪ1 の隙間が形成される。このようにして、上下の各ブレーキパッド５２，６２がガイドレールＧ1 のレール部２の上下の各面からそれぞれＪ1,Ｊ2 だけ離間され、上下の各パッドユニットＵ1,Ｕ2 が、一対二組の走行ローラ７１に支持された様態で、ガイドレールＧ1 に保持され、その長手方向に沿って容易に移動することができる。なお、図１１において、各上側ブレーキパッド５２及び走行ローラ７１の下面が、レール部２の上面に当接している時の高さは０であるが、図示の関係上、横軸から離した状態で示されている。
【００２９】
次に、ドーリー装置Ｄのトリガーレバー２４及びフック解除レバー３４を衝突回動させるためのブレーキ装置Ｂの前記ストライカーロッドＳについて説明する。ストライカーロッドＳは、横断面が方形で、全長１ｍ程度のアルミ製の長尺なロッドであって、ガイドレールＧ1 の内部において、ドーリー装置Ｄのほぼ全長分だけ、その長手方向に沿って走行方向Ｒと逆方向、即ちスタート地点の側に向かって水平に突出するように、一対のロッド取付板８１を介して、前記下側ブレーキパッド取付板６１の下面に取付けられている。よって、該ストライカーロッドＳは、ブレーキ装置Ｂの下側パッドユニットＵ2 と共に移動可能となっている。ドーリー装置Ｄの緊締位置の前記トリガーレバー２４及びフック解除レバー３４が、幅方向に沿って前記ドーリー本体１２から突出するのと同じ側の下側ブレーキパッド取付板６１の一端側の下面には、前記一対のロッド取付板８１が、長手方向に沿って固着されている。そして、ストライカーロッドＳは、上記した一対のロッド取付板８１に、外側からボルト固定された状態で、（ドーリー本体１２を含まない）前記トリガーレバー２４及びストライカー衝突部３４ｃの先端部が、前記当接面Ｓａのほぼ中心部に衝突するように、取付配置されている。即ち、該当接面Ｓａの中心部のガイドレールＧ1 の横断面視に対する配置は、高さ方向の寸法Ｐ、及び幅方向の寸法Ｑとなっていて、前記トリガーレバー２４及びストライカー衝突部３４ｃの先端部の各配置に対応している〔図１０（イ）参照〕。なお、図１０（イ）の８２は、Ｌ字形の受圧プレートであって、ストライカーロッドＳと共にトリガー及びフック解除の各レバー２４，３４の衝突時の力を受け、その取付け状態を安定させるために、終端の側の下側ブレーキパッド取付板６１の下面に固着されている。
【００３０】
次に、本発明のストライカーロッドＳを備えたブレーキ装置Ｂの車輛衝突試験における作用及び効果について説明する。図１に示されるように、ガイドレールＧ1 の終端部に装着されたブレーキ装置Ｂの手前側に、テスト車両Ｔを連結、牽引するドーリー装置Ｄが走行、接近して、ストライカーロッドＳのスタート地点の側の当接面Ｓａの部分に、トリガーレバー２４の先端部分が衝突しようとする。ガイドレールＧ1 の上には、サイドレールＧ2 が配設されており、前記連結フック３１の先端部を除くドーリー装置Ｄ及びブレーキ装置Ｂの他の大部分が、走行面Ｆから上方に突出しない状態で、各々走行及び装着されている（本実施形態においては、ブレーキ装置Ｂの前記締付ボルト４１の頭部等が、前記サイドレールＧ2 の上面から極僅かに突出している）。そして、ブレーキ装置Ｂは、その下側パッドユニットＵ2 に取付けられたストライカーロッドＳの前記当接面Ｓａが、所定の咬合解除位置Ｍ、即ち衝突バリアＣから惰性走行距離Ｌだけスタート地点の側に移動した場所に配置するように、ガイドレールＧ1 に装着されている（図１２参照）。この時、トリガーレバー２４は、ドーリー本体１２の幅方向の一端側から突出する緊締位置にあって、前述したように、牽引ワイヤーＷ1aは、前記咬合装置Ｅの固定側及び可動側の各クランプ部材２１，２３に咬合されていて、牽引力がドーリー装置Ｄに伝達されている。フック解除レバー３４も、同様に緊締位置にあって、ワイヤー引掛孔３１ａに、テスト車両Ｔと連結するトランスポートワイヤーＷ2 を挿入された連結フック３１が、フック着脱装置Ｈを介してドーリー本体１２に装着維持されていて、前記牽引力がテスト車両Ｔに伝達されている。
【００３１】
上記した状態から、ドーリー装置Ｄが更に牽引されて所定の試験速度で走行し、トリガーレバー２４及びフック解除レバー３４の幅方向に突出する部分が、前記咬合解除位置Ｍに配置されたブレーキ装置ＢのストライカーロッドＳの前記当接面Ｓａに衝突して、順次、走行方向Ｒと逆方向に向かって回動され、牽引ワイヤーＷ1aとの咬合状態が解除され、次に、連結フック３１の装着維持状態が解除される。そして、連結フック３１を取付けたトランスポートワイヤーＷ2 を引きずるテスト車両Ｔ、及びドーリー装置Ｄは、それぞれ自身の慣性力によって、衝突バリアＣ及びブレーキ装置Ｂに向かって、衝突するべく惰性走行する。ドーリー装置Ｄに衝突されたブレーキ装置Ｂは、ドーリー装置Ｄの走行速度に比例する制動距離分だけガイドレールＧ1 上を摺動した後、衝突バリアＣの直前において停止する。この時、ストライカーロッドＳは、軽量なアルミ製なので、それが取付けられたブレーキ装置Ｂの片側において、ブレーキが利き易くなる「片利き」の現象は、起こりにくくなっている。
【００３２】
また、ドーリー装置Ｄの牽引走行中には、サイドレールＧ2 の上面から唯一突出していた連結フック３１は、自身の装着解除後には、テスト車両Ｔに引きずられ、よって、サイドレールＧ2 から突出する部分は、ほぼなくなっている（図３参照）。例えば、斜め衝突やオフセット試験等の場合には、衝突後のテスト車両が、走行面から突出する部分に接触し易く、タイヤのパンク等のトラブルが生じて、本来の試験の妨げになる場合がある。本実施形態の場合は、ガイドレールＧ1 の上にサイドレールＧ2 を設置して、その上面を走行面Ｆと同一面とし、更に牽引走行中の前記突出する部分（連結フック３１）を取り外し可能とすることによって、テスト車両Ｔが衝突バリアＣに衝突した後の走行面Ｆを、サイドレールＧ2 のレール開口６を除いてほぼフラットな状態にできる。よって、損壊状況のテスト結果に悪影響を与える恐れが少なくなっている。
【００３３】
そして、衝突後のテスト車両Ｔを所定の事項について調査した後には、別の車種のテスト車両を使用したり、更に、別の衝突速度、試験目的等の理由によって、テスト車両を牽引している牽引ワイヤーＷ1aと、ドーリー装置Ｄの咬合装置Ｅとの咬合解除位置Ｍを別の位置に変更させる必要が多々生じる。即ち、ブレーキ装置Ｂが衝突バリアＣに衝突するのを防止し、ドーリ装置Ｄと共に再利用するために、その走行速度に応じたブレーキ装置Ｂの制動距離を確保しつつ、咬合解除位置Ｍから衝突バリアＣまでの惰性走行距離Ｌを最短にして、衝突直前時のテスト車両の減速がなるべく小さくなるようにし、信頼性の高い車輛衝突試験を行うことが望ましい。一般に、車速が遅い試験条件の場合程、前記惰性走行距離は短く設定される必要がある。
【００３４】
本実施形態のブレーキ装置においては、サイドレールＧ2 のレール開口６から露出する各締付ボルト４１を、その直上から緩めて、前述したとおり、ガイドレールＧ1 に対するブレーキ装置Ｂの装着状態を解除すると共に、その走行ローラ７１のみをガイドレールＧ1 のレール部２の上面に接地して、転動させることによって、下側パッドユニットＵ2 に取付けられたストライカーロッドＳを含むブレーキ装置Ｂ全体を移動させることができる。従って、咬合解除位置を変更して再び試験する場合に、ブレーキ装置Ｂ及びストライカーロッドＳの装着位置を同時に、しかも容易に変更することができて、従来構成の場合のように、各装着位置を個別に変更する必要がなくなり、前記咬合解除位置の変更に伴う作業効率が向上する。しかも、走行ローラ７１を転動して移動可能なガイドレールＧ1 上の連続する任意の位置にブレーキ装置Ｂを装着し、そのストライカーロッドＳの当接面Ｓａの位置、即ち別の咬合解除位置を、必要に応じて微調整しつつ設定することができるので、咬合解除後のテスト車両の減速を極力少なくして、信頼性の高い車輛衝突試験の結果が得られる。なお、ガイドレールＧ1 の横断面視におけるストライカーロッドＳの当接面Ｓａの位置は、同様の前記トリガー及びフック解除の各レバー２４，３４の衝突部位の位置のみに対応していて、ドーリー本体１２に対して接触しないので、それを損壊することなく回収することができる。
【００３５】
また、上記した咬合解除位置変更のための前記締付ボルト４１の締め付け解除、それに伴う移動、再装着時の緊締の各操作は、レール開口６の幅Ａ2 が狭いサイドレールＧ2 の直上からでも、工具等を用いて容易に行える。例えば、従来構成のストライカーＳ’が内側面にボルトで固定された状態のガイドレールＧ1 の上に前記サイドレールＧ2 を配置し、ブレーキ装置Ｂ’とは別個のストライカーＳ’を移動して咬合解除位置の変更を行う場合には、ストライカーＳ’のボルト締めのために、長尺で重量物の該サイドレールＧ2 を取り外す作業が必要となる。よって、本実施形態のストライカーロッドＳを備えたブレーキ装置Ｂを移動する場合には、その作業負担は極めて軽くなっている。
【００３６】
なお、本実施形態においては、作業者の足元の安全を確保したり、必要部分（連結フック３１の先端部）以外の走行面Ｆからの突出部（例えば、ドーリー装置Ｄの滑車１１、ブレーキ装置Ｂの上側パッドユニットＵ1 、走行ローラ７１の部分等）をなくし、テスト車両衝突後の走行面を極力フラットにして、テスト結果に悪影響を与えない等の目的で、ガイドレールＧ1 の上に、前記サイドレールＧ2 が配置される場合について説明したが、該サイドレールＧ2 が配置されない場合にも、車輛衝突試験における作業の負担が軽減されて、充分に効果的である。
【００３７】
また、ブレーキ装置において、ストライカーロッドが、取付板を介して下側パッドユニットに取付け固定された場合について説明したが、同様にして上側パッドユニットに取付けた場合にも、本実施形態と同様の効果が期待できる。
【００３８】
【発明の効果】
車輛衝突試験装置において、本発明に係るストライカーを備えたブレーキ装置には、それを構成する上下一対のパッドユニットのいずれか一方に、ストライカーロッドが一体に取付けられているので、締付ボルトを操作して、ガイドレールに装着されたブレーキ装置の位置を変更させると同時に、ストライカーロッドの装着位置をも変更でき、しかも、ガイドレール上の牽引ワイヤーの咬合解除位置を任意に選択できる。前記締付ボルトの緊締、及びその解除の各操作は、ガイドレールの直上で行えて、容易であり、ブレーキ装置とストライカーとの双方の位置を個別に変更する必要がないので、咬合解除位置の変更に伴うストライカーの取付け作業を軽減することができる。また、上下一対のパッドユニットは、当該各パッドユニットの間に配設された圧縮バネの復元力により離間され、当該離間状態が前記締付ボルトにより維持される構成になっていて、下側パッドユニットには、上下一対の各パッドユニットの双方が前記レール部から離れた状態で、装置全体をレール部に支持して走行させるための複数の走行ローラが取付けられているので、ガイドレールに対するブレーキ装置の装着位置を変更する際には、上下一対の各パッドユニットのブレー キパッドがレール部の上下面に対して非接触の状態で、しかもレール部を走行するローラによりブレーキ装置を移動できるので、ガイドレールに対するブレーキ装置の装着位置の変更時におけるブレーキ装置の移動が容易となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 牽引ワイヤーＷ1aと咬合装置Ｅとの咬合が解除される直前のドーリー装置Ｄ及びブレーキ装置Ｂを示した斜視図である。
【図２】 牽引ワイヤーＷ1aと咬合装置Ｅとの咬合が解除されて、ドーリー装置Ｄが、ブレーキ装置Ｂに衝突した状態の平面図である。
【図３】 同じく、正面図である。
【図４】 牽引ワイヤーＷ1aがドーリー装置Ｄを形成する咬合装置Ｅに咬合された状態の図２のＸ−Ｘ線に相当する断面図である。
【図５】 同じく、図２のＹ−Ｙ線に相当する断面図である。
【図６】 （イ）は、連結フック３１がドーリー装置Ｄに装着維持された状態の連結フック３１とフック着脱装置Ｈの部分の断面図であって、(ロ) は、同じく、装着解除された状態の断面図である。
【図７】 咬合装置Ｅのトリガーレバー２４の回動方向によって、牽引ワイヤーＷ1aが咬合される状態を、ストライカーロッドＳと共に模式的に示した図である。
【図８】 同じく、牽引ワイヤーＷ1aが咬合解除される状態を、ストライカーロッドＳと共に模式的に示した図である。
【図９】 本実施形態のブレーキ装置Ｂの斜視図である。
【図１０】 （イ）は、図２のＺ−Ｚ線断面図であって、(ロ）は、ブレーキ装置Ｂの装着が解除された状態（上下の各ブレーキパッド５２，６２の非作用時）の図２のＺ−Ｚ線に相当する断面図である。
【図１１】 各締付ボルト４１の回転数Ｎを横軸とし、ガイドレールＧ1 のレール部２の上面を原点（高さが０の位置）とする高さＪを縦軸としたグラフである。
【図１２】 車輛衝突試験装置の概略正面図である。
【符号の説明】
Ｂ：ブレーキ装置
Ｄ：ドーリー装置
Ｇ1:ガイドレール
Ｓ：ストライカーロッド
Ｔ：テスト車両
Ｕ1:上側パッドユニット
Ｕ2:下側パッドユニット
Ｗ1,Ｗ1a：牽引ワイヤー
Ｗ2:トランスポートワイヤー
１，６：レール開口
２：レール部
２４：トリガーレバー
４１：締付ボルト
５２：上側ブレーキパッド
６２：下側ブレーキパッド
７１：走行ローラ
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輛衝突試験装置において、そのガイドレールの終端部に装着され、ドーリー装置を衝突させて制動停止させるブレーキ装置において、ドーリー装置と牽引ワイヤー等との咬合を解除するストライカーを備えたブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車輛衝突試験装置は、ドーリー装置を介して無端ロープ状のワイヤーでテスト車両を牽引し、所定の速度で走行させた後に、該テスト車両を衝突バリアに衝突させたり、或いは、２台のテスト車両どうしを衝突させて、その損壊状況を試験するための装置である。図１２に示されるように、この車輛衝突試験装置では、ドーリー装置Ｄの上方のフックに、トランスポートワイヤーＷ2 を取付けて、該トランスポートワイヤーＷ2 をテスト車両Ｔに引っ掛けて連結し、更に、ドーリー装置Ｄの底面部の咬合装置Ｅに牽引ワイヤーＷ1aを咬合させて、該ドーリー装置Ｄを牽引走行させ、前記テスト車両ＴをガイドレールＧ1 に沿って誘導して、走行面Ｆの上を矢印Ｒの方向に直進走行させる。そして、前記テスト車両Ｔが、所定の速度に達した時点で、ストライカーＳ’によってドーリー装置Ｄから前記牽引ワイヤーＷ1 を切り離し、具体的には、前記咬合装置Ｅの後述するトリガーレバーを衝突回動させて、牽引ワイヤーＷ1aの咬合状態を解除した後に、該テスト車両Ｔは単独で惰性走行して（自走状態で）衝突バリアＣに衝突する。なお、図１2 において、１０１は、撮影機材等を収容するためのピットである。
【０００３】
一方、牽引ワイヤーＷ1aの咬合状態が解除された前記ドーリー装置Ｄは、ガイドレールＧ1 の終端部に装着されたブレーキ装置Ｂ’に衝突して停止される。該ブレーキ装置Ｂ’は、ドーリ−装置Ｄがテスト車両Ｔと共に衝突バリアＣに衝突して損壊するのを回避して、これを再利用するためのものである。また、前記ストライカーＳ’は、ガイドレールＧ1 の内部に配置されて走行する咬合装置Ｅの前記トリガーレバーと衝突可能なように、同様に、自身をガイドレールＧ1 の内部に配置した状態で、その側板部に対してボルトを用いて取付けられている。
【０００４】
次に、従来構成のブレーキ装置Ｂ’について、本発明に係るブレーキ装置と同一の部分には、同一符号を付して説明する。図１０に示されるように、テスト車両Ｔの走行面Ｆには、一対の溝形鋼が、その幅方向に一定の間隔をおいて相対向して、その上面にレール開口部１が形成された状態で地中に設置されていて、ガイドレールＧ1 が形成されており、前記ブレーキ装置Ｂ’は、上下の各パッドユニットＵ1,Ｕ2 に取付けられた上下の各ブレーキパッド５２, ６２が、ガイドレールＧ1 のレール部２を上下から挟みこんで押圧することにより、所定のブレーキ力が作用した状態で装着される。そして、該ブレーキ装置Ｂ’にドーリー装置Ｄを衝突させ、上下の各ブレーキパッド５２, ６２と、ガイドレールＧ1 のレール部２との間に生じるすべり摩擦抵抗に抗して前記ブレーキ装置Ｂ’をドーリー装置Ｄと一体に摺動させることにより、該ドーリー装置Ｄの運動エネルギーを吸収させて制動させる。
【０００５】
そして、上記した車輛試験装置においては、テスト車両の車種、衝突速度、試験目的等によって、ドーリー装置Ｄの前記咬合装置Ｅと、前記牽引ワイヤーＷ1aとの咬合解除位置を種々変更させる必要が生じる。例えば、衝突による車輛のバンパー部分の衝突耐性を確認するためには、テスト車両の走行速度を１０ｋｍ／ｈ程度に設定したり、通常の衝突耐性を測る承認試験においても、最大速度が、５０〜６０ｋｍ／ｈ、最小速度が、２０ｋｍ／ｈ程度のように各種設定して衝突試験が行われる。即ち、なるべく実際の路上等での車輛衝突状況に近い状態を再現する等の目的で、衝突バリアＣから起算した咬合解除位置Ｍ’までの距離、換言すると前記咬合解除後のテスト車両の惰性走行距離Ｌ’は、その衝突試験毎の最適値に調整されることが多い（図１２参照）。よって、そのためには、前記ストライカーＳ’を前記ガイドレールＧ1 から取り外し、その側板部の別の場所に、再び取付け直さなければならない。
【０００６】
しかしながら、前記ストライカーＳ’は、ガイドレールＧ1 に対して、その側板部の内側にボルト締めして取付けられているので、再び取付け直すためには、ガイドレールＧ1 の幅約１００ｍｍ程度の前記レール開口１から、工具等を挿入してボルトの締結、及びその解除の各作業を行わなければならない。よって、ストライカーＳ’を取付け直す作業効率が悪く、更に、ブレーキ装置Ｂ’も摺動しているので、少なくともその制動距離分だけは、取付け直す必要があり、咬合解除位置Ｍ’の変更に伴う作業工数が多かった。また、ガイドレールＧ1 の側板部には、前記ストライカーＳ’をボルト締めして取付けるためのねじ孔が、予め加工されていることが必要であって、この加工が施された不連続な位置にしかストライカーＳ’を取付けできず、前記咬合解除位置Ｍ’を、ガイドレールＧ1 の任意の位置に、必要に応じて微調整して設定することができないという不具合が生じていた。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、車輛衝突試験装置において、ガイドレール上の牽引ワイヤーの咬合解除位置を任意に選択できて、しかも咬合解除位置の変更に伴うストライカーの取付け作業を軽減することを課題としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するために請求項１に記載の発明は、上面開口の両側がレール部となったガイドレールの終端部に装着され、牽引ワイヤーとの連結が解除されたドーリー装置を衝突させて制動停止させるべく、締付ボルトを介して接近・離隔可能に連結されて、複数本の締付ボルトを介して互いに連結されて、前記レール部を上下から挟持する上下一対のパッドユニットを備えたブレーキ装置であって、前記上下一対のパッドユニットは、当該各パッドユニットの間に配設された圧縮バネの復元力により離間されて、当該離間状態が前記締付ボルトにより維持される構成になっていて、下側パッドユニットには、上下一対のパッドユニットの各ブレーキパッドが前記レール部から離れた状態で、装置全体をレール部に支持して走行させるための複数の走行ローラが取付けられ、上記一対のいずれかの前記パッドユニットに、前記牽引ワイヤーとの咬合を解除させるべくトリガーレバーを衝突回動させるストライカーロッドが、スタート地点の側に突出して一体に取付けられていることを特徴としている。
【０００９】
車輛衝突試験装置では、テスト車両の車種、衝突速度、試験目的等によって、テスト車両を牽引している牽引ワイヤーと、ドーリー装置を構成する咬合装置との咬合解除位置を種々変更させる。即ち、前記咬合解除後におけるテスト車両の惰性走行距離が最も短くなるように、前記咬合解除位置は、その衝突試験毎に定められることが多い。この場合において、請求項１の発明では、ブレーキ装置を構成する上下一対のパット゛ ユニットのいずれか一方にストライカーロッドが一体に取付けられているので、締付ボルトを緩めてガイドレールに対するブレーキ装置の装着位置を変更させると同時に、ストライカーロッドの装着位置も変更され、従来のようにブレーキ装置とストライカーとの双方の位置をそれぞれ変更させる必要がなくなる。しかも、前記締付ボルトの緊締、及びその解除の各操作は、ガイドレールの直上で行えるので、ブレーキ装置及びストライカーロッドの装着位置を同時に変更させる操作も容易となる。
【００１０】
そして、牽引ワイヤーにより牽引走行されて、牽引ワイヤーの牽引力をトランスポートワイヤーを介してテスト車両に伝達しているドーリー装置が前記ブレーキ装置の装着位置の直前に達して、前記ドーリー装置を構成する咬合装置のトリガーレバーが前記ストライカーロッドの先端面に衝突して、所定方向に回動されると、前記咬合装置における牽引ワイヤーとの咬合が解除されて、短時間だけにドーリー装置が惰性走行した後に、該ドーリー装置は、前記ブレーキ装置に衝突して制動停止される。
【００１１】
また、上下一対のパッドユニットは、当該各パッドユニットの間に配設された圧縮バネの復元力により離間されて、当該離間状態が締付けボルトにより維持される構成になっていて、下側パッドユニットには、上下一対の各パッドユニットの双方が前記レール部から離れた状態で、装置全体をレール部に支持して走行させるための複数の走行ローラが取付けられているので、ガイドレールに対するブレーキ装置の装着位置を変更する際には、上下一対の各パッドユニットのブレーキパッドがレール部の上下面に対して非接触の状態で、しかもレール部を走行するローラによりブレーキ装置を移動できるので、ガイドレールに対するブレーキ装置の装着位置の変更時におけるブレーキ装置の移動が容易となる。
【００１２】
【００１３】
【発明の実施の形態】
最初に、本発明に係るブレーキ装置Ｂを備えた車輛衝突試験装置の概要について説明し、その後に、この試験装置を構成するドーリー装置Ｄとブレーキ装置Ｂについて詳細に説明する。図１は、車輛衝突試験装置において、ドーリー装置Ｄを介して牽引力がテスト車両Ｔに伝達され、牽引ワイヤーＷ1aと前記咬合装置Ｅとの咬合が解除される直前のドーリー装置Ｄ及びブレーキ装置Ｂを示した斜視図である。図２及び図３は、牽引ワイヤーＷ1aと咬合装置Ｅとの咬合が解除されて、ドーリー装置Ｄが、ブレーキ装置Ｂに衝突した状態の平面図及び正面図である。図４は、牽引ワイヤーＷ1aがドーリー装置Ｄを形成する咬合装置Ｅに咬合された状態の図２のＸ−Ｘ線に相当する断面図であって、図５は、同じく、図２のＹ−Ｙ線に相当する断面図である。まず、テスト車両Ｔの走行面Ｆの全長に亘ってガイドレールＧ1 が敷設されている。このガイドレールＧ1 は、一対の溝形鋼を、その開口が対向するように所定間隔をおいて配置したものであって、上面のレール開口１の両側のフランジ状の部分がレール部２を構成している。このガイドレールＧ1 の各レール部２に後述するドーリー装置Ｄ及びブレーキ装置Ｂが装着される。図５に示されるとおり、レール開口１の幅Ａ1 は、牽引ワイヤーＷ1aの牽引力をテスト車両Ｔに伝達する前記ドーリー装置Ｄの大きさ（特に、幅）に対応していて、通常の設計では１００ｍｍ程度であり、テスト車両の走行面の近傍を移動する作業者の足が入り込んで怪我をする恐れがある。そこで、本実施形態では、ガイドレールＧ1 は、そのレール開口１がテスト車両Ｔの走行面Ｆよりも所定長だけ下がった状態で、即ち、ガイドレールＧ1 の全体が埋設された状態で敷設されている。なお、図５において、牽引ワイヤーＷ1 の一方側（Ｗ1a）は、前記咬合装置Ｅにより、ドーリー装置Ｄのドーリー本体１２と解除可能に咬合され、ウインチによって矢印Ｒ（図６参照）の方向に駆動走行されて、トランスポートワイヤーＷ2 を介してドーリー装置Ｄに連結されたテスト車両Ｔを同方向に牽引走行させる駆動側のものであり、他方側（Ｗ1b）は、周回走行されるときのリターン側のものである。
【００１４】
そして、ガイドレールＧ1 の各レール部２の上面には、その全長に亘ってスペーサ４及び固定ボルト５を介して一対のサイドレールＧ2 が固定されている。各サイドレールＧ2 は、前記走行面Ｆと同一面となっていて、それらの間のレール開口６の開口幅Ａ2 は、ガイドレールＧ1 のレール開口１の開口幅Ａ1 のほぼ半分の約５０ｍｍとなっている。これにより、各サイドレールＧ2 の間のレール開口６に作業者の足が入り込まないように設計してある。
【００１５】
また、全体が地中に埋設された形態となって敷設された前記ガイドレールＧ1 には、牽引ワイヤーＷ1aの牽引力をテスト車両Ｔに伝達させるドーリー装置Ｄが走行可能に装着されていると共に、前記ガイドレールＧ1 の終端部（図１２に示される衝突バリアＣより僅かに手前側の部分）には、前記牽引ワイヤーＷ1aとの咬合が解除されて惰性走行状態となったドーリー装置Ｄを衝突させて、制動停止させるブレーキ装置Ｂが装着されている。
【００１６】
更に、前記ドーリー装置Ｄについて説明する。このドーリー装置Ｄは、複数の滑車１１を介して前記ガイドレールＧ1 のレール開口１の両側の各レール部２に支持されるドーリー本体１２と、前記牽引ワイヤーＷ1aに対して解除可能に咬合される咬合装置Ｅと、テスト車両Ｔに連結されるトランスポートワイヤーＷ2 の先端部を前記ドーリー本体１２に連結させる連結フック３１を、該ドーリー本体１２に対して着脱可能にするためのフック着脱装置Ｈとを備えている。
【００１７】
ドーリー本体１２は、走行方向Ｒに沿って細長い形状をなしていて、その幅は、ガイドレールＧ1 のレール開口１の幅Ａ1 よりも僅かに大きな幅を有していて、その裏面の幅方向の両側には、補強フランジ部１３が一体に設けられている。このドーリー本体１２の前後方向の両端部にそれぞれ２個ずつであって、かつ幅方向の両端部にそれぞれ２個ずつとなるように、計４個の滑車１１が垂直支持軸１４を介して支持され、各滑車１１は、ガイドレールＧ1 の各レール部２の対向端縁部に嵌まっている。これにより、ドーリー装置Ｄは、ガイドレールＧ1 に案内されて走行可能となる。
【００１８】
また、前記咬合装置Ｅは、図４に示されるように、ドーリー本体１２の一方の補強フランジ部１３の内側に固定される固定側クランプ部材２１と、該固定側クランプ部材２１との間で牽引ワイヤーＷ1aを解除可能に咬合するために、水平支点軸２２を中心に前記ドーリー本体１２に回動可能に支持された可動側クランプ部材２３と、該可動側クランプ部材２３のクランプ状態の維持、及びその解除を行うカム部２４ａを備え、自身の垂直軸を中心にして前記ドーリー本体１２に回動可能に支持されたトリガーレバー２４とを備えている。
【００１９】
このトリガーレバー２４は、その上端の突出部２４ｂが、軸受２５を介してドーリー本体１２の上面側に回動可能に支持された支持体２６に連結ボルト２７を介して一体に連結されていて、連結ボルト２７の垂直軸心を中心にして水平面内で回動し得る。図７及び図８は、咬合装置Ｅのトリガーレバー２４の回動方向によって、牽引ワイヤーＷ1aが咬合及び咬合解除される状態を、ストライカーロッドＳと共に模式的に示した図である。図７に示されるように、固定側及び可動側の各クランプ部材２１，２３で牽引ワイヤーＷ1aがクランプ（咬合）された状態では、前記トリガーレバー２４は、ドーリー本体１２の幅方向に突出している。この状態は、牽引ワイヤーＷ1aの牽引力がドーリー装置Ｄ及びトランスポートワイヤーＷ2 を介してテスト車両Ｔに伝達されている状態である。この状態で、ドーリー装置Ｄが牽引ワイヤーＷ1aと一体となってガイドレールＧ1 に案内されて走行して、衝突バリアＣの手前側に装着されたブレーキ装置Ｂに設けられたストライカーロッドＳに衝突すると、図８に示されるように、前記トリガーレバー２４が回動して、そのカム部２４ａによる前記可動側クランプ部材２３に対する押圧力が解除され、その結果、牽引ワイヤーＷ1aの咬合が解除される。
【００２０】
また、図６の（イ）,(ロ) はそれぞれ連結フック３１がドーリー装置Ｄに装着維持、及び解除された状態の連結フック３１とフック着脱装置Ｈの部分の断面図である。フック着脱装置Ｈによって、ドーリー本体１２に対して着脱可能に装着される連結フック３１は、その上端部にワイヤー引掛孔３１ａが設けられていると共に、その下端部の前後方向の両端に前側及び後側の各突出部３１ｂ, ３１ｃが突設された形状である。なお、本実施形態では、上下に連結された各ブロック体によって、上記した連結フック３１の全体が形成されている。
【００２１】
このフック着脱装置Ｈは、前記連結フック３１の後側の突出部３１ｃを挿入して引っ掛けるために、ドーリー本体１２に対して固定配置された固定側引掛け部材３２と、前記連結フック３１の前側の突出部３１ｂを解除可能に引っ掛けるために、水平支持軸３５を中心にして回動可能に支持された可動側引掛け部材３３と、固定側及び可動側の各引掛け部材３２，３３によるドーリー本体１２に対する連結フック３１の装着維持、及びその解除を行うためのフック解除レバー３４とを備えている。前記可動側引掛け部材３３は、水平支持軸３５にねじりコイルばね３６を介して支持されていて、前記ねじりコイルばね３６により連結フック３１の取外しが可能な方向に付勢されている。なお、図６の３８は、フック台であって、フック着脱装置Ｈを形成する上記各部材を支持した状態で、ドーリー本体１２にボルト固定されている。
【００２２】
そして、前記フック解除レバー３４は、側面視でクランク状をなしていて、長手方向の中央部の垂直支点軸３４ａを中心にして水平面内が回動可能にドーリー本体１２の上面に支持されている（図５参照）。連結フック３１の装着維持状態では、前記フック解除レバー３４は、ドーリー本体１２のほぼ幅方向に沿って配置されていて、その長手方向に沿って二分した一方の板状のロック部３４ｂは、ドーリー本体１２の上方に配置されて、前記可動側引掛け部材３３の下方に入り込んでおり、該可動側引掛け部材３３の解除方向への回動を不能にして、連結フック３１の装着を維持していると共に、その他方のストライカー衝突部３４ｃは、ドーリー本体１２の下方に配置されて、その幅方向の一端から突出している。なお、フック解除レバー３４のストライカー衝突部３４ｃと前記咬合装置Ｅのトリガーレバー２４との高さ方向の配置は、ほぼ同一であって、後述のブレーキ装置Ｂに一体に取付けられたストライカーロッドＳの横断面の中心とほぼ同一の高さとなっている（図４及び図５参照）。また、図５の３９は、ドーリー装置Ｄの牽引走行中に、前記トリガーレバー２４のカム部２４ａと同様に、フック解除レバー３４の前記垂直支点軸３４ａに押圧力を作用させて、その緊締位置を維持するカムブロックを示している。
【００２３】
この連結フック３１の装着維持状態において、前記フック解除レバー３４のストライカー衝突部３４ｃが、後述するブレーキ装置Ｂに一体に設けられたストライカーロッドＳの先端に衝突すると、図２の矢印３７で示されるように、前記フック解除レバー３４が回動して、図６の（ロ）に示されるように、可動側引掛け部材３３が解除方向に回動可能となってドーリー本体１２に対して連結フック３１が取外し可能となる。また、連結フック３１が装着維持された状態では、ドーリー装置Ｄの該連結フック３１の先端部のみが、サイドレールＧ2 のレール開口６から、走行面Ｆより上方に突出していて、この先端突出部に形成されたワイヤー引掛孔３１ａに、トランスポートワイヤーＷ2 が挿入されている〔図１及び図６の（イ）参照〕。これは、ドーリー装置Ｄの牽引走行中に、ワイヤー引掛孔３１ａの近傍のトランスポートワイヤーＷ2 の一部分が、サイドレールＧ2 の端部と干渉して、損傷するのを防止するためである。
【００２４】
次に、ブレーキ装置の構成について説明する。図９は、ブレーキ装置Ｂの斜視図であって、図１０の（イ）は、図２のＺ−Ｚ線断面図であって、(ロ）は、ブレーキ装置Ｂの装着が解除された状態（上下の各ブレーキパッド５２，６２の非作用時）の図２のＺ−Ｚ線に相当する断面図である。ブレーキ装置Ｂは、ガイドレールＧ1 の前記レール部２に対して、接近及び離間されることによってブレーキを作用及び非作用させる上側及び下側の各パッドユニットＵ1,Ｕ2 と、それらを連結及び接近させるための締付ボルト４１と、それらの離間状態を維持させるための圧縮バネ４２と、上記した各部材をガイドレールＧ1 のレール部２に支持して走行させるために、前記下側パッドユニットＵ2 に取付けられた走行ローラ７１と、前記牽引ワイヤーＷ1aとの咬合状態を解除させるべくトリガーレバー２４を衝突回動させるために、前記下側パッドユニットＵ2 に取付けられたストライカーロッドＳとから構成されている。上下の各パッドユニットＵ1,Ｕ2 を構成する上下の各ブレーキパッド取付板５１，６１の幅方向の両側には、上下一対の各ブレーキパッド５２，６２が相対向して取付けられていて、レール部２の上面と下面とをそれぞれ挟持可能となっている。本実施形態の場合、一対の上下の各ブレーキパッド５２，６２は、ガイドレールＧ1 の長手方向に沿って６組ずつ取付けられている。
【００２５】
まず、上側及び下側の各パッドユニットＵ1,Ｕ2 について説明する。上側パッドユニットＵ1 を構成する上側ブレーキパッド取付板５１は、ガイドレールＧ1 の長手方向に３枚に分割されている。各上側ブレーキパッド取付板５１は、略長方形状のプレートであり、それらの略中央部分には、締付ボルト４１を挿通させるための上側挿通孔部５１ａが設けられている。他方、下側パッドユニットＵ2 も、上記した上側パッドユニットＵ1 とほぼ同様の構成を有していて、平面視において略長方形状のプレートである下側ブレーキパッド取付板６１の上面に、前記上側ブレーキパッド取付板５１の各対の上側ブレーキパッド５２に対応する下側ブレーキパッド６２が設けられていると共に、上側挿通孔部５１ａに対応する下側挿通孔部６１ａが３箇所に設けられている。
【００２６】
また、下側ブレーキパッド取付板６１の下面で、各下側挿通孔部６１ａの部分には、それぞれ六角ナット４３が取付られ、更にその近傍には、前記六角ナット４３を回転不能な状態で取付けるための一対の回り止め板４４が固着されている。そして、上下の各ブレーキパッド取付板５１，６１の間で、各締付ボルト４１の外周面には、それぞれ圧縮バネ４２が弾装されている。よって、上下の各ブレーキパッド取付板５１，６１の挿通孔部５１ａ，６１ａの上方から挿通された各締付ボルト４１が、対応する各六角ナット４３に螺合され、前記上下の各パッドユニットＵ1,Ｕ2 は、一体に連結される。更に、前記各締付ボルト４１が締め込まれることによって、それぞれの圧縮バネ４２の弾性復元力に抗して、上下の各ブレーキパッド５２，６２が、相互に接近され、ガイドレールＧ1 のレール部２の上面と下面とを押圧してブレーキが作用する。また、この圧縮バネ４２は、各締付ボルト４１が緩められて、各ブレーキパッド５２，６２がレール部２から離間されている時（ブレーキの非作用時）には、上下の各パッドユニットＵ1,Ｕ2 の離間状態を維持させるという機能を有している。なお、図９の４５，４６は、下側ブレーキパッド取付板６１の長手方向の両端面に固着された受圧プレートと、前記ドーリー装置Ｄの衝突時に緩衝材となるべきハニカム材である。
【００２７】
また、下側ブレーキパッド取付板６１の上面には、その長手方向に沿って２本の起立片７２が平行に立設されていて、更にそれらの長手方向の両端部の上面には、ガイドレールＧ1 の幅方向に水平にして、各プレート７３が固着されている。そして、この各プレート７３の上面には、各支持ブラケット７４が取付けられていて、該各支持ブラケット７４の幅方向に沿った両端部には、一対の走行ローラ７１が回転自在にして取付られている。そして、該一対の走行ローラ７１は、それらの軸心がガイドレールＧ1 の幅方向に沿った状態で、下側ブレーキパッド取付板６１の前端部、及び後端部にそれぞれ１組ずつ取付けられている。
【００２８】
ここで、図１１は、各締付ボルト４１の回転数Ｎを横軸とし、ガイドレールＧ1 のレール部２の上面を原点（高さが０の位置）とする高さＪを縦軸としたグラフである。図１１の斜線部は、ガイドレールＧ1 のレール部２の厚みＫの部分を示す。ここで、ブレーキ装置Ｂの装着状態（ブレーキの作用時）から、各締付ボルト４１を所定回転数Ｎ1 だけ緩めると、図１０（ロ）及び図１１に示されるように、一対二組の走行ローラ７１の下面が、高さＪ2 だけ降下してレール部２の上面に接地され、同時に、レール部２の下面と下側ブレーキパッド６２の上面との間には、前記高さＪ2 の隙間が形成される。これ以降、下側パッドユニットＵ2 の重量は、一対二組の走行ローラ７１によって支持され、上側ブレーキパッド取付板５１には、下側パッドユニットＵ2 の重量が作用しなくなる。そして、更に締付ボルト４１を所定回転数Ｎ2 だけ緩めると、上側ブレーキパッドユニットＵ1 は、各圧縮バネ４２の弾性復元力によって持上げられて離間され、レール部２の上面と上側ブレーキパッド５２の下面との間に高さＪ1 の隙間が形成される。このようにして、上下の各ブレーキパッド５２，６２がガイドレールＧ1 のレール部２の上下の各面からそれぞれＪ1,Ｊ2 だけ離間され、上下の各パッドユニットＵ1,Ｕ2 が、一対二組の走行ローラ７１に支持された様態で、ガイドレールＧ1 に保持され、その長手方向に沿って容易に移動することができる。なお、図１１において、各上側ブレーキパッド５２及び走行ローラ７１の下面が、レール部２の上面に当接している時の高さは０であるが、図示の関係上、横軸から離した状態で示されている。
【００２９】
次に、ドーリー装置Ｄのトリガーレバー２４及びフック解除レバー３４を衝突回動させるためのブレーキ装置Ｂの前記ストライカーロッドＳについて説明する。ストライカーロッドＳは、横断面が方形で、全長１ｍ程度のアルミ製の長尺なロッドであって、ガイドレールＧ1 の内部において、ドーリー装置Ｄのほぼ全長分だけ、その長手方向に沿って走行方向Ｒと逆方向、即ちスタート地点の側に向かって水平に突出するように、一対のロッド取付板８１を介して、前記下側ブレーキパッド取付板６１の下面に取付けられている。よって、該ストライカーロッドＳは、ブレーキ装置Ｂの下側パッドユニットＵ2 と共に移動可能となっている。ドーリー装置Ｄの緊締位置の前記トリガーレバー２４及びフック解除レバー３４が、幅方向に沿って前記ドーリー本体１２から突出するのと同じ側の下側ブレーキパッド取付板６１の一端側の下面には、前記一対のロッド取付板８１が、長手方向に沿って固着されている。そして、ストライカーロッドＳは、上記した一対のロッド取付板８１に、外側からボルト固定された状態で、（ドーリー本体１２を含まない）前記トリガーレバー２４及びストライカー衝突部３４ｃの先端部が、前記当接面Ｓａのほぼ中心部に衝突するように、取付配置されている。即ち、該当接面Ｓａの中心部のガイドレールＧ1 の横断面視に対する配置は、高さ方向の寸法Ｐ、及び幅方向の寸法Ｑとなっていて、前記トリガーレバー２４及びストライカー衝突部３４ｃの先端部の各配置に対応している〔図１０（イ）参照〕。なお、図１０（イ）の８２は、Ｌ字形の受圧プレートであって、ストライカーロッドＳと共にトリガー及びフック解除の各レバー２４，３４の衝突時の力を受け、その取付け状態を安定させるために、終端の側の下側ブレーキパッド取付板６１の下面に固着されている。
【００３０】
次に、本発明のストライカーロッドＳを備えたブレーキ装置Ｂの車輛衝突試験における作用及び効果について説明する。図１に示されるように、ガイドレールＧ1 の終端部に装着されたブレーキ装置Ｂの手前側に、テスト車両Ｔを連結、牽引するドーリー装置Ｄが走行、接近して、ストライカーロッドＳのスタート地点の側の当接面Ｓａの部分に、トリガーレバー２４の先端部分が衝突しようとする。ガイドレールＧ1 の上には、サイドレールＧ2 が配設されており、前記連結フック３１の先端部を除くドーリー装置Ｄ及びブレーキ装置Ｂの他の大部分が、走行面Ｆから上方に突出しない状態で、各々走行及び装着されている（本実施形態においては、ブレーキ装置Ｂの前記締付ボルト４１の頭部等が、前記サイドレールＧ2 の上面から極僅かに突出している）。そして、ブレーキ装置Ｂは、その下側パッドユニットＵ2 に取付けられたストライカーロッドＳの前記当接面Ｓａが、所定の咬合解除位置Ｍ、即ち衝突バリアＣから惰性走行距離Ｌだけスタート地点の側に移動した場所に配置するように、ガイドレールＧ1 に装着されている（図１２参照）。この時、トリガーレバー２４は、ドーリー本体１２の幅方向の一端側から突出する緊締位置にあって、前述したように、牽引ワイヤーＷ1aは、前記咬合装置Ｅの固定側及び可動側の各クランプ部材２１，２３に咬合されていて、牽引力がドーリー装置Ｄに伝達されている。フック解除レバー３４も、同様に緊締位置にあって、ワイヤー引掛孔３１ａに、テスト車両Ｔと連結するトランスポートワイヤーＷ2 を挿入された連結フック３１が、フック着脱装置Ｈを介してドーリー本体１２に装着維持されていて、前記牽引力がテスト車両Ｔに伝達されている。
【００３１】
上記した状態から、ドーリー装置Ｄが更に牽引されて所定の試験速度で走行し、トリガーレバー２４及びフック解除レバー３４の幅方向に突出する部分が、前記咬合解除位置Ｍに配置されたブレーキ装置ＢのストライカーロッドＳの前記当接面Ｓａに衝突して、順次、走行方向Ｒと逆方向に向かって回動され、牽引ワイヤーＷ1aとの咬合状態が解除され、次に、連結フック３１の装着維持状態が解除される。そして、連結フック３１を取付けたトランスポートワイヤーＷ2 を引きずるテスト車両Ｔ、及びドーリー装置Ｄは、それぞれ自身の慣性力によって、衝突バリアＣ及びブレーキ装置Ｂに向かって、衝突するべく惰性走行する。ドーリー装置Ｄに衝突されたブレーキ装置Ｂは、ドーリー装置Ｄの走行速度に比例する制動距離分だけガイドレールＧ1 上を摺動した後、衝突バリアＣの直前において停止する。この時、ストライカーロッドＳは、軽量なアルミ製なので、それが取付けられたブレーキ装置Ｂの片側において、ブレーキが利き易くなる「片利き」の現象は、起こりにくくなっている。
【００３２】
また、ドーリー装置Ｄの牽引走行中には、サイドレールＧ2 の上面から唯一突出していた連結フック３１は、自身の装着解除後には、テスト車両Ｔに引きずられ、よって、サイドレールＧ2 から突出する部分は、ほぼなくなっている（図３参照）。例えば、斜め衝突やオフセット試験等の場合には、衝突後のテスト車両が、走行面から突出する部分に接触し易く、タイヤのパンク等のトラブルが生じて、本来の試験の妨げになる場合がある。本実施形態の場合は、ガイドレールＧ1 の上にサイドレールＧ2 を設置して、その上面を走行面Ｆと同一面とし、更に牽引走行中の前記突出する部分（連結フック３１）を取り外し可能とすることによって、テスト車両Ｔが衝突バリアＣに衝突した後の走行面Ｆを、サイドレールＧ2 のレール開口６を除いてほぼフラットな状態にできる。よって、損壊状況のテスト結果に悪影響を与える恐れが少なくなっている。
【００３３】
そして、衝突後のテスト車両Ｔを所定の事項について調査した後には、別の車種のテスト車両を使用したり、更に、別の衝突速度、試験目的等の理由によって、テスト車両を牽引している牽引ワイヤーＷ1aと、ドーリー装置Ｄの咬合装置Ｅとの咬合解除位置Ｍを別の位置に変更させる必要が多々生じる。即ち、ブレーキ装置Ｂが衝突バリアＣに衝突するのを防止し、ドーリ装置Ｄと共に再利用するために、その走行速度に応じたブレーキ装置Ｂの制動距離を確保しつつ、咬合解除位置Ｍから衝突バリアＣまでの惰性走行距離Ｌを最短にして、衝突直前時のテスト車両の減速がなるべく小さくなるようにし、信頼性の高い車輛衝突試験を行うことが望ましい。一般に、車速が遅い試験条件の場合程、前記惰性走行距離は短く設定される必要がある。
【００３４】
本実施形態のブレーキ装置においては、サイドレールＧ2 のレール開口６から露出する各締付ボルト４１を、その直上から緩めて、前述したとおり、ガイドレールＧ1 に対するブレーキ装置Ｂの装着状態を解除すると共に、その走行ローラ７１のみをガイドレールＧ1 のレール部２の上面に接地して、転動させることによって、下側パッドユニットＵ2 に取付けられたストライカーロッドＳを含むブレーキ装置Ｂ全体を移動させることができる。従って、咬合解除位置を変更して再び試験する場合に、ブレーキ装置Ｂ及びストライカーロッドＳの装着位置を同時に、しかも容易に変更することができて、従来構成の場合のように、各装着位置を個別に変更する必要がなくなり、前記咬合解除位置の変更に伴う作業効率が向上する。しかも、走行ローラ７１を転動して移動可能なガイドレールＧ1 上の連続する任意の位置にブレーキ装置Ｂを装着し、そのストライカーロッドＳの当接面Ｓａの位置、即ち別の咬合解除位置を、必要に応じて微調整しつつ設定することができるので、咬合解除後のテスト車両の減速を極力少なくして、信頼性の高い車輛衝突試験の結果が得られる。なお、ガイドレールＧ1 の横断面視におけるストライカーロッドＳの当接面Ｓａの位置は、同様の前記トリガー及びフック解除の各レバー２４，３４の衝突部位の位置のみに対応していて、ドーリー本体１２に対して接触しないので、それを損壊することなく回収することができる。
【００３５】
また、上記した咬合解除位置変更のための前記締付ボルト４１の締め付け解除、それに伴う移動、再装着時の緊締の各操作は、レール開口６の幅Ａ2 が狭いサイドレールＧ2 の直上からでも、工具等を用いて容易に行える。例えば、従来構成のストライカーＳ’が内側面にボルトで固定された状態のガイドレールＧ1 の上に前記サイドレールＧ2 を配置し、ブレーキ装置Ｂ’とは別個のストライカーＳ’を移動して咬合解除位置の変更を行う場合には、ストライカーＳ’のボルト締めのために、長尺で重量物の該サイドレールＧ2 を取り外す作業が必要となる。よって、本実施形態のストライカーロッドＳを備えたブレーキ装置Ｂを移動する場合には、その作業負担は極めて軽くなっている。
【００３６】
なお、本実施形態においては、作業者の足元の安全を確保したり、必要部分（連結フック３１の先端部）以外の走行面Ｆからの突出部（例えば、ドーリー装置Ｄの滑車１１、ブレーキ装置Ｂの上側パッドユニットＵ1 、走行ローラ７１の部分等）をなくし、テスト車両衝突後の走行面を極力フラットにして、テスト結果に悪影響を与えない等の目的で、ガイドレールＧ1 の上に、前記サイドレールＧ2 が配置される場合について説明したが、該サイドレールＧ2 が配置されない場合にも、車輛衝突試験における作業の負担が軽減されて、充分に効果的である。
【００３７】
また、ブレーキ装置において、ストライカーロッドが、取付板を介して下側パッドユニットに取付け固定された場合について説明したが、同様にして上側パッドユニットに取付けた場合にも、本実施形態と同様の効果が期待できる。
【００３８】
【発明の効果】
車輛衝突試験装置において、本発明に係るストライカーを備えたブレーキ装置には、それを構成する上下一対のパッドユニットのいずれか一方に、ストライカーロッドが一体に取付けられているので、締付ボルトを操作して、ガイドレールに装着されたブレーキ装置の位置を変更させると同時に、ストライカーロッドの装着位置をも変更でき、しかも、ガイドレール上の牽引ワイヤーの咬合解除位置を任意に選択できる。前記締付ボルトの緊締、及びその解除の各操作は、ガイドレールの直上で行えて、容易であり、ブレーキ装置とストライカーとの双方の位置を個別に変更する必要がないので、咬合解除位置の変更に伴うストライカーの取付け作業を軽減することができる。また、上下一対のパッドユニットは、当該各パッドユニットの間に配設された圧縮バネの復元力により離間され、当該離間状態が前記締付ボルトにより維持される構成になっていて、下側パッドユニットには、上下一対の各パッドユニットの双方が前記レール部から離れた状態で、装置全体をレール部に支持して走行させるための複数の走行ローラが取付けられているので、ガイドレールに対するブレーキ装置の装着位置を変更する際には、上下一対の各パッドユニットのブレー キパッドがレール部の上下面に対して非接触の状態で、しかもレール部を走行するローラによりブレーキ装置を移動できるので、ガイドレールに対するブレーキ装置の装着位置の変更時におけるブレーキ装置の移動が容易となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 牽引ワイヤーＷ1aと咬合装置Ｅとの咬合が解除される直前のドーリー装置Ｄ及びブレーキ装置Ｂを示した斜視図である。
【図２】 牽引ワイヤーＷ1aと咬合装置Ｅとの咬合が解除されて、ドーリー装置Ｄが、ブレーキ装置Ｂに衝突した状態の平面図である。
【図３】 同じく、正面図である。
【図４】 牽引ワイヤーＷ1aがドーリー装置Ｄを形成する咬合装置Ｅに咬合された状態の図２のＸ−Ｘ線に相当する断面図である。
【図５】 同じく、図２のＹ−Ｙ線に相当する断面図である。
【図６】 （イ）は、連結フック３１がドーリー装置Ｄに装着維持された状態の連結フック３１とフック着脱装置Ｈの部分の断面図であって、(ロ) は、同じく、装着解除された状態の断面図である。
【図７】 咬合装置Ｅのトリガーレバー２４の回動方向によって、牽引ワイヤーＷ1aが咬合される状態を、ストライカーロッドＳと共に模式的に示した図である。
【図８】 同じく、牽引ワイヤーＷ1aが咬合解除される状態を、ストライカーロッドＳと共に模式的に示した図である。
【図９】 本実施形態のブレーキ装置Ｂの斜視図である。
【図１０】 （イ）は、図２のＺ−Ｚ線断面図であって、(ロ）は、ブレーキ装置Ｂの装着が解除された状態（上下の各ブレーキパッド５２，６２の非作用時）の図２のＺ−Ｚ線に相当する断面図である。
【図１１】 各締付ボルト４１の回転数Ｎを横軸とし、ガイドレールＧ1 のレール部２の上面を原点（高さが０の位置）とする高さＪを縦軸としたグラフである。
【図１２】 車輛衝突試験装置の概略正面図である。
【符号の説明】
Ｂ：ブレーキ装置
Ｄ：ドーリー装置
Ｇ1:ガイドレール
Ｓ：ストライカーロッド
Ｔ：テスト車両
Ｕ1:上側パッドユニット
Ｕ2:下側パッドユニット
Ｗ1,Ｗ1a：牽引ワイヤー
Ｗ2:トランスポートワイヤー
１，６：レール開口
２：レール部
２４：トリガーレバー
４１：締付ボルト
５２：上側ブレーキパッド
６２：下側ブレーキパッド
７１：走行ローラ
Claims (1)
- 上面開口の両側がレール部となったガイドレールの終端部に装着され、牽引ワイヤーとの連結が解除されたドーリー装置を衝突させて制動停止させるべく、締付ボルトを介して接近・離隔可能に連結されて、複数本の締付ボルトを介して互いに連結されて、前記レール部を上下から挟持する上下一対のパッドユニットを備えたブレーキ装置であって、
前記上下一対のパッドユニットは、当該各パッドユニットの間に配設された圧縮バネの復元力により離間されて、当該離間状態が前記締付ボルトにより維持される構成になっていて、
下側パッドユニットには、上下一対のパッドユニットの各ブレーキパッドが前記レール部から離れた状態で、装置全体をレール部に支持して走行させるための複数の走行ローラが取付けられ、
上記一対のいずれかの前記パッドユニットに、前記牽引ワイヤーとの咬合を解除させるべくトリガーレバーを衝突回動させるストライカーロッドが、スタート地点の側に突出して一体に取付けられていることを特徴とするストライカーを備えたブレーキ装置。
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