JP4097397B2 - クラッチ油圧機構 - Google Patents
クラッチ油圧機構 Download PDFInfo
- Publication number
- JP4097397B2 JP4097397B2 JP2000355112A JP2000355112A JP4097397B2 JP 4097397 B2 JP4097397 B2 JP 4097397B2 JP 2000355112 A JP2000355112 A JP 2000355112A JP 2000355112 A JP2000355112 A JP 2000355112A JP 4097397 B2 JP4097397 B2 JP 4097397B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- hydraulic
- clutch
- speed
- port
- control valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トルクコンバータを使用する産業用車両のクラッチ油圧機構に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
トルクコンバータを使用する産業用車両のトランスミッションの油圧回路の一例を、図９に基づいて説明する。
【０００３】
図９において、１はチャージングポンプ（油ポンプの一例）であり、チャージングポンプ１から吐出された作動油は、ラインフィルタ２を介して、トランスミッションコントロールバルブ３により圧力が調整され、トルクコンバータ４へ供給され、続いてオイルクーラ５で冷却されて、トランスミッション機構の潤滑油として供給される。またトルクコンバータ４の入口に、セフティバルブ６が設けられている。また図９において、７は油タンク（トランスミッションサブタンク）である。
【０００４】
上記トランスミッションコントロールバルブ３は、上記のように作動油の圧力を調整してトルクコンバータ４へ供給するレギュレータを有するとともに、作動油を各油圧クラッチ、すなわち前進側（ＦＷＤ）油圧クラッチ11、後進側（ＲＥＶ）油圧クラッチ12、速度段用油圧クラッチである、１速（１ＳＴ）油圧クラッチ13、２速（２ＮＤ）油圧クラッチ14、３速（３ＲＤ）油圧クラッチ15、４速（４ＴＨ）油圧クラッチ16に選択送油し、車両の方向変換および速度変換を行うためのバルブ本体と複数のソレノイドバルブを有している。トランスミッションコントロールバルブ３には、クラッチ操作レバー（前進／後進／１速／２速／３速／４速）の操作信号に相当する信号が入力されており、これら操作信号に応じて各ソレノイドバルブを作動させ、バルブ内のスプールを移動してクラッチ油圧をコントロールしている。トルクコンバータ式トランスミッションでは、
（１）前進側（あるいは後進側）油圧クラッチ11あるいは12
（２）速度段用油圧クラッチ13または14または15または16
の２つのクラッチの係合により速度段を設定している。
【０００５】
前記バルブのモジュール機構は、図１０に示すように、各速度段によってクラッチ油圧の昇圧時間（クラッチ油圧波形）を変化させ、なめらかな変速を可能としており、変速操作を行った場合、変速前速度段のクラッチ油圧Ｐａがすみやかに０に戻った後、変速後のクラッチ油圧Ｐｂが徐々に立ち上がって変速を完了する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来のトランスミッション機構では、図１０に示すように、変速前変速段のクラッチ油圧Ｐａが０に近い圧力まで低下し、変速後のクラッチ油圧Ｐｂが昇圧して車両に十分なトルクを与えるまでの時間ｔが存在する。またこのとき、回路全体のクラッチ油圧が一瞬低下するため、入切する必要がない前進側油圧クラッチ11あるいは後進側油圧クラッチ12のクラッチ油圧が、図２（ａ）に示すように、瞬間低下し、スリップし再び上昇するが、スリップにより変速後のトルクの回復が遅れることがあった。
【０００７】
上記時間ｔの存在、および前進側油圧クラッチ11あるいは後進側油圧クラッチ12のスリップによるトルクの回復の遅れにより、図２（ａ）に示すように、出力軸トルクに抜けが生じ、オペレータに変速時のトルク抜け感やショック、坂道での後戻り感などの違和感を与えていた。
【０００８】
そこで、本発明は、変速時にオペレータへ与える違和感を防ぐことができるクラッチ油圧機構を提供することを目的としたものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
前途した目的を達成するために、本発明のうち請求項１記載の発明は、トルクコンバータを使用する産業用車両において、トランスミッションチェンジレバーの操作に応じて各速度段用油圧クラッチを切り換えるクラッチ油圧機構であって、各油圧クラッチへ供給される作動油の配管にそれぞれ、チェックバルブを介装し、前記各チェックバルブと油圧クラッチ間にそれぞれ、油圧クラッチへ供給される作動油の一部を蓄積するアキュームレータを設け、変速後の油圧クラッチへ供給される作動油により変速前の油圧クラッチに設けたアキュームレータから作動油が流出する配管を遮断し、続いて変速後の油圧クラッチへ供給される作動油の油圧が上昇し前記配管を開放するまで、前記チェックバルブとともに前記アキュームレータに蓄積された作動油を閉じ込め、変速前のクラッチの油圧を前記アキュームレータの設定圧力に一定時間保持するコントロールバルブを備えたことを特徴とするものである。
【００１２】
上記構成によれば、変速前に、速度段用油圧クラッチに供給される作動油の一部が、チェックバルブを介してアキュームレータに蓄積されており、他の速度段用油圧クラッチへの変速が行われると、変速後の速度段用油圧クラッチへ供給される作動油によってコントロールバルブが駆動し、アキュームレータから作動油が流出する配管が遮断され、続いて変速後の油圧クラッチへ供給される作動油の油圧が上昇し前記配管を開放するまで、アキュームレータに蓄積された作動油は閉じ込められるため、変速前の油圧クラッチの油圧はアキュームレータの設定圧力に一定時間保持される。
【００１３】
また請求項２に記載の発明は、上記請求項１に記載の発明であって、変速前の油圧クラッチの作動油をコントロールバルブより流出する配管に、絞りを取り付けたことを特徴とするものである。
【００１４】
上記構成によれば、コントロールバルブより変速前の速度段用油圧クラッチの作動油が放出されるとき、その放出速度が抑制される。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。なお、従来例の図９と同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。
（実施の形態１）
図１は本発明の実施の形態１におけるクラッチ油圧機構を備えたトランスミッション油圧回路である。
【００１６】
図１は、前進側油圧クラッチ11より後進側油圧クラッチ12へ切り換えるときに使用されるクラッチ油圧機構を示している。
トランスミッションコントロールバルブ３より前進側油圧クラッチ11へ作動油が供給される油圧配管21は、２つに分岐され、一方の油圧配管21Ａにチェックバルブ22が接続され、このチェックバルブ22に油圧配管23が接続され、この油圧配管23に前進側油圧クラッチ11が接続されている。
【００１７】
また油圧配管23に（チェックバルブ22と前進側油圧クラッチ11間に）、油圧クラッチ11へ供給される作動油の一部を蓄積するアキュームレータ24が設けられている。
【００１８】
また他方の油圧配管21Ｂはさらに２つに分岐されてコントロールバルブ25のポートＡとポートＢに接続されており、コントロールバルブ25のポートＣが油圧配管23に接続されている。
【００１９】
またトランスミッションコントロールバルブ３より後進側油圧クラッチ12へ作動油が供給される油圧配管27は、２つに分岐され、一方の油圧配管27Ａは後進側油圧クラッチ12へ接続され、他方の油圧配管27Ｂはコントロールバルブ25のポートＤに接続されている。
【００２０】
コントロールバルブ25は、通常はポートＢとポートＣ間が開放されており、ポートＡへ油圧がかかると、スプリング31に抗してスプール32が移動してポートＢとポートＣ間が遮断され、また油圧が無くなるとスプリング31により、またはポートＤへ油圧がかかるとスプール32が戻り、再びポートＢとポートＣ間が開放される構成となっている。
【００２１】
上記構成による作用を説明する。
前進側に変速した場合、トランスミッションコントロールバルブ３よりの作動油は、油圧配管21，21Ａ，23およびチェックバルブ22を介してアキュームレータ24を充填しながら前進側油圧クラッチ11へ供給され、前進側油圧クラッチ11を昇圧させる。また油圧配管21，21Ｂを介してコントロールバルブ25のポートＡへ作動油が供給され、よってスプリング31に抗してスプール32が移動してポートＢとポートＣ間が遮断され、すなわちスプール32によりポートＣが閉じられ、油圧配管23は閉じられる。
【００２２】
この状態で、速度段用油圧クラッチ（１速／２速／３速／４速）13〜16による変速が行われると、図２に示すように、前進側油圧クラッチ11へ供給されている作動油の油圧は瞬間低下するが、前進側油圧クラッチ11の油圧は、チェックバルブ22とコントロールバルブ25のスプール32によりブロックされ、かつアキュームレータ24の働きにより、その圧力が保持される。
【００２３】
なお、スプリング31は上記瞬時の油圧低下でスプール32が戻らない適当な小さなばね力に設定されている。
また後進側に変速されると、トランスミッションコントロールバルブ３よりの作動油は、油圧配管27，27Ａを介して後進側油圧クラッチ12へ供給され、後進側油圧クラッチ12を昇圧させる。また油圧配管27，27Ｂを介してコントロールバルブ25のポートＤへ供給され、よってポートＤへ油圧がかかることによりスプール32が戻り、再びポートＢとポートＣ間が開放され、前進側油圧クラッチ11へ供給されていた作動油は、油圧配管23、ポートＢとポートＣ間、配管21Ｂ，21を介してトランスミッションコントロールバルブ３へ戻され、前進側油圧クラッチ11の油圧は０となる。
【００２４】
上記作用によれば、速度段用油圧クラッチ（１速／２速／３速／４速）13〜16による変速が行われた際に発生する作動油の油圧の瞬間低下により、前進側油圧クラッチ11の油圧が低下することが防止され、よって前進側油圧クラッチ11のスリップを防止でき、出力軸トルクの低下（トルク抜け）を防止することができる。
（実施の形態２）
上記実施の形態１では、変速時の作動油油圧の瞬間低下によるトルク抜けの対応を、前進側（または後進側）油圧クラッチ11また12の油圧の低下を防止することにより行っているが、実施の形態２では、変速時に作動油の油圧が瞬間に０近くまで低下することを避けることによりトルク抜けを防止するものである。
【００２５】
図３は本発明の実施の形態２におけるクラッチ油圧機構を備えたトランスミッション油圧回路である。
図３は、２速（２ＮＤ）油圧クラッチ14より１速（１ＳＴ）油圧クラッチ13へ切り換えるときに使用されるクラッチ油圧機構を示している。
【００２６】
トランスミッションコントロールバルブ３より２速油圧クラッチ13へ作動油が供給される油圧配管41は、２つに分岐され、一方の油圧配管41Ａにチェックバルブ42が接続され、このチェックバルブ42に油圧配管43が接続され、この油圧配管43に２速油圧クラッチ14が接続されている。
【００２７】
また油圧配管43に（チェックバルブ42と速度段用油圧クラッチ間に）、２速油圧クラッチ14へ供給される作動油の一部を蓄積するアキュームレータ44が設けられている。
【００２８】
また他方の油圧配管41Ｂはコントロールバルブ45のポートＡに接続されており、コントロールバルブ45のポートＢが油圧配管43に接続されている。
またトランスミッションコントロールバルブ３より１速油圧クラッチ13へ作動油が供給される油圧配管47は、２つに分岐され、一方の油圧配管47Ａは１速油圧クラッチ13へ接続され、他方の油圧配管47Ｂはコントロールバルブ45のポートＣに接続されている。
【００２９】
コントロールバルブ45は、通常はポートＡとポートＢ間が開放されており、ポートＣへ油圧がかかると、まず第１スプリング51に抗してスプール52が移動してポートＡとポートＢ間が遮断され、続いて油圧が上昇すると、第１スプリング51および第２スプリング53に抗してさらにスプール52が移動して再びポートＡとポートＢ間が開放され、またポートＣへの油圧が無くなると、スプリング51および53により、スプール52が戻り、ポートＡとポートＢ間が開放される構成となっている。
【００３０】
上記構成による作用を説明する。
２速に変速した場合、トランスミッションコントロールバルブ３よりの作動油は、油圧配管41，41Ａ，43およびチェックバルブ42を介してアキュームレータ44を充填しながら２速油圧クラッチ14へ供給され、２速油圧クラッチ14を昇圧させる。
【００３１】
この状態で、１速への変速が行われると、トランスミッションコントロールバルブ３よりの作動油は、油圧配管47，47Ａを介して１速油圧クラッチ13へ供給され、１速油圧クラッチ13を昇圧させる。また油圧配管47，47Ｂを介して作動油がコントロールバルブ45のポートＣへ供給され、ポートＣへ油圧がかかるとスプリング51は弱く設定しているのでモジュレーション初期の低い油圧（たとえば２ｋｇ／ｃｍ2）でも、スプリング51の力に抗してスプール52がすばやく移動してポートＡとポートＢ間が遮断され、すなわちスプール52によりポートＢが閉じられ、油圧配管43は閉じられる。
【００３２】
すると、２速油圧クラッチ14へ供給されている作動油はチェックバルブ42とコントロールバルブ45のスプール52によって逃げ場を失い、アキュームレータ44の設定圧力により図４（ｂ）に示す棚状の油圧波形Ｐｓが形成される。
【００３３】
さらにポートＣへかかる油圧が上昇すると、さらにスプール52が移動してポートＡとポートＢ間が開放され、２速油圧クラッチ14へ供給されていた作動油は、油圧配管43、ポートＡとポートＢ間、配管41Ｂ，41を介してトランスミッションコントロールバルブ３へ戻され、２速油圧クラッチ14の油圧は０となる。
【００３４】
上記作用によれば、速度段用油圧クラッチによる変速が行われた際に発生していた油圧の瞬間の低下（上記時間ｔの存在）を無くすことができ、変速時にも車両に十分なトルクを与えることができ、トルク抜けを防止することができる。
（実施の形態３）
上記実施の形態２の構成では、スプール52がすばやく移動しても、ポートＡとポートＢ間が遮断されるには、短いが必ず時間を要し、この遮断までの短い時間に２速油圧クラッチ14の作動油は配管41Ｂ，41を介して放出され（トランスミッションコントロールバルブ３へ戻され）、アキュームレータ44の設定圧力より低下する。たとえばアキュームレータ44の設定圧力の１２ｋｇ／ｃｍ2より１０ｋｇ／ｃｍ2まで低下する。このとき、作動油の温度が高かったり、コントローラバルブ45の製作公差がきつく加工されてしまっているとき、あるいは１速油圧クラッチ13の油圧回路からの作動油の漏れが多いときなど、上記遮断までの短い時間が正常な時間よりは長い時間を要し、図６（ａ）に示すように、棚状の油圧波形Ｐｓが低下してトルク抜け防止効果が十分でなくなってしまう恐れがある。
【００３５】
実施の形態３はこのような恐れを解消するものである。
図５は本発明の実施の形態３におけるクラッチ油圧機構を備えたトランスミッション油圧回路であり、上記実施の形態２の油圧回路において、新たに油圧配管41Ｂに絞り48を挿入している。
【００３６】
上記構成による作用を説明する。
２速に変速した場合、トランスミッションコントロールバルブ３よりの作動油は、油圧配管41，41Ａ，43およびチェックバルブ42を介してアキュームレータ44を充填しながら２速油圧クラッチ14へ供給され、２速油圧クラッチ14を昇圧させる。
【００３７】
この状態で、１速への変速が行われると、トランスミッションコントロールバルブ３よりの作動油は、油圧配管47，47Ａを介して１速油圧クラッチ13へ供給され、１速油圧クラッチ13を昇圧させる。
【００３８】
また油圧配管47，47Ｂを介して作動油がコントロールバルブ45のポートＣへ供給され、よってポートＣへ油圧がかかると、スプリング51は弱く設定しているのでモジュレーション初期の低い油圧（たとえば２ｋｇ／ｃｍ2）でも、スプリング51の力に抗してスプール52がすばやく移動してポートＡとポートＢ間が遮断され、すなわちスプール52によりポートＢが閉じられ、油圧配管43は閉じられる。
【００３９】
すると、２速油圧クラッチ14へ供給されている作動油はチェックバルブ42とコントロールバルブ45のスプール52によって逃げ場を失い、アキュームレータ44の設定圧力で棚状の油圧波形Ｐｓが形成される。このとき（上記ポートＡとポートＢ間が遮断されるまでの間）、絞り48により２速油圧クラッチ14の作動油の放出が抑制されることにより、安定した棚状の油圧波形Ｐｓ｛図６（ｂ）｝が形成される。
【００４０】
もし絞り48が無い場合、上述したように、棚状の油圧波形Ｐｓが低下し｛図６（ａ）｝、トルク抜け防止効果が十分でなくなってしまう恐れがある。
さらにポートＣへかかる油圧が上昇すると、さらにスプール52が移動してポートＡとポートＢ間が開放され、２速油圧クラッチ14へ供給されていた作動油は、油圧配管43、ポートＡとポートＢ間、配管41Ｂ，41を介してトランスミッションコントロールバルブ３へ戻され、２速油圧クラッチ14の油圧は０となる。
【００４１】
上記作用によれば、速度段用油圧クラッチによる変速が行われた際に発生していた油圧の低下（上記時間ｔの存在）を無くすことができ、変速時にも車両に十分なトルクを与えることができる。さらにクラッチの作動油を放出する油圧配管41Ｂに絞り48を挿入したことにより、トルク抜け防止に必要なクラッチ切り換え時の安定した棚状の油圧波形Ｐｓを得ることができる。
（実施の形態４）
上記実施の形態２の構成では、コントロールバルブ45は２本のスプリング51，53を使用した複雑な構造となっている。実施の形態４では、簡単な構造のコントロールバルブで同様の効果を得ようとするものである。
【００４２】
図７は本発明の実施の形態４におけるクラッチ油圧機構を備えたトランスミッション油圧回路である。
図７は、２速（２ＮＤ）油圧クラッチ14より１速（１ＳＴ）油圧クラッチ13へ切り換えるときに使用されるクラッチ油圧機構を示している。上記実施の形態２の図３の構成と同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。
【００４３】
油圧配管41Ｂは油圧配管41Ｃと油圧配管41Ｄの２つに分岐され、一方の油圧配管41Ｃがコントロールバルブ61のポートＡに接続され、他方の油圧配管41Ｄが絞り49を介してコントロールバルブ61のポートＢに接続されている。また油圧配管43がコントロールバルブ61のポートＣに接続されている。
【００４４】
またトランスミッションコントロールバルブ３より１速油圧クラッチ13へ作動油が供給される油圧配管47の他方の油圧配管47Ｂがコントロールバルブ61のポートＤに接続されている。
【００４５】
コントロールバルブ61は、ポートＤへ油圧がかかるとスプリング63に抗してスプール62が移動するようになっており、ポートＤへ油圧がかかっていない状態ではスプール62によりポートＢが遮断され、またポートＡとポートＣはそれぞれ開放されており、ポートＤへかかる油圧が上昇すると、スプリング63に抗してスプール62が移動してポートＣとポートＢ間が連通される構成となっている。
【００４６】
上記構成による作用を説明する。
２速に変速した場合、トランスミッションコントロールバルブ３よりの作動油は、油圧配管41，41Ａ，43およびチェックバルブ42を介してアキュームレータ44を充填しながら２速油圧クラッチ14へ供給され、２速油圧クラッチ14を昇圧させる。またコントロールバルブ61内には、油圧配管41Ｂを介してポートＡより、また油圧配管43を介してポートＣより作動油が充填される。
【００４７】
この状態で、１速への変速が行われると、トランスミッションコントロールバルブ３よりの作動油は、油圧配管47，47Ａを介して１速油圧クラッチ13へ供給される。また油圧配管47，47Ｂを介して作動油がコントロールバルブ61のポートＤへ供給される。
【００４８】
また、これまで２速へ油圧を供給してきた配管41，41Ａ，41Ｂ，41Ｃ，41Ｄの油圧は主回路側でドレンに連通し、速やかに０ｋｇ／ｃｍ2まで低下し、２速油圧クラッチ14を切ろうとするが、２速油圧クラッチ14にはアキュームレータ44の設定圧（たとえば１０ｋｇ／ｃｍ2）により図８に示す棚状の油圧波形Ｐｓが得られる。
【００４９】
続いて１速油圧クラッチ13への油圧が昇圧すると、コントロールバルブ61のスプール62は徐々にスプリング63に抗して移動して、ポートＣとポートＢ間が連通される。
【００５０】
すると、２速油圧クラッチ14へ供給されている作動油とアキュームレータ44に充填されている作動油は、油圧配管43、ポートＣとポートＢ間、配管41Ｄ，41Ｂ，41を介してトランスミッションコントロールバルブ３へ戻され、２速油圧クラッチ14の油圧は０となる。このとき、図８に示すように、絞り49により２速油圧クラッチ14の作動油の放出が抑制されることにより、２速油圧クラッチ14は滑らかに切れ、よって１速油圧クラッチ13への動力の受け渡しが滑らかとなり、出力軸トルクの変化もより滑らかになる。
【００５１】
なお、絞り49が無い場合、２速油圧クラッチ14の油圧は図８に２点鎖線で示すように油圧Ｐｓから急激に０に低下するため、出力軸トルクが２点鎖線で示すように乱れる恐れがある。
【００５２】
上記作用によれば、速度段用油圧クラッチによる変速が行われた際に発生していた油圧の低下（上記時間ｔの存在）を無くすことができ、変速時にも車両に十分なトルクを与えることができる。さらにクラッチの作動油を放出する油圧配管41Ｄに絞り49を挿入したことにより、トルクの乱れを防止することができる。
【００５３】
以上のように、速度段用油圧クラッチ13〜16による変速が行われた際に発生していた前進側油圧クラッチ11あるいは後進側油圧クラッチ12のスリップによるトルクの回復の遅れを解消でき、また上記時間ｔの存在を無くすことができ、変速時にも車両に十分なトルクを与えることができることにより、オペレータに変速時に与えていたトルク抜け感やショック、坂道での後戻り感などの違和感を解消することができる。
【００５４】
【発明の効果】
以上述べたように本発明によれば、オペレータに変速時に与えていたトルク抜け感やショック、坂道での後戻り感などの違和感を解消することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態１におけるクラッチ油圧機構を備えたトランスミッションの油圧回路図である。
【図２】同クラッチ油圧機構におけるクラッチ油圧と出力軸トルクの特性図である。
【図３】本発明の実施の形態２におけるクラッチ油圧機構を備えたトランスミッションの油圧回路図である。
【図４】同クラッチ油圧機構におけるクラッチ油圧の特性図である。
【図５】本発明の実施の形態３におけるクラッチ油圧機構を備えたトランスミッションの油圧回路図である。
【図６】同クラッチ油圧機構におけるクラッチ油圧の特性図である。
【図７】本発明の実施の形態４におけるクラッチ油圧機構を備えたトランスミッションの油圧回路図である。
【図８】同クラッチ油圧機構におけるクラッチ油圧と出力軸トルクの特性図である。
【図９】従来のトランスミッションの油圧回路図である。
【図１０】従来のトランスミッションにおけるクラッチ油圧の特性図である。
【符号の説明】
１ チャージングポンプ
３ トランスミッションコントロールバルブ
４ トルクコンバータ
11 前進側油圧クラッチ
12 後進側油圧クラッチ
13 １速油圧クラッチ
14 ２速油圧クラッチ
15 ３速油圧クラッチ
16 ４速油圧クラッチ
21，21Ａ，21Ｂ，23，27，27Ａ，27Ｂ，41，41Ａ，41Ｂ，41Ｃ，41Ｄ，43，47，47Ａ，47Ｂ 油圧配管
22，42 チェックバルブ
24，44 アキュームレータ
25，45，61 コントロールバルブ
31，51，53，63 スプリング
32，52，62 スプール
【発明の属する技術分野】
本発明は、トルクコンバータを使用する産業用車両のクラッチ油圧機構に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
トルクコンバータを使用する産業用車両のトランスミッションの油圧回路の一例を、図９に基づいて説明する。
【０００３】
図９において、１はチャージングポンプ（油ポンプの一例）であり、チャージングポンプ１から吐出された作動油は、ラインフィルタ２を介して、トランスミッションコントロールバルブ３により圧力が調整され、トルクコンバータ４へ供給され、続いてオイルクーラ５で冷却されて、トランスミッション機構の潤滑油として供給される。またトルクコンバータ４の入口に、セフティバルブ６が設けられている。また図９において、７は油タンク（トランスミッションサブタンク）である。
【０００４】
上記トランスミッションコントロールバルブ３は、上記のように作動油の圧力を調整してトルクコンバータ４へ供給するレギュレータを有するとともに、作動油を各油圧クラッチ、すなわち前進側（ＦＷＤ）油圧クラッチ11、後進側（ＲＥＶ）油圧クラッチ12、速度段用油圧クラッチである、１速（１ＳＴ）油圧クラッチ13、２速（２ＮＤ）油圧クラッチ14、３速（３ＲＤ）油圧クラッチ15、４速（４ＴＨ）油圧クラッチ16に選択送油し、車両の方向変換および速度変換を行うためのバルブ本体と複数のソレノイドバルブを有している。トランスミッションコントロールバルブ３には、クラッチ操作レバー（前進／後進／１速／２速／３速／４速）の操作信号に相当する信号が入力されており、これら操作信号に応じて各ソレノイドバルブを作動させ、バルブ内のスプールを移動してクラッチ油圧をコントロールしている。トルクコンバータ式トランスミッションでは、
（１）前進側（あるいは後進側）油圧クラッチ11あるいは12
（２）速度段用油圧クラッチ13または14または15または16
の２つのクラッチの係合により速度段を設定している。
【０００５】
前記バルブのモジュール機構は、図１０に示すように、各速度段によってクラッチ油圧の昇圧時間（クラッチ油圧波形）を変化させ、なめらかな変速を可能としており、変速操作を行った場合、変速前速度段のクラッチ油圧Ｐａがすみやかに０に戻った後、変速後のクラッチ油圧Ｐｂが徐々に立ち上がって変速を完了する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来のトランスミッション機構では、図１０に示すように、変速前変速段のクラッチ油圧Ｐａが０に近い圧力まで低下し、変速後のクラッチ油圧Ｐｂが昇圧して車両に十分なトルクを与えるまでの時間ｔが存在する。またこのとき、回路全体のクラッチ油圧が一瞬低下するため、入切する必要がない前進側油圧クラッチ11あるいは後進側油圧クラッチ12のクラッチ油圧が、図２（ａ）に示すように、瞬間低下し、スリップし再び上昇するが、スリップにより変速後のトルクの回復が遅れることがあった。
【０００７】
上記時間ｔの存在、および前進側油圧クラッチ11あるいは後進側油圧クラッチ12のスリップによるトルクの回復の遅れにより、図２（ａ）に示すように、出力軸トルクに抜けが生じ、オペレータに変速時のトルク抜け感やショック、坂道での後戻り感などの違和感を与えていた。
【０００８】
そこで、本発明は、変速時にオペレータへ与える違和感を防ぐことができるクラッチ油圧機構を提供することを目的としたものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
前途した目的を達成するために、本発明のうち請求項１記載の発明は、トルクコンバータを使用する産業用車両において、トランスミッションチェンジレバーの操作に応じて各速度段用油圧クラッチを切り換えるクラッチ油圧機構であって、各油圧クラッチへ供給される作動油の配管にそれぞれ、チェックバルブを介装し、前記各チェックバルブと油圧クラッチ間にそれぞれ、油圧クラッチへ供給される作動油の一部を蓄積するアキュームレータを設け、変速後の油圧クラッチへ供給される作動油により変速前の油圧クラッチに設けたアキュームレータから作動油が流出する配管を遮断し、続いて変速後の油圧クラッチへ供給される作動油の油圧が上昇し前記配管を開放するまで、前記チェックバルブとともに前記アキュームレータに蓄積された作動油を閉じ込め、変速前のクラッチの油圧を前記アキュームレータの設定圧力に一定時間保持するコントロールバルブを備えたことを特徴とするものである。
【００１２】
上記構成によれば、変速前に、速度段用油圧クラッチに供給される作動油の一部が、チェックバルブを介してアキュームレータに蓄積されており、他の速度段用油圧クラッチへの変速が行われると、変速後の速度段用油圧クラッチへ供給される作動油によってコントロールバルブが駆動し、アキュームレータから作動油が流出する配管が遮断され、続いて変速後の油圧クラッチへ供給される作動油の油圧が上昇し前記配管を開放するまで、アキュームレータに蓄積された作動油は閉じ込められるため、変速前の油圧クラッチの油圧はアキュームレータの設定圧力に一定時間保持される。
【００１３】
また請求項２に記載の発明は、上記請求項１に記載の発明であって、変速前の油圧クラッチの作動油をコントロールバルブより流出する配管に、絞りを取り付けたことを特徴とするものである。
【００１４】
上記構成によれば、コントロールバルブより変速前の速度段用油圧クラッチの作動油が放出されるとき、その放出速度が抑制される。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。なお、従来例の図９と同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。
（実施の形態１）
図１は本発明の実施の形態１におけるクラッチ油圧機構を備えたトランスミッション油圧回路である。
【００１６】
図１は、前進側油圧クラッチ11より後進側油圧クラッチ12へ切り換えるときに使用されるクラッチ油圧機構を示している。
トランスミッションコントロールバルブ３より前進側油圧クラッチ11へ作動油が供給される油圧配管21は、２つに分岐され、一方の油圧配管21Ａにチェックバルブ22が接続され、このチェックバルブ22に油圧配管23が接続され、この油圧配管23に前進側油圧クラッチ11が接続されている。
【００１７】
また油圧配管23に（チェックバルブ22と前進側油圧クラッチ11間に）、油圧クラッチ11へ供給される作動油の一部を蓄積するアキュームレータ24が設けられている。
【００１８】
また他方の油圧配管21Ｂはさらに２つに分岐されてコントロールバルブ25のポートＡとポートＢに接続されており、コントロールバルブ25のポートＣが油圧配管23に接続されている。
【００１９】
またトランスミッションコントロールバルブ３より後進側油圧クラッチ12へ作動油が供給される油圧配管27は、２つに分岐され、一方の油圧配管27Ａは後進側油圧クラッチ12へ接続され、他方の油圧配管27Ｂはコントロールバルブ25のポートＤに接続されている。
【００２０】
コントロールバルブ25は、通常はポートＢとポートＣ間が開放されており、ポートＡへ油圧がかかると、スプリング31に抗してスプール32が移動してポートＢとポートＣ間が遮断され、また油圧が無くなるとスプリング31により、またはポートＤへ油圧がかかるとスプール32が戻り、再びポートＢとポートＣ間が開放される構成となっている。
【００２１】
上記構成による作用を説明する。
前進側に変速した場合、トランスミッションコントロールバルブ３よりの作動油は、油圧配管21，21Ａ，23およびチェックバルブ22を介してアキュームレータ24を充填しながら前進側油圧クラッチ11へ供給され、前進側油圧クラッチ11を昇圧させる。また油圧配管21，21Ｂを介してコントロールバルブ25のポートＡへ作動油が供給され、よってスプリング31に抗してスプール32が移動してポートＢとポートＣ間が遮断され、すなわちスプール32によりポートＣが閉じられ、油圧配管23は閉じられる。
【００２２】
この状態で、速度段用油圧クラッチ（１速／２速／３速／４速）13〜16による変速が行われると、図２に示すように、前進側油圧クラッチ11へ供給されている作動油の油圧は瞬間低下するが、前進側油圧クラッチ11の油圧は、チェックバルブ22とコントロールバルブ25のスプール32によりブロックされ、かつアキュームレータ24の働きにより、その圧力が保持される。
【００２３】
なお、スプリング31は上記瞬時の油圧低下でスプール32が戻らない適当な小さなばね力に設定されている。
また後進側に変速されると、トランスミッションコントロールバルブ３よりの作動油は、油圧配管27，27Ａを介して後進側油圧クラッチ12へ供給され、後進側油圧クラッチ12を昇圧させる。また油圧配管27，27Ｂを介してコントロールバルブ25のポートＤへ供給され、よってポートＤへ油圧がかかることによりスプール32が戻り、再びポートＢとポートＣ間が開放され、前進側油圧クラッチ11へ供給されていた作動油は、油圧配管23、ポートＢとポートＣ間、配管21Ｂ，21を介してトランスミッションコントロールバルブ３へ戻され、前進側油圧クラッチ11の油圧は０となる。
【００２４】
上記作用によれば、速度段用油圧クラッチ（１速／２速／３速／４速）13〜16による変速が行われた際に発生する作動油の油圧の瞬間低下により、前進側油圧クラッチ11の油圧が低下することが防止され、よって前進側油圧クラッチ11のスリップを防止でき、出力軸トルクの低下（トルク抜け）を防止することができる。
（実施の形態２）
上記実施の形態１では、変速時の作動油油圧の瞬間低下によるトルク抜けの対応を、前進側（または後進側）油圧クラッチ11また12の油圧の低下を防止することにより行っているが、実施の形態２では、変速時に作動油の油圧が瞬間に０近くまで低下することを避けることによりトルク抜けを防止するものである。
【００２５】
図３は本発明の実施の形態２におけるクラッチ油圧機構を備えたトランスミッション油圧回路である。
図３は、２速（２ＮＤ）油圧クラッチ14より１速（１ＳＴ）油圧クラッチ13へ切り換えるときに使用されるクラッチ油圧機構を示している。
【００２６】
トランスミッションコントロールバルブ３より２速油圧クラッチ13へ作動油が供給される油圧配管41は、２つに分岐され、一方の油圧配管41Ａにチェックバルブ42が接続され、このチェックバルブ42に油圧配管43が接続され、この油圧配管43に２速油圧クラッチ14が接続されている。
【００２７】
また油圧配管43に（チェックバルブ42と速度段用油圧クラッチ間に）、２速油圧クラッチ14へ供給される作動油の一部を蓄積するアキュームレータ44が設けられている。
【００２８】
また他方の油圧配管41Ｂはコントロールバルブ45のポートＡに接続されており、コントロールバルブ45のポートＢが油圧配管43に接続されている。
またトランスミッションコントロールバルブ３より１速油圧クラッチ13へ作動油が供給される油圧配管47は、２つに分岐され、一方の油圧配管47Ａは１速油圧クラッチ13へ接続され、他方の油圧配管47Ｂはコントロールバルブ45のポートＣに接続されている。
【００２９】
コントロールバルブ45は、通常はポートＡとポートＢ間が開放されており、ポートＣへ油圧がかかると、まず第１スプリング51に抗してスプール52が移動してポートＡとポートＢ間が遮断され、続いて油圧が上昇すると、第１スプリング51および第２スプリング53に抗してさらにスプール52が移動して再びポートＡとポートＢ間が開放され、またポートＣへの油圧が無くなると、スプリング51および53により、スプール52が戻り、ポートＡとポートＢ間が開放される構成となっている。
【００３０】
上記構成による作用を説明する。
２速に変速した場合、トランスミッションコントロールバルブ３よりの作動油は、油圧配管41，41Ａ，43およびチェックバルブ42を介してアキュームレータ44を充填しながら２速油圧クラッチ14へ供給され、２速油圧クラッチ14を昇圧させる。
【００３１】
この状態で、１速への変速が行われると、トランスミッションコントロールバルブ３よりの作動油は、油圧配管47，47Ａを介して１速油圧クラッチ13へ供給され、１速油圧クラッチ13を昇圧させる。また油圧配管47，47Ｂを介して作動油がコントロールバルブ45のポートＣへ供給され、ポートＣへ油圧がかかるとスプリング51は弱く設定しているのでモジュレーション初期の低い油圧（たとえば２ｋｇ／ｃｍ2）でも、スプリング51の力に抗してスプール52がすばやく移動してポートＡとポートＢ間が遮断され、すなわちスプール52によりポートＢが閉じられ、油圧配管43は閉じられる。
【００３２】
すると、２速油圧クラッチ14へ供給されている作動油はチェックバルブ42とコントロールバルブ45のスプール52によって逃げ場を失い、アキュームレータ44の設定圧力により図４（ｂ）に示す棚状の油圧波形Ｐｓが形成される。
【００３３】
さらにポートＣへかかる油圧が上昇すると、さらにスプール52が移動してポートＡとポートＢ間が開放され、２速油圧クラッチ14へ供給されていた作動油は、油圧配管43、ポートＡとポートＢ間、配管41Ｂ，41を介してトランスミッションコントロールバルブ３へ戻され、２速油圧クラッチ14の油圧は０となる。
【００３４】
上記作用によれば、速度段用油圧クラッチによる変速が行われた際に発生していた油圧の瞬間の低下（上記時間ｔの存在）を無くすことができ、変速時にも車両に十分なトルクを与えることができ、トルク抜けを防止することができる。
（実施の形態３）
上記実施の形態２の構成では、スプール52がすばやく移動しても、ポートＡとポートＢ間が遮断されるには、短いが必ず時間を要し、この遮断までの短い時間に２速油圧クラッチ14の作動油は配管41Ｂ，41を介して放出され（トランスミッションコントロールバルブ３へ戻され）、アキュームレータ44の設定圧力より低下する。たとえばアキュームレータ44の設定圧力の１２ｋｇ／ｃｍ2より１０ｋｇ／ｃｍ2まで低下する。このとき、作動油の温度が高かったり、コントローラバルブ45の製作公差がきつく加工されてしまっているとき、あるいは１速油圧クラッチ13の油圧回路からの作動油の漏れが多いときなど、上記遮断までの短い時間が正常な時間よりは長い時間を要し、図６（ａ）に示すように、棚状の油圧波形Ｐｓが低下してトルク抜け防止効果が十分でなくなってしまう恐れがある。
【００３５】
実施の形態３はこのような恐れを解消するものである。
図５は本発明の実施の形態３におけるクラッチ油圧機構を備えたトランスミッション油圧回路であり、上記実施の形態２の油圧回路において、新たに油圧配管41Ｂに絞り48を挿入している。
【００３６】
上記構成による作用を説明する。
２速に変速した場合、トランスミッションコントロールバルブ３よりの作動油は、油圧配管41，41Ａ，43およびチェックバルブ42を介してアキュームレータ44を充填しながら２速油圧クラッチ14へ供給され、２速油圧クラッチ14を昇圧させる。
【００３７】
この状態で、１速への変速が行われると、トランスミッションコントロールバルブ３よりの作動油は、油圧配管47，47Ａを介して１速油圧クラッチ13へ供給され、１速油圧クラッチ13を昇圧させる。
【００３８】
また油圧配管47，47Ｂを介して作動油がコントロールバルブ45のポートＣへ供給され、よってポートＣへ油圧がかかると、スプリング51は弱く設定しているのでモジュレーション初期の低い油圧（たとえば２ｋｇ／ｃｍ2）でも、スプリング51の力に抗してスプール52がすばやく移動してポートＡとポートＢ間が遮断され、すなわちスプール52によりポートＢが閉じられ、油圧配管43は閉じられる。
【００３９】
すると、２速油圧クラッチ14へ供給されている作動油はチェックバルブ42とコントロールバルブ45のスプール52によって逃げ場を失い、アキュームレータ44の設定圧力で棚状の油圧波形Ｐｓが形成される。このとき（上記ポートＡとポートＢ間が遮断されるまでの間）、絞り48により２速油圧クラッチ14の作動油の放出が抑制されることにより、安定した棚状の油圧波形Ｐｓ｛図６（ｂ）｝が形成される。
【００４０】
もし絞り48が無い場合、上述したように、棚状の油圧波形Ｐｓが低下し｛図６（ａ）｝、トルク抜け防止効果が十分でなくなってしまう恐れがある。
さらにポートＣへかかる油圧が上昇すると、さらにスプール52が移動してポートＡとポートＢ間が開放され、２速油圧クラッチ14へ供給されていた作動油は、油圧配管43、ポートＡとポートＢ間、配管41Ｂ，41を介してトランスミッションコントロールバルブ３へ戻され、２速油圧クラッチ14の油圧は０となる。
【００４１】
上記作用によれば、速度段用油圧クラッチによる変速が行われた際に発生していた油圧の低下（上記時間ｔの存在）を無くすことができ、変速時にも車両に十分なトルクを与えることができる。さらにクラッチの作動油を放出する油圧配管41Ｂに絞り48を挿入したことにより、トルク抜け防止に必要なクラッチ切り換え時の安定した棚状の油圧波形Ｐｓを得ることができる。
（実施の形態４）
上記実施の形態２の構成では、コントロールバルブ45は２本のスプリング51，53を使用した複雑な構造となっている。実施の形態４では、簡単な構造のコントロールバルブで同様の効果を得ようとするものである。
【００４２】
図７は本発明の実施の形態４におけるクラッチ油圧機構を備えたトランスミッション油圧回路である。
図７は、２速（２ＮＤ）油圧クラッチ14より１速（１ＳＴ）油圧クラッチ13へ切り換えるときに使用されるクラッチ油圧機構を示している。上記実施の形態２の図３の構成と同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。
【００４３】
油圧配管41Ｂは油圧配管41Ｃと油圧配管41Ｄの２つに分岐され、一方の油圧配管41Ｃがコントロールバルブ61のポートＡに接続され、他方の油圧配管41Ｄが絞り49を介してコントロールバルブ61のポートＢに接続されている。また油圧配管43がコントロールバルブ61のポートＣに接続されている。
【００４４】
またトランスミッションコントロールバルブ３より１速油圧クラッチ13へ作動油が供給される油圧配管47の他方の油圧配管47Ｂがコントロールバルブ61のポートＤに接続されている。
【００４５】
コントロールバルブ61は、ポートＤへ油圧がかかるとスプリング63に抗してスプール62が移動するようになっており、ポートＤへ油圧がかかっていない状態ではスプール62によりポートＢが遮断され、またポートＡとポートＣはそれぞれ開放されており、ポートＤへかかる油圧が上昇すると、スプリング63に抗してスプール62が移動してポートＣとポートＢ間が連通される構成となっている。
【００４６】
上記構成による作用を説明する。
２速に変速した場合、トランスミッションコントロールバルブ３よりの作動油は、油圧配管41，41Ａ，43およびチェックバルブ42を介してアキュームレータ44を充填しながら２速油圧クラッチ14へ供給され、２速油圧クラッチ14を昇圧させる。またコントロールバルブ61内には、油圧配管41Ｂを介してポートＡより、また油圧配管43を介してポートＣより作動油が充填される。
【００４７】
この状態で、１速への変速が行われると、トランスミッションコントロールバルブ３よりの作動油は、油圧配管47，47Ａを介して１速油圧クラッチ13へ供給される。また油圧配管47，47Ｂを介して作動油がコントロールバルブ61のポートＤへ供給される。
【００４８】
また、これまで２速へ油圧を供給してきた配管41，41Ａ，41Ｂ，41Ｃ，41Ｄの油圧は主回路側でドレンに連通し、速やかに０ｋｇ／ｃｍ2まで低下し、２速油圧クラッチ14を切ろうとするが、２速油圧クラッチ14にはアキュームレータ44の設定圧（たとえば１０ｋｇ／ｃｍ2）により図８に示す棚状の油圧波形Ｐｓが得られる。
【００４９】
続いて１速油圧クラッチ13への油圧が昇圧すると、コントロールバルブ61のスプール62は徐々にスプリング63に抗して移動して、ポートＣとポートＢ間が連通される。
【００５０】
すると、２速油圧クラッチ14へ供給されている作動油とアキュームレータ44に充填されている作動油は、油圧配管43、ポートＣとポートＢ間、配管41Ｄ，41Ｂ，41を介してトランスミッションコントロールバルブ３へ戻され、２速油圧クラッチ14の油圧は０となる。このとき、図８に示すように、絞り49により２速油圧クラッチ14の作動油の放出が抑制されることにより、２速油圧クラッチ14は滑らかに切れ、よって１速油圧クラッチ13への動力の受け渡しが滑らかとなり、出力軸トルクの変化もより滑らかになる。
【００５１】
なお、絞り49が無い場合、２速油圧クラッチ14の油圧は図８に２点鎖線で示すように油圧Ｐｓから急激に０に低下するため、出力軸トルクが２点鎖線で示すように乱れる恐れがある。
【００５２】
上記作用によれば、速度段用油圧クラッチによる変速が行われた際に発生していた油圧の低下（上記時間ｔの存在）を無くすことができ、変速時にも車両に十分なトルクを与えることができる。さらにクラッチの作動油を放出する油圧配管41Ｄに絞り49を挿入したことにより、トルクの乱れを防止することができる。
【００５３】
以上のように、速度段用油圧クラッチ13〜16による変速が行われた際に発生していた前進側油圧クラッチ11あるいは後進側油圧クラッチ12のスリップによるトルクの回復の遅れを解消でき、また上記時間ｔの存在を無くすことができ、変速時にも車両に十分なトルクを与えることができることにより、オペレータに変速時に与えていたトルク抜け感やショック、坂道での後戻り感などの違和感を解消することができる。
【００５４】
【発明の効果】
以上述べたように本発明によれば、オペレータに変速時に与えていたトルク抜け感やショック、坂道での後戻り感などの違和感を解消することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態１におけるクラッチ油圧機構を備えたトランスミッションの油圧回路図である。
【図２】同クラッチ油圧機構におけるクラッチ油圧と出力軸トルクの特性図である。
【図３】本発明の実施の形態２におけるクラッチ油圧機構を備えたトランスミッションの油圧回路図である。
【図４】同クラッチ油圧機構におけるクラッチ油圧の特性図である。
【図５】本発明の実施の形態３におけるクラッチ油圧機構を備えたトランスミッションの油圧回路図である。
【図６】同クラッチ油圧機構におけるクラッチ油圧の特性図である。
【図７】本発明の実施の形態４におけるクラッチ油圧機構を備えたトランスミッションの油圧回路図である。
【図８】同クラッチ油圧機構におけるクラッチ油圧と出力軸トルクの特性図である。
【図９】従来のトランスミッションの油圧回路図である。
【図１０】従来のトランスミッションにおけるクラッチ油圧の特性図である。
【符号の説明】
１ チャージングポンプ
３ トランスミッションコントロールバルブ
４ トルクコンバータ
11 前進側油圧クラッチ
12 後進側油圧クラッチ
13 １速油圧クラッチ
14 ２速油圧クラッチ
15 ３速油圧クラッチ
16 ４速油圧クラッチ
21，21Ａ，21Ｂ，23，27，27Ａ，27Ｂ，41，41Ａ，41Ｂ，41Ｃ，41Ｄ，43，47，47Ａ，47Ｂ 油圧配管
22，42 チェックバルブ
24，44 アキュームレータ
25，45，61 コントロールバルブ
31，51，53，63 スプリング
32，52，62 スプール
Claims (2)
- トルクコンバータを使用する産業用車両において、トランスミッションチェンジレバーの操作に応じて各速度段用油圧クラッチを切り換えるクラッチ油圧機構であって、
各油圧クラッチへ供給される作動油の配管にそれぞれ、チェックバルブを介装し、
前記各チェックバルブと油圧クラッチ間にそれぞれ、油圧クラッチへ供給される作動油の一部を蓄積するアキュームレータを設け、
変速後の油圧クラッチへ供給される作動油により変速前の油圧クラッチに設けたアキュームレータから作動油が流出する配管を遮断し、続いて変速後の油圧クラッチへ供給される作動油の油圧が上昇し前記配管を開放するまで、前記チェックバルブとともに前記アキュームレータに蓄積された作動油を閉じ込め、変速前のクラッチの油圧を前記アキュームレータの設定圧力に一定時間保持するコントロールバルブを備えたこと
を特徴とするクラッチ油圧機構。 - 変速前の油圧クラッチの作動油をコントロールバルブより流出する配管に、絞りを取り付けたこと
を特徴とする請求項１に記載のクラッチ油圧機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000355112A JP4097397B2 (ja) | 1999-12-07 | 2000-11-22 | クラッチ油圧機構 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11-346990 | 1999-12-07 | ||
| JP34699099 | 1999-12-07 | ||
| JP2000355112A JP4097397B2 (ja) | 1999-12-07 | 2000-11-22 | クラッチ油圧機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001227568A JP2001227568A (ja) | 2001-08-24 |
| JP4097397B2 true JP4097397B2 (ja) | 2008-06-11 |
Family
ID=26578403
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000355112A Expired - Fee Related JP4097397B2 (ja) | 1999-12-07 | 2000-11-22 | クラッチ油圧機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4097397B2 (ja) |
-
2000
- 2000-11-22 JP JP2000355112A patent/JP4097397B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2001227568A (ja) | 2001-08-24 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3392717B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| WO1997000391A1 (en) | Control device for an automatic transmission | |
| JP5620949B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| CN111316016A (zh) | 用于多级变速器的控制系统及其方法 | |
| JP2942525B2 (ja) | 車両用自動変速機の液圧制御システム | |
| JP4806831B2 (ja) | 車両用自動変速機の油圧制御システム | |
| EP1184604B1 (en) | Control system for vehicular automatic transmission | |
| JP4097397B2 (ja) | クラッチ油圧機構 | |
| JP4893432B2 (ja) | 自動変速機のオイルレベル調整装置 | |
| US4616532A (en) | Automatic transmission hydraulic pressure control system with one-way fluid drain passage bypassing downshift timing subsystem | |
| US5833565A (en) | Oil pressure control system for automatic transmission | |
| CN114391072A (zh) | 自动变速器的控制装置及控制方法 | |
| JP2007177868A (ja) | 多段変速機用油圧装置 | |
| JPH0730832B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPS60231056A (ja) | 車両用自動変速機における変速油圧制御方法 | |
| JPH0771575A (ja) | 車両用油圧作動式変速機の制御装置 | |
| RU2520958C2 (ru) | Система и способ регулирования давления в рабочих агрегатах | |
| JP2940415B2 (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| JP2885049B2 (ja) | 自動変速機の油圧回路 | |
| JP2002276798A (ja) | クラッチ油圧装置 | |
| US6889805B2 (en) | Clutch hydraulic mechanism | |
| JPS61116158A (ja) | 車両用油圧作動式変速機の制御装置 | |
| JP3085030B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| KR100581253B1 (ko) | 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템 | |
| JPH07269685A (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040527 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20061031 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20061101 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20061228 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20080212 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20080311 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110321 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120321 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130321 Year of fee payment: 5 |
|
| S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130321 Year of fee payment: 5 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130321 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130321 Year of fee payment: 5 |
|
| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313111 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130321 Year of fee payment: 5 |
|
| R360 | Written notification for declining of transfer of rights |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R360 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130321 Year of fee payment: 5 |
|
| R370 | Written measure of declining of transfer procedure |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R370 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130321 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140321 Year of fee payment: 6 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |