JP4051342B2 - 車両搭乗者・拘束手段を作動するための方法 - Google Patents

車両搭乗者・拘束手段を作動するための方法 Download PDF

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Description

本発明は、車両搭乗者・拘束手段を作動するための方法に関し、この方法では、クラッシュ・センサにより生成されたセンサ信号が、作動装置（トリガ装置）と、解放信号（リリース信号）を提供する解放装置（リリース装置）とに供給され、この解放装置内にて前記センサ信号が積分され且つ検査される。
この種の方法は特許文献１から知られている。そこでは唯一のセンサの出力信号が様々なアルゴリズムにより検査される。その唯一のセンサが誤った信号を提供する場合にはこれらの信号が誤ったものとして認識されるというものである。つまり解放装置の作用方式は前記出力信号に依存している。誤った信号がクラッシュ（衝突）にとって典型的である信号に類似している場合、区別はもはや可能ではないが、それにより解放装置は無効となってしまう。十分な確実性を伴わない又は少なくとも十分には確実性を伴わない認識すべき出力信号にとって典型的なケースは「冷たい」ロウ付け箇所を伴うセンサの出力信号である。このロウ付け箇所は僅かに増加された或いは変動する抵抗を有する。車両に過度の応力をかけるがそれ自体が普通である稼動方式において、そのセンサは、実際のクラッシュとは区別され得ない符号（シグネチャ）を生成してしまう。
イギリス特許出願公開第2310303号明細書
本発明の基礎を成す課題は、確実で且つ信頼性のある解放装置の作用方式を有する冒頭に掲げた形式の方法を創作することである。
本発明は、特許請求項１に記載した特徴により前記課題を解決する。
つまり解放装置の作用方式は少なくとも１つの他のクラッシュ・センサに依存する。少なくとも１つのセンサができるだけ大きな確率で信頼性をもって作動するので、この基準を使い、誤りのある第２のセンサが確実に認識され、この誤りが拘束手段の誤作動に表面化しないことが達成される。
本発明の有利な構成は、他の特許請求項に記載されていて、以下、更に説明される。
エアバック、シートベルトテンショナ、ロールバーなどのような車両搭乗者・拘束装置を作動するためにはセーフィング・アルゴリズムによる解放（リリース）が必要不可欠である。インプット値は、一方で、Ｘ方向及びＹ方向（Ｘ＝車両縦軸線の方向 Ｙ＝車両縦軸線に対する横方向）における、車両中心部内の１つの加速度センサの値ａｘ（ＳＦＺ）及びａｙ（ＳＦＺ）であり、更に一方で、Ｘ方向における、左側（＝Ｌ）及び右側（＝Ｒ）のＡピラー内の加速度センサの値ａｘ（ＳＡＳＬ）及びａｘ（ＳＡＳＲ）であり、並びに一方で、Ｙ方向における、左側及び右側のＢピラー内の加速度センサの値ａｙ（ＳＢＳＬ）及びａｙ（ＳＢＳＲ）である。センサは描かれていない。
本発明に従い、同様に描かれていない解放装置にて（運動）エネルギー入力が計算される。この際、水平（＝Ｘ）エネルギーと横（＝Ｙ）エネルギーとの間で区別が成される。エネルギー値を決定するために２つの積分Ｉが計算され、
一度は水平方向においてであり：
Figure 0004051342
一度は横方向においてである：
Figure 0004051342
重み付けｇｘ／ｇｙは、固定式でパラメータ化されていて、更に、車両中心部及びＡピラー又はＢピラーにおける異なるポジションの信号高を補整するために用いられる。
加速度値の絶対値｜ａｘ,ｙ｜が、各々、予め定められた閾値を超過したら直ちに時点ｔｘ,ｙで積分Ｉｘ,ｙの計算が始まる。閾値は、明らかにノイズバンドの上方に位置し、平坦な道路上の通常走行稼動では達せられない。加速度値が再び低下し、それらの加速度値が全てそれらの閾値の下方に位置する場合、計算は中止され且つ積分の値はリセットされる。
１つの加速度センサだけが予め定められた時間窓内でその閾値を超過する場合、同様に積分Ｉがリセットされる。
加速度センサの出力信号が閾値に達すると時間窓が開始される。
以下の説明ではフロントクラッシュのケースにおける解放信号の生成について説明する。サイドクラッチのケースは対応する方式で処理され得る。
フロントクラッシュのケースにおいて解放信号を生成するためにはパラメータ化可能な時間内で以下の３つの条件が満たされなくてはならない。
１．積分Ｉｘは閾値Ｊを超過しなくてはならない：Ｉｘ＞Ｊｘ
２．第１の加速度センサの数値（絶対値）は付属の閾値を超過しなくてはならない：｜ａｘ(ＳＦＺ)｜＞Ｓｘ(ＳＦＺ) 又は｜ａｘ(ＳＡＳＬ)｜＞Ｓｘ(ＳＡＳＬ) 又は｜ａｘ(ＳＡＳＲ)｜＞Ｓｘ(ＳＡＳＲ)
（ＳＦＺ：センサ・車両・中心部、ＳＡＳＬ：センサ・Ａピラー・左側、ＳＡＳＲ：センサ・Ａピラー・右側）
３．第２の加速度センサの数値（絶対値）は付属の閾値を超過しなくてはならない。
図１〜図３に描かれている信号経過は、異なる状況における解放装置の作動方式を説明するために用いられる。
図１にはフロントクラッシュ時における信号経過が示されている。この場合、前記の３つの全ての条件が満たされて解放信号が供給される。
図１の上部：時間ｔに対する、左側のＡピラーの加速度ａｘ（実線で記入されている）、右側のＡピラーの加速度ａｘ（破線で示されている）、トンネルにおける加速度ａｘ（点線で描かれている）を表す。水平ラインは加速度閾値Ｓｘをマークしている。この例において閾値はＳｘ(ＳＦＺ)＝Ｓｘ(ＳＡＳＬ)＝Ｓｘ(ＳＡＳＲ)に等しい。
図１の下部：時間ｔに対する加速度積分Ｉｘを表す。ここでも水平ラインは閾値Ｊｘを表している。２つのセンサによる加速度閾値の超過及び積分閾値の超過の後、解放信号が生成される。
図２には、ミスユース・ケース（例えば道路表面に穴のある道路を高速で走行することによる車両の非典型的な応力）が描かれている。積分閾値Ｊｘが超過されないので解放信号は生成されない。エネルギー入力が十分ではない。
図２の上部：時間ｔに対する、左側のＡピラーの加速度ａｘ（実線）、右側のＡピラーの加速度ａｘ（破線）、トンネルにおける加速度ａｘ（点線）、及び、閾値Ｓｘ(ＳＦＺ)＝Ｓｘ(ＳＡＳＬ)＝Ｓｘ(ＳＡＳＲ)を表す。
図２の下部：時間ｔに対する加速度積分Ｉｘ及び閾値Ｊｘを表す。積分閾値は超過されず、アラームはセットされず、積分がリセットされる。
図３にはセンサの機能障害が示されている。このセンサはａ＝０から高い加速度値へとジャンプしている。この符号（シグネチャ）は例えばピンのリフトオフにより発生する。積分閾値及び加速度閾値は達せられるが、第２の加速度閾値の超過が欠如している。それによりこのケースでも解放信号は生成されない。
図３の上部：時間ｔに対する、ａｘ（ＳＡＳＬ）＝ａｘ（ＳＡＳＬ）（破線）、トンネルにおけるもの（点線）、及び、閾値Ｓｘ(ＳＦＺ)＝Ｓｘ(ＳＡＳＬ)＝Ｓｘ(ＳＡＳＲ)を表す。
図３の下部：時間に対する加速度積分ｖ。時間ｔに対する加速度積分Ｉｘ及び閾値Ｊｘを表す。加速度閾値が１つのセンサだけで超過されるので、アラームはセットされない。
このようしてミスユース時にもセンサエラー時にも解放信号は生成されない。
フロントクラッシュ時の信号経過を示す図である。 ミスユース・ケースを示す図である。 センサの機能障害を示す図である。
符号の説明
ｔ 時間
ａ 加速度
Ｉ 加速度積分

Claims (2)

  1. 車両搭乗者・拘束手段を作動させるための方法であって、この方法では、１つのクラッシュ・センサにより生成されたセンサ信号が、作動装置と、解放信号を提供する解放装置とに供給され、この解放装置内にて前記センサ信号が積分され且つ検査アルゴリズムにふされる前記方法において、
    少なくとも１つの他のクラッシュ・センサの出力信号が前記解放装置に供給されること、
    両方の出力信号が、重み付け係数の考慮のもと加算され、引き続き、観察期間中、積分されること、及び、
    その積分の値が予め定められた閾値を超過し且つ前記の少なくとも１つの他のクラッシュ・センサの出力信号が予め定められた閾値を前記観察期間内で超過する場合に解放信号が生成されること、及び、
    クラッシュ・センサの１つの出力信号が予め定められた閾値を超える場合に前記観察期間が開始されるとすることを特徴とする方法。
  2. センサ信号の１つが、観察期間中、閾値に達しない場合に積分の値が値０にリセットされることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
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