JP4046001B2 - 車両用制動力発生装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転者の制動操作に係らず車両に制動力を発生可能な車両用制動力発生装置に関するもので、特に車両がエンジンをかけた状態で牽引される場合に有用なものである。
【0002】
【従来の技術】
従来、この種の車両用制動力発生装置として、例えばレーザレーダで検出する先行車両との車間距離が短くなったときに、自車両に自動ブレーキを作動させ、そのブレーキ力を先行車両との相対速度及び車間距離に応じて算出するように構成された自動車の走行制御装置がある(特許文献1参照)。
【0003】
【特許文献1】
特開平7−65297号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特許文献1に記載された従来例にあっては、例えばパワーステアリングの作動を維持する等の目的で、エンジンをかけた状態で自車両を牽引したとすると、牽引ロープが短いために牽引車両との車間距離を十分に確保できなかったり、或いはレーザレーダが牽引ロープやこの牽引ロープに取付けられた旗を検出したりすることで自動ブレーキが作動してしまう可能性があり、牽引に支障を来す虞があるという未解決の課題がある。
【0005】
そこで、本発明は上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、車両がエンジンをかけた状態で牽引される場合、牽引に支障を来すことのない車両用制動力発生装置を提供することを目的としている。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明に係る車両用制動力発生装置は、運転者の制動操作に係らず制動力を発生可能な制動力発生手段を備え、自車両と前方物体との相対関係に応じて制動力発生手段による制動力の発生を制御するものであって、自車両が牽引されているか否かを判断し、自車両が牽引されていると判断されるときには、制動力発生手段に発生させる制動力を制限することを特徴としている。また、運転者によって操作される変速操作手段の選択位置がニュートラルにある状態で、自車速が零から増加し、且つ所定値まで増加したときに、自車両が牽引されていると判断する。
【0007】
【発明の効果】
本発明に係る車両用制動力発生装置によれば、自車両が牽引されているか否かを判断し、自車両が牽引されていると判断されるときには、制動力発生手段に発生させる制動力を制限するように構成されているので、牽引に支障を来すことがないという効果が得られる。また、運転者によって操作される変速操作手段の選択位置がニュートラルにある状態で、自車速が零から増加し、且つ所定値まで増加したときに、自車両が牽引されていると判断することで、正確に判断することができる。
【0008】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図1は本発明の一実施形態を示すブロック図である。図中、距離センサ1は、例えば車体前面グリル内に配設され、車両前方にレーザ光を発して、車両前方の先行車両等の前方物体からの反射光を受光するレーダー方式の検出器であり、自車両と前方物体との距離D及び相対速度Vrを検出する。この相対速度Vrは、距離Dを微分して求めるか、或いは距離Dをバンドパスフィルタ処理することにより求める。なお、距離センサ1には、レーザ光を利用する場合に限らず、電波や超音波を利用して前方物体までの距離を検出して相対速度を演算したり、ドップラーレーダを使用したりしてもよい。
【0009】
また、車速センサ2は、例えば変速機(図示省略)における出力軸の回転速度に応じて自車速Vを検出し、インヒビタスイッチ3は、運転者により操作されるセレクトレバー(図示省略)の選択位置を検出し、ハザードスイッチ4は、ハザードランプ(図示省略)の作動状態を検出する。
そして、コントローラ5は、例えばマイクロコンピュータで構成されており、距離D及び相対速度Vrと、自車速Vと、セレクトレバーの選択位置と、ハザードランプの作動状態とを入力して、後述する図2及び図3の制動制御処理を実行し、ブレーキアクチュエータ6に対する制動指令の出力を制御する。
【0010】
このブレーキアクチュエータ6は、運転者のブレーキ操作に係らずコントローラ5からの制動指令が入力されると、比較的大きな制動力P1を断続的に発生するように構成されている。
次に、コントローラ5で実行する制動制御処理を図2及び図3のフローチャートに従って説明する。
【0011】
先ず、図2のステップS1で、各種センサ及びスイッチからのデータを読込む。具体的には、距離センサ1で検出した自車両と前方物体との距離D及び相対速度Vrと、車速センサ2で検出した自車速Vと、インヒビタスイッチ3で検出したセレクトレバーの選択位置と、ハザードスイッチ4で検出したハザードランプの作動状態とを読込み、続くステップS2に移行する。
【0012】
ステップS2では、後述する図3の牽引判断処理を実行して、自車両が牽引されているか否かを表す牽引フラグFTを設定し、続いて移行するステップS3では、牽引フラグFTが“0”にリセットされているか否かを判定し、判定結果がFT=0であるときには、自車両は牽引されていないと判断してステップS4に移行する。
【0013】
ステップS4では、前記ステップS1で読込んだ距離D及び相対速度Vrに基づいて、制動の要否を判定する。この判定基準は、次のように設定される。
例えば、図4に示すように、自車両が前方を走行する先行車両に対して、車間距離D及び相対速度Vrで接近しているとすると、車間距離Dが0(零)となる前に、自車両における左端の点Aが、先行車両の車幅W分だけ横方向に移動すれば、先行車両との接触を回避することが可能である。このとき、自車両が横加速度αxで横方向に移動すると、車幅W分の移動に要する時間Txは、下記(1)式で演算できる。
Tx=(2W/αx)1/2 ・・・・・・(1)
従って、運転者によるステアリング操作で接触を回避するには、車間距離Dと相対速度Vrとの関係が下記(2)式となればよい。
D>Tx・Vr ・・・・・・(2)
また、車間距離Dが0(零)となる前に、相対速度Vrが0(零)以下となるように減速すれば、先行車両との接触を回避することが可能である。このとき、自車両が減速度αyで減速すると、運転者によるブレーキ操作で接触を回避するには、車間距離Dと相対速度Vrとの関係が下記(3)式となればよい。
【0014】
D>Vr2/2αy ・・・・・・(3)
ここで、横加速度αxを5[m/s2]、減速度αyを8[m/s2]とすると、距離Dと相対速度Vrとの関係から、図5に示すように、ステアリング操作で回避可能な境界線(点線図示)、及びブレーキ操作で回避可能な境界線(実線図示)が定まる。その結果、運転者によるステアリング操作、又はブレーキ操作の何れかで、障害物との接触を回避可能な領域(スマッジング図示)が定まるので、車間距離Dと相対速度Vrとが、この領域から遠ざかるほど障害物との接触回避が困難となる。
【0015】
したがって、ステップS4では、前記ステップS1で読込んだ距離D及び相対速度Vrの関係が、D≦Tx・Vrで、且つD≦Vr2/2αyであるか否かを判定する。この判定結果がD>Tx・Vr、又はD>Vr2/2αyであるときには、運転者によるステアリング操作、又はブレーキ操作で障害物との接触回避が可能であり、制動は不要であると判断してステップS5に移行し、ブレーキアクチュエータ6への制動指令を出力停止状態に制御して、前記ステップS1に戻る。一方、判定結果がD≦Tx・Vr、且つD≦Vr2/2αyであるときには、運転者によるステアリング操作やブレーキ操作では、障害物との接触回避が困難なため、制動が必要であると判断してステップS6に移行し、ブレーキアクチュエータ6に対する制動指令を出力して、前記ステップS1に戻る。また、前記ステップS3の判定結果がFT=1であるときには、自車両は牽引されており自車両の制動は不要であると判断して前記ステップS5に移行する。
【0016】
そして、図3の牽引判断処理では、先ずステップS20で、セレクトレバーがニュートラル位置のNレンジに設定されているか否かを判定し、Nレンジ以外のレンジ(Pレンジ、Rレンジ、Dレンジ等)に設定されているときには、自車両は牽引されていないと判断し、ステップS21に移行してから前述した牽引フラグFTを、自車両が牽引されていない旨を示す“0”にリセットしてこの牽引判断処理を終了する。一方、Nレンジが選択されているときには、ステップS22に移行する。
【0017】
ステップS22では、自車速Vが0(零)から増加して低速域の所定値V1(例えば、時速15km)を超えたか否かを判定し、この判定結果がV<V1である、又はV≧V1であっても0(零)から増加していないときには、自車両が牽引されていない可能性は高いと判断して前記ステップS21に移行する。一方、自車速Vが0(零)から増加して所定値V1を超えているときには、自車両が牽引されている可能性があると判断してステップS23に移行する。
【0018】
ステップS23では、前方物体との相対速度の絶対値|Vr|が0(零)近傍の所定値V2未満であるか否かを判定し、この判定結果が|Vr|≧V2であるときには、自車両は牽引されていない可能性があると判断して前記ステップS21に移行する。一方、判定結果が|Vr|<V2であるときには、前方物体と略一定の速度を維持しており自車両が牽引されている可能性が高いと判断してステップS24に移行する。
【0019】
ステップS24では、ハザードランプが作動しているか否かを判定し、ハザードランプが非作動状態であるときには、自車両は牽引されていない可能性があると判断して前記ステップS21に移行する。一方、ハザードランプが作動状態にあるときには、自車両が牽引されていると判断し、ステップS25に移行してから前述した牽引フラグFTを、自車両が牽引されている旨を示す“1”にセットしてこの牽引判断処理を終了する。
【0020】
ここで、図1のブレーキアクチュエータ6が制動力発生手段に対応し、図2のステップS2(図3の牽引判断処理)及びS3の処理が牽引判断手段に対応し、図2のステップS5の処理が制動力制限手段に対応し、図2のステップS4〜S6の処理が制動制御手段に対応している。また、図1の車速センサ2が車速検出手段に対応し、インヒビタスイッチ3が選択位置検出手段に対応し、距離センサ1が相対速度検出手段に対応している。
【0021】
次に、上記一実施形態の動作について説明する。
今、自車両が先行車両の後方を走行しているとする。このとき、自車両ではドライブレンジが選択されて牽引フラグFTが“0”にリセットされるので、通常の制動制御処理が実行され、車間距離D、及び相対速度Vrに基づいて、制動の要否を判定する(ステップS4)。すなわち、車間距離Dと相対速度Vrとの関係が、ステアリング操作、又はブレーキ操作により接触回避が可能となる領域内にあるかを判定する。
【0022】
ここで、自車両が、概ね一定の速度で走行した先行車に対して理想的な車間距離を維持して走行しているときには、車間距離Dと相対速度Vrとの関係が、D>Tx・Vr、又はD>Vr2/2αyとなるので、制動不要と判定され、ブレーキアクチュエータ6に対する制動指令は停止状態に制御される(ステップS5)。
【0023】
その後、先行車両の減速等で車間距離Dが減少し、相対速度Vrが増加してくると、ステアリング操作、又はブレーキ操作による接触回避が、次第に困難となる。そして、車間距離Dと相対速度Vrとの関係が、D≦Tx・Vr、且つD≦Vr2/2αyとなるときに、制動が必要であると判定され、ブレーキアクチュエータ6に制動指令が出力される(ステップS6)。ブレーキアクチュエータ6は、コントローラ5から出力された制動指令に応じて比較的大きな制動力P1を断続的に発生させて車両を減速させることにより、先行車両との接触を回避したり、或いは接触速度を低減させたりする。この自車両の減速で、再び先行車両との接触を回避できると判断されれば、ブレーキアクチュエータ6に対する制動指令の出力停止状態に復帰する。
【0024】
ところで、上記のように通常の制動制御を行っていた状態から、例えばパワーステアリングの作動を維持する等の目的で、エンジンをかけた状態で自車両を牽引したとする。このとき、牽引ロープが短いために牽引車両との車間距離を十分に確保できなかったり、或いは距離センサ1が牽引ロープやこの牽引ロープに取付けられた旗等を検出したりすることで自動ブレーキが作動してしまう可能性があり、牽引車両に余分な負荷をかけてしまう虞がある。そこで、自車両が牽引されるときには(ステップS3の判定が“No”)、牽引車両に余分な負荷をかけないようにブレーキアクチュエータ6によって発生する制動力を解除する。
【0025】
一般に、車両が牽引される場合には、セレクトレバーがNレンジに設定された状態で、車速が0(零)から増加し始めてある程度の車速まで増加し、また牽引車両との相対速度或いは牽引ロープや旗との相対速度が0(零)近傍の値を維持し、更にハザードランプが点灯される。したがって、これらの条件を全て満たすか否かを判定することにより、自車両が牽引されているか否かを正確に判断することができる。
【0026】
このように、上記一実施形態によれば、自車両が牽引されているか否かを判断し、自車両が牽引されていると判断されるときには、ブレーキアクチュエータ6によって発生し得る制動力を解除するように構成されているので、牽引車両に余分な負荷をかけることがなく、スムーズな牽引を行うことができる。また、急な制動力や大きな制動力が自動的に作用することがないので、牽引ロープや牽引フック等の破損も防止することができる。
【0027】
なお、上記一実施形態では、自車両の減速を要する減速対象物を検出したときに制動力を発生させる所謂自動ブレーキ装置に本発明を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば先行車両に追従走行する追従走行制御装置、定速走行するクルーズコントロール、或いは自車両にヨーモーメントが発生するように各車輪の制動力を制御して車線からの逸脱防止を図る車線逸脱防止装置やレーンキープ装置、更には加速時のホイールスピンを防ぐTCSや車両挙動を制御する所謂スタビリティコントロール(VDC)等に本発明を適用してもよい。要は、運転者の制動操作に係らず自車両に制動力を発生させるものであれば如何なる装置にも適用することができる。
【0028】
また、上記一実施形態では、ブレーキアクチュエータ6を用いて自車両に制動力を発生させる場合について説明しているが、このブレーキアクチュエータ6は、一般的な油圧式摩擦ブレーキに限らず、電動アクチュエータによって摩擦材をディスクロータに押圧して制動力を発生させる電動ブレーキ、或いは電気的に制動作用を得る回生ブレーキや発電ブレーキを用いてもよい。また、エンジンにおけるバルブタイミングの変更や、変速比の変更によって制動作用を得るエンジンブレーキを用いてもよいし、更には空気抵抗ブレーキを用いてもよい。要は、自車両に制動力を付与するものであれば任意の手段を用いることができる。
【0029】
さらに、上記一実施形態では、自車両が牽引されているか否かを判断し、自車両が牽引されていると判断されるときには、ブレーキアクチュエータ6が発生させる制動力を解除する場合について説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば自車両が牽引されている可能性を段階的に判断し、この段階的な判断結果に基づいてブレーキアクチュエータ6が発生させる制動力を制限してもよく、この場合には一定の制動力P1に係数K(0≦K≦1)を乗じ、牽引されている可能性が高くなるほど、この係数Kの値を小さくしてブレーキアクチュエータ6で発生させる制動力が小さくなるようにすればよい。
【0030】
なお、上記一実施形態においては、距離センサ1を用いて前方物体との相対速度Vrを検出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、例えばCCDカメラ等で自車両の前方を撮像した画像から、前方物体までの距離D及び相対速度Vrを算出してもよい。
また、上記一実施形態では、セレクトレバーの選択位置と自車速V、前方物体との相対速度Vr、及びハザードランプの作動状態に基づいて、自車両が牽引されているか否かを判断する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、このうちハザードランプの作動状態を判定するステップS24の処理や、相対速度Vrの絶対値が所定値V2未満であるか否かを判定するステップS23の処理は省略してもよい。
【0031】
さらに、上記一実施形態では、ブレーキアクチュエータ6が一定の制動力P1を発生する構成について説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、接触回避可能な範囲からの逸脱度合に応じて制動指令を算出し、出力するようにしてもよい。
さらにまた、上記一実施形態では、エンジンを回転駆動源とする車両について説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、回転駆動源に電気モータを使用した電気自動車にも適用することができ、要は、回転駆動源の出力トルクを制御することができればよい。
【0032】
以上のように、上記一実施形態によれば、自車両が牽引されているときには、自車両と前方物体との相対関係に応じて、ブレーキアクチュエータ6が発生する制動力P1を制限するように構成されているので、牽引に支障を来すことがないという効果が得られる。
また、セレクトレバーの選択位置がニュートラル位置にある状態で、自車速が零から所定値V1まで増加したときに、自車両が牽引されていると判断するように構成されているので、自車両の牽引状態を正確に判断できるという効果が得られる。
【0033】
また、前方物体との相対速度Vrの絶対値が零近傍の所定値V2未満であるときに、自車両が牽引されていると判断する処理を加えているので、自車両の牽引状態をより正確に判断できるという効果が得られる。
さらに、ハザードランプの作動が検出されたときに、自車両が牽引されていると判断する処理を加えているので、自車両の牽引状態をより正確に判断できるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の概略構成図である。
【図2】制動制御処理を示すフローチャートである。
【図3】牽引判断処理を示すフローチャートである。
【図4】制動対象物の検出方法を説明する図である。
【図5】接触回避が可能な境界線を示すグラフである。
【符号の説明】
1 距離センサ
2 車速センサ
3 インヒビタスイッチ
4 ハザードスイッチ
5 コントローラ
6 ブレーキアクチュエータ
Claims (3)
- 運転者の制動操作に係らず制動力を発生可能な制動力発生手段と、自車両と前方物体との相対関係に応じて、前記制動力発生手段による制動力の発生を制御する制動制御手段と、を備えた車両用制動力発生装置において、
自車両が牽引されているか否かを判断する牽引判断手段と、前記牽引判断手段で自車両が牽引されていると判断されたときに、前記制動制御手段が前記制動力発生手段に発生させる制動力を制限する制動力制限手段と、運転者によって操作される変速操作手段の選択位置を検出する選択位置検出手段と、自車速を検出する車速検出手段と、を備え、
前記牽引判断手段は、前記選択位置検出手段で検出される選択位置がニュートラル位置にある状態で、前記車速検出手段で検出される自車速が零から増加し、且つ所定値まで増加したときに、自車両が牽引されていると判断することを特徴とすることを特徴とする車両用制動力発生装置。 - 前方物体と自車両との相対速度を検出する相対速度検出手段を有し、前記牽引判断手段は、前記相対速度検出手段で検出される前方物体との相対速度が零近傍の所定範囲内にあるときに、自車両が牽引されていると判断することを特徴とする請求項1記載の車両用制動力発生装置。
- ハザードランプの作動状態を検出するハザードスイッチを有し、前記牽引判断手段は、前記ハザードスイッチでハザードランプの作動が検出されたときに、自車両が牽引されていると判断することを特徴とする請求項1又は2に記載の車両用制動力発生装置。
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