JP4044750B2 - 内燃機関の可変バルブタイミング機構及び給排気バルブの配置構造 - Google Patents
内燃機関の可変バルブタイミング機構及び給排気バルブの配置構造 Download PDFInfo
- Publication number
- JP4044750B2 JP4044750B2 JP2001354397A JP2001354397A JP4044750B2 JP 4044750 B2 JP4044750 B2 JP 4044750B2 JP 2001354397 A JP2001354397 A JP 2001354397A JP 2001354397 A JP2001354397 A JP 2001354397A JP 4044750 B2 JP4044750 B2 JP 4044750B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shaft
- vertical axis
- joint
- cam
- cam drive
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/02—Valve drive
- F01L1/026—Gear drive
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/02—Valve drive
- F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
- F01L1/08—Shape of cams
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/02—Valve drive
- F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
- F01L1/047—Camshafts
- F01L1/053—Camshafts overhead type
- F01L2001/0537—Double overhead camshafts [DOHC]
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は,主に4サイクル内燃機関のバルブ開閉タイミングを,低速域と高速域とで変化させる機構に関する。
【0002】
【従来の技術】
一般に,4サイクル内燃機関においては,高速域では,吸排気バルブの開放開始時期を早め,閉塞時期を遅らせて,燃焼室に対する吸排気を円滑にし,一方で,低速域では,吸排気バルブの開放開始時期を遅らせ,閉塞時期を早めることにより,排気の戻りなどを無くすことが行われている。このような可変バルブタイミング機構として,従来より,カム駆動軸に高速用と低速用のカムを取り付けて,回転数に応じてカムを切り換える機構や,スプロケットなどを利用して,カムの取付角度を作動状態に応じて変化させる機構が公知になっている。また,特開平5-71317号の如き可変バルブタイミング機構も公知である。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら,従来の可変バルブタイミング機構は,いずれも構造が簡単ではない。特に,カムを切り換える機構は,バルブタイミングを2種類にしか変化させることができない。また,カムの取付角度を変化させる機構は,バルブの開放時間を変化させることができない。このため,従来は,内燃機関の作動状態に応じてバルブタイミングを理想的に変化させることが可能な,簡単な構造の可変バルブタイミング機構を得ることが困難であった。
【0004】
本発明の目的は,比較的簡単な構造でありながら,低速域と高速域とでバルブタイミングを容易に変化させることが可能な可変バルブタイミング機構を提供し,併せて,この可変バルブタイミング機構に最適な給排気バルブの配置構造を提供することにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するために,本発明にあっては,内燃機関のクランクシャフトからカム駆動軸に回転を伝達させ,カム駆動軸に取り付けたカムで吸排気バルブを開閉させるバルブタイミング機構であって,クランクシャフトとカム駆動軸の間に,同一軸線上に配置された一対の軸と,それら一対の軸の間でフック継ぎ手を介して回転を伝達させる複数の継ぎ手軸を介在させ,フック継ぎ手の位置を一対の軸を中心に回動させることにより,フック継ぎ手の交差角度を一定に保ちつつ,フック継ぎ手の接続位置を変更することにより,バルブタイミングを変更するように構成されていることを特徴としている。
【0006】
なお,内燃機関のクランクシャフトからカム駆動軸に回転を伝達させ,カム駆動軸に取り付けたカムで吸排気バルブを開閉させる可変バルブタイミング機構であって,クランクシャフトとカム駆動軸の間に,両端にフック継ぎ手を備える継ぎ手軸を複数介在させ,かつ,各フック継ぎ手は,直線でない状態でそれぞれ一定の交差角度を保って回転を伝達させるように構成され,少なくとも継ぎ手軸同士を接続しているフック継ぎ手は,一定の交差角度を保ちつつ,その接続位置を変更可能に構成されていても良い。このように両端にフック継ぎ手を備える継ぎ手軸を複数介在させる場合,継ぎ手軸の両端に形成されている二股部が直交する関係であるのが良い。また,継ぎ手軸同士を接続しているフック継ぎ手の接続位置は,例えばアームの旋回により変更させるように構成する。
【0007】
回転を伝える側の原動軸と回転を伝えられる側の従動軸をフック継ぎ手で接続し,これら原動軸と従動軸とを互いに直線でない状態にさせ,原動軸と従動軸との間で一定の交差角度を保ちながら,原動軸から従動軸にフック継ぎ手を介して回転を伝達させると,原動軸が一定の角速度で回転しても,従動軸の角速度は一定にはならず,1回転中に2回遅速を生ずる。そして,フック継ぎ手によって接続されている原動軸と従動軸の交差角度を一定に保ちつつ,フック継ぎ手の接続位置を変更すると,原動軸の回転に対して従動軸に角速度の遅速が生ずる位置が変化する。
【0008】
これを,図10,7を参照にして具体的に説明するとつぎのようになる。即ち,図10において,原動軸100と従動軸101がフック継ぎ手102によって接続されている。フック継ぎ手102は,原動軸100の端部に取り付けられた二股部105と,従動軸101の端部に取り付けられた二股部106と,これら二股部105と二股部106を係合させる十字軸107からなる。十字軸107は,互いに直交する第1の軸110と第2の軸111で構成されており,第1の軸110の両端は,原動軸100に取り付けられた二股部105に回転自在に支持され,第2の軸111の両端は,従動軸101に取り付けられた二股部106に回転自在に支持されている。そして,フック継ぎ手102によって接続された原動軸100の中心軸100aと従動軸101の中心軸101aの交点Oが,十字軸107を構成する第1の軸110と第2の軸111の交点Oと一致する位置関係になっている。このように構成されたフック継ぎ手102によれば,図10に示すように,原動軸100と従動軸101が互いに直線でなく,交点Oにおける交差角度αがある状態でも,原動軸100から従動軸101に回転を伝達させることが可能である。
【0009】
かかるフック継ぎ手102にあっては,原動軸100の中心軸と従動軸101を互いに直線でない状態にし,交点Oにおける交差角度αを一定に保ちながら,原動軸100から従動軸101に回転を伝達させると,原動軸100が一定の角速度で回転しても,従動軸101の角速度は一定にはならず,原動軸100の1回転中に,原動軸100の回転角度に対し,従動軸101の回転角度に2回ずつ遅れと進みが生ずる。即ち,原動軸100の中心軸100aと従動軸101の中心軸101aとの交差角度αを一定に保ちながら,原動軸100を回転させて従動軸101に回転を伝達させた場合,原動軸100の回転角度θと従動軸101の回転角度φは,次式(1)のような関係になる。
−90(270)<θ≦90の時,φ = Tan−1(Tanα・Cosθ)90<θ≦270(−90)の時,φ = Tan−1(Tanα・Cosθ)+180 ・・・(1)
【0010】
この式(1)から,原動軸100の回転角度θと従動軸101の回転角度φの差は,原動軸100の回転角度θが45°と225°の位置で最大(原動軸100の回転角度θに対して従動軸101の回転角度φが最も進んだ状態)と,原動軸100の回転角度θが135°と315°の位置で最小(原動軸100の回転角度θに対して従動軸101の回転角度φが最も遅れた状態)となる。
【0011】
一方,このようにフック継ぎ手102によって接続されている原動軸100と従動軸101の接続角度αを一定に保ちつつ,フック継ぎ手102の接続位置を変更すると,原動軸100の回転角度θに対して従動軸101に回転角度φに遅進を生ずる位置が変化する。即ち,例えば図11に示すように,交点Oにおいて原動軸100の中心軸100aと従動軸101の中心軸101aとが交差角度αで交差している状態から,交点O’において原動軸100の中心軸100aと従動軸101の中心軸101aとが交差角度αで交差している状態になるように,フック継ぎ手102の位置を90°移動させた場合(交点Oにおいて交差する中心軸100aと中心軸101aを含む平面と,交点O’において交差する中心軸100aと中心軸101aを含む平面とが直交する関係となるように,フック継ぎ手102の位置を移動させた場合),原動軸100の回転角度θと従動軸101の回転角度φの差は,原動軸100の回転角度θが45°と225°の位置で最小(原動軸100の回転角度θに対して従動軸101の回転角度φが最も遅れた状態)となり,原動軸100の回転角度θが135°と315°の位置で最大(原動軸100の回転角度θに対して従動軸101の回転角度φが最も進んだ状態)となる。このように,フック継ぎ手102によって接続されている原動軸100と従動軸101の接続角度αを一定に保ちつつ,フック継ぎ手102の接続位置を90°移動させ,中心軸100aと中心軸101aの交点Oを交点O’に変更すると,原動軸100の回転角度θに対して従動軸101に回転角度φに遅進を生ずる位置が,それぞれ90°ずつ変化することになる。
【0012】
この発明の可変バルブタイミング機構にあっては,クランクシャフトとカム駆動軸の間にフック継ぎ手を介在させ,その交差角度を一定に保ちつつ,フック継ぎ手の接続位置を変更することにより,クランクシャフトの回転角度に対してカム駆動軸の回転角度に遅進を生じる位置を変化させる。そして,この回転角度の遅進を生じる位置の変化を利用して,バルブタイミングを変更する。かような本発明の可変バルブタイミング機構は,主に4サイクル内燃機関に好適であり,特にDOHCエンジンの給排気バルブの開閉のタイミングを,回転数に応じて変化させる機構として最適である。
【0013】
また,内燃機関のクランクシャフトからカム駆動軸に回転を伝達させ,カム駆動軸に取り付けたカムで吸排気バルブを開閉させるバルブタイミング機構であって,クランクシャフトとカム駆動軸の間に,フック継ぎ手を介在させ,その交差角度を変更することにより,バルブタイミングを変更するように構成されていても良い。
【0014】
また,内燃機関のクランクシャフトからカム駆動軸に回転を伝達させ,カム駆動軸に取り付けたカムで吸排気バルブを開閉させるバルブタイミング機構であって,クランクシャフトとカム駆動軸の間に,両端にフック継ぎ手を備える継ぎ手軸を複数介在させ,少なくとも継ぎ手軸同士を接続しているフック継ぎ手は,交差角度を変更可能に構成されていても良い。このように両端にフック継ぎ手を備える継ぎ手軸を複数介在させる場合,継ぎ手軸の両端に形成されている二股部が直交する関係であるのが良い。
【0015】
この発明の可変バルブタイミング機構にあっては,クランクシャフトとカム駆動軸の間にフック継ぎ手を介在させ,その交差角度を変更することにより,クランクシャフトの回転角度に対してカム駆動軸の回転角度に遅進を生じさせる。そして,この回転角度の遅進を利用して,バルブタイミングを変更する。かような本発明の可変バルブタイミング機構は,主に4サイクル内燃機関に好適であり,特にDOHCエンジンの給排気バルブの開閉のタイミングを,回転数に応じて変化させる機構として最適である。
【0016】
また,多気筒内燃機関の吸排気バルブの配置構造であって,直列に配置された偶数の気筒において,半分の気筒に設けられた吸気バルブと排気バルブの位置関係と,残りの半分の気筒に設けられた吸気バルブと排気バルブの位置関係が,逆の関係になっていても良い。この場合,4の倍数の個数の気筒が直列に配置されていることが好ましい。
【0017】
この配置構造は,特にシリンダの頭上に2本のカム駆動軸を備えたDOHCエンジンの給排気バルブに最適であり,例えば一方のカム駆動軸で,半分の気筒に設けられた吸気バルブと,残りの半分の気筒に設けられた排気バルブを駆動させ,他方のカム駆動軸で,半分の気筒に設けられた排気バルブと,残りの半分の気筒に設けられた吸気バルブを駆動させる。
【0018】
【発明の実施の形態】
以下,本発明の好ましい実施の形態を図面を参照にして説明する。図1は,本発明の実施の形態にかかる可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関Eの説明図である。この内燃機関Eは,いわゆる直列4気筒DOHCエンジンであって,直列に配置された4つの気筒(シリンダ)1,2,3,4を有し,それら気筒1,2,3,4の頭上には,各吸排気弁10〜17を駆動するための一対のカム駆動軸20,21が平行に配置されている。各カム駆動軸20,21には,内燃機関Eのクランクシャフト25で出力される回転が,縦軸26及び2つの伝達部27,28を介して伝達されている。
【0019】
内燃機関Eの出力軸であるクランクシャフト25の前端にはベベルギヤ30が取り付けてある。縦軸26は垂直に配置され,縦軸26の下端には,ベベルギヤ30と同じ歯数のベベルギヤ31が取り付けてあり,縦軸26の上端にはギヤ32が取り付けてある。そして,ベベルギヤ30とベベルギヤ31との噛み合いにより,クランクシャフト25から縦軸26に回転が伝達され,ギヤ32は,クランクシャフト25と同じ回転数で回転するようになっている。
【0020】
伝達部27,28はいずれも同様の構成を有しており,図2に示すように,垂直な同一軸線上に配置された下の縦軸35と上の縦軸36の間に,3つの継ぎ手軸37,38,39を配置して,回転を伝達させるようになっている。下の縦軸35は垂直に配置され,この縦軸35の下端には,ギヤ32の2倍の歯数のギヤ40が取り付けてある。下の縦軸35の上端と継ぎ手軸37の下端,継ぎ手軸37の上端と継ぎ手軸38の下端,継ぎ手軸38の上端と継ぎ手軸39の下端,及び,継ぎ手軸39の上端と上の縦軸36の下端は,フック継ぎ手45,46,47,48によってそれぞれ接続されており,これにより,下の縦軸35から上の縦軸36まで回転を伝達できるようになっている。上の縦軸36の上端には,ベベルギヤ50が取り付けてある。そして,縦軸26上端のギヤ32と縦軸35下端のギヤ40との噛み合いにより,クランクシャフト25の半分の回転数の回転が縦軸35に伝達され,更に下の縦軸35から継ぎ手軸37,38,39を介して上の縦軸36まで回転が伝達されることにより,上の縦軸36上端のベベルギヤ50は,クランクシャフト25の半分の回転数で回転するようになっている。
【0021】
フック継ぎ手45,46,47,48は,先に図10で説明したものと同様に,一対の二股部同士を十字軸で係合させた構成を有している。ここで,図3に示すように,各継ぎ手軸37,38,39の両端に形成された二股部55,56は,いずれも互いに直交する関係になっている。
【0022】
下の縦軸35と継ぎ手軸37同士,継ぎ手軸37と継ぎ手軸38同士,継ぎ手軸38と継ぎ手軸39同士,及び,継ぎ手軸39と上の縦軸36同士は,いずれも直線でない状態で一定の交差角度で,フック継ぎ手45,46,47,48を介して接続されている。図4に模式的に示したように,この実施の形態では,下の縦軸35と継ぎ手軸37の交差角度,継ぎ手軸37と継ぎ手軸38の交差角度,継ぎ手軸38と継ぎ手軸39の交差角度,及び,継ぎ手軸39と上の縦軸36の交差角度は,いずれも等しい交差角度αに設定されており,フック継ぎ手45,46,47,48は,この等しい交差角度αを常に保った状態で,下の縦軸35から上の縦軸36まで回転を伝達させるようになっている。
【0023】
このように各交差角度αを等しく保ちながら,下の縦軸35から上の縦軸36まで回転を伝達させることにより,下の縦軸35及び上の縦軸36が1回転する間に,下の縦軸35の回転角度に対して,上の縦軸36の回転角度に遅進が2回ずつ生じる構成になっている。
【0024】
また,図2に示すように,中段に配置された継ぎ手軸38は,軸受け60で回転自在に支持されることにより,垂直な姿勢を保つようになっている。このように継ぎ手軸38を支持する軸受け60は,下の縦軸35及び上の縦軸36と同一軸線上に配置された軸61を中心に回動するアーム62の先端に取り付けられている。アーム62は,例えばサーボモータのごとき適当なアクチュエータ(図示せず)により,90°旋回するようになっている。そして,このように図示しないアクチュエータによってアーム62を旋回させることにより,図4に示すように,継ぎ手軸38の上下端に設けられたフック継ぎ手46,47の接続位置を,軸61を中心に90°の範囲で旋回させ,それぞれ38’,46’,47’で示される位置に変更できるように構成されている。
【0025】
ここで,図示の形態において,前述の各交差角度αがいずれも30°に設定されていたとすると,アーム62を90°旋回させて継ぎ手軸38及びフック継ぎ手46,47の接続位置を変更することにより,アーム62の旋回前においては,次の表1に示すごとき回転角度の変化が,下の縦軸35と上の縦軸36との間で生じ,一方,アーム62の旋回後においては,次の表2に示すごとき回転角度の変化が,下の縦軸35と上の縦軸36との間で生じることとなる。
【0026】
【表1】
【0027】
【表2】
【0028】
即ち,これら表1,2に示したように,各交差角度αをそれぞれ30°に等しく保ちながらアーム62を90°旋回させて継ぎ手軸38及びフック継ぎ手46,47の接続位置を変更した場合,アーム62を旋回させる前においては,下の縦軸35の回転角度が45°と225°のときに上の縦軸36は最も進んだ状態(下の縦軸35の回転角度に比べて上の縦軸36が約16°進んだ状態)となり,下の縦軸35の回転角度が135°と315°のときに上の縦軸36は最も遅れた状態(下の縦軸35の回転角度に比べて上の縦軸36が約16°遅れた状態)となる。また一方,アーム62の旋回後においては,下の縦軸35の回転角度が135°と315°のときに上の縦軸36は最も進んだ状態(下の縦軸35の回転角度に比べて上の縦軸36が約16°進んだ状態)となり,下の縦軸35の回転角度が45°と225°のときに上の縦軸36は最も遅れた状態(下の縦軸35の回転角度に比べて上の縦軸36が約16°遅れた状態)となる。
【0029】
図1に示すように,カム駆動軸20の前端には,伝達部27における上の縦軸36の上端に取り付けられたベベルギヤ50と同じ歯数のベベルギヤ65が取り付けてある。そして,これらベベルギヤ36とベベルギヤ65との噛み合いにより,カム駆動軸20には伝達部27から回転が伝達され,カム駆動軸20は,クランクシャフト25の半分の回転数で回転するようになっている。同様に,カム駆動軸21の前端にも,伝達部28における上の縦軸36の上端に取り付けられたベベルギヤ50と同じ歯数のベベルギヤ66が取り付けてある。そして,これらベベルギヤ36とベベルギヤ66との噛み合いにより,カム駆動軸21には伝達部28から回転が伝達され,カム駆動軸21も,クランクシャフト25の半分の回転数で回転するようになっている。
【0030】
カム駆動軸20には,各気筒1,2,3,4に対応するカム71,72,73,74が取り付けてあり,カム駆動軸21にも,各気筒1,2,3,4に対応するカム76,77,78,79が取り付けてある。
【0031】
図5に示すように,この内燃機関Eにおいて直列に配置された4つの気筒1,2,3,4の上面には,排気ポート81及び吸気ポート82,吸気ポート83及び排気ポート84,吸気ポート85及び排気ポート86,排気ポート87及び吸気ポート88がそれぞれ設けてある。これら各吸気ポート82,83,85,88及び各排気ポート81,84,86,87のうち,半分の吸気ポート及び排気ポートと,残りの半分の吸気ポート及び排気ポートとの位置関係が,互いに逆の関係になるように配置されている。即ち,図示の例では,気筒1の排気ポート81と気筒2の吸気ポート83と気筒3の吸気ポート85と気筒4の排気ポート87は同一直線上に配置され,これら排気ポート81,吸気ポート83,吸気ポート85,排気ポート87のほぼ真上に,前述のカム駆動軸20が配置されている。また一方,気筒1の吸気ポート82と気筒2の排気ポート84と気筒3の排気ポート86と気筒4の吸気ポート88は同一直線上に配置され,これら吸気ポート82,排気ポート84,排気ポート86,吸気ポート88のほぼ真上に,前述のカム駆動軸21が配置されている。
【0032】
図1に示すように,気筒1の上面には排気ポート81を開閉させる排気バルブ10と吸気ポート82を開閉させる吸気バルブ11が装着してあり,気筒2の上面には吸気ポート83を開閉させる吸気バルブ12と排気ポート84を開閉させる排気バルブ13が装着してあり,気筒3の上面には吸気ポート85を開閉させる吸気バルブ14と排気ポート86を開閉させる排気バルブ15が装着してあり,気筒4の上面には排気ポート87を開閉させる排気バルブ16と吸気ポート88を開閉させる吸気バルブ17が装着してある。そして,カム駆動軸20に取り付けたカム71により排気バルブ10を開閉作動させ,カム72により吸気バルブ12を開閉作動させ,カム73により吸気バルブ14を開閉作動させ,カム74により排気バルブ16を開閉作動させるようになっている。また一方,カム駆動軸21に取り付けたカム76により吸気バルブ11を開閉作動させ,カム77により排気バルブ13を開閉作動させ,カム78により排気バルブ15を開閉作動させ,カム79により吸気バルブ17を開閉作動させるようになっている。
【0033】
図示の形態では,前述のようにカム駆動軸20及びカム駆動軸21が,クランクシャフト25の半分の回転数で回転することにより,クランクシャフト25が2回転(720°回転)する間に,カム駆動軸20及びカム駆動軸21が1回転(360°回転)するようになっている。
【0034】
さて,以上のように構成された内燃機関Eにあっては,アーム62を旋回させる前において,クランクシャフト25の回転角度とカム駆動軸20及びカム駆動軸21の回転角度と各カム71,72,73,74及び各カム76,77,78,79の作用角との関係が,例えば図6の関係となるように設定する。そして,この図6のように各回転角度と各作用角が設定されていることにより,アーム62を旋回させる前においては,カム駆動軸20がほぼ280°から360(0)°の間にカム71が作用して,気筒1の排気ポート81を開き,カム駆動軸20がほぼ270°から360(0)°の間にカム72が作用して,気筒2の吸気ポート83を開き,カム駆動軸20がほぼ90°から180°の間にカム73が作用して,気筒3の吸気ポート85を開き,カム駆動軸20がほぼ100°から180°の間にカム74が作用し,気筒4の排気ポート87を開くようになる。また同様に,アーム62を旋回させる前においては,カム駆動軸21がほぼ0(360)°から90°の間にカム75が作用して,気筒1の吸気ポート82を開き,カム駆動軸21がほぼ190°から270°の間にカム76が作用して,気筒2の排気ポート84を開き,カム駆動軸21がほぼ10°から90°の間にカム77が作用して,気筒3の排気ポート86を開き,カム駆動軸21がほぼ180°から270°の間にカム78が作用し,気筒4の吸気ポート88を開くようになる。
【0035】
そして,低速域においては,アーム62を旋回させる前の状態にしておき,吸排気バルブ10〜17の開放開始時期をいずれも遅らせ,閉塞時期をいずれも早めることにより,排気の戻りなどの無い状態で内燃機関Eを稼動させる。このように,低速域ではオーバーラップを少なくすることにより,混合気が排気となって吹き抜けることを防ぎ,HC等の有害なガスの排出を減少させることができる。
【0036】
一方,高速域では,アーム62を90°旋回させた状態にする。これにより,クランクシャフト25の回転角度とカム駆動軸20及びカム駆動軸21の回転角度と各カム71,72,73,74及び各カム76,77,78,79の作用角との関係は,例えば図7の関係に変化する。こうして,アーム62を旋回させた後においては,カム駆動軸20が280°よりも数度程度小さい時から360(0)°よりも数度程度大きくなるまでの間にカム71が作用して,気筒1の排気ポート81を開き,カム駆動軸20が270°よりも数度程度小さい時から360(0)°よりも数度程度大きくなるまでの間にカム72が作用して,気筒2の吸気ポート83を開き,カム駆動軸20が90°よりも数度程度小さい時から180°よりも数度程度大きくなるまでの間にカム73が作用して,気筒3の吸気ポート85を開き,カム駆動軸20が100°よりも数度程度小さい時から180°よりも数度程度大きくなるまでの間にカム74が作用し,気筒4の排気ポート87を開くようになる。また同様に,アーム62を旋回させた後においては,カム駆動軸21が0(360)°よりも数度程度小さい時から90°よりも数度程度大きくなるまでの間にカム76が作用して,気筒1の吸気ポート82を開き,カム駆動軸21が190°よりも数度程度小さい時から270°よりも数度程度大きくなるまでの間にカム77が作用して,気筒2の排気ポート84を開き,カム駆動軸21が10°よりも数度程度小さい時から90°よりも数度程度大きくなるまでの間にカム78が作用して,気筒3の排気ポート86を開き,カム駆動軸21が180°よりも数度程度小さい時から270°よりも数度程度大きくなるまでの間にカム79が作用し,気筒4の吸気ポート88を開くようになる。
【0037】
こうして,高速域では,アーム62を90°旋回させることにより,吸排気バルブ10〜17の開放開始時期をいずれも早め,閉塞時期をいずれも遅らせることにより,各気筒1〜4に対する吸排気を円滑にする。このように,高速域ではオーバーラップを大きくし,吸入排出効率を高めることができる。
【0038】
以上のように構成された内燃機関Eにあっては,全速度域で有効に慣性過給効果を行うことができ,低速時,高速時共にトルク及び出力を向上させることができる。その結果,この内燃機関Eによれば,比較的簡単な構造でありながら,内燃機関の作動状態に応じて,フック継ぎ手の接続位置を変更するだけで,バルブタイミングを理想的に変化させることが可能となる。
【0039】
以上,本発明の好ましい実施の形態の一例を説明したが,本発明はここに例示した形態に限定されない。例えば先に説明した伝達部27,28に代えて,図8,9に示す如き伝達部200を構成しても良い。この図8,9に示す伝達部200では,垂直な同一軸線上に配置された下の縦軸201と上の縦軸202の間に,3つの継ぎ手軸203,204,205を配置して,回転を伝達させるようになっている。下の縦軸201の下端には,ギヤ209が取り付けてあり,先に説明した伝達部27,28と同様,このギヤ209とギヤ32が噛合し,内燃機関Eの出力軸であるクランクシャフト25の回転が,半分の回転数となって縦軸201に伝達されている。下の縦軸201の上端と継ぎ手軸203の下端,継ぎ手軸203の上端と継ぎ手軸204の下端,継ぎ手軸204の上端と継ぎ手軸205の下端,及び,継ぎ手軸205の上端と上の縦軸202の下端は,フック継ぎ手210,211,212,213によってそれぞれ接続されており,これにより,下の縦軸201から上の縦軸201まで回転を伝達できるようになっている。上の縦軸201の上端には,ベベルギヤ215が取り付けてある。先に説明した伝達部27,28と同様,このベベルギヤ215とベベルギヤ65,66との噛み合いにより,クランクシャフト25の半分の回転数の回転が伝達されて,カム駆動軸20,21が,それぞれクランクシャフト25の半分の回転数で回転するようになっている。
【0040】
フック継ぎ手210,211,212,213は,先に図10で説明したものと同様に,一対の二股部同士を十字軸で係合させた構成を有している。ここで,先に図3で説明した場合と同様,各継ぎ手軸203,204,205の両端に形成された二股部は,いずれも互いに直交する関係になっている。
【0041】
中段に配置される継ぎ手軸204は,軸受け220で回転自在に支持されることにより,常に垂直な姿勢を保つようになっている。このように継ぎ手軸204を支持する軸受け220は,シリンダー221のピストンロッド222の先端に取り付けられている。そして,シリンダー221の稼動によってピストンロッド222が伸縮することにより,図8に示すように,継ぎ手軸204を下の縦軸201及び上の縦軸202と同一軸線上に配置させた状態と,図9に示すように,継ぎ手軸204を下の縦軸201及び上の縦軸202を通る軸線上からずれた位置に配置させた状態とに,適宜切り替えることができるようになっている。
【0042】
これにより,図8に示す状態では,各継ぎ手軸203,204,205と下の縦軸201及び上の縦軸202がいずれも垂直で同一軸線上に配置させられ,下の縦軸201と継ぎ手軸203同士,継ぎ手軸203と継ぎ手軸204同士,継ぎ手軸204と継ぎ手軸205同士,及び,継ぎ手軸205と上の縦軸202同士は,いずれも交差角度のない状態(交差角度が0°の状態)となる。一方,図9に示す状態では,下の縦軸201と継ぎ手軸203同士,継ぎ手軸203と継ぎ手軸204同士,継ぎ手軸204と継ぎ手軸205同士,及び,継ぎ手軸205と上の縦軸202同士は,いずれも等しい交差角度αで,フック継ぎ手210,211,212,213を介して接続された状態となる。そして,この等しい交差角度αを常に保った状態で,下の縦軸201から上の縦軸202まで回転を伝達させるようになっている。なお,この図8,9に示す伝達部200においては,このような中段の継ぎ手軸204の移動を可能にするために,下の縦軸201と上の縦軸202が伸縮する構成になっている。
【0043】
この図8,9に示す伝達部200によれば,図8に示す状態では,下の縦軸201から上の縦軸202に,遅進を生じることなく回転を伝達させることができる。一方,図9に示すように各交差角度αを等しく保ちながら,下の縦軸201から上の縦軸202まで回転を伝達させると,下の縦軸201及び上の縦軸202が1回転する間に,下の縦軸201の回転角度に対して,上の縦軸202の回転角度に遅進が2回ずつ生じることとなる。
【0044】
そして,低速域においては,シリンダー221の稼動でピストンロッド222を短縮させることにより,図8に示すように,各継ぎ手軸203,204,205と下の縦軸201及び上の縦軸202をいずれも垂直で同一軸線上に配置させ(交差角度が0°の状態にし),吸排気バルブ10〜17の開放開始時期をいずれも相対的に遅らせ,閉塞時期をいずれも相対的に早めることにより,排気の戻りなどの無い状態で内燃機関Eを稼動させる。このように,低速域ではオーバーラップを少なくすることにより,混合気が排気となって吹き抜けることを防ぎ,HC等の有害なガスの排出を減少させることができる。
【0045】
一方,高速域では,シリンダー221の稼動でピストンロッド222を伸張させることにより,図9に示すように,下の縦軸201と継ぎ手軸203同士,継ぎ手軸203と継ぎ手軸204同士,継ぎ手軸204と継ぎ手軸205同士,及び,継ぎ手軸205と上の縦軸202同士を,いずれも等しい交差角度αでフック継ぎ手210,211,212,213を介して接続させた状態にする。これにより,高速域では,吸排気バルブ10〜17の開放開始時期をいずれも相対的に早め,閉塞時期をいずれも相対的に遅らせることにより,各気筒1〜4に対する吸排気を円滑にする。このように,高速域ではオーバーラップを大きくし,吸入排出効率を高めることができる。
【0046】
本発明は,例えば直列4気筒DOHCエンジンに限らず,V型8気筒DOHCエンジンや単気筒DOHCエンジンなどにも本発明は好適に適用される。なお,図2,4等で説明したアーム62の旋回や図8,9で説明したシリンダー221の伸縮稼動は,回転数に応じて適当な制御手段により制御し,エンジンの作動状態に応じた最適なバルブタイミングが得られるようにすればよい。アーム62を旋回させるアクチュエータには,サーボモータの他,ステッピングモータ,油圧システム等を用いてよい。また,制御手段による電子制御に代え,遠心ガバナや油圧を利用した機械的な制御を行なってもよい。また,クランクシャフト25からカム駆動軸20,21に回転を伝達させる際に,ギヤ機構の他,ベルトやチェーン等を利用しても良い。
【0047】
【発明の効果】
本発明によれば,比較的簡単な構造でありながら,内燃機関の作動状態に応じてバルブタイミングを理想的に変化させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施の形態にかかる可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関の説明図である。
【図2】クランクシャフトからカム駆動軸に回転を伝達する伝達部の説明図である。
【図3】継ぎ手軸の斜視図である。
【図4】図2に示した伝達部の概念的な説明図である。
【図5】直列に配置された気筒の平面図である。
【図6】アームを旋回させる前における,クランクシャフトの回転角度と各カム駆動軸の回転角度と各カムの作用角との関係を示すカム線図である。
【図7】アームを旋回させた後における,クランクシャフトの回転角度と各カム駆動軸の回転角度と各カムの作用角との関係を示すカム線図である。
【図8】クランクシャフトとカム駆動軸の間に介在させたフック継ぎ手の交差角度を変更してバルブタイミングを変更するように構成された可変バルブタイミング機構の説明図であり,各継ぎ手軸と上下の縦軸がいずれも垂直で同一軸線上に配置させられた状態(交差角度が0°の状態)を示している。
【図9】クランクシャフトとカム駆動軸の間に介在させたフック継ぎ手の交差角度を変更してバルブタイミングを変更するように構成された可変バルブタイミング機構の説明図であり,各継ぎ手軸と上下の縦軸がいずれも等しい交差角度でフック継ぎ手を介して接続された状態(交差角度がいずれもαの状態)を示している。
【図10】フック継ぎ手の説明図である。
【図11】図10に示したフック継ぎ手の概念的な説明図である。
【符号の説明】
E 内燃機関
1,2,3,4 気筒
10,13,15,16 排気バルブ
11,12,14,17 吸気バルブ
20,21 カム駆動軸
25 クランクシャフト
27 ,28 伝達部
35,36 縦軸
37,38,39 継ぎ手軸
45,46,47,48 フック継ぎ手
62 アーム
71,72,73,74,76,77,78,79 カム
81,84,86,87 排気ポート
82,83,85,88 吸気ポート
Claims (2)
- 内燃機関のクランクシャフトからカム駆動軸に回転を伝達させ,カム駆動軸に取り付けたカムで吸排気バルブを開閉させるバルブタイミング機構であって,
クランクシャフトとカム駆動軸の間に,同一軸線上に配置された一対の軸と,それら一対の軸の間でフック継ぎ手を介して回転を伝達させる複数の継ぎ手軸を介在させ,フック継ぎ手の位置を一対の軸を中心に回動させることにより,フック継ぎ手の交差角度を一定に保ちつつ,フック継ぎ手の接続位置を変更することにより,バルブタイミングを変更するように構成されていることを特徴とする,内燃機関の可変バルブタイミング機構。 - フック継ぎ手の接続位置を,アームの旋回により変更させるように構成したことを特徴とする,請求項1に記載の内燃機関の可変バルブタイミング機構。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001354397A JP4044750B2 (ja) | 2001-11-20 | 2001-11-20 | 内燃機関の可変バルブタイミング機構及び給排気バルブの配置構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001354397A JP4044750B2 (ja) | 2001-11-20 | 2001-11-20 | 内燃機関の可変バルブタイミング機構及び給排気バルブの配置構造 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2003155905A JP2003155905A (ja) | 2003-05-30 |
JP4044750B2 true JP4044750B2 (ja) | 2008-02-06 |
Family
ID=19166266
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2001354397A Expired - Lifetime JP4044750B2 (ja) | 2001-11-20 | 2001-11-20 | 内燃機関の可変バルブタイミング機構及び給排気バルブの配置構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4044750B2 (ja) |
-
2001
- 2001-11-20 JP JP2001354397A patent/JP4044750B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2003155905A (ja) | 2003-05-30 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP1760277B1 (en) | Valve gear for multi-cylinder internal combustion engine | |
JPH0225005B2 (ja) | ||
SU1407408A3 (ru) | Механизм дл привода кулачкового вала четырехтактного двигател внутренного сгорани | |
JPH02286815A (ja) | 内燃機関の弁駆動装置および弁駆動方法 | |
JP2644408B2 (ja) | 内燃機関の連続可変バルブタイミング機構 | |
JP2703595B2 (ja) | 二回転体間の駆動継ぎ手 | |
JP4661511B2 (ja) | エンジン | |
JP4044750B2 (ja) | 内燃機関の可変バルブタイミング機構及び給排気バルブの配置構造 | |
US7614371B2 (en) | Engine valvetrain having variable valve lift timing and duration | |
JP2002227667A (ja) | 内燃機関の可変動弁装置 | |
JPH0663454B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
JPH05231116A (ja) | 内燃機関の動弁装置 | |
JP2000291419A (ja) | 内燃機関の可変動弁装置 | |
JPH0355644B2 (ja) | ||
JP2816876B2 (ja) | Dohc型内燃機関の弁駆動装置 | |
RU2011853C1 (ru) | Механизм газораспределения четырехтактного двигателя внутреннего сгорания | |
JP4221091B2 (ja) | 可変動弁装置 | |
JPS6196112A (ja) | 4サイクルエンジンのバルブタイミング可変装置 | |
KR200158174Y1 (ko) | 4밸브 시스템 | |
JPH11173121A (ja) | 内燃機関の動弁装置 | |
JPH0158324B2 (ja) | ||
JPS59158305A (ja) | エンジンのバルブタイミング制御装置 | |
JPH01227809A (ja) | 内燃機関の吸排気バルブ作動装置 | |
JP2001003721A (ja) | 内燃機関の可変動弁装置 | |
JPH0454043B2 (ja) |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20041108 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070724 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070921 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20071106 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20071116 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 4044750 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101122 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101122 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131122 Year of fee payment: 6 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
EXPY | Cancellation because of completion of term |