JP4005432B2

JP4005432B2 - 接客設備の緩衝構造

Info

Publication number: JP4005432B2
Application number: JP2002203610A
Authority: JP
Inventors: 幸司小美濃; 宏明白戸; 綾乃斎藤
Original assignee: Railway Technical Research Institute
Current assignee: Railway Technical Research Institute
Priority date: 2002-07-12
Filing date: 2002-07-12
Publication date: 2007-11-07
Anticipated expiration: 2022-07-12
Also published as: JP2004042807A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、客室内に設置された接客設備の棒状部材に乗客の胸部が衝突したときに、この乗客の胸部に加わる衝撃を緩和する接客設備の緩衝構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
鉄道車両には、腰掛、握り棒、手すり、袖仕切りなどの種々の接客設備（車内設備）が設置されている。近年では、これらの接客設備の近代化や改善に対する社会的な要請が強く、乗客の利便性や快適性を考慮して接客設備の質の向上が図られており、接客設備の安全性については主として強度や耐久性が重要視されていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
踏切内に閉じ込められた自動車などに列車が衝突（一次衝突）したときに、この衝突により生じた衝撃によって列車内の乗客が接客設備などに衝突（二次衝突）して傷害を負うことがある。列車事故の乗客被害調査報告には、傷害を負った乗客に関する特徴が明らかにされている。身体の傷害部位については、立位姿勢では頭部が２０％を占めて最も多く、座位姿勢では胸部が４８％を占めて最も多い。傷害を引き起こした加害物については、立位姿勢では床、支柱、人の３つで８０％を占めており、座位姿勢では袖仕切りだけで６４％を占めている。治療日数については、１ヶ月以上の重症は立位姿勢に多いが、座位姿勢についても１ヶ月程度の傷害が１週間以内の軽症と同程度の割合で発生している。座位姿勢で傷害を受けた乗客のうち座っていた位置が不明な者を除くと、２４例中１５例が衝突面寄りの袖仕切り脇に座っていたか、袖仕切りから離れて座っていたが袖仕切りとの間に空席があった乗客であった。しかも、１ヶ月程度又はそれ以上の治療日数を要した者は全てこの１５例の中に含まれていた。このため、袖仕切り脇に座っていてこの袖仕切りによって胸部に重傷を負う乗客が多いと推察される。
【０００４】
この発明の課題は、接客設備に乗客が衝突したときの安全性を向上させることができる接客設備の緩衝構造を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
この発明は、以下に記載するような解決手段により、前記課題を解決する。
なお、この発明の実施形態に対応する符号を付して説明するが、この実施形態に限定するものではない。
請求項１の発明は、客室内に設置された接客設備（２）の棒状部材（５）に乗客の胸部が衝突したときに、この乗客の胸部に加わる衝撃を緩和する接客設備の緩衝構造であって、前記棒状部材の一方の端部（５ａ）側を支持する支持部（７）と、前記棒状部材の他方の端部（５ｂ）側を固定する固定部（８）とを備え、前記固定部は、前記棒状部材に前記乗客の胸部が衝突して、この棒状部材に 450 〜 1120Nm の範囲内のトルクが加わったときに、前記支持部を支点（７ｃ）としてこの棒状部材を開放することを特徴とする接客設備の緩衝構造（６，９）である。
【０００６】
請求項２の発明は、請求項１に記載の接客設備の緩衝構造において、前記固定部が前記棒状部材を開放したときに、前記支持部を中心とするこの棒状部材の回転角度を所定範囲内に規制する回転角度規制部（７ｄ）を備えることを特徴とする接客設備の緩衝構造である。
【０００７】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の接客設備の緩衝構造において、前記固定部は、車両（１）の長さ方向に設置されたロングシート（３）の袖仕切り（５，１１）を開放することを特徴とする接客設備の緩衝構造である。
【０００８】
請求項４の発明は、請求項３に記載の接客設備の緩衝構造において、前記支持部は、前記袖仕切りの前記ロングシートの背ずり（３ｃ）側を支持し、前記固定部は、前記袖仕切りの前記ロングシートの背ずり側とは反対側を固定することを特徴とする接客設備の緩衝構造（６，１０）である。
【０００９】
請求項５の発明は、請求項３に記載の接客設備の緩衝構造において、前記固定部は、前記袖仕切りの前記ロングシートの背ずり側（３ｃ）を固定し、前記支持部は、前記袖仕切りの前記ロングシートの背ずり側とは反対側を支持することを特徴とする接客設備の緩衝構造（９，１２）である。
【００１０】
請求項６の発明は、請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の接客設備の緩衝構造において、前記固定部は、せん断応力が作用したときに破断するリベット（８ｅ）を備えることを特徴とする接客設備の緩衝構造である。
【００１１】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、図面を参照して、この発明の第１実施形態について詳しく説明する。
図１は、この発明の第１実施形態に係る接客設備の緩衝構造を備える袖仕切りの外観図であり、図１（Ａ）は正面図であり、図１（Ｂ）は平面図であり、図１（Ｃ）は左側面図である。
車両１は、電車や気動車などの鉄道車両である。車両１は、図１に示すように、床面１ａと車両側面１ｂなどから構成されている。接客設備２は、乗客の利便性や快適性を図るために車両１内に設置された種々の設備である。接客設備２は、例えば、腰掛３、握り棒（つかみ棒）４、袖仕切り（袖仕切り棒）５などである。
【００１２】
腰掛３は、乗客が腰を掛けるための設備である。図１に示す腰掛３は、車両１の長さ方向に沿って設置された縦形腰掛（ロングシート）である。腰掛３は、床面１ａに固定される脚台３ａと、この脚台３ａ上に支持される座ぶとん３ｂと、背もたれ部分を構成する背ずり（背ずりふとん）３ｃなどから構成されている。握り棒４は、立位姿勢の乗客が体を支えるためにつかまる設備であり、ステンレス製のパイプなどによって形成された棒状の部材である。握り棒４は、床面１ａに対して垂直な方向に伸びた直線状のパイプ４ａと、このパイプ４ａから屈曲して床面１ａに対して平行な方向に伸びた直線状のパイプ４ｂなどから構成されている。パイプ４ｂの先端部は、ねじ、ボルト又はリベットなどの固定部材によって車両側面１ｂに固定されている。
【００１３】
袖仕切り５は、車両１の出入口や通路と腰掛３との間を仕切るための設備であり、車両１の客室内に設置されている。袖仕切り５は、ステンレス製のパイプなどによって形成された棒状の部材であり、腰掛３に乗客が座ったときにこの乗客の胸部の高さに位置する。袖仕切り５は、床面１ａに対して平行な方向に伸びて配置されており、一方の端部５ａは車両側面１ｂ側に連結されており、他方の端部５ｂは握り棒４側に連結されている。
【００１４】
図２は、この発明の第１実施形態に係る接客設備の緩衝構造の開放後の状態を示す外観図であり、図２（Ａ）は正面図であり、図２（Ｂ）は平面図である。図３は、この発明の第１実施形態に係る接客設備の緩衝構造の外観図である。図４は、図３のIV-IV線で切断した状態を示す断面図である。図５は、この発明の第１実施形態に係る接客設備の緩衝構造の断面図であり、図５（Ａ）は開放前の状態を示す断面図であり、図５（Ｂ）は開放後の状態を示す断面図である。
緩衝構造６は、袖仕切り５に乗客が衝突したときにこの乗客に加わる衝撃を緩和する構造である。緩衝構造６は、図２〜図５に示すように、支持部７と、固定部８などから構成されている。列車事故では、乗客が袖仕切り５と衝突したときにこの袖仕切り５を固定する部分が破壊され開放される事例があり、このような袖仕切り５の開放は乗客の胸部に加わる衝撃を抑える意味から望ましい状況であると考えられる。このため、緩衝構造６は、袖仕切り５の固定を積極的に開放して乗客が受ける衝撃を緩和する。
【００１５】
支持部７は、袖仕切り５を支持する部分である。支持部７は、図３〜図５に示すように、取付部材７ａと固定部材７ｂ，７ｃなどから構成されている。支持部７は、図２に示すように、袖仕切り５の背ずり３ｃ側（袖仕切り５の端部５ａ側）を支持している。
【００１６】
取付部材７ａは、袖仕切り５の端部５ａを車両側面１ｂに取り付けるための金具である。取付部材７ａは、図４に示すように、筒部７ｄとフランジ部７ｅとから構成されている。筒部７ｄは、端部５ａが挿入される部分であり、筒部７ｄには貫通孔７ｆが形成されている。筒部７ｄの内径は、図５（Ａ）に示すように、端部５ａの外径よりも僅かに大きく長孔状に形成されており、筒部７ｄの内周部と端部５ａの外周部との間には間隙ｄ₁が形成されている。その結果、筒部７ｄは、図５（Ｂ）に示すように、袖仕切り５が開放されると端部５ａと接触する。このため、筒部７ｄは、固定部８が袖仕切り５を開放したときに、支持部７を中心とする袖仕切り５の回転角度を所定範囲内に規制する回転角度規制部として機能する。フランジ部７ｅは、車両側面１ｂに固定される部分であり、筒部７ｄと一体に形成されている。フランジ部７ｅには等間隔に４つの貫通孔７ｇが形成されている。固定部材７ｂは、取付部材７ａを車両側面１ｂに固定するためのねじであり、貫通孔７ｇをそれぞれ貫通して車両側面１ｂにねじ込まれている。
【００１７】
固定部材７ｃは、袖仕切り５の端部５ａを筒部７ｄに回転可能に連結（ヒンジ結合）するためのねじである。固定部材７ｃは、端部５ａに等間隔に２つ形成された貫通孔５ｃ，７ｆを貫通して筒部７ｄの内周面に先端部がねじ込まれている。固定部材７ｃは、図５（Ｂ）に示すように、袖仕切り５が開放されたときにこの袖仕切り５の回転中心（支点）となる。固定部材７ｃの外径は、図５（Ａ）に示すように、貫通孔５ｃの内径よりも僅かに小さく形成されており、固定部材７ｃの外周部と貫通孔５ｃの内周部との間には間隙ｄ₂が形成されている。このため、図５（Ｂ）に示すように、袖仕切り５が開放されたときにフランジ部８ｋからフランジ部８ｇが間隙ｄ₂分だけ離間可能になり、固定部材７ｃを支点として袖仕切り５が容易に回転する。
【００１８】
固定部８は、袖仕切り５を固定する部分である。固定部８は、袖仕切り５に設定値を越える衝撃が加わったときに支持部７を支点としてこの袖仕切り５を開放する。固定部８は、図２に示すように、袖仕切り５の背ずり３ｃ側とは反対側（袖仕切り５の端部５ｂ側）を固定している。固定部８は、図３〜図５に示すように、取付部材８ａ，８ｂと、固定部材８ｃ，８ｄと、締結部材８ｅとから構成されている。
【００１９】
取付部材８ａ，８ｂは、袖仕切り５の端部５ｂを握り棒４に取り付けるための部材である。取付部材８ａは、図４及び図５に示すように、筒部８ｆとフランジ部８ｇとから構成された金具である。筒部８ｆは、袖仕切り５の端部５ｂと嵌合する部分であり、筒部８ｆには貫通孔８ｈが形成されている。フランジ部８ｇは、取付部材８ｂ側のフランジ部８ｋと接合する部分であり、筒部８ｆと一体に形成されている。フランジ部８ｇには、等間隔に４つの貫通孔８ｉが形成されている。取付部材８ｂは、筒部８ｊとフランジ部８ｋとから構成された金具である。筒部８ｊは、握り棒４と嵌合する部分であり、筒部８ｊには等間隔に３つの貫通孔８ｍが形成されている。フランジ部８ｋは、取付部材８ａ側のフランジ部８ｇと接合する部分であり、筒部８ｊと一体に形成されている。フランジ部８ｋには、等間隔に４つの貫通孔８ｎが形成されている。固定部材８ｃは、袖仕切り５の端部５ｂを取付部材８ａに固定するねじであり、筒部８ｆの貫通孔８ｈを貫通して端部５ｂの貫通孔５ｄに先端部がねじ込まれている。固定部材８ｄは、取付部材８ｂを握り棒４に固定するねじであり、筒部８ｊの貫通孔８ｍを貫通して握り棒４の貫通孔４ｃにねじ込まれている。
【００２０】
締結部材８ｅは、せん断応力が作用したときに破断するリベットである。締結部材８ｅは、フランジ部８ｇ側の貫通孔８ｉとフランジ部８ｋ側の貫通孔８ｎとを貫通した状態でかしめられており、フランジ部８ｇとフランジ部８ｋとを締結する。締結部材８ｅは、袖仕切り５に乗客が衝突して設定値を越えるせん断応力が作用したときに破断して、フランジ部８ｋからフランジ部８ｇを分離させる。
【００２１】
図６は、この発明の第１実施形態に係る接客設備の緩衝構造におけるシミュレーションの一例を示す斜視図であり、図６（Ａ）は衝突直前の状態を示し、図６（Ｂ）は衝突後の状態を示す。図７は、この発明の第１実施形態に係る接客設備の緩衝構造のシミュレーションにおいて乗客に作用させた衝撃波の波形図である。図８は、この発明の第１実施形態に係る接客設備の緩衝構造のシミュレーションによる固定開放トルクと胸部傷害値との関係を示すグラフである。
【００２２】
袖仕切り５を開放するのに必要なトルク（以下、固定開放トルクという）を０〜２０００Ｎｍの間で変化させたときに、自動車の安全評価に使用される指標である胸部傷害値の大きさがどのように変化するかをシミュレーションにより調査した。シミュレーションには、TNO社のMADYMO Ver5.2を使用した。図６（Ａ）は、衝突直前（時刻ｔ＝０）の状態であり、図６（Ｂ）は衝突後０．０７秒後の状態であり、図中向かって右側が衝突面である。図７に示すように、乗客モデルに作用させる衝撃加速度はピーク値が９８ｍ／ｓ²の台形波とした。図８に示すように、固定開放トルクを１２７０Ｎｍ以上に設定した場合には、袖仕切り５が開放されないままであり高い胸部傷害値を示している。一方、固定開放トルクを１２７０Ｎｍ以下に設定した場合には、胸部傷害値がより低い値を示している。その結果、シミュレーションでは、袖仕切り５を開放することによって胸部傷害値を低下させることが確認された。また、図８に示すように、固定開放トルクを４５０〜１１２０Ｎｍの範囲内に設定した場合には、特に優れた衝撃緩和の効果があることが確認された。
【００２３】
次に、この発明の第１実施形態に係る接客設備の緩衝構造の動作を説明する。衝突事故などによって腰掛３に座っている乗客が袖仕切り５と衝突するとこの袖仕切り５に衝撃力が作用して、図５（Ａ）に示す固定部材７ｃを支点とするトルクＴが発生する。このトルクＴが固定開放トルクを超える場合には、締結部材８ｅに作用するせん断応力によってこれらの締結部材８ｅが破断して袖仕切り５を固定部８が開放する。図５（Ｂ）に示すように、フランジ部８ｋからフランジ部８ｇが分離して固定部材７ｃを中心として袖仕切り５が図中Ａ方向に回転すると、この袖仕切り５の端部５ａが筒部７ｄの内周面と接触して、袖仕切り５が所定角度だけ回転して停止する。その結果、乗客の胸部に加わる衝撃が緩和され抑えられる。なお、車両１の出入口の脇で袖仕切り５を背にして立っている乗客がこの袖仕切り５と衝突したときには、図５（Ｂ）に示すＢ方向に袖仕切り５が回転して乗客に加わる衝撃が緩和される。
【００２４】
この発明の第１実施形態に係る接客設備の緩衝構造には、以下に記載するような効果がある。
(1) この第１実施形態では、設定値を越える衝撃が袖仕切り５に加わったときに、袖仕切り５を支持する支持部７を支点としてこの袖仕切り５を固定部８が開放する。その結果、袖仕切り５に乗客が衝突したときに乗客に加わる衝撃が緩和され抑えられるため、列車事故による乗客の傷害が軽減し車両１の安全性を向上させることができる。また、袖仕切り５を支持部７が支持した状態で固定部８が開放するため、袖仕切り５が脱落して他の乗客などに衝突する事故を防止することができる。
【００２５】
(2) この第１実施形態では、固定部８が袖仕切り５を開放したときに、支持部７を中心とする袖仕切り５の回転角度を所定範囲内に筒部７ｄが規制する。このため、衝突時や混雑時などの衝撃によって袖仕切り５が開放されたときに、この袖仕切り５が大きく回転して他の乗客に衝突するのを防止することができる。
【００２６】
(3) この第１実施形態では、車両１の長さ方向に設置された腰掛３の袖仕切り５を固定部８が開放する。その結果、座位姿勢の乗客に発生する傷害を低減することができる。特に、ロングシートに座っている乗客が袖仕切り５に衝突したときに発生する胸部傷害を低減することができる。
【００２７】
(4) この第１実施形態では、袖仕切り５の背ずり３ｃ側を支持部７が支持し、袖仕切り５の背ずり３ｃ側とは反対側を固定部８が固定する。その結果、袖仕切り５を簡単に開放させて衝撃を緩和することができるとともに、既存の袖仕切り５を部分的に改良するだけで安全性を向上させることができる。
【００２８】
(5) この第１実施形態では、せん断応力が作用したときに破断する締結部材８ｅを固定部８が備える。その結果、設定値を超える衝撃が袖仕切り５に作用したときにこの袖仕切り５を固定部８から簡単に開放することができるとともに、設定値を下回る僅かな衝撃が袖仕切り５に加わっただけで固定部８が不用意に開放するのを防止することができる。また、この第１実施形態では、締結部材８ｅとしてリベットを使用するので、袖仕切り５を簡単に固定することができるとともに、破断後のリベットを新しいリベットに交換して袖仕切り５を復元することができる。
【００２９】
（第２実施形態）
図９は、この発明の第２実施形態に係る接客設備の緩衝構造の開放後の状態を示す外観図であり、図９（Ａ）は正面図であり、図９（Ｂ）は平面図である。図１０は、この発明の第２実施形態に係る接客設備の緩衝構造の外観図である。図１１は、図１０のXI-XI線で切断した状態を示す断面図である。図１２は、この発明の第２実施形態に係る接客設備の緩衝構造の断面図であり、図１２（Ａ）は開放前の状態を示す断面図であり、図１２（Ｂ）は開放後の状態を示す断面図である。以下では、図３〜図８に示す部分と同一の部分については、同一の番号を付して詳細な説明を省略する。
図９〜図１２に示す緩衝構造９は、図３〜図８に示す緩衝構造６と異なり、袖仕切り５の背ずり３ｃ側（袖仕切り５の端部５ａ側）を固定部８によって固定し、袖仕切り５の背ずり３ｃ側とは反対側（袖仕切り５の端部５ｂ側）を支持部７によって支持する構造である。この緩衝構造９では、図１２に示すように、袖仕切り５の背ずり３ｃ側とは反対側（握り棒４側）が支点であり袖仕切り５の背ずり３ｃ側が開放される。この第２実施形態には、第１実施形態と同様の効果がある。
【００３０】
（第３実施形態）
図１３は、この発明の第３実施形態に係る接客設備の緩衝構造の構成図であり、図１３（Ａ）は側面図であり、図１３（Ｂ）は図１３（Ａ）のXIIIB部分の断面図であり、図１３（Ｃ）は図１３（Ａ）のXIIIC部分の断面図である。
図１３に示す緩衝構造１０は、袖仕切り（袖仕切り板）１１の端部１１ｄ側を支持部７によって３箇所で支持し、袖仕切り１１の端部１１ｅ側を固定部８によって１箇所で固定する構造である。袖仕切り１１は、金属製のフレーム１１ａと、このフレーム１１ａの両側に貼り付けられた化粧板１１ｂと、このフレーム１１ａの外周面を覆う化粧板１１ｃなどから構成されている。
【００３１】
（第４実施形態）
図１４は、この発明の第４実施形態に係る接客設備の緩衝構造の構成図であり、図１４（Ａ）は側面図であり、図１４（Ｂ）は図１４（Ａ）のXIVB部分の断面図であり、図１４（Ｃ）は図１３（Ａ）のXIVC部分の断面図である。
図１４に示す緩衝構造１２は、図１３に示す緩衝構造１０と異なり、袖仕切り１１の端部１１ｄ側を固定部８によって固定し、袖仕切り１１の端部１１ｅ側を支持部７によって支持する構造である。
【００３２】
（他の実施形態）
この発明は、以上説明した実施形態に限定するものではなく、以下に記載するように種々の変形又は変更が可能であり、これらもこの発明の範囲内である。
(1) この実施形態では、接客設備２として袖仕切り５，１１を例に挙げて説明したがこれに限定するものではない。例えば、車両１の出入口の脇に設置された手すり、車両１の床面１ａと天井との間に設置された握り棒、横形腰掛（クロスシート）の背ずりの通路側に設置された取っ手などについてもこの発明を適用することができる。また、この実施形態では、袖仕切り５，１１が袖仕切り棒や袖仕切り板の場合を例に挙げて説明したが、上下に間隔をあけて袖仕切り板と袖仕切り棒とを備える袖仕切りについてもこの発明を適用することができる。さらに、この実施形態では、腰掛３の長さ方向の両端部に袖仕切り５，１１を設置した場合を例に挙げて説明したが、腰掛３の長さ方向の中央部に設置された袖仕切りについてもこの発明を適用することができる。
【００３３】
(2) この実施形態では、衝撃加速度がピーク値９８ｍ／ｓ²の台形波である場合の固定開放トルクの設定範囲を例示したが、想定される衝撃加速度の大きさや衝撃波形の形状などに応じて、固定開放トルクを最適な範囲に設定することができる。また、この実施形態では、列車事故などによって袖仕切り５，１１に乗客が衝突した場合を例に挙げて説明したが、混雑時に接客設備２に乗客が押し付けられて衝撃を受けた場合についてもこの発明を適用することができる。さらに、この実施形態では、鉄道車両に設置された接客設備２を例に挙げて説明したが、航空機、船舶、バスなどの他の交通機関についてもこの発明を適用することができる。
【００３４】
(3) この実施形態では、袖仕切り５，１１を回転可能に支持部７側で支持しているが、袖仕切り５，１１が開放されたときに固定部８側を自由端としてこの袖仕切り５，１１が撓むように、車両側面１ｂ又は握り棒４と袖仕切り５，１１とを一体に固定してもよい。また、この実施形態では、締結部材８ｅとしてリベットを例に挙げて説明したが、設定値を超えるせん断応力によって破断可能なねじやボルトなどの他の固定部材を使用してもよい。さらに、この実施形態では、筒部７ｄによって袖仕切り５，１１の回転角度を一定範囲内に規制しているが、端部５ａ，５ｂ，１１ｄ，１１ｅが貫通可能な長孔を有するカバーを車両側面１ｂ又は握り棒４に設置してこの袖仕切り５，１１の回転角度を規制してもよい。
【００３５】
【発明の効果】
以上説明したように、この発明によると、接客設備の安全性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１実施形態に係る接客設備の緩衝構造を備える袖仕切りの外観図であり、（Ａ）は正面図であり、（Ｂ）は平面図であり、（Ｃ）は左側面図である。
【図２】この発明の第１実施形態に係る接客設備の緩衝構造の開放後の状態を示す外観図であり、（Ａ）は正面図であり、（Ｂ）は平面図である。
【図３】この発明の第１実施形態に係る接客設備の緩衝構造の外観図である。
【図４】図３のIV-IV線で切断した状態を示す断面図である。
【図５】この発明の第１実施形態に係る接客設備の緩衝構造の断面図であり、（Ａ）は開放前の状態を示す断面図であり、（Ｂ）は開放後の状態を示す断面図である。
【図６】この発明の第１実施形態に係る接客設備の緩衝構造におけるシミュレーションの一例を示す斜視図であり、（Ａ）は衝突直前の状態を示し、（Ｂ）は衝突後の状態を示す。
【図７】この発明の第１実施形態に係る接客設備の緩衝構造のシミュレーションにおいて乗客に作用させた衝撃波の波形図である。
【図８】この発明の第１実施形態に係る接客設備の緩衝構造のシミュレーションによる固定開放トルクと胸部傷害値との関係を示すグラフである。
【図９】この発明の第２実施形態に係る接客設備の緩衝構造の開放後の状態を示す外観図であり、（Ａ）は正面図であり、（Ｂ）は平面図である。
【図１０】この発明の第２実施形態に係る接客設備の緩衝構造の外観図である。
【図１１】図１０のXI-XI線で切断した状態を示す断面図である。
【図１２】この発明の第２実施形態に係る接客設備の緩衝構造の断面図であり、（Ａ）は開放前の状態を示す断面図であり、（Ｂ）は開放後の状態を示す断面図である。
【図１３】この発明の第３実施形態に係る接客設備の緩衝構造の構成図であり、（Ａ）は側面図であり、（Ｂ）は（Ａ）のXIIIB部分の断面図であり、（Ｃ）は（Ａ）のXIIIC部分の断面図である。
【図１４】この発明の第４実施形態に係る接客設備の緩衝構造の構成図であり、（Ａ）は側面図であり、（Ｂ）は（Ａ）のXIVB部分の断面図であり、（Ｃ）は（Ａ）のXIVC部分の断面図である。
【符号の説明】
１車両
２接客設備
３腰掛
３ａ脚台
３ｂ座ぶとん
３ｃ背ずり
４握り棒
５，１１袖仕切り
６，９，１０，１２緩衝構造
７支持部
７ｃ固定部材
７ｄ筒部（回転角度規制部）
８固定部
８ｅ締結部材

Claims

客室内に設置された接客設備の棒状部材に乗客の胸部が衝突したときに、この乗客の胸部に加わる衝撃を緩和する接客設備の緩衝構造であって、
前記棒状部材の一方の端部側を支持する支持部と、
前記棒状部材の他方の端部側を固定する固定部とを備え、
前記固定部は、前記棒状部材に前記乗客の胸部が衝突して、この棒状部材に 450 〜 1120Nm の範囲内のトルクが加わったときに、前記支持部を支点としてこの棒状部材を開放すること、
を特徴とする接客設備の緩衝構造。
請求項１に記載の接客設備の緩衝構造において、
前記固定部が前記棒状部材を開放したときに、前記支持部を中心とするこの棒状部材の回転角度を所定範囲内に規制する回転角度規制部を備えること、
を特徴とする接客設備の緩衝構造。
請求項１又は請求項２に記載の接客設備の緩衝構造において、
前記固定部は、車両の長さ方向に設置されたロングシートの袖仕切りを開放すること、
を特徴とする接客設備の緩衝構造。
請求項３に記載の接客設備の緩衝構造において、
前記支持部は、前記袖仕切りの前記ロングシートの背ずり側を支持し、
前記固定部は、前記袖仕切りの前記ロングシートの背ずり側とは反対側を固定すること、
を特徴とする接客設備の緩衝構造。
請求項３に記載の接客設備の緩衝構造において、
前記固定部は、前記袖仕切りの前記ロングシートの背ずり側を固定し、
前記支持部は、前記袖仕切りの前記ロングシートの背ずり側とは反対側を支持すること、
を特徴とする接客設備の緩衝構造。
請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の接客設備の緩衝構造において、
前記固定部は、せん断応力が作用したときに破断するリベットを備えること、
を特徴とする接客設備の緩衝構造。