JP3994702B2 - 車両制御装置、車両制御方法、車両制御プログラム、これを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体 - Google Patents
車両制御装置、車両制御方法、車両制御プログラム、これを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3994702B2 JP3994702B2 JP2001253693A JP2001253693A JP3994702B2 JP 3994702 B2 JP3994702 B2 JP 3994702B2 JP 2001253693 A JP2001253693 A JP 2001253693A JP 2001253693 A JP2001253693 A JP 2001253693A JP 3994702 B2 JP3994702 B2 JP 3994702B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- radio wave
- communication
- vehicle control
- state
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Alarm Systems (AREA)
- Selective Calling Equipment (AREA)
- Mobile Radio Communication Systems (AREA)
- Burglar Alarm Systems (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電波通信を用いて外部装置との情報送受信を行う車両制御装置，車両制御方法、これらを実現する車両制御プログラム，これを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ナビゲーション装置などの車両搭載機器の発展形として、遠隔のセンタ装置と通信による情報の送受信を行うと共に、この送受信情報を利用して乗員に対する情報提供や各種の車両制御を行う車両制御装置が提案されている。このような車両制御装置の中には、近年増加傾向にある車両盗難に対して非常通報を行ったり、緊急時の車両状態情報を送受信するセキュリティ機能を有するものも含まれている。
【０００３】
例えば、特開２０００−５２９３２号公報には「セキュリティ・緊急通信サービス連携システム」が挙げられている。このシステムでは、車両に加えられた異常を検出して警報を発生するセキュリティ装置と、緊急状態をレスポンスセンタに通報する緊急通信サービス装置とが通信回線を介して接続されており、セキュリティ装置からの異常通報を受けた緊急通信サービス装置は、レスポンスセンタを介して、ユーザの携帯電話機やペイジャに異常が通報される。
【０００４】
このように、車両に盗難の予兆等となる異変が生じた場合に車両制御装置がセンタ装置に緊急通報することにより、またはセンタ装置が継続的に車両制御装置からの送信情報を管理することにより、車両盗難を含むトラブルに的確な対処を行うことが可能になる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来の車両制御装置は、次のような問題点を有していた。
【０００６】
常に移動する車両の特性上、必然的に車両制御装置とセンタ装置との通信は代表的な無線通信である電波通信に頼らざるを得ないが、電波通信の通信状態は、送受信電波の強度やノイズ成分に依存する。
【０００７】
したがって、車両制御装置とセンタ装置との間に存在する電波障害物や、車両制御装置とセンタ装置との距離が遠すぎることに起因して、通信電波の強度が低下し、電波通信の通信状態が劣化することがある。また、通信電波の強度は十分であっても、反射現象に起因する遅延電波成分（マルチパス成分）が混信する、いわゆるマルチパス現象によっても通信状態は劣化する。
【０００８】
電波通信の通信状態が劣悪な状態では、通信ノイズが極端に増加したり、通信が完全に不能となるので、車両制御装置とセンタ装置との適切な情報送受信が行えない。
【０００９】
さらには、車両盗難を狙う不審者が、電波通信による非常通報を回避することを目的として、意図的に上記電波通信の妨害となる妨害電波（ジャミング電波）を発信する事態も想定される。上記妨害電波が発信された場合も、車両制御装置とセンタ装置との適切な情報送受信が行えないことになる。
【００１０】
すなわち、電波通信の通信状態が劣悪な場合には、車両制御装置のセキュリティ機能は完全に無力化してしまい、車両は極めて危険な環境に晒されることになる。
【００１１】
本発明は、上記の問題点を解決するためになされたもので、その目的は、盗難や制御不能などの危険状態から車両を効果的に保護する車両制御装置，車両制御方法、これらを実現する車両制御プログラム，これを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明に係る車両制御装置は、上記の課題を解決するために、車両機器の制御を行う車両制御装置であって、外部装置と電波通信を行う通信手段と、上記通信手段による通信電波状態を検出する電波状態検出手段と、外部から車両に加えられる異常を検知する異常検知手段と、上記電波状態検出手段により検出された通信電波状態に基づいて、妨害電波の存在有無を判定し、通信電波に妨害電波が含まれると判定され、かつ外部から車両に加えられた異常が上記異常検知手段により検知された場合には、車両を運転困難な状態とするように車両機器の動作を制限する車両機器動作制限手段とを備え、上記通信手段は、ＣＤＭＡ方式の電波通信を行うものであり、上記通信手段による通信が可能な状態であるか否かを検出する通信状態検出手段をさらに備え、上記車両機器動作制限手段は、上記電波状態検出手段により検出された通信電波状態の受信電波強度情報と、上記通信状態検出手段による検出結果とに基づいて、上記受信電波強度が所定値以上であるにもかかわらず、通信が可能な状態でない場合には、妨害電波が存在すると判定し、その他の場合には妨害電波が存在しないと判定することを特徴としている。
【００１３】
上記の構成において、通信手段としては、電波通信を行う任意の手段を採用することができる。また、上記電波状態検出手段は、上記通信手段と別途設けられるものでもよいし、上記通信手段と一体的な構成であって該通信手段の受信電波から通信電波状態を検出するものであってもよい。
【００１４】
上記の構成によれば、電波状態検出手段により、通信手段と外部装置との通信電波状態が検出される。例えば、通信電波の受信強度、Ｓｉｇｎａｌ／Ｎｏｉｓｅ比（Ｓ／Ｎ比）などが検出される。
【００１５】
その後、車両機器動作制限手段は、上記電波状態検出手段によって検出された通信電波状態と基準電波状態とを比較する。基準電波状態とは、検出された通信電波状態が良好であるか否かを判定するための基準となる物理状態量をいい、例えば受信電波強度，Ｓｉｇｎａｌ／Ｎｏｉｓｅ比（Ｓ／Ｎ比）について定められた所定値を用いることができる。車両機器動作制限手段は、検出された通信電波状態と基準電波状態とを比較することにより、電波通信の通信状態を評価することができる。
【００１６】
したがって、車両制御装置と外部装置との間に存在する電波障害物や、車両制御装置と外部装置との距離が遠すぎることに起因して、電波通信の通信状態が劣化している場合や、マルチパス現象などに起因してＳ／Ｎ比が極めて悪い場合には、検出された通信電波状態は基準電波状態より劣ると判定される。その他、通信キャリアや外部装置の問題に起因して、車両制御装置と外部装置との通信状態が悪い場合にも、検出された通信電波状態は基準電波状態より劣ると判定されることになる。
【００１７】
上記判定の結果、検出された通信電波状態は基準電波状態より劣ると判定されれば、車両機器動作制限手段は、車両機器の動作を制限する。ここで、車両機器動作の制限態様は特に限定されないが、車両を運転困難な状態とする態様が好ましい。車両を運転困難な状態とする態様の例としては、イモビライザーによってイグニションへの電力供給をストップしたり、エンジンへの燃料供給を停止することによりエンジン始動を禁止する態様、ステアリング操作を不能とする態様、ドアの解錠操作を無効とする態様が挙げられる。
【００１８】
車両を運転困難な状態まで至らせない、車両機器動作の制限態様の例としては、方向指示器を制御不能としたり、エアーコンディショナーによる車内温度の制御を不能とする態様が挙げられる。
【００１９】
なお、車両機器の動作制限を行う付加条件として、車両に備えられた各種センサによる異常検知を要求することも好ましい。センサからの異常検知を条件に加えれば、車両に異常（異常振動，異常音，ドアの強制開閉など）が検知された場合にのみ、車両機器の動作制限が行われるので、動作制限の頻度を必要十分なものとすることができる。
【００２０】
このような車両機器の動作制限により、電波通信の通信状態が劣悪な場合には、車両の動作が妨げられることになる。なお、車両機器動作の制限態様は、予め決定されていてもよいし、通信電波状態の判定結果に応じて選択されてもよい。
【００２１】
これにより、電波通信の通信状態が劣悪な場合であっても、制御不能などの危険状態から車両を保護することができる。
【００２２】
請求項２の発明に係る車両制御装置は、上記の課題を解決するために、車両機器の制御を行う車両制御装置であって、外部装置と電波通信を行う通信手段と、上記通信手段による通信電波状態を検出する電波状態検出手段と、外部から車両に加えられる異常を検知する異常検知手段と、上記電波状態検出手段により検出された通信電波状態に基づいて、妨害電波の存在有無を判定し、通信電波に妨害電波が含まれると判定され、かつ外部から車両に加えられた異常が上記異常検知手段により検知された場合には、車両機器の動作を制限する車両機器動作制限手段とを備えることを特徴としている。
【００２３】
上記の構成において、通信手段，電波状態検出手段の意義については、請求項１と同一である。
【００２４】
上記の構成によれば、電波状態検出手段により、通信手段と外部装置との通信電波状態が検出される。例えば、通信電波の受信強度、受信スペクトル、Ｓｉｇｎａｌ／Ｎｏｉｓｅ比（Ｓ／Ｎ比）、送受信タイミング、送受信プロトコルなどが検出される。
【００２５】
その後、車両機器動作制限手段は、上記電波状態検出手段によって検出された通信電波状態に基づいて、通信電波に妨害電波が含まれるか否かを判定する。例えば、上記電波通信と同一周波数帯域における妨害電波特定スペクトルを参照することにより上記判定を行うことができる。
【００２６】
また、上記通信手段の通信方式に応じて、スペクトル，送受信タイミング，プロトコルに特徴が存在する場合には、上記車両機器動作制限手段は、検出された通信電波状態に上記特徴が含まれるか否かを確認することにより、妨害電波の有無を判定することも好ましい。なお、上記車両機器動作制限手段がスペクトル比較を行う場合には、あらかじめ、検出された通信電波状態のスペクトルから、各種バックグラウンド成分を差し引いてから、通信周波数近傍のスペクトル比較を行うことが好ましい。
【００２７】
上記判定の結果、通信電波に妨害電波が含まれると判定されれば、車両機器動作制限手段は、車両機器の動作を制限する。車両機器動作の制限態様については請求項１と同一である。
【００２８】
なお、車両機器の動作制限を行う付加条件として、車両に備えられた各種センサによる異常検知を要求することも好ましい。センサからの異常検知を条件に加えれば、車両に異常（異常振動，異常音，ドアの強制開閉など）が検知された場合にのみ、車両機器の動作制限が行われるので、動作制限の頻度を必要十分なものとすることができる。
【００２９】
このような車両機器の動作制限により、通信電波に妨害電波が含まれる場合は、車両の動作が妨げられることになる。
【００３０】
これにより、不審者が妨害電波を発生させた場合であっても、車両盗難などの危険状態から車両を保護することができる。
【００３１】
請求項３の発明に係る車両制御装置は、上記の課題を解決するために、請求項２に構成において、上記通信手段は、ＴＤＭＡ方式の電波通信を行うものであり、上記車両機器動作制限手段は、上記電波状態検出手段により検出された通信電波状態のガードタイム情報に基づいて、妨害電波の存在有無を判定することを特徴としている。
【００３２】
上記の構成において、ＴＤＭＡ（Time Division Multiple Access ）方式は、時分割多元接続方式とも呼ばれ、通信チャンネルを所定時間毎のスロットに分割し、複数回線で分割スロットを順番に用いることにより、多回線通信を実現する通信方式である。ＴＤＭＡ方式では、適切な時分割制御のために、各スロット間にガードタイムが設定され、電波送受信は断続的に行われる。ＴＤＭＡ方式の代表例としては、携帯電話通信のＰＤＣ（Personal Digital Cellular ）方式が挙げられる。
【００３３】
上記の構成によれば、車両機器動作制限手段は、電波状態検出手段により検出された通信電波状態からガードタイム情報を抽出し、このガードタイム情報に基づいて、通信電波に妨害電波が含まれるか否かを判定する。例えば、上記通信手段はＴＤＭＡ方式の電波通信を行うにもかかわらず、検出された通信電波状態におけるガードタイムがゼロであったり、規定のガードタイムと大きく異なっていれば、通信電波に妨害電波が含まれているものと判定することができる。
【００３４】
これにより、請求項２の作用効果に加えて、より的確に妨害電波の存在を検知することができる。
【００３５】
請求項４の発明に係る車両制御装置は、上記の課題を解決するために、請求項２に構成において、上記通信手段は、ＦＤＭＡ方式の電波通信を行うものであり、上記車両機器動作制限手段は、上記電波状態検出手段により検出された通信電波状態のガードバンド情報に基づいて、妨害電波の存在有無を判定することを特徴としている。
【００３６】
上記の構成において、ＦＤＭＡ（Frequency Division Multiple Access）方式は、周波数分割多元接続方式とも呼ばれ、通信チャンネルを複数の周波数帯に分割し、回線毎に周波数帯を割り当てることにより、多回線通信を実現する通信方式である。ＦＤＭＡでは、回線のスペクトル重複による混信を回避するために、各回線の周波数帯間にガードバンドが設定される。ＦＤＭＡ方式の代表例としては、携帯電話通信のアナログ方式が挙げられる。
【００３７】
上記の構成によれば、車両機器動作制限手段は、電波状態検出手段により検出された通信電波状態からガードバンド情報を抽出し、このガードバンド情報に基づいて、通信電波に妨害電波が含まれるか否かを判定する。例えば、上記通信手段はＦＤＭＡ方式の電波通信を行うにもかかわらず、検出された通信電波状態におけるガードバンドがゼロであったり、規定のガードバンドと大きく異なっていれば、通信電波に妨害電波が含まれているものと判定することができる。
【００３８】
これにより、請求項２の作用効果に加えて、より的確に妨害電波の存在を検知することができる。
【００３９】
請求項５の発明に係る車両制御装置は、上記の課題を解決するために、請求項２の構成において、上記通信手段は、ＣＤＭＡ方式の電波通信を行うものであり、上記通信手段による通信が可能な状態であるか否かを検出する通信状態検出手段をさらに備え、上記車両機器動作制限手段は、上記電波状態検出手段により検出された通信電波状態の受信電波強度情報と、上記通信状態検出手段による検出結果とに基づいて、妨害電波の存在有無を判定することを特徴としている。
【００４０】
上記の構成によれば、車両機器動作制限手段は、電波状態検出手段により検出された通信電波状態から受信電波強度情報を抽出し、さらに、通信状態検出手段による検出結果を認識して、これらに基づいて通信電波に妨害電波が含まれるか否かを判定する。例えば、受信電波強度が所定値以上であるにもかかわらず、通信が可能な状態でない場合には妨害電波が存在すると判定し、その他の場合には妨害電波が存在しないと判定することができる。
【００４１】
これにより、請求項２の作用効果に加えて、より的確に妨害電波の存在を検知することができる。
【００４２】
請求項６の発明に係る車両制御装置は、上記の課題を解決するために、請求項１乃至５のいずれか１項の構成において、警戒モードのオン／オフを切替設定する警戒モード設定手段を備え、上記車両機器動作制限手段は、警戒モード設定手段により設定された警戒モードがオンの場合にのみ、車両機器の動作を制限することを特徴としている。
【００４３】
上記の構成において、警戒モード設定手段は、現在の警戒モード状態、すなわち現在の警戒モードがオンとオフとのいずれであるか（警戒モードフラグ）を設定／登録しておくものであれば、各種メモリやデータテーブルなど任意の手段を採用することができる。この警戒モードは、ユーザによって直接的に設定されてもよいし、各種通信機器などからの指示に応じて設定されてもよい。
【００４４】
上記の構成によれば、警戒モード設定手段の警戒モードがオンに設定されているとき、つまり車両制御装置のセキュリティ機能を有効にすべき場合にのみ、車両機器動作制限手段による車両機器の動作制限が行われることになる。
【００４５】
これにより、請求項１乃至５のいずれか１項の作用効果に加えて、不必要なタイミングや状況下で車両機器の動作が制限されることを回避し、より適切な車両保護を実現することができる。
【００４６】
請求項７の発明に係る車両制御装置は、上記の課題を解決するために、請求項１乃至６のいずれか１項の構成において、予めユーザＩＤ情報を登録するユーザＩＤ情報登録手段と、外部から認証情報の入力を受け付ける認証情報入力手段とを備え、上記車両機器動作制限手段は、上記ユーザＩＤ情報登録手段に登録されたユーザＩＤ情報と、上記認証情報入力手段から入力された認証情報とを比較し、上記ユーザＩＤ情報と上記認証情報とが一致する場合には、車両機器の動作制限を解除することを特徴としている。
【００４７】
上記の構成において、認証情報およびユーザＩＤ情報は、ユーザを特定するための情報であって、認証情報とユーザＩＤ情報とは一致すべきものである。認証情報及びユーザＩＤ情報の例としては、ユーザのみが知得している数記号配列からなる暗証コード、ユーザの声紋情報／指紋情報／網膜画像情報／顔画像情報などが挙げられる。
【００４８】
ユーザＩＤ情報登録手段としては、上記ユーザＩＤ情報を登録しておく任意の記憶／格納手段、例えばＲＡＭ（Random Access Memory）やＲＯＭ（Read Only Memory）などの半導体メモリ、磁気ディスクドライブや光ディスクドライブなどを記録媒体とする情報記録デバイスなどを採用することができる。
【００４９】
また、認証情報入力手段としては、上記認証情報の情報形態に応じた任意の情報入力手段、例えばキーパッド、キーボード、カメラ装置などを用いることが可能である。
【００５０】
上記の構成によれば、予めユーザＩＤ情報登録手段にユーザＩＤ情報が登録された後に、認証情報入力手段を通じて、外部から認証情報が入力される。その後、車両機器動作制限手段は、上記ユーザＩＤ情報登録手段に登録されたユーザＩＤ情報と、上記認証情報入力手段から入力された認証情報とを比較し、両情報が一致するか否かを判定する。
【００５１】
上記判定の結果、上記ユーザＩＤ情報と上記認証情報とが一致すれば、つまり認証情報の入力者が正規のユーザと判定されれば、前記車両機器動作制限手段は、車両機器の動作制限を解除する。この結果、電波通信状態にかかわらず、車両機器の動作が開放される。
【００５２】
これにより、請求項１乃至６のいずれか１項の作用効果に加えて、電波通信状態にかかわらず、正規のユーザは車両機器を動作させることができる。例えば、車両が、本来的に電波状態の劣悪な環境（地下駐車場やトンネルなど）や、通信圏外に位置しているときであっても、正規のユーザは常に車両機器を動作させることが可能になる。
【００５３】
請求項８の発明に係る車両制御装置は、上記の課題を解決するために、請求項１乃至７のいずれか１項の構成において、上記車両機器動作制限手段が車両機器の動作を制限していることを車両外部に報知する報知手段を備えることを特徴としている。
【００５４】
上記の構成によれば、車両機器動作制限手段が車両機器の動作を制限しているときには、その事実が報知手段によって車両外部に報知される。報知手段は、車両外部に的確な情報報知を行うものであれば特に限定されないが、報知手段及び報知形態の例としては、ホーンの鳴動、ハザードランプの点滅、音声合成手段による音声威嚇、電光掲示板による警告表示などが挙げられる。また、上記報知手段として、直接的な報知動作を行う手段以外に、車両機器の動作制限状態を車両外に通報する近距離通信手段（例えば赤外線送信機）などを採用することもできる。
【００５５】
これにより、請求項１乃至７のいずれか１項の作用効果に加えて、車両外部に通信環境の異常を速やかに報知することにより、周囲の車両や警備者などに適切な警戒を促すことができる。
【００５６】
請求項９の発明に係る車両制御装置は、上記の課題を解決するために、請求項１乃至８のいずれか１項の構成において、上記通信手段は、携帯電話機であることを特徴としている。
【００５７】
上記の構成において、携帯電話機の通信方式は、アナログ方式，デジタル方式、さらには、ＴＤＭＡ方式，ＦＤＭＡ方式，ＣＤＭＡ（Code Division Multiple Access ）方式など任意のものでよい。なお、上記携帯電話機には、ＰＨＳ（Personal-Handyphone-System）など、実用上、携帯電話機と同一視できるものも含まれる。
【００５８】
また、携帯電話機は、車両制御装置に内蔵される形態の他、各種ケーブルにより車両制御装置と外部接続される形態であってもよい。各種ケーブルにより外部接続される形態を採用すれば、車両制御装置は専用の通信手段を備えていなくても、ユーザ所有の携帯電話機を通信手段として利用できる。
【００５９】
これにより、簡便な構成により、請求項１乃至８のいずれか１項の作用効果を奏することができる。
【００６０】
請求項１０の発明に係る車両制御装置は、上記の課題を解決するために、車両機器の制御を行う車両制御装置であって、外部装置と電波通信を行う通信手段と、上記通信手段による通信電波状態を検出する電波状態検出手段と、外部から車両に加えられる異常を検知する異常検知手段と、上記電波状態検出手段により検出された通信電波状態が基準電波状態より劣り、かつ外部から車両に加えられた異常が上記異常検知手段により検知された場合には、車両の警戒レベルを上げるように車両機器を制御する車両機器制御手段とを備えることを特徴としている。
【００６１】
上記の構成において、車両の警戒レベルを上げるように車両機器を制御するとは、例えば、請求項１の構成における車両機器の動作を制限することや、請求項８の構成における車両機器の動作を制限していることを車両外部に報知することにより、車両に対して行われる盗難行為等の不正行為に備える状態に変更するように車両機器を動作させることをいう。
【００６２】
したがって、上記の構成においても、請求項１や請求項８の作用効果を奏することができる。
【００６３】
請求項１１の発明に係る車両制御装置は、上記の課題を解決するために、車両機器の制御を行う車両制御装置であって、外部装置と電波通信を行う通信手段と、上記通信手段による通信電波状態を検出する電波状態検出手段と、外部から車両に加えられる異常を検知する異常検知手段と、上記電波状態検出手段により検出された通信電波状態に基づいて、妨害電波の存在有無を判定し、通信電波に妨害電波が含まれると判定され、かつ外部から車両に加えられた異常が上記異常検知手段により検知された場合には、車両の警戒レベルを上げるように車両機器を制御する車両機器制御手段とを備えることを特徴としている。
【００６４】
上記の構成において、車両の警戒レベルを上げるように車両機器を制御するとは、例えば、請求項２の構成における車両機器の動作を制限することや、請求項８の構成における車両機器の動作を制限していることを車両外部に報知することにより、車両に対して行われる盗難行為等の不正行為に備える状態に変更するように車両機器を動作させることをいう。
【００６５】
したがって、上記の構成においても、請求項１や請求項８の作用効果を奏することができる。
【００６６】
請求項１２の発明に係る車両制御方法は、上記の課題を解決するために、車両機器の制御を行う車両制御方法であって、外部装置との通信電波状態を検出する電波状態検出段階と、外部から車両に加えられる異常を検知する異常検知段階と、上記電波状態検出段階にて検出された通信電波状態が基準電波状態より劣り、かつ外部から車両に加えられた異常が上記異常検知段階により検知された場合には、車両機器の動作を制限する車両機器動作制限段階とを備えることを特徴としている。
【００６７】
上記の構成によれば、電波状態検出段階にて、通信手段の通信電波状態が検出される。例えば、通信電波の受信強度、Ｓｉｇｎａｌ／Ｎｏｉｓｅ比（Ｓ／Ｎ比）などが検出される。
【００６８】
その後、車両機器動作制限段階にて、上記電波状態検出段階で検出された通信電波状態と基準電波状態とを比較する。基準電波状態とは、検出された通信電波状態が良好であるか否かを判定するための基準となる物理状態量をいい、例えば受信電波強度，Ｓｉｇｎａｌ／Ｎｏｉｓｅ比（Ｓ／Ｎ比）について定められた所定値を用いることができる。検出された通信電波状態と基準電波状態とを比較することにより、電波通信の通信状態を評価することができる。
【００６９】
したがって、車両制御装置と外部装置との間に存在する電波障害物や、車両制御装置と外部装置との距離が遠すぎることに起因して、電波通信の通信状態が劣化している場合や、マルチパス現象などに起因してＳ／Ｎ比が極めて悪い場合には、検出された通信電波状態は基準電波状態より劣ると判定される。その他、通信キャリアや外部装置の問題に起因して、車両制御装置と外部装置との通信状態が悪い場合にも、検出された通信電波状態は基準電波状態より劣ると判定されることになる。
【００７０】
上記判定の結果、検出された通信電波状態は基準電波状態より劣ると判定されれば、車両機器の動作が制限される。車両機器動作の制限態様については請求項１と同一である。
【００７１】
なお、車両機器の動作制限を行う付加条件として、車両に備えられた各種センサによる異常検知を要求することも好ましい。センサからの異常検知を条件に加えれば、車両に異常（異常振動，異常音，ドアの強制開閉など）が検知された場合にのみ、車両機器の動作制限が行われるので、動作制限の頻度を必要十分なものとすることができる。
【００７２】
これにより、電波通信の通信状態が劣悪な場合であっても、制御不能などの危険状態から車両を保護することができる。
【００７３】
本願発明に係る車両制御方法は、上記の課題を解決するために、車両機器の制御を行う車両制御方法であって、外部装置との通信電波状態を検出する電波状態検出段階と、外部から車両に加えられる異常を検知する異常検知段階と、上記電波状態検出段階にて検出された通信電波状態に基づいて、妨害電波の存在有無を判定し、通信電波に妨害電波が含まれると判定され、かつ外部から車両に加えられた異常が上記異常検知段階により検知された場合には、車両を運転困難な状態とするように車両機器の動作を制限する車両機器動作制限段階とを備え、上記外部装置との通信が可能な状態であるか否かを検出する通信状態検出段階をさらに備え、上記車両機器動作制限段階は、上記電波状態検出段階により検出された通信電波状態の受信電波強度情報と、上記通信状態検出段階による検出結果とに基づいて、上記受信電波強度が所定値以上であるにもかかわらず、通信が可能な状態でない場合には、妨害電波が存在すると判定し、その他の場合には妨害電波が存在しないと判定することを特徴としている。
【００７４】
上記の構成によれば、電波状態検出段階にて、通信手段と外部装置との通信電波状態が検出される。例えば、通信電波の受信強度、受信スペクトル、Ｓｉｇｎａｌ／Ｎｏｉｓｅ比（Ｓ／Ｎ比）、送受信タイミング、送受信プロトコルなどが検出される。
【００７５】
その後、車両機器動作制限段階にて、上記電波状態検出段階で検出された通信電波状態に基づいて、通信電波に妨害電波が含まれるか否かを判定する。例えば、上記電波通信と同一周波数帯域における妨害電波特定スペクトルを参照することにより上記判定を行うことができる。
【００７６】
また、外部装置との通信方式（例えばＰＤＣ方式の携帯電話通信）に応じて、スペクトル，送受信タイミング，プロトコルに特徴が存在する場合には、車両機器動作制限段階にて、検出された通信電波状態に上記特徴が含まれるか否かを確認することにより、妨害電波の有無を判定することも好ましい。なお、車両機器動作制限段階でスペクトル比較を行う場合には、あらかじめ、検出された通信電波状態のスペクトルから、各種バックグラウンド成分を差し引いてから、通信周波数近傍のスペクトル比較を行うことが好ましい。
【００７７】
上記判定の結果、通信電波に妨害電波が含まれると判定されれば、車両機器の動作が制限される。車両機器動作の制限態様については請求項１と同一である。
【００７８】
なお、車両機器の動作制限を行う付加条件として、車両に備えられた各種センサによる異常検知を要求することも好ましい。センサからの異常検知を条件に加えれば、車両に異常（異常振動，異常音，ドアの強制開閉など）が検知された場合にのみ、車両機器の動作制限が行われるので、動作制限の頻度を必要十分なものとすることができる。
【００７９】
このような車両機器の動作制限により、通信電波に妨害電波が含まれる場合は、車両の動作が妨げられることになる。
【００８０】
これにより、不審者が妨害電波を発生させた場合であっても、車両盗難などの危険状態から車両を保護することができる。
【００８１】
請求項１４の発明に係る車両制御プログラムは、上記の課題を解決するために、コンピュータに、請求項１２または１３に記載の車両制御方法を実行させることを特徴としている。
【００８２】
請求項１５の発明に係るコンピュータ読み取り可能な記録媒体は、上記の課題を解決するために、請求項１４に記載の車両制御プログラムを記録したことを特徴としている。
【００８３】
これら構成によれば、コンピュータに車両制御プログラムを読み取り実行させることにより、前述の車両制御方法、車両制御装置と同一の作用効果を奏することができる。
【００８４】
【発明の実施の形態】
［実施の形態１］
図面に基づいて、本発明の一実施形態に係る車両制御システム（以下、車両制御システムＡという）について説明する。
【００８５】
（１．システム構成）
図２は、車両制御システムＡの概略構成を示すブロック図である。同図に示されるように、車両制御システムＡは、車両制御装置１，センタ装置２（外部装置），携帯通信機器３から構成されている。車両制御装置１，センタ装置２，携帯通信機器３は、電波通信網４を介して互いに接続されている。
【００８６】
すなわち、車両制御システムＡは、車両（車体）に備えられる車両制御装置１と、これと電波通信網４を介して接続されるセンタ装置２，携帯通信機器３とを備えるものである。なお、本明細書において、車両とは、乗用車，トラック，バス等、任意の形態を含むものであるが、以下では乗用車を想定して説明する。
【００８７】
（１−１．車両制御装置の構成）
まず、車両制御装置１の構成について詳細に説明する。図３は、車両制御装置１の構成を示すブロック図である。図３に示されるように、車両制御装置１は、車両側センサネットゲートウェイボード２０，複数の車両機器３１，警告部３２から構成されている。車両側センサネットゲートウェイボード２０は、車両機器３１，警告部３２（報知手段）とそれぞれ電気的に接続されている。
【００８８】
また、車両機器３１は、イモビライザー３１ａ，ドアロック制御装置３１ｂ，パワーステアリング装置３１ｃ，エアーコンディショナー３１ｄから構成され、警告部３２は、スピーカ３２ａ，ホーン３２ｂ，ハザードランプ３２ｃ，電光掲示板３２ｄ，近距離通信部３２ｅから構成されている。
【００８９】
車両側センサネットゲートウェイボード２０は、車両制御装置１の主要構成であって、車載通信部２１（通信手段，電波状態検出手段），車載制御部２２（車両機器動作制限手段，コンピュータ），Ａ／Ｄ−Ｄ／Ａコンバータ２３，インターフェース２４，認証情報入力部２５（認証情報入力手段），記憶部２６（記録媒体，ユーザＩＤ情報登録手段，警戒モード設定手段），警告制御部２７から構成されている。
【００９０】
本実施形態において、車載通信部２１は、例えばＰＤＣ方式の携帯電話通信を行うものであって、携帯電話機と同等の構成である。車載通信部２１は、携帯電話通信網を介し、例えば９６００ｂｐｓの通信速度でセンタ装置２とデータ通信／音声通話を行う。車載通信部２１は、効率的なデータ送受信を行うために、各種データ圧縮規格などを用いることも好ましい。
【００９１】
また、車両制御装置１は、車載通信部２１に代わる構成として、各種ケーブルにより外部の携帯電話機と接続する構成を採用することもできる。この構成によれば、車両制御装置は専用の通信手段を備えていなくても、ユーザ所有の携帯電話機を通信手段として利用できることになる。
【００９２】
車載制御部２２は、例えばマイクロプロセッサなどによって構成されており、その演算機能に基づいて、車両側センサネットゲートウェイボード２０および車両制御装置１全体の制御を司るものである。
【００９３】
Ａ／Ｄ−Ｄ／Ａコンバータ２３は、車載制御部２２の取り扱うデジタル信号と、後述のインターフェース２４及び警告制御部２７の取り扱うアナログ信号とを相互に変換する変換回路である。
【００９４】
インターフェース２４は、車両側センサネットゲートウェイボード２０と、車両機器３１（イモビライザー３１ａ，ドアロック制御装置３１ｂ，パワーステアリング装置３１ｃ，エアーコンディショナー３１ｄ）とを接続する部材であり、接続コネクタ及びインタフェース回路から構成されている。
【００９５】
認証情報入力部２５は、認証情報として、ユーザを特定する各種情報を入力するための構成であって、認証情報の形態に応じて、キーパッド，キーボード，カメラ装置などの入力デバイスを採用することができる。後述するように、本実施形態では、認証情報（およびユーザＩＤ情報）として連続８文字の英数字配列を用いるので、認証情報入力部２５は、入力用の英数字キーを備えるキーパッドから構成される。なお、認証情報入力部２５に対する認証情報の入力は、正規ユーザのみが行うべきものであるから、認証情報入力部２５のキー等は、第三者に見つかり難い位置（車内のシート下部やグローブボックスの中など）に備えられることも好ましい。
【００９６】
記憶部２６は、ＲＡＭ（Random Access Memory）やＲＯＭ（Read Only Memory）などの半導体メモリや、磁気ディスクドライブや光ディスクドライブなどを記録媒体とする情報記録デバイスによって構成されており、車載制御部２２の制御のもとで各種の情報を記憶するものである。記憶部２６は、車載制御部２２に各種制御や演算を行わせるためのプログラム（車両制御プログラム）やデータ等を記憶している。例えば、記憶部２６には、認証情報入力部２５から入力される認証情報と一致すべきユーザＩＤ情報が予め登録されている他、携帯通信機器３（図２参照）からの指示に応じて設定された警戒モードが記憶されている。
【００９７】
イモビライザー３１ａは、車両エンジンの始動許可／始動禁止を制御する構成である。イモビライザー３１ａがエンジンの始動許可／始動禁止を制御する形態としては、イグニションに電力を供給／供給停止する形態や、エンジンに燃料を供給／供給停止する形態などがある。
【００９８】
ドアロック制御装置３１ｂは、車両側センサネットゲートウェイボード２０（車載制御部２２）からの制御指示に基づいて、車両ドアに取り付けられている鍵（ロック）の開閉を制御する制御装置である。ドアロック制御装置３１ｂは、車両ドアの鍵がいわゆる電子ロックであれば、これの動作信号を出力する回路で構成されてもよいし、車両ドアの鍵が機械的な開閉動作を行うものであれば、これを駆動するモータやシリンダなどの組み合わせから構成されてもよい。
【００９９】
パワーステアリング装置３１ｃは、運転者のステアリング負担を軽減する公知の補助動力装置であるが、本実施形態では、パワーステアリング装置３１ｃはステアリングをロック固定して、ステアリング動作を不能とすることにより、運転動作を制限することができる。
【０１００】
エアーコンディショナー３１ｄは、車両内の空気環境を調整する公知の空調装置である。エアーコンディショナー３１ｄは、車内空気温度の他、湿度などを調整することができる。
【０１０１】
スピーカ３２ａ，ホーン３２ｂ，ハザードランプ３２ｃは、車両に通常備えられる公知の報知手段である。スピーカ３２ａ，ホーン３２ｂは音声を通じて、ハザードランプ３２ｃはランプの点滅を通じて、車両外部に報知動作を行うことができる。
【０１０２】
電光掲示板３２ｄは、例えば車両外部に取り付けられたＬＥＤ（Light Emitting Diode）ディスプレイで構成されており、テキストや絵文字で構成されるメッセージデータを車両外部に報知する構成である。
【０１０３】
近距離通信部３２ｅは、車両側センサネットゲートウェイボード２０（車載制御部２２）からの制御指示に基づいて、比較的近距離の外部装置と交信する近距離無線通信手段である。近距離通信部３２ｅは、例えばBluetooth （登録商標）アダプタから構成される。
【０１０４】
なお、本実施形態では、車両機器３１の具体的構成として、イモビライザー３１ａ〜エアーコンディショナー３１ｄを、警告部３２の具体的構成として、スピーカ３２ａ〜近距離通信部３２ｅを示しているが、本発明における車両機器や報知手段の形態や数量は、何ら本実施形態の例に限られるものではない。
【０１０５】
（１−２．センタ装置の構成）
次に、センタ装置２の構成について詳細に説明する。図４は、センタ装置２の構成を示すブロック図である。同図に示されるように、センタ装置２は制御部４１，通信部４２，記憶部４３，ＬＣＤ（Liquid Crystal Display）４４，入力部４５から構成されている。制御部４１と通信部４２とは直接的に、制御部４１，記憶部４３，ＬＣＤ４４，入力部４５は、入出力バス４０を介して互いに接続されている。
【０１０６】
制御部４１は、例えば、マイクロコンピュータによって構成され、その演算機能に基づいて、センタ装置２の各部動作を制御するものである。
【０１０７】
通信部４２は、制御部４１の制御のもとで通信動作を行い、車両制御装置１と情報を送受信するインターフェース及びモデム装置から構成されている。前述のように、上記送受信は、電波通信網４（携帯電話通信網）を介して行われるものであって、各種データ圧縮規格も適宜利用される。
【０１０８】
記憶部４３は、例えば、ＲＡＭ、ＲＯＭの各種メモリやハードディスク等から構成され、後述の入力部４５から入力される情報の他に、通信部４２の受信情報を受信時間情報等と共に記憶することができる。
【０１０９】
ＬＣＤ４４は、ＴＦＴ（Thin Film Transistor）基板などから構成されるドットマトリクス状の液晶表示ディスプレイであって、制御部４１の制御指示に応じて画像データやテキストデータを表示するものである。ＬＣＤ４４の表示を通じて、センタ装置２の管理者は、入力部４５からの入力情報や記憶部４３の記憶内容などを確認できる。なお、ＬＣＤ４４に代わる出力装置として、ＣＲＴ（Cathode Ray Tube）やＥＬディスプレイなどを採用してもよい。
【０１１０】
入力部４５は、キーボード，マウス，スキャナなどの情報入力デバイスによって構成されており、センタ装置２の管理者は、この入力部４５を通じて指示や情報の入力を行う。入力部４５から入力された各種情報は、記憶部４３に適宜記憶される。
【０１１１】
以上の構成に基づいて、センタ装置２は、遠隔の車両に備えられた車両制御装置１と情報送受信を行い、車両状態を管理することができる。通常、センタ装置２と情報送受信を行う車両制御装置１は複数であって、センタ装置２は、複数車両の情報管理を集約的に行うことができる。
【０１１２】
また、センタ装置２は、その情報管理機能および通信機能に基づいて、ユーザや第三者に管理情報を適宜提供することも可能である。
【０１１３】
（１−３．携帯通信機器の構成）
次に、携帯通信機器３の構成について詳細に説明する。
【０１１４】
携帯通信機器３は、本発明の実施に必須の構成ではないが、インターネットブラウザを搭載した携帯電話機であり、センタ装置２からの通報メールを受けたり、車両制御装置１に警戒モードの設定変更を指示する際に好適に用いられるものである。
【０１１５】
図５は、携帯通信機器３の構成を示すブロック図である。同図に示されるように、携帯通信機器３は、ＣＰＵ５１，アンテナ５２，高周波回路５３，ＤＳＰ５４，ＰＣＭコーデック５５，スピーカ５６，マイクロホン５７，表示部５８，操作部５９，メモリ６０，Ｉ／Ｏインタフェース６１を備えている。
【０１１６】
ＣＰＵ５１は、例えばマイクロコンピュータによって構成されており、その演算機能に基づいて、情報の収集・加工や各種回路への命令指示を行うものである。これにより、ＣＰＵ５１は、携帯通信機器３全体の制御を司っている。
【０１１７】
高周波回路５３は、携帯通信機器３が基地局を通じて、車両制御装置１やセンタ装置２と交信するための高周波を発振・制御する回路である。典型的には８００ＭＨｚ（メガヘルツ）〜１．５ＧＨｚ（ギガヘルツ）の周波数を有する電波が発振される。アンテナ５２は、上記電波発振に用いられる金属アンテナである。
【０１１８】
ＤＳＰ５４は、デジタルシグナルプロセッサであって、ＣＰＵ５１の制御のもとで、各種のデジタル信号処理を行うものである。
【０１１９】
ＰＣＭコーデック５５は、アナログ信号をデジタル信号に変換する符号化処理及びデジタル信号をアナログ信号に変換する復号化処理を行う回路である。ＰＣＭコーデック５５は、マイクロホン５７で検出した音声信号（アナログ信号）をデジタル信号に変換してＤＳＰ５４に伝送したり、ＤＳＰ５４から伝送されたデジタル信号を音声信号に変換してスピーカ５６に出力する。
【０１２０】
スピーカ５６は、ＰＣＭコーデック５５から出力された電気的な音声信号を実際の音声として出力する構成である。利用者は、スピーカ５６を通じて、携帯通信機器３の音声出力を確認することができる。
【０１２１】
マイクロホン５７は、利用者の発話などの音声を電気的な音声信号として検出する構成である。利用者は、マイクロホン５７に向かって発話することにより、携帯通信機器３による通話を行うことができる。
【０１２２】
表示部５８は、ドットマトリクス型のＬＣＤによって構成されている。表示部５８として、利用者に情報を提示できる表示デバイスであれば、ＬＣＤの他にもＬＥＤ（Light Emitting Diode）ディスプレイなど任意のデバイスを採用することができる。
【０１２３】
操作部５９は、テンキーや十字型キーなどの入力キーからなるユーザインタフェースである。この他にも各種のポインティングデバイス等を操作部５９として採用できる。
【０１２４】
メモリ６０は、ＲＡＭやＲＯＭなどの半導体メモリや、磁気ディスクドライブや光ディスクドライブなどを記録媒体とする情報記録デバイスによって構成されており、ＣＰＵ５１の制御のもとで各種の情報を記憶するものである。メモリ６０は、ＣＰＵ５１に各種制御や演算を行わせるためのプログラムやデータを記憶している。
【０１２５】
Ｉ／Ｏインタフェース６１は、ＣＰＵ５１の制御のもとで、外部機器とデータ交信を行うためのインタフェース回路である。
【０１２６】
なお、携帯通信機器３の構成は、本実施形態の例に限られるものではなく、ＰＨＳ（Personal-Handyphone-System）や、各種通信機能を有するＰＤＡ（Personal-Digital-Assistant）などを採用してもよい。
【０１２７】
（２．車両制御システムＡの動作例）
次に、図１を用いて、車両制御システムＡにおける車両制御装置１の動作について説明する。同図は、車両制御システムＡにおける車両制御装置１の動作フロー例を示すフローチャートである。同図に示されるように、上記動作フロー例は、Ｓ１〜Ｓ８の各ステップから構成されている。
【０１２８】
最初のステップでは、車両制御装置１の車載制御部２２（図３参照）は、車載通信部２１（図３参照）を通じて、センタ装置２との通信電波状態を検出する（Ｓ１）。例えば、通信電波の受信強度、Ｓｉｇｎａｌ／Ｎｏｉｓｅ比（Ｓ／Ｎ比）を検出する。
【０１２９】
次のステップでは、車載制御部２２は、Ｓ１で検出した通信電波状態を基準電波状態と比較する（Ｓ２）。ここで、基準電波状態とは、検出された通信電波状態が良好であるか否かを判定するための基準となる物理状態量をいい、例えば受信電波強度が電界強度換算でＸ（Ａ／ｍ）以上，Ｓ／Ｎ比がＹデシベル（ｄＢ）以上という状態情報を指す。
【０１３０】
したがって、車両制御装置１とセンタ装置２との間の電波障害物や、両者の距離に起因して、受信電波強度が著しく低い場合や、マルチパス現象などに起因してＳ／Ｎ比が極めて悪い場合には、通信電波状態は基準電波状態に劣るものとして判定される。その他、通信キャリアやセンタ装置２の問題に起因して、車両制御装置１とセンタ装置２との通信状態が悪い場合にも、検出された通信電波状態は基準電波状態より劣ると判定されることになる。
【０１３１】
上記比較の結果、Ｓ１で検出した通信電波状態は基準電波状態より劣ると判定された場合には次のステップに進む一方、Ｓ１で検出した通信電波状態が基準電波状態以上であると判定された場合には、本発明におけるその後の処理は不要として、通常処理ルーチンに進む。
【０１３２】
次のステップでは、車載制御部２２は、警戒モードの設定がオン／オフのいずれであるか確認する（Ｓ３）。本実施形態では、警戒モードの設定内容は、予め携帯通信機器（図２参照）からの指示を通じ、あるいは直接的に設定されており、車両制御装置１の記憶部２６（図３参照）に記憶されている。
【０１３３】
車載制御部２２は、記憶部２６に記憶された警戒モードの設定がオン、つまり警戒を必要とする状態に設定されていれば、次のステップに進む一方、記憶部２６に記憶された警戒モードの設定がオフ、つまり警戒を必要としない状態に設定されていれば、本発明におけるその後の処理は不要として、通常処理ルーチンに進む。
【０１３４】
次のステップでは、車載制御部２２は、Ａ／Ｄ−Ｄ／Ａコンバータ２３及びインターフェース２４（いずれも図３参照）を通じて制御指示を付与することにより、車両機器３１の動作を制限する（Ｓ４）。
【０１３５】
ここで、車両機器３１の動作制限態様は特に限定されないが、車両を運転困難な状態とする態様が好ましい。車両を運転困難な状態とする態様の例としては、イモビライザー３１ａによってイグニションへの電力供給をストップしたり、エンジンへの燃料供給を停止することによりエンジン始動を禁止する態様、パワーステアリング装置３１ｃによってステアリング操作を不能とする態様、ドアロック制御装置３１ｂによってドアの解錠操作を無効とする態様が挙げられる。
【０１３６】
車両を運転困難な状態まで至らせない、車両機器動作の制限態様の例としては、エアーコンディショナー３１ｄによる車内温度の制御を不能としたり、車両に備えられる方向指示器を制御不能とする態様が挙げられる。
【０１３７】
なお、車両機器の動作制限を行う付加条件として、車両に備えられた各種センサによる異常検知を要求することも好ましい。センサからの異常検知を条件に加えれば、車両に異常（異常振動，異常音，ドアの強制開閉など）が検知された場合にのみ、車両機器の動作制限が行われるので、動作制限の頻度を必要十分なものとすることができる。
【０１３８】
車両機器動作の制限態様は、予め決定されていてもよいし、Ｓ２での（比較）判定結果に応じて選択されてもよい。
【０１３９】
これにより、電波通信の通信状態が劣悪な場合であっても、制御不能などの危険状態から車両を保護することができる。
【０１４０】
次のステップでは、車載制御部２２は、警告制御部２７を通じて警告部３２（スピーカ３２ａ，ホーン３２ｂ，ハザードランプ３２ｃ，電光掲示板３２ｄ，近距離通信部３２ｅ）を制御することにより、Ｓ４で車両機器３１の動作を制限した事実を車両外部に報知する（Ｓ５）。
【０１４１】
警告部３２による報知形態は特に限定されないが、本実施形態では、スピーカ３２ａによる音声威嚇、ホーン３２ｂの鳴動、ハザードランプ３２ｃの点滅、電光掲示板３２ｄの非常メッセージの表示などを行うものとする。
【０１４２】
また、警告部３２は、スピーカ３２ａ，ホーン３２ｂ，ハザードランプ３２ｃ，電光掲示板３２ｄのように、周囲への直接的な報知動作を行う以外にも、近距離通信部３２ｅの通信機能を用いた通報動作により、車両外部への報知動作を行ってもよい。車両制御装置１は、本ステップにおける外部報知動作により、周囲の車両や警備者などに適切な警戒を促すことができる。
【０１４３】
次のステップでは、車載制御部２２は、認証情報入力部２５（図３参照）を通じて、認証情報の入力を受け付ける（Ｓ６）。認証情報（ユーザＩＤ情報と一致すべきもの）は、ユーザを特定するための情報である。認証情報（ユーザＩＤ情報）の例としては、ユーザの声紋情報／指紋情報／網膜画像情報／顔画像情報などが挙げられるが、ここでは、連続８文字の英数字配列を用いる。そこで、車載制御部２２は、英数字キーパッドからなる認証情報入力部２５を通じて、外部から英数字配列の入力を受け付ける。
【０１４４】
次のステップでは、車載制御部２２は、Ｓ６にて入力された認証情報が、既に記憶部２６に登録されているユーザＩＤ情報と一致するか否かを判定する（Ｓ７）。これにより、車載制御部２２は、認証情報の入力者が正規のユーザであるか否かを判定することができる。
【０１４５】
ただし、認証情報およびユーザＩＤ情報として、ユーザの声紋情報／指紋情報／網膜画像情報／顔画像情報などを採用する場合には、Ｓ６にて入力された認証情報と、記憶部２６に既登録のユーザＩＤ情報とは完全一致しないことが一般的である。したがって、所定の許容範囲で、認証情報とユーザＩＤ情報とを比較することにより、両情報が一致するか否かを判定することが好ましい。
【０１４６】
上記判定の結果、Ｓ６で入力された認証情報が、既に記憶部２６に登録されているユーザＩＤ情報と一致すれば、正規のユーザからの認証情報入力と判定して次のステップに進む一方、Ｓ６で入力された認証情報と既登録のユーザＩＤ情報とが一致しなければ、認証情報の入力受け付け状態（Ｓ６）に戻って車両機器３１の動作制限を継続する。
【０１４７】
次のステップでは、車載制御部２２は、Ａ／Ｄ−Ｄ／Ａコンバータ２３及びインターフェース２４を通じて制御指示を付与することにより、車両機器３１の動作制限を解除する（Ｓ８）。
【０１４８】
上記Ｓ６〜Ｓ８の動作により、電波通信状態にかかわらず、正規のユーザは車両機器３１を動作させることができる。例えば、車両が、本来的に電波状態の劣悪な環境（地下駐車場やトンネルなど）や、通信圏外に位置しているときであっても、正規のユーザは常に車両機器３１を動作させることが可能になる。
【０１４９】
以上の動作により、電波通信の通信状態が劣悪な場合であっても、制御不能などの危険状態から車両を保護することができる。
【０１５０】
なお、車両制御システムＡにおける車両制御装置１の動作を車両制御方法として表現すれば、車両機器の制御を行う車両制御方法であって、外部装置との通信電波状態を検出する電波状態検出段階（Ｓ１）と、上記電波状態検出段階にて検出された通信電波状態が基準電波状態より劣る場合には、車両機器の動作を制限する車両機器動作制限段階（Ｓ２〜Ｓ４）とを備えるものとしてあらわされる。
【０１５１】
［実施の形態２］
本発明の更なる実施の形態について、図面に基づいて説明すれば、以下の通りである。
【０１５２】
（１．システム構成）
本実施形態の車両制御システム（以下、車両制御システムＢという）の各構成については、実施形態１の車両制御システムＡと同一であるので、説明の便宜上、実施の形態１の車両制御システムＡと同一の部材番号を付記して、その説明を省略する。
【０１５３】
（２．本車両制御システムＢの動作例）
次に、図６を用いて、車両制御システムＢにおける車両制御装置１（図３参照）の動作例について説明する。同図は、車両制御システムＢにおける車両制御装置１の動作フロー例を示すフローチャートである。同図に示されるように、上記動作フロー例は、Ｓ１１〜Ｓ１８の各ステップから構成されている。
【０１５４】
最初のステップでは、実施形態１のステップＳ１と同様に、車両制御装置１の車載制御部２２（図３参照）は、車載通信部２１を通じて、センタ装置２との通信電波状態を検出する（Ｓ１１）。
【０１５５】
次に、車載制御部２２は、Ｓ１１で検出した通信電波状態に基づいて、妨害電波の有無を判定する（Ｓ１２）。例えば、通信電波と同一周波数帯域における妨害電波特定スペクトルを参照することにより上記判定を行うことができる。
【０１５６】
また、車載通信部２１の通信方式に応じて、スペクトル，送受信タイミング，プロトコルに特徴が存在する場合には、車載制御部２２、検出された通信電波状態に上記特徴が含まれるか否かを確認することにより、妨害電波の有無を判定することも可能である。
【０１５７】
ここでは、車載通信部２１の通信方式の有する特徴に注目して、妨害電波の有無を効果的に判定する三つの手法▲１▼▲２▼▲３▼を説明しておく。
【０１５８】
▲１▼ＴＤＭＡ方式におけるガードタイム判定
本ガードタイム判定は、車載通信部２１が通信方式として、ＴＤＭＡ方式（Time Division Multiple Access ）を採用する場合に用いられる判定手法である。
【０１５９】
ＴＤＭＡ方式は、時分割多元接続方式とも呼ばれ、通信チャンネルを所定時間毎のスロットに分割し、複数回線で分割スロットを順番に用いることにより、多回線通信を実現するものである。ＴＤＭＡ方式では、適切な時分割制御のために、各スロット間にガードタイムが設定され、電波送受信は断続的に行われることになる。図７は、ＴＤＭＡ方式におけるガードタイムを説明する概念図である。ＴＤＭＡ方式の代表例としては、携帯電話通信のＰＤＣ方式が挙げられる。
【０１６０】
上記ＴＤＭＡ方式ではガードタイムが固有値として設定されているため、受信電波のガードタイム情報に基づいて、妨害電波の有無を判定できる。例えば、車両制御装置１の車載通信部２１（図３参照）とセンタ装置２の通信部４２（図４参照）との間で行われるＴＤＭＡ方式の電波通信が、本来２０ｍｓのガードタイムを有するとする。この場合、車載制御部２２は、例えば、受信電波状態から算出したガードタイムが２０ｍｓの±１０％範囲内（つまり１８〜２２ｍｓ）であれば妨害電波は存在しないと判定する一方、上記ガードタイムが２０ｍｓの±１０％の範囲外であれば、通信電波には妨害電波が含まれているものと判定することができる。
【０１６１】
▲２▼ＦＤＭＡ方式におけるガードバンド判定
本ガードタイム判定は、車載通信部２１が通信方式として、ＦＤＭＡ（Frequency Division Multiple Access）方式を採用する場合に用いられる判定手法である。
【０１６２】
ＦＤＭＡ方式は、周波数分割多元接続方式とも呼ばれ、通信チャンネルを複数の周波数帯に分割し、回線毎に周波数帯を割り当てることにより、多回線通信を実現するものである。ＦＤＭＡでは、回線のスペクトル重複による混信回避のために、各周波数帯間にガードバンドが設定される。図８は、ＦＤＭＡ方式におけるガードバンドを説明する概念図である。ＦＤＭＡ方式の代表例としては、携帯電話通信のアナログ方式が挙げられる。
【０１６３】
上記ＦＤＭＡ方式ではガードバンドが固有値として設定されているため、受信電波のガードバンド情報に基づいて、妨害電波の有無を判定できる。例えば、車両制御装置１の車載通信部２１（図３参照）とセンタ装置２の通信部４２（図４参照）との間で行われるＦＤＭＡ方式の電波通信が本来６．２５ｋＨｚのガードバンドを有するとする。この場合、車載制御部２２は、例えば、受信電波状態から算出したガードバンドが６．２５ｋＨｚの±１０％範囲内（つまり５．６３ｋＨｚ〜６．８８ｋＨｚ）であれば妨害電波は存在しないと判定する一方、上記ガードバンドが６．２５ｋＨｚの±１０％の範囲外であれば、通信電波には妨害電波が含まれているものと判定することができる。
【０１６４】
なお、上記ガードバンド比較を行う場合には、あらかじめ、検出された通信電波状態（スペクトル）から、バックグラウンド成分を差し引いておくことが好ましい。
【０１６５】
▲３▼ＣＤＭＡ方式における判定
本判定は、車載通信部２１が通信方式として、ＣＤＭＡ方式（Code Division Multiple Access ）を採用する場合に用いられる判定手法である。
【０１６６】
ＣＤＭＡ方式では、受信電波強度に関する情報、および通信が可能な状態であるか否か（送受信プロトコルが確立したか否か）の情報の2 種類の情報に基づいて妨害電波の有無を判定できる。受信電波強度は、車載通信部２１（図３参照）がセンタ装置２の通信部４２（図４参照）との間の通信を行う際に利用する周波数帯の電波の強さである。この受信電波強度は、通常の携帯電話機でも３段階程度で表示され、利用者が受信電波強度を確認できるようになっている。また、通信が可能な状態は、車載通信部２１と携帯電話通信網の基地局との間で制御信号の伝達が正常に行われており、車載通信部２１の位置情報が取得された結果として実現する。通信が可能な状態か否かは、通常の携帯電話機でも、通信可能圏内であるか否かとして表示される。具体的には、通常の携帯電話機では、通信可能圏外である場合に「圏外」の文字等が表示される。
【０１６７】
通常、受信電波強度が所定値以上であれば通信が可能な状態であるので、受信電波強度に関する情報と、通信が可能な状態か否かの情報との間には相関があることになる。しかし、受信電波強度が十分であっても、通信が可能な状態ではなく、通信可能圏外になる場合もある。このような状態は、通常の使用状態では考えにくい。しかし、妨害電波が発生している場合には上記のような状態が生じ得る。
【０１６８】
そこで、車両制御装置１の車載制御部２２は、受信電波状態から算出した受信電波強度情報と、車載通信部２１により検出される通信が可能な状態か否かに関する情報とに基づき、受信電波強度が所定値以上であるにもかかわらず、通信が可能な状態でない場合には、妨害電波が存在すると判定し、その他の場合には妨害電波が存在しないと判定することができる。通信が可能な状態か否かを車載通信部２１が検出する際には、車載通信部２１は通信状態検出手段として機能する。
【０１６９】
以上、▲１▼▲２▼▲３▼などの判定手法により、Ｓ１１で検出した通信電波状態に妨害電波が含まれている（妨害電波あり）と判定された場合には次のステップに進む一方、Ｓ１１で検出した通信電波状態に妨害電波が含まれていない（妨害電波なし）と判定された場合には、本発明におけるその後の処理は不要として、通常処理ルーチンに進む。
【０１７０】
その後、車載制御部２２は、Ｓ１３〜Ｓ１８のステップ処理を行うが、これらＳ１３〜Ｓ１８の処理内容は、実施形態１のステップＳ３〜Ｓ８（図１参照）とそれぞれ同一であるので、その説明を省略する。
【０１７１】
上記Ｓ１１〜Ｓ１８の動作フローによれば、第三者による通信妨害工作など、車両が危険な状態に晒されている場合には、車両機器の動作は制限され、車両の運転は困難となる。これにより、電波通信の通信状態が劣悪な場合であっても、車両盗難などの危険状態から車両を保護することができる。
【０１７２】
なお、車両制御システムＢにおける車両制御装置１の動作を車両制御方法として表現すれば、車両機器の制御を行う車両制御方法であって、外部装置との通信電波状態を検出する電波状態検出段階（Ｓ１１）と、上記電波状態検出段階にて検出された通信電波状態に基づいて、妨害電波の存在有無を判定し、通信電波に妨害電波が含まれると判定した場合には、車両機器の動作を制限する車両機器動作制限段階（Ｓ１２〜Ｓ１４）とを備えるものとしてあらわされる。
【０１７３】
以上の説明では、車両制御システムＡ及び車両制御システムＢにおける車両制御装置１の車両制御部２２が車両機器３１の動作を制限する車両機器動作制限手段として機能する場合について説明した。ただし、車両制御部２２は、車両機器の動作を制限するのみならず、警告制御部２７を通じて警告部３２（スピーカ３２ａ，ホーン３２ｂ，ハザードランプ３２ｃ，電光掲示板３２ｄ，近距離通信部３２ｅ）を制御することにより、車両機器３１の動作を制限した事実を車両外部に報知する動作も行う。したがって、車両制御部２２は、電波状態検出手段として機能する車載通信部２１により検出された通信電波状態が基準電波状態より劣る場合、あるいは、上記通信電波状態に基づいて通信電波に妨害電波が含まれると判定した場合に、車両の警戒レベルを上げるように車両機器を制御する車両機器制御手段として機能するともいえる。なお、この場合、車両機器はイモビライザー３１ａ，ドアロック制御装置３１ｂ，パワーステアリング装置３１ｃ，エアーコンディショナー３１ｄ以外に、警告部３２なども含まれる。
【０１７４】
ここで、車両の警戒レベルを上げるように車両機器を制御するとは、例えば図１におけるＳ４〜Ｓ５のステップ処理や図６におけるＳ１４〜Ｓ１５のステップ処理を行うことを意味する。このステップ処理を行うことにより、警戒モードの設定がオンである場合に、通常の警戒レベルから、より高い警戒レベル、つまり、車両に対して行われる盗難行為等の不正行為に備える状態に変更するように車両機器を動作させることができる。また、エンジンがかけられている場合にエンジンを停止させる動作を行わせることや、ドアロックが解除されている場合にドアをロックする動作を行わせることなども、車両の警戒レベルを上げるように車両機器を制御することに含まれる。
【０１７５】
（３．補足）
以上で説明したように、車両制御システムＡ及び車両制御システムＢにおける車両制御装置１の動作は、車両制御装置１の車載制御部２２（図３参照）が実行するプログラム（車両制御プログラム）によって実現することができる。
【０１７６】
上記車両制御プログラムは、車両制御装置１の記憶部２６（図３参照）などのコンピュータで読み取り可能な記録媒体に格納することができる。上記車両制御プログラムは、記憶部２６の他、例えば、外部記憶装置として設けられたドライブ装置で読み取られるプログラムメディアによって供給されてもよい。
【０１７７】
上記プログラムメディアとは、本体と分離可能に構成される記録媒体であり、磁気テープやカセットテープ等のテープ系、フロッピーディスクやハードディスク等の磁気ディスクやＣＤ−ＲＯＭ／ＭＯ／ＭＤ／ＤＶＤ等の光ディスクのディスク系、ＩＣカード（メモリカードを含む）／光カード等のカード系、あるいはマスクＲＯＭ、ＥＰＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭ、フラッシュＲＯＭ等による半導体メモリを含めた固定的にプログラムを担持する媒体であってもよい。
【０１７８】
なお、上記車両制御プログラムは、車載制御部２２が上記プログラムメディアから読み出して直接実行できるように記録されていてもよいし、上記プログラムメディアから記憶部２６のプログラム記憶領域へ転送された後、車載制御部２２が記憶部２６から読み出して実行できるように記録されていてもよい。
【０１７９】
また、上記車両制御プログラムは、インターネットを含むネットワークを通じて、車両制御装置１にダウンロードされるものであってもよい。ネットワークから上記車両制御プログラムをダウンロードする場合には、そのダウンロード用プログラムは予め記憶部２６に格納されていてもよいし、別の記録媒体からインストールされてもよい。なお、記録媒体に格納されている内容としてはプログラムに限定されず、データであってもよい。
【０１８０】
上述した機能は、車載制御部２２が読み出した上記車両制御プログラムを実行することによって実現されるだけでなく、上記車両制御プログラムの指示に基づき、車載制御部２２上で稼働しているＯＳ（Operating System) などが実際の処理の一部または全部を行うことによっても実現される。
【０１８１】
これら構成によれば、車載制御部２２（コンピュータ）に上記車両制御プログラムを読み取り実行させることにより、本発明の車両制御装置、車両制御方法を実現することができる。
【０１８２】
【発明の効果】
請求項１の発明に係る車両制御装置は、以上のように、車両機器の制御を行う車両制御装置であって、外部装置と電波通信を行う通信手段と、上記通信手段による通信電波状態を検出する電波状態検出手段と、外部から車両に加えられる異常を検知する異常検知手段と、上記電波状態検出手段により検出された通信電波状態に基づいて、妨害電波の存在有無を判定し、通信電波に妨害電波が含まれると判定され、かつ外部から車両に加えられた異常が上記異常検知手段により検知された場合には、車両を運転困難な状態とするように車両機器の動作を制限する車両機器動作制限手段とを備え、上記通信手段は、ＣＤＭＡ方式の電波通信を行うものであり、上記通信手段による通信が可能な状態であるか否かを検出する通信状態検出手段をさらに備え、上記車両機器動作制限手段は、上記電波状態検出手段により検出された通信電波状態の受信電波強度情報と、上記通信状態検出手段による検出結果とに基づいて、上記受信電波強度が所定値以上であるにもかかわらず、通信が可能な状態でない場合には、妨害電波が存在すると判定し、その他の場合には妨害電波が存在しないと判定する構成である。
【０１８３】
また、請求項１２の発明に係る車両制御方法は、以上のように、車両機器の制御を行う車両制御方法であって、外部装置との通信電波状態を検出する電波状態検出段階と、外部から車両に加えられる異常を検知する異常検知段階と、上記電波状態検出段階にて検出された通信電波状態が基準電波状態より劣り、かつ外部から車両に加えられた異常が上記異常検知段階により検知された場合には、車両機器の動作を制限する車両機器動作制限段階とを備える構成である。
【０１８４】
それゆえ、通信手段と外部装置との通信電波状態が検出された後、検出された通信電波状態と基準電波状態とが比較される。比較の結果、検出された通信電波状態は基準電波状態より劣ると判定されれば、車両機器の動作が制限される。
【０１８５】
これにより、電波通信の通信状態が劣悪な場合であっても、制御不能などの危険状態から車両を保護することができるという作用効果を奏する。
【０１８６】
請求項２の発明に係る車両制御装置は、以上のように、車両機器の制御を行う車両制御装置であって、外部装置と電波通信を行う通信手段と、上記通信手段による通信電波状態を検出する電波状態検出手段と、外部から車両に加えられる異常を検知する異常検知手段と、上記電波状態検出手段により検出された通信電波状態に基づいて、妨害電波の存在有無を判定し、通信電波に妨害電波が含まれると判定され、かつ外部から車両に加えられた異常が上記異常検知手段により検知された場合には、車両機器の動作を制限する車両機器動作制限手段とを備える構成である。
【０１８７】
また、本願発明に係る車両制御方法は、以上のように、車両機器の制御を行う車両制御方法であって、外部装置との通信電波状態を検出する電波状態検出段階と、外部から車両に加えられる異常を検知する異常検知段階と、上記電波状態検出段階にて検出された通信電波状態に基づいて、妨害電波の存在有無を判定し、通信電波に妨害電波が含まれると判定され、かつ外部から車両に加えられた異常が上記異常検知段階により検知された場合には、車両を運転困難な状態とするように車両機器の動作を制限する車両機器動作制限段階とを備え、上記外部装置との通信が可能な状態であるか否かを検出する通信状態検出段階をさらに備え、上記車両機器動作制限段階は、上記電波状態検出段階により検出された通信電波状態の受信電波強度情報と、上記通信状態検出段階による検出結果とに基づいて、上記受信電波強度が所定値以上であるにもかかわらず、通信が可能な状態でない場合には、妨害電波が存在すると判定し、その他の場合には妨害電波が存在しないと判定する構成である。
【０１８８】
それゆえ、通信手段と外部装置との通信電波状態が検出された後、検出された通信電波状態に基づいて、通信電波に妨害電波が含まれるか否かを判定される。その結果、通信電波に妨害電波が含まれると判定されれば、車両機器動作制限手段は、車両機器の動作を制限する。
【０１８９】
これにより、不審者が妨害電波を発生させた場合であっても、車両盗難などの危険状態から車両を保護することができるという作用効果を奏する。
【０１９０】
請求項３の発明に係る車両制御装置は、以上のように、請求項２に構成において、上記通信手段は、ＴＤＭＡ方式の電波通信を行うものであり、上記車両機器動作制限手段は、上記電波状態検出手段により検出された通信電波状態のガードタイム情報に基づいて、妨害電波の存在有無を判定する構成である。
【０１９１】
それゆえ、電波状態検出手段により検出された通信電波状態からガードタイム情報が抽出され、このガードタイム情報に基づいて、通信電波に妨害電波が含まれるか否かが判定される。
【０１９２】
これにより、請求項２の作用効果に加えて、より的確に妨害電波の存在を検知することができるという効果を奏する。
【０１９３】
請求項４の発明に係る車両制御装置は、以上のように、請求項２に構成において、上記通信手段は、ＦＤＭＡ方式の電波通信を行うものであり、上記車両機器動作制限手段は、上記電波状態検出手段により検出された通信電波状態のガードバンド情報に基づいて、妨害電波の存在有無を判定する構成である。
【０１９４】
それゆえ、電波状態検出手段により検出された通信電波状態からガードバンド情報が抽出され、このガードバンド情報に基づいて、通信電波に妨害電波が含まれるか否かが判定される。
【０１９５】
これにより、請求項２の作用効果に加えて、より的確に妨害電波の存在を検知することができるという効果を奏する。
【０１９６】
請求項５の発明に係る車両制御装置は、以上のように、請求項２の構成において、上記通信手段は、ＣＤＭＡ方式の電波通信を行うものであり、上記通信手段による通信が可能な状態であるか否かを検出する通信状態検出手段をさらに備え、上記車両機器動作制限手段は、上記電波状態検出手段により検出された通信電波状態の受信電波強度情報と、上記通信状態検出手段による検出結果とに基づいて、妨害電波の存在有無を判定する構成である。
【０１９７】
それゆえ、電波状態検出手段により検出された通信電波状態から受信電波強度情報を抽出され、さらに、通信状態検出手段による検出結果を認識して、これらに基づいて通信電波に妨害電波が含まれるか否かが判定される。
【０１９８】
これにより、請求項２の作用効果に加えて、より的確に妨害電波の存在を検知することができるという効果を奏する。
【０１９９】
請求項６の発明に係る車両制御装置は、以上のように、請求項１乃至４のいずれか１項の構成において、警戒モードのオン／オフを切替設定する警戒モード設定手段を備え、上記車両機器動作制限手段は、警戒モード設定手段により設定された警戒モードがオンの場合にのみ、車両機器の動作を制限する構成である。
【０２００】
それゆえ、警戒モード設定手段の警戒モードがオンに設定されているとき、つまり車両制御装置のセキュリティ機能を有効にすべき場合にのみ、車両機器動作制限手段による車両機器の動作制限が行われる。
【０２０１】
これにより、請求項１乃至４のいずれか１項の作用効果に加えて、不必要なタイミングや状況下で車両機器の動作が制限されることを回避し、より適切な車両保護を実現することができるという効果を奏する。
【０２０２】
請求項７の発明に係る車両制御装置は、以上のように、請求項１乃至６のいずれか１項の構成において、予めユーザＩＤ情報を登録するユーザＩＤ情報登録手段と、外部から認証情報の入力を受け付ける認証情報入力手段とを備え、上記車両機器動作制限手段は、上記ユーザＩＤ情報登録手段に登録されたユーザＩＤ情報と、上記認証情報入力手段から入力された認証情報とを比較し、上記ユーザＩＤ情報と上記認証情報とが一致する場合には、車両機器の動作制限を解除する構成である。
【０２０３】
それゆえ、上記ユーザＩＤ情報と上記認証情報とが一致すれば、つまり認証情報の入力者が正規のユーザと判定されれば、前記車両機器動作制限手段は、車両機器の動作制限を解除する。この結果、電波通信状態にかかわらず、車両機器の動作が開放される。
【０２０４】
これにより、請求項１乃至６のいずれか１項の作用効果に加えて、電波通信状態にかかわらず、正規のユーザは車両機器を動作させることができるという効果を奏する。例えば、車両が、本来的に電波状態の劣悪な環境（地下駐車場やトンネルなど）や、通信圏外に位置しているときであっても、正規のユーザは常に車両機器を動作させることが可能になる。
【０２０５】
請求項８の発明に係る車両制御装置は、以上のように、請求項１乃至７のいずれか１項の構成において、上記車両機器動作制限手段が車両機器の動作を制限していることを車両外部に報知する報知手段を備える構成である。
【０２０６】
それゆえ、車両機器動作制限手段が車両機器の動作を制限しているときには、その事実が報知手段によって車両外部に報知される。
【０２０７】
これにより、請求項１乃至７のいずれか１項の作用効果に加えて、車両外部に通信環境の異常を速やかに報知することにより、周囲の車両や警備者などに適切な警戒を促すことができるという効果を奏する。
【０２０８】
請求項９の発明に係る車両制御装置は、以上のように、請求項１乃至８のいずれか１項の構成において、上記通信手段として、携帯電話機を用いる。
【０２０９】
これにより、簡便な構成により、請求項１乃至８のいずれか１項の作用効果を奏する。
【０２１０】
請求項１０の発明に係る車両制御装置は、以上のように、車両機器の制御を行う車両制御装置であって、外部装置と電波通信を行う通信手段と、上記通信手段による通信電波状態を検出する電波状態検出手段と、外部から車両に加えられる異常を検知する異常検知手段と、上記電波状態検出手段により検出された通信電波状態が基準電波状態より劣り、かつ外部から車両に加えられた異常が上記異常検知手段により検知された場合には、車両の警戒レベルを上げるように車両機器を制御する車両機器制御手段とを備える構成である。
【０２１１】
上記の構成においても、請求項１や請求項８の作用効果を奏することができる。
【０２１２】
請求項１１の発明に係る車両制御装置は、以上のように、車両機器の制御を行う車両制御装置であって、外部装置と電波通信を行う通信手段と、上記通信手段による通信電波状態を検出する電波状態検出手段と、外部から車両に加えられる異常を検知する異常検知手段と、上記電波状態検出手段により検出された通信電波状態に基づいて、妨害電波の存在有無を判定し、通信電波に妨害電波が含まれると判定され、かつ外部から車両に加えられた異常が上記異常検知手段により検知された場合には、車両の警戒レベルを上げるように車両機器を制御する車両機器制御手段とを備える構成である。
【０２１３】
上記の構成においても、請求項１や請求項８の作用効果を奏することができる。
【０２１４】
請求項１４の発明に係る車両制御プログラムは、上記の課題を解決するために、コンピュータに、請求項１２または１３に記載の車両制御方法を実行させることを特徴としている。
【０２１５】
また、請求項１５の発明に係るコンピュータ読み取り可能な記録媒体は、上記の課題を解決するために、請求項１４に記載の車両制御プログラムを記録したことを特徴としている。
【０２１６】
これら構成によれば、コンピュータに車両制御プログラムを読み取り実行させることにより、前述の車両制御方法、車両制御装置と同一の作用効果を奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両制御システムにおける車両制御装置の動作フロー例を示すフローチャートである。
【図２】上記車両制御システムの概略構成を示すブロック図である。
【図３】車両制御装置の構成を示すブロック図である。
【図４】センタ装置の構成を示すブロック図である。
【図５】携帯通信機器の構成を示すブロック図である。
【図６】本発明の更なる実施形態に係る車両制御システムにおける車両制御装置の動作フロー例を示すフローチャートである。
【図７】ＴＤＭＡ方式におけるガードタイムを説明する概念図である。
【図８】ＦＤＭＡ方式におけるガードバンドを説明する概念図である。
【符号の説明】
１ 車両制御装置
２ センタ装置（外部装置）
２１ 車載通信部（通信手段，電波状態検出手段，通信状態検出手段）
２２ 車載制御部（車両機器動作制限手段，車両機器制御手段，コンピュータ）
２５ 認証情報入力部（認証情報入力手段）
２６ 記憶部（記録媒体，ユーザＩＤ情報登録手段，警戒モード設定手段）
３１ 車両機器
３２ 警告部（報知手段）
【発明の属する技術分野】
本発明は、電波通信を用いて外部装置との情報送受信を行う車両制御装置，車両制御方法、これらを実現する車両制御プログラム，これを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ナビゲーション装置などの車両搭載機器の発展形として、遠隔のセンタ装置と通信による情報の送受信を行うと共に、この送受信情報を利用して乗員に対する情報提供や各種の車両制御を行う車両制御装置が提案されている。このような車両制御装置の中には、近年増加傾向にある車両盗難に対して非常通報を行ったり、緊急時の車両状態情報を送受信するセキュリティ機能を有するものも含まれている。
【０００３】
例えば、特開２０００−５２９３２号公報には「セキュリティ・緊急通信サービス連携システム」が挙げられている。このシステムでは、車両に加えられた異常を検出して警報を発生するセキュリティ装置と、緊急状態をレスポンスセンタに通報する緊急通信サービス装置とが通信回線を介して接続されており、セキュリティ装置からの異常通報を受けた緊急通信サービス装置は、レスポンスセンタを介して、ユーザの携帯電話機やペイジャに異常が通報される。
【０００４】
このように、車両に盗難の予兆等となる異変が生じた場合に車両制御装置がセンタ装置に緊急通報することにより、またはセンタ装置が継続的に車両制御装置からの送信情報を管理することにより、車両盗難を含むトラブルに的確な対処を行うことが可能になる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来の車両制御装置は、次のような問題点を有していた。
【０００６】
常に移動する車両の特性上、必然的に車両制御装置とセンタ装置との通信は代表的な無線通信である電波通信に頼らざるを得ないが、電波通信の通信状態は、送受信電波の強度やノイズ成分に依存する。
【０００７】
したがって、車両制御装置とセンタ装置との間に存在する電波障害物や、車両制御装置とセンタ装置との距離が遠すぎることに起因して、通信電波の強度が低下し、電波通信の通信状態が劣化することがある。また、通信電波の強度は十分であっても、反射現象に起因する遅延電波成分（マルチパス成分）が混信する、いわゆるマルチパス現象によっても通信状態は劣化する。
【０００８】
電波通信の通信状態が劣悪な状態では、通信ノイズが極端に増加したり、通信が完全に不能となるので、車両制御装置とセンタ装置との適切な情報送受信が行えない。
【０００９】
さらには、車両盗難を狙う不審者が、電波通信による非常通報を回避することを目的として、意図的に上記電波通信の妨害となる妨害電波（ジャミング電波）を発信する事態も想定される。上記妨害電波が発信された場合も、車両制御装置とセンタ装置との適切な情報送受信が行えないことになる。
【００１０】
すなわち、電波通信の通信状態が劣悪な場合には、車両制御装置のセキュリティ機能は完全に無力化してしまい、車両は極めて危険な環境に晒されることになる。
【００１１】
本発明は、上記の問題点を解決するためになされたもので、その目的は、盗難や制御不能などの危険状態から車両を効果的に保護する車両制御装置，車両制御方法、これらを実現する車両制御プログラム，これを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明に係る車両制御装置は、上記の課題を解決するために、車両機器の制御を行う車両制御装置であって、外部装置と電波通信を行う通信手段と、上記通信手段による通信電波状態を検出する電波状態検出手段と、外部から車両に加えられる異常を検知する異常検知手段と、上記電波状態検出手段により検出された通信電波状態に基づいて、妨害電波の存在有無を判定し、通信電波に妨害電波が含まれると判定され、かつ外部から車両に加えられた異常が上記異常検知手段により検知された場合には、車両を運転困難な状態とするように車両機器の動作を制限する車両機器動作制限手段とを備え、上記通信手段は、ＣＤＭＡ方式の電波通信を行うものであり、上記通信手段による通信が可能な状態であるか否かを検出する通信状態検出手段をさらに備え、上記車両機器動作制限手段は、上記電波状態検出手段により検出された通信電波状態の受信電波強度情報と、上記通信状態検出手段による検出結果とに基づいて、上記受信電波強度が所定値以上であるにもかかわらず、通信が可能な状態でない場合には、妨害電波が存在すると判定し、その他の場合には妨害電波が存在しないと判定することを特徴としている。
【００１３】
上記の構成において、通信手段としては、電波通信を行う任意の手段を採用することができる。また、上記電波状態検出手段は、上記通信手段と別途設けられるものでもよいし、上記通信手段と一体的な構成であって該通信手段の受信電波から通信電波状態を検出するものであってもよい。
【００１４】
上記の構成によれば、電波状態検出手段により、通信手段と外部装置との通信電波状態が検出される。例えば、通信電波の受信強度、Ｓｉｇｎａｌ／Ｎｏｉｓｅ比（Ｓ／Ｎ比）などが検出される。
【００１５】
その後、車両機器動作制限手段は、上記電波状態検出手段によって検出された通信電波状態と基準電波状態とを比較する。基準電波状態とは、検出された通信電波状態が良好であるか否かを判定するための基準となる物理状態量をいい、例えば受信電波強度，Ｓｉｇｎａｌ／Ｎｏｉｓｅ比（Ｓ／Ｎ比）について定められた所定値を用いることができる。車両機器動作制限手段は、検出された通信電波状態と基準電波状態とを比較することにより、電波通信の通信状態を評価することができる。
【００１６】
したがって、車両制御装置と外部装置との間に存在する電波障害物や、車両制御装置と外部装置との距離が遠すぎることに起因して、電波通信の通信状態が劣化している場合や、マルチパス現象などに起因してＳ／Ｎ比が極めて悪い場合には、検出された通信電波状態は基準電波状態より劣ると判定される。その他、通信キャリアや外部装置の問題に起因して、車両制御装置と外部装置との通信状態が悪い場合にも、検出された通信電波状態は基準電波状態より劣ると判定されることになる。
【００１７】
上記判定の結果、検出された通信電波状態は基準電波状態より劣ると判定されれば、車両機器動作制限手段は、車両機器の動作を制限する。ここで、車両機器動作の制限態様は特に限定されないが、車両を運転困難な状態とする態様が好ましい。車両を運転困難な状態とする態様の例としては、イモビライザーによってイグニションへの電力供給をストップしたり、エンジンへの燃料供給を停止することによりエンジン始動を禁止する態様、ステアリング操作を不能とする態様、ドアの解錠操作を無効とする態様が挙げられる。
【００１８】
車両を運転困難な状態まで至らせない、車両機器動作の制限態様の例としては、方向指示器を制御不能としたり、エアーコンディショナーによる車内温度の制御を不能とする態様が挙げられる。
【００１９】
なお、車両機器の動作制限を行う付加条件として、車両に備えられた各種センサによる異常検知を要求することも好ましい。センサからの異常検知を条件に加えれば、車両に異常（異常振動，異常音，ドアの強制開閉など）が検知された場合にのみ、車両機器の動作制限が行われるので、動作制限の頻度を必要十分なものとすることができる。
【００２０】
このような車両機器の動作制限により、電波通信の通信状態が劣悪な場合には、車両の動作が妨げられることになる。なお、車両機器動作の制限態様は、予め決定されていてもよいし、通信電波状態の判定結果に応じて選択されてもよい。
【００２１】
これにより、電波通信の通信状態が劣悪な場合であっても、制御不能などの危険状態から車両を保護することができる。
【００２２】
請求項２の発明に係る車両制御装置は、上記の課題を解決するために、車両機器の制御を行う車両制御装置であって、外部装置と電波通信を行う通信手段と、上記通信手段による通信電波状態を検出する電波状態検出手段と、外部から車両に加えられる異常を検知する異常検知手段と、上記電波状態検出手段により検出された通信電波状態に基づいて、妨害電波の存在有無を判定し、通信電波に妨害電波が含まれると判定され、かつ外部から車両に加えられた異常が上記異常検知手段により検知された場合には、車両機器の動作を制限する車両機器動作制限手段とを備えることを特徴としている。
【００２３】
上記の構成において、通信手段，電波状態検出手段の意義については、請求項１と同一である。
【００２４】
上記の構成によれば、電波状態検出手段により、通信手段と外部装置との通信電波状態が検出される。例えば、通信電波の受信強度、受信スペクトル、Ｓｉｇｎａｌ／Ｎｏｉｓｅ比（Ｓ／Ｎ比）、送受信タイミング、送受信プロトコルなどが検出される。
【００２５】
その後、車両機器動作制限手段は、上記電波状態検出手段によって検出された通信電波状態に基づいて、通信電波に妨害電波が含まれるか否かを判定する。例えば、上記電波通信と同一周波数帯域における妨害電波特定スペクトルを参照することにより上記判定を行うことができる。
【００２６】
また、上記通信手段の通信方式に応じて、スペクトル，送受信タイミング，プロトコルに特徴が存在する場合には、上記車両機器動作制限手段は、検出された通信電波状態に上記特徴が含まれるか否かを確認することにより、妨害電波の有無を判定することも好ましい。なお、上記車両機器動作制限手段がスペクトル比較を行う場合には、あらかじめ、検出された通信電波状態のスペクトルから、各種バックグラウンド成分を差し引いてから、通信周波数近傍のスペクトル比較を行うことが好ましい。
【００２７】
上記判定の結果、通信電波に妨害電波が含まれると判定されれば、車両機器動作制限手段は、車両機器の動作を制限する。車両機器動作の制限態様については請求項１と同一である。
【００２８】
なお、車両機器の動作制限を行う付加条件として、車両に備えられた各種センサによる異常検知を要求することも好ましい。センサからの異常検知を条件に加えれば、車両に異常（異常振動，異常音，ドアの強制開閉など）が検知された場合にのみ、車両機器の動作制限が行われるので、動作制限の頻度を必要十分なものとすることができる。
【００２９】
このような車両機器の動作制限により、通信電波に妨害電波が含まれる場合は、車両の動作が妨げられることになる。
【００３０】
これにより、不審者が妨害電波を発生させた場合であっても、車両盗難などの危険状態から車両を保護することができる。
【００３１】
請求項３の発明に係る車両制御装置は、上記の課題を解決するために、請求項２に構成において、上記通信手段は、ＴＤＭＡ方式の電波通信を行うものであり、上記車両機器動作制限手段は、上記電波状態検出手段により検出された通信電波状態のガードタイム情報に基づいて、妨害電波の存在有無を判定することを特徴としている。
【００３２】
上記の構成において、ＴＤＭＡ（Time Division Multiple Access ）方式は、時分割多元接続方式とも呼ばれ、通信チャンネルを所定時間毎のスロットに分割し、複数回線で分割スロットを順番に用いることにより、多回線通信を実現する通信方式である。ＴＤＭＡ方式では、適切な時分割制御のために、各スロット間にガードタイムが設定され、電波送受信は断続的に行われる。ＴＤＭＡ方式の代表例としては、携帯電話通信のＰＤＣ（Personal Digital Cellular ）方式が挙げられる。
【００３３】
上記の構成によれば、車両機器動作制限手段は、電波状態検出手段により検出された通信電波状態からガードタイム情報を抽出し、このガードタイム情報に基づいて、通信電波に妨害電波が含まれるか否かを判定する。例えば、上記通信手段はＴＤＭＡ方式の電波通信を行うにもかかわらず、検出された通信電波状態におけるガードタイムがゼロであったり、規定のガードタイムと大きく異なっていれば、通信電波に妨害電波が含まれているものと判定することができる。
【００３４】
これにより、請求項２の作用効果に加えて、より的確に妨害電波の存在を検知することができる。
【００３５】
請求項４の発明に係る車両制御装置は、上記の課題を解決するために、請求項２に構成において、上記通信手段は、ＦＤＭＡ方式の電波通信を行うものであり、上記車両機器動作制限手段は、上記電波状態検出手段により検出された通信電波状態のガードバンド情報に基づいて、妨害電波の存在有無を判定することを特徴としている。
【００３６】
上記の構成において、ＦＤＭＡ（Frequency Division Multiple Access）方式は、周波数分割多元接続方式とも呼ばれ、通信チャンネルを複数の周波数帯に分割し、回線毎に周波数帯を割り当てることにより、多回線通信を実現する通信方式である。ＦＤＭＡでは、回線のスペクトル重複による混信を回避するために、各回線の周波数帯間にガードバンドが設定される。ＦＤＭＡ方式の代表例としては、携帯電話通信のアナログ方式が挙げられる。
【００３７】
上記の構成によれば、車両機器動作制限手段は、電波状態検出手段により検出された通信電波状態からガードバンド情報を抽出し、このガードバンド情報に基づいて、通信電波に妨害電波が含まれるか否かを判定する。例えば、上記通信手段はＦＤＭＡ方式の電波通信を行うにもかかわらず、検出された通信電波状態におけるガードバンドがゼロであったり、規定のガードバンドと大きく異なっていれば、通信電波に妨害電波が含まれているものと判定することができる。
【００３８】
これにより、請求項２の作用効果に加えて、より的確に妨害電波の存在を検知することができる。
【００３９】
請求項５の発明に係る車両制御装置は、上記の課題を解決するために、請求項２の構成において、上記通信手段は、ＣＤＭＡ方式の電波通信を行うものであり、上記通信手段による通信が可能な状態であるか否かを検出する通信状態検出手段をさらに備え、上記車両機器動作制限手段は、上記電波状態検出手段により検出された通信電波状態の受信電波強度情報と、上記通信状態検出手段による検出結果とに基づいて、妨害電波の存在有無を判定することを特徴としている。
【００４０】
上記の構成によれば、車両機器動作制限手段は、電波状態検出手段により検出された通信電波状態から受信電波強度情報を抽出し、さらに、通信状態検出手段による検出結果を認識して、これらに基づいて通信電波に妨害電波が含まれるか否かを判定する。例えば、受信電波強度が所定値以上であるにもかかわらず、通信が可能な状態でない場合には妨害電波が存在すると判定し、その他の場合には妨害電波が存在しないと判定することができる。
【００４１】
これにより、請求項２の作用効果に加えて、より的確に妨害電波の存在を検知することができる。
【００４２】
請求項６の発明に係る車両制御装置は、上記の課題を解決するために、請求項１乃至５のいずれか１項の構成において、警戒モードのオン／オフを切替設定する警戒モード設定手段を備え、上記車両機器動作制限手段は、警戒モード設定手段により設定された警戒モードがオンの場合にのみ、車両機器の動作を制限することを特徴としている。
【００４３】
上記の構成において、警戒モード設定手段は、現在の警戒モード状態、すなわち現在の警戒モードがオンとオフとのいずれであるか（警戒モードフラグ）を設定／登録しておくものであれば、各種メモリやデータテーブルなど任意の手段を採用することができる。この警戒モードは、ユーザによって直接的に設定されてもよいし、各種通信機器などからの指示に応じて設定されてもよい。
【００４４】
上記の構成によれば、警戒モード設定手段の警戒モードがオンに設定されているとき、つまり車両制御装置のセキュリティ機能を有効にすべき場合にのみ、車両機器動作制限手段による車両機器の動作制限が行われることになる。
【００４５】
これにより、請求項１乃至５のいずれか１項の作用効果に加えて、不必要なタイミングや状況下で車両機器の動作が制限されることを回避し、より適切な車両保護を実現することができる。
【００４６】
請求項７の発明に係る車両制御装置は、上記の課題を解決するために、請求項１乃至６のいずれか１項の構成において、予めユーザＩＤ情報を登録するユーザＩＤ情報登録手段と、外部から認証情報の入力を受け付ける認証情報入力手段とを備え、上記車両機器動作制限手段は、上記ユーザＩＤ情報登録手段に登録されたユーザＩＤ情報と、上記認証情報入力手段から入力された認証情報とを比較し、上記ユーザＩＤ情報と上記認証情報とが一致する場合には、車両機器の動作制限を解除することを特徴としている。
【００４７】
上記の構成において、認証情報およびユーザＩＤ情報は、ユーザを特定するための情報であって、認証情報とユーザＩＤ情報とは一致すべきものである。認証情報及びユーザＩＤ情報の例としては、ユーザのみが知得している数記号配列からなる暗証コード、ユーザの声紋情報／指紋情報／網膜画像情報／顔画像情報などが挙げられる。
【００４８】
ユーザＩＤ情報登録手段としては、上記ユーザＩＤ情報を登録しておく任意の記憶／格納手段、例えばＲＡＭ（Random Access Memory）やＲＯＭ（Read Only Memory）などの半導体メモリ、磁気ディスクドライブや光ディスクドライブなどを記録媒体とする情報記録デバイスなどを採用することができる。
【００４９】
また、認証情報入力手段としては、上記認証情報の情報形態に応じた任意の情報入力手段、例えばキーパッド、キーボード、カメラ装置などを用いることが可能である。
【００５０】
上記の構成によれば、予めユーザＩＤ情報登録手段にユーザＩＤ情報が登録された後に、認証情報入力手段を通じて、外部から認証情報が入力される。その後、車両機器動作制限手段は、上記ユーザＩＤ情報登録手段に登録されたユーザＩＤ情報と、上記認証情報入力手段から入力された認証情報とを比較し、両情報が一致するか否かを判定する。
【００５１】
上記判定の結果、上記ユーザＩＤ情報と上記認証情報とが一致すれば、つまり認証情報の入力者が正規のユーザと判定されれば、前記車両機器動作制限手段は、車両機器の動作制限を解除する。この結果、電波通信状態にかかわらず、車両機器の動作が開放される。
【００５２】
これにより、請求項１乃至６のいずれか１項の作用効果に加えて、電波通信状態にかかわらず、正規のユーザは車両機器を動作させることができる。例えば、車両が、本来的に電波状態の劣悪な環境（地下駐車場やトンネルなど）や、通信圏外に位置しているときであっても、正規のユーザは常に車両機器を動作させることが可能になる。
【００５３】
請求項８の発明に係る車両制御装置は、上記の課題を解決するために、請求項１乃至７のいずれか１項の構成において、上記車両機器動作制限手段が車両機器の動作を制限していることを車両外部に報知する報知手段を備えることを特徴としている。
【００５４】
上記の構成によれば、車両機器動作制限手段が車両機器の動作を制限しているときには、その事実が報知手段によって車両外部に報知される。報知手段は、車両外部に的確な情報報知を行うものであれば特に限定されないが、報知手段及び報知形態の例としては、ホーンの鳴動、ハザードランプの点滅、音声合成手段による音声威嚇、電光掲示板による警告表示などが挙げられる。また、上記報知手段として、直接的な報知動作を行う手段以外に、車両機器の動作制限状態を車両外に通報する近距離通信手段（例えば赤外線送信機）などを採用することもできる。
【００５５】
これにより、請求項１乃至７のいずれか１項の作用効果に加えて、車両外部に通信環境の異常を速やかに報知することにより、周囲の車両や警備者などに適切な警戒を促すことができる。
【００５６】
請求項９の発明に係る車両制御装置は、上記の課題を解決するために、請求項１乃至８のいずれか１項の構成において、上記通信手段は、携帯電話機であることを特徴としている。
【００５７】
上記の構成において、携帯電話機の通信方式は、アナログ方式，デジタル方式、さらには、ＴＤＭＡ方式，ＦＤＭＡ方式，ＣＤＭＡ（Code Division Multiple Access ）方式など任意のものでよい。なお、上記携帯電話機には、ＰＨＳ（Personal-Handyphone-System）など、実用上、携帯電話機と同一視できるものも含まれる。
【００５８】
また、携帯電話機は、車両制御装置に内蔵される形態の他、各種ケーブルにより車両制御装置と外部接続される形態であってもよい。各種ケーブルにより外部接続される形態を採用すれば、車両制御装置は専用の通信手段を備えていなくても、ユーザ所有の携帯電話機を通信手段として利用できる。
【００５９】
これにより、簡便な構成により、請求項１乃至８のいずれか１項の作用効果を奏することができる。
【００６０】
請求項１０の発明に係る車両制御装置は、上記の課題を解決するために、車両機器の制御を行う車両制御装置であって、外部装置と電波通信を行う通信手段と、上記通信手段による通信電波状態を検出する電波状態検出手段と、外部から車両に加えられる異常を検知する異常検知手段と、上記電波状態検出手段により検出された通信電波状態が基準電波状態より劣り、かつ外部から車両に加えられた異常が上記異常検知手段により検知された場合には、車両の警戒レベルを上げるように車両機器を制御する車両機器制御手段とを備えることを特徴としている。
【００６１】
上記の構成において、車両の警戒レベルを上げるように車両機器を制御するとは、例えば、請求項１の構成における車両機器の動作を制限することや、請求項８の構成における車両機器の動作を制限していることを車両外部に報知することにより、車両に対して行われる盗難行為等の不正行為に備える状態に変更するように車両機器を動作させることをいう。
【００６２】
したがって、上記の構成においても、請求項１や請求項８の作用効果を奏することができる。
【００６３】
請求項１１の発明に係る車両制御装置は、上記の課題を解決するために、車両機器の制御を行う車両制御装置であって、外部装置と電波通信を行う通信手段と、上記通信手段による通信電波状態を検出する電波状態検出手段と、外部から車両に加えられる異常を検知する異常検知手段と、上記電波状態検出手段により検出された通信電波状態に基づいて、妨害電波の存在有無を判定し、通信電波に妨害電波が含まれると判定され、かつ外部から車両に加えられた異常が上記異常検知手段により検知された場合には、車両の警戒レベルを上げるように車両機器を制御する車両機器制御手段とを備えることを特徴としている。
【００６４】
上記の構成において、車両の警戒レベルを上げるように車両機器を制御するとは、例えば、請求項２の構成における車両機器の動作を制限することや、請求項８の構成における車両機器の動作を制限していることを車両外部に報知することにより、車両に対して行われる盗難行為等の不正行為に備える状態に変更するように車両機器を動作させることをいう。
【００６５】
したがって、上記の構成においても、請求項１や請求項８の作用効果を奏することができる。
【００６６】
請求項１２の発明に係る車両制御方法は、上記の課題を解決するために、車両機器の制御を行う車両制御方法であって、外部装置との通信電波状態を検出する電波状態検出段階と、外部から車両に加えられる異常を検知する異常検知段階と、上記電波状態検出段階にて検出された通信電波状態が基準電波状態より劣り、かつ外部から車両に加えられた異常が上記異常検知段階により検知された場合には、車両機器の動作を制限する車両機器動作制限段階とを備えることを特徴としている。
【００６７】
上記の構成によれば、電波状態検出段階にて、通信手段の通信電波状態が検出される。例えば、通信電波の受信強度、Ｓｉｇｎａｌ／Ｎｏｉｓｅ比（Ｓ／Ｎ比）などが検出される。
【００６８】
その後、車両機器動作制限段階にて、上記電波状態検出段階で検出された通信電波状態と基準電波状態とを比較する。基準電波状態とは、検出された通信電波状態が良好であるか否かを判定するための基準となる物理状態量をいい、例えば受信電波強度，Ｓｉｇｎａｌ／Ｎｏｉｓｅ比（Ｓ／Ｎ比）について定められた所定値を用いることができる。検出された通信電波状態と基準電波状態とを比較することにより、電波通信の通信状態を評価することができる。
【００６９】
したがって、車両制御装置と外部装置との間に存在する電波障害物や、車両制御装置と外部装置との距離が遠すぎることに起因して、電波通信の通信状態が劣化している場合や、マルチパス現象などに起因してＳ／Ｎ比が極めて悪い場合には、検出された通信電波状態は基準電波状態より劣ると判定される。その他、通信キャリアや外部装置の問題に起因して、車両制御装置と外部装置との通信状態が悪い場合にも、検出された通信電波状態は基準電波状態より劣ると判定されることになる。
【００７０】
上記判定の結果、検出された通信電波状態は基準電波状態より劣ると判定されれば、車両機器の動作が制限される。車両機器動作の制限態様については請求項１と同一である。
【００７１】
なお、車両機器の動作制限を行う付加条件として、車両に備えられた各種センサによる異常検知を要求することも好ましい。センサからの異常検知を条件に加えれば、車両に異常（異常振動，異常音，ドアの強制開閉など）が検知された場合にのみ、車両機器の動作制限が行われるので、動作制限の頻度を必要十分なものとすることができる。
【００７２】
これにより、電波通信の通信状態が劣悪な場合であっても、制御不能などの危険状態から車両を保護することができる。
【００７３】
本願発明に係る車両制御方法は、上記の課題を解決するために、車両機器の制御を行う車両制御方法であって、外部装置との通信電波状態を検出する電波状態検出段階と、外部から車両に加えられる異常を検知する異常検知段階と、上記電波状態検出段階にて検出された通信電波状態に基づいて、妨害電波の存在有無を判定し、通信電波に妨害電波が含まれると判定され、かつ外部から車両に加えられた異常が上記異常検知段階により検知された場合には、車両を運転困難な状態とするように車両機器の動作を制限する車両機器動作制限段階とを備え、上記外部装置との通信が可能な状態であるか否かを検出する通信状態検出段階をさらに備え、上記車両機器動作制限段階は、上記電波状態検出段階により検出された通信電波状態の受信電波強度情報と、上記通信状態検出段階による検出結果とに基づいて、上記受信電波強度が所定値以上であるにもかかわらず、通信が可能な状態でない場合には、妨害電波が存在すると判定し、その他の場合には妨害電波が存在しないと判定することを特徴としている。
【００７４】
上記の構成によれば、電波状態検出段階にて、通信手段と外部装置との通信電波状態が検出される。例えば、通信電波の受信強度、受信スペクトル、Ｓｉｇｎａｌ／Ｎｏｉｓｅ比（Ｓ／Ｎ比）、送受信タイミング、送受信プロトコルなどが検出される。
【００７５】
その後、車両機器動作制限段階にて、上記電波状態検出段階で検出された通信電波状態に基づいて、通信電波に妨害電波が含まれるか否かを判定する。例えば、上記電波通信と同一周波数帯域における妨害電波特定スペクトルを参照することにより上記判定を行うことができる。
【００７６】
また、外部装置との通信方式（例えばＰＤＣ方式の携帯電話通信）に応じて、スペクトル，送受信タイミング，プロトコルに特徴が存在する場合には、車両機器動作制限段階にて、検出された通信電波状態に上記特徴が含まれるか否かを確認することにより、妨害電波の有無を判定することも好ましい。なお、車両機器動作制限段階でスペクトル比較を行う場合には、あらかじめ、検出された通信電波状態のスペクトルから、各種バックグラウンド成分を差し引いてから、通信周波数近傍のスペクトル比較を行うことが好ましい。
【００７７】
上記判定の結果、通信電波に妨害電波が含まれると判定されれば、車両機器の動作が制限される。車両機器動作の制限態様については請求項１と同一である。
【００７８】
なお、車両機器の動作制限を行う付加条件として、車両に備えられた各種センサによる異常検知を要求することも好ましい。センサからの異常検知を条件に加えれば、車両に異常（異常振動，異常音，ドアの強制開閉など）が検知された場合にのみ、車両機器の動作制限が行われるので、動作制限の頻度を必要十分なものとすることができる。
【００７９】
このような車両機器の動作制限により、通信電波に妨害電波が含まれる場合は、車両の動作が妨げられることになる。
【００８０】
これにより、不審者が妨害電波を発生させた場合であっても、車両盗難などの危険状態から車両を保護することができる。
【００８１】
請求項１４の発明に係る車両制御プログラムは、上記の課題を解決するために、コンピュータに、請求項１２または１３に記載の車両制御方法を実行させることを特徴としている。
【００８２】
請求項１５の発明に係るコンピュータ読み取り可能な記録媒体は、上記の課題を解決するために、請求項１４に記載の車両制御プログラムを記録したことを特徴としている。
【００８３】
これら構成によれば、コンピュータに車両制御プログラムを読み取り実行させることにより、前述の車両制御方法、車両制御装置と同一の作用効果を奏することができる。
【００８４】
【発明の実施の形態】
［実施の形態１］
図面に基づいて、本発明の一実施形態に係る車両制御システム（以下、車両制御システムＡという）について説明する。
【００８５】
（１．システム構成）
図２は、車両制御システムＡの概略構成を示すブロック図である。同図に示されるように、車両制御システムＡは、車両制御装置１，センタ装置２（外部装置），携帯通信機器３から構成されている。車両制御装置１，センタ装置２，携帯通信機器３は、電波通信網４を介して互いに接続されている。
【００８６】
すなわち、車両制御システムＡは、車両（車体）に備えられる車両制御装置１と、これと電波通信網４を介して接続されるセンタ装置２，携帯通信機器３とを備えるものである。なお、本明細書において、車両とは、乗用車，トラック，バス等、任意の形態を含むものであるが、以下では乗用車を想定して説明する。
【００８７】
（１−１．車両制御装置の構成）
まず、車両制御装置１の構成について詳細に説明する。図３は、車両制御装置１の構成を示すブロック図である。図３に示されるように、車両制御装置１は、車両側センサネットゲートウェイボード２０，複数の車両機器３１，警告部３２から構成されている。車両側センサネットゲートウェイボード２０は、車両機器３１，警告部３２（報知手段）とそれぞれ電気的に接続されている。
【００８８】
また、車両機器３１は、イモビライザー３１ａ，ドアロック制御装置３１ｂ，パワーステアリング装置３１ｃ，エアーコンディショナー３１ｄから構成され、警告部３２は、スピーカ３２ａ，ホーン３２ｂ，ハザードランプ３２ｃ，電光掲示板３２ｄ，近距離通信部３２ｅから構成されている。
【００８９】
車両側センサネットゲートウェイボード２０は、車両制御装置１の主要構成であって、車載通信部２１（通信手段，電波状態検出手段），車載制御部２２（車両機器動作制限手段，コンピュータ），Ａ／Ｄ−Ｄ／Ａコンバータ２３，インターフェース２４，認証情報入力部２５（認証情報入力手段），記憶部２６（記録媒体，ユーザＩＤ情報登録手段，警戒モード設定手段），警告制御部２７から構成されている。
【００９０】
本実施形態において、車載通信部２１は、例えばＰＤＣ方式の携帯電話通信を行うものであって、携帯電話機と同等の構成である。車載通信部２１は、携帯電話通信網を介し、例えば９６００ｂｐｓの通信速度でセンタ装置２とデータ通信／音声通話を行う。車載通信部２１は、効率的なデータ送受信を行うために、各種データ圧縮規格などを用いることも好ましい。
【００９１】
また、車両制御装置１は、車載通信部２１に代わる構成として、各種ケーブルにより外部の携帯電話機と接続する構成を採用することもできる。この構成によれば、車両制御装置は専用の通信手段を備えていなくても、ユーザ所有の携帯電話機を通信手段として利用できることになる。
【００９２】
車載制御部２２は、例えばマイクロプロセッサなどによって構成されており、その演算機能に基づいて、車両側センサネットゲートウェイボード２０および車両制御装置１全体の制御を司るものである。
【００９３】
Ａ／Ｄ−Ｄ／Ａコンバータ２３は、車載制御部２２の取り扱うデジタル信号と、後述のインターフェース２４及び警告制御部２７の取り扱うアナログ信号とを相互に変換する変換回路である。
【００９４】
インターフェース２４は、車両側センサネットゲートウェイボード２０と、車両機器３１（イモビライザー３１ａ，ドアロック制御装置３１ｂ，パワーステアリング装置３１ｃ，エアーコンディショナー３１ｄ）とを接続する部材であり、接続コネクタ及びインタフェース回路から構成されている。
【００９５】
認証情報入力部２５は、認証情報として、ユーザを特定する各種情報を入力するための構成であって、認証情報の形態に応じて、キーパッド，キーボード，カメラ装置などの入力デバイスを採用することができる。後述するように、本実施形態では、認証情報（およびユーザＩＤ情報）として連続８文字の英数字配列を用いるので、認証情報入力部２５は、入力用の英数字キーを備えるキーパッドから構成される。なお、認証情報入力部２５に対する認証情報の入力は、正規ユーザのみが行うべきものであるから、認証情報入力部２５のキー等は、第三者に見つかり難い位置（車内のシート下部やグローブボックスの中など）に備えられることも好ましい。
【００９６】
記憶部２６は、ＲＡＭ（Random Access Memory）やＲＯＭ（Read Only Memory）などの半導体メモリや、磁気ディスクドライブや光ディスクドライブなどを記録媒体とする情報記録デバイスによって構成されており、車載制御部２２の制御のもとで各種の情報を記憶するものである。記憶部２６は、車載制御部２２に各種制御や演算を行わせるためのプログラム（車両制御プログラム）やデータ等を記憶している。例えば、記憶部２６には、認証情報入力部２５から入力される認証情報と一致すべきユーザＩＤ情報が予め登録されている他、携帯通信機器３（図２参照）からの指示に応じて設定された警戒モードが記憶されている。
【００９７】
イモビライザー３１ａは、車両エンジンの始動許可／始動禁止を制御する構成である。イモビライザー３１ａがエンジンの始動許可／始動禁止を制御する形態としては、イグニションに電力を供給／供給停止する形態や、エンジンに燃料を供給／供給停止する形態などがある。
【００９８】
ドアロック制御装置３１ｂは、車両側センサネットゲートウェイボード２０（車載制御部２２）からの制御指示に基づいて、車両ドアに取り付けられている鍵（ロック）の開閉を制御する制御装置である。ドアロック制御装置３１ｂは、車両ドアの鍵がいわゆる電子ロックであれば、これの動作信号を出力する回路で構成されてもよいし、車両ドアの鍵が機械的な開閉動作を行うものであれば、これを駆動するモータやシリンダなどの組み合わせから構成されてもよい。
【００９９】
パワーステアリング装置３１ｃは、運転者のステアリング負担を軽減する公知の補助動力装置であるが、本実施形態では、パワーステアリング装置３１ｃはステアリングをロック固定して、ステアリング動作を不能とすることにより、運転動作を制限することができる。
【０１００】
エアーコンディショナー３１ｄは、車両内の空気環境を調整する公知の空調装置である。エアーコンディショナー３１ｄは、車内空気温度の他、湿度などを調整することができる。
【０１０１】
スピーカ３２ａ，ホーン３２ｂ，ハザードランプ３２ｃは、車両に通常備えられる公知の報知手段である。スピーカ３２ａ，ホーン３２ｂは音声を通じて、ハザードランプ３２ｃはランプの点滅を通じて、車両外部に報知動作を行うことができる。
【０１０２】
電光掲示板３２ｄは、例えば車両外部に取り付けられたＬＥＤ（Light Emitting Diode）ディスプレイで構成されており、テキストや絵文字で構成されるメッセージデータを車両外部に報知する構成である。
【０１０３】
近距離通信部３２ｅは、車両側センサネットゲートウェイボード２０（車載制御部２２）からの制御指示に基づいて、比較的近距離の外部装置と交信する近距離無線通信手段である。近距離通信部３２ｅは、例えばBluetooth （登録商標）アダプタから構成される。
【０１０４】
なお、本実施形態では、車両機器３１の具体的構成として、イモビライザー３１ａ〜エアーコンディショナー３１ｄを、警告部３２の具体的構成として、スピーカ３２ａ〜近距離通信部３２ｅを示しているが、本発明における車両機器や報知手段の形態や数量は、何ら本実施形態の例に限られるものではない。
【０１０５】
（１−２．センタ装置の構成）
次に、センタ装置２の構成について詳細に説明する。図４は、センタ装置２の構成を示すブロック図である。同図に示されるように、センタ装置２は制御部４１，通信部４２，記憶部４３，ＬＣＤ（Liquid Crystal Display）４４，入力部４５から構成されている。制御部４１と通信部４２とは直接的に、制御部４１，記憶部４３，ＬＣＤ４４，入力部４５は、入出力バス４０を介して互いに接続されている。
【０１０６】
制御部４１は、例えば、マイクロコンピュータによって構成され、その演算機能に基づいて、センタ装置２の各部動作を制御するものである。
【０１０７】
通信部４２は、制御部４１の制御のもとで通信動作を行い、車両制御装置１と情報を送受信するインターフェース及びモデム装置から構成されている。前述のように、上記送受信は、電波通信網４（携帯電話通信網）を介して行われるものであって、各種データ圧縮規格も適宜利用される。
【０１０８】
記憶部４３は、例えば、ＲＡＭ、ＲＯＭの各種メモリやハードディスク等から構成され、後述の入力部４５から入力される情報の他に、通信部４２の受信情報を受信時間情報等と共に記憶することができる。
【０１０９】
ＬＣＤ４４は、ＴＦＴ（Thin Film Transistor）基板などから構成されるドットマトリクス状の液晶表示ディスプレイであって、制御部４１の制御指示に応じて画像データやテキストデータを表示するものである。ＬＣＤ４４の表示を通じて、センタ装置２の管理者は、入力部４５からの入力情報や記憶部４３の記憶内容などを確認できる。なお、ＬＣＤ４４に代わる出力装置として、ＣＲＴ（Cathode Ray Tube）やＥＬディスプレイなどを採用してもよい。
【０１１０】
入力部４５は、キーボード，マウス，スキャナなどの情報入力デバイスによって構成されており、センタ装置２の管理者は、この入力部４５を通じて指示や情報の入力を行う。入力部４５から入力された各種情報は、記憶部４３に適宜記憶される。
【０１１１】
以上の構成に基づいて、センタ装置２は、遠隔の車両に備えられた車両制御装置１と情報送受信を行い、車両状態を管理することができる。通常、センタ装置２と情報送受信を行う車両制御装置１は複数であって、センタ装置２は、複数車両の情報管理を集約的に行うことができる。
【０１１２】
また、センタ装置２は、その情報管理機能および通信機能に基づいて、ユーザや第三者に管理情報を適宜提供することも可能である。
【０１１３】
（１−３．携帯通信機器の構成）
次に、携帯通信機器３の構成について詳細に説明する。
【０１１４】
携帯通信機器３は、本発明の実施に必須の構成ではないが、インターネットブラウザを搭載した携帯電話機であり、センタ装置２からの通報メールを受けたり、車両制御装置１に警戒モードの設定変更を指示する際に好適に用いられるものである。
【０１１５】
図５は、携帯通信機器３の構成を示すブロック図である。同図に示されるように、携帯通信機器３は、ＣＰＵ５１，アンテナ５２，高周波回路５３，ＤＳＰ５４，ＰＣＭコーデック５５，スピーカ５６，マイクロホン５７，表示部５８，操作部５９，メモリ６０，Ｉ／Ｏインタフェース６１を備えている。
【０１１６】
ＣＰＵ５１は、例えばマイクロコンピュータによって構成されており、その演算機能に基づいて、情報の収集・加工や各種回路への命令指示を行うものである。これにより、ＣＰＵ５１は、携帯通信機器３全体の制御を司っている。
【０１１７】
高周波回路５３は、携帯通信機器３が基地局を通じて、車両制御装置１やセンタ装置２と交信するための高周波を発振・制御する回路である。典型的には８００ＭＨｚ（メガヘルツ）〜１．５ＧＨｚ（ギガヘルツ）の周波数を有する電波が発振される。アンテナ５２は、上記電波発振に用いられる金属アンテナである。
【０１１８】
ＤＳＰ５４は、デジタルシグナルプロセッサであって、ＣＰＵ５１の制御のもとで、各種のデジタル信号処理を行うものである。
【０１１９】
ＰＣＭコーデック５５は、アナログ信号をデジタル信号に変換する符号化処理及びデジタル信号をアナログ信号に変換する復号化処理を行う回路である。ＰＣＭコーデック５５は、マイクロホン５７で検出した音声信号（アナログ信号）をデジタル信号に変換してＤＳＰ５４に伝送したり、ＤＳＰ５４から伝送されたデジタル信号を音声信号に変換してスピーカ５６に出力する。
【０１２０】
スピーカ５６は、ＰＣＭコーデック５５から出力された電気的な音声信号を実際の音声として出力する構成である。利用者は、スピーカ５６を通じて、携帯通信機器３の音声出力を確認することができる。
【０１２１】
マイクロホン５７は、利用者の発話などの音声を電気的な音声信号として検出する構成である。利用者は、マイクロホン５７に向かって発話することにより、携帯通信機器３による通話を行うことができる。
【０１２２】
表示部５８は、ドットマトリクス型のＬＣＤによって構成されている。表示部５８として、利用者に情報を提示できる表示デバイスであれば、ＬＣＤの他にもＬＥＤ（Light Emitting Diode）ディスプレイなど任意のデバイスを採用することができる。
【０１２３】
操作部５９は、テンキーや十字型キーなどの入力キーからなるユーザインタフェースである。この他にも各種のポインティングデバイス等を操作部５９として採用できる。
【０１２４】
メモリ６０は、ＲＡＭやＲＯＭなどの半導体メモリや、磁気ディスクドライブや光ディスクドライブなどを記録媒体とする情報記録デバイスによって構成されており、ＣＰＵ５１の制御のもとで各種の情報を記憶するものである。メモリ６０は、ＣＰＵ５１に各種制御や演算を行わせるためのプログラムやデータを記憶している。
【０１２５】
Ｉ／Ｏインタフェース６１は、ＣＰＵ５１の制御のもとで、外部機器とデータ交信を行うためのインタフェース回路である。
【０１２６】
なお、携帯通信機器３の構成は、本実施形態の例に限られるものではなく、ＰＨＳ（Personal-Handyphone-System）や、各種通信機能を有するＰＤＡ（Personal-Digital-Assistant）などを採用してもよい。
【０１２７】
（２．車両制御システムＡの動作例）
次に、図１を用いて、車両制御システムＡにおける車両制御装置１の動作について説明する。同図は、車両制御システムＡにおける車両制御装置１の動作フロー例を示すフローチャートである。同図に示されるように、上記動作フロー例は、Ｓ１〜Ｓ８の各ステップから構成されている。
【０１２８】
最初のステップでは、車両制御装置１の車載制御部２２（図３参照）は、車載通信部２１（図３参照）を通じて、センタ装置２との通信電波状態を検出する（Ｓ１）。例えば、通信電波の受信強度、Ｓｉｇｎａｌ／Ｎｏｉｓｅ比（Ｓ／Ｎ比）を検出する。
【０１２９】
次のステップでは、車載制御部２２は、Ｓ１で検出した通信電波状態を基準電波状態と比較する（Ｓ２）。ここで、基準電波状態とは、検出された通信電波状態が良好であるか否かを判定するための基準となる物理状態量をいい、例えば受信電波強度が電界強度換算でＸ（Ａ／ｍ）以上，Ｓ／Ｎ比がＹデシベル（ｄＢ）以上という状態情報を指す。
【０１３０】
したがって、車両制御装置１とセンタ装置２との間の電波障害物や、両者の距離に起因して、受信電波強度が著しく低い場合や、マルチパス現象などに起因してＳ／Ｎ比が極めて悪い場合には、通信電波状態は基準電波状態に劣るものとして判定される。その他、通信キャリアやセンタ装置２の問題に起因して、車両制御装置１とセンタ装置２との通信状態が悪い場合にも、検出された通信電波状態は基準電波状態より劣ると判定されることになる。
【０１３１】
上記比較の結果、Ｓ１で検出した通信電波状態は基準電波状態より劣ると判定された場合には次のステップに進む一方、Ｓ１で検出した通信電波状態が基準電波状態以上であると判定された場合には、本発明におけるその後の処理は不要として、通常処理ルーチンに進む。
【０１３２】
次のステップでは、車載制御部２２は、警戒モードの設定がオン／オフのいずれであるか確認する（Ｓ３）。本実施形態では、警戒モードの設定内容は、予め携帯通信機器（図２参照）からの指示を通じ、あるいは直接的に設定されており、車両制御装置１の記憶部２６（図３参照）に記憶されている。
【０１３３】
車載制御部２２は、記憶部２６に記憶された警戒モードの設定がオン、つまり警戒を必要とする状態に設定されていれば、次のステップに進む一方、記憶部２６に記憶された警戒モードの設定がオフ、つまり警戒を必要としない状態に設定されていれば、本発明におけるその後の処理は不要として、通常処理ルーチンに進む。
【０１３４】
次のステップでは、車載制御部２２は、Ａ／Ｄ−Ｄ／Ａコンバータ２３及びインターフェース２４（いずれも図３参照）を通じて制御指示を付与することにより、車両機器３１の動作を制限する（Ｓ４）。
【０１３５】
ここで、車両機器３１の動作制限態様は特に限定されないが、車両を運転困難な状態とする態様が好ましい。車両を運転困難な状態とする態様の例としては、イモビライザー３１ａによってイグニションへの電力供給をストップしたり、エンジンへの燃料供給を停止することによりエンジン始動を禁止する態様、パワーステアリング装置３１ｃによってステアリング操作を不能とする態様、ドアロック制御装置３１ｂによってドアの解錠操作を無効とする態様が挙げられる。
【０１３６】
車両を運転困難な状態まで至らせない、車両機器動作の制限態様の例としては、エアーコンディショナー３１ｄによる車内温度の制御を不能としたり、車両に備えられる方向指示器を制御不能とする態様が挙げられる。
【０１３７】
なお、車両機器の動作制限を行う付加条件として、車両に備えられた各種センサによる異常検知を要求することも好ましい。センサからの異常検知を条件に加えれば、車両に異常（異常振動，異常音，ドアの強制開閉など）が検知された場合にのみ、車両機器の動作制限が行われるので、動作制限の頻度を必要十分なものとすることができる。
【０１３８】
車両機器動作の制限態様は、予め決定されていてもよいし、Ｓ２での（比較）判定結果に応じて選択されてもよい。
【０１３９】
これにより、電波通信の通信状態が劣悪な場合であっても、制御不能などの危険状態から車両を保護することができる。
【０１４０】
次のステップでは、車載制御部２２は、警告制御部２７を通じて警告部３２（スピーカ３２ａ，ホーン３２ｂ，ハザードランプ３２ｃ，電光掲示板３２ｄ，近距離通信部３２ｅ）を制御することにより、Ｓ４で車両機器３１の動作を制限した事実を車両外部に報知する（Ｓ５）。
【０１４１】
警告部３２による報知形態は特に限定されないが、本実施形態では、スピーカ３２ａによる音声威嚇、ホーン３２ｂの鳴動、ハザードランプ３２ｃの点滅、電光掲示板３２ｄの非常メッセージの表示などを行うものとする。
【０１４２】
また、警告部３２は、スピーカ３２ａ，ホーン３２ｂ，ハザードランプ３２ｃ，電光掲示板３２ｄのように、周囲への直接的な報知動作を行う以外にも、近距離通信部３２ｅの通信機能を用いた通報動作により、車両外部への報知動作を行ってもよい。車両制御装置１は、本ステップにおける外部報知動作により、周囲の車両や警備者などに適切な警戒を促すことができる。
【０１４３】
次のステップでは、車載制御部２２は、認証情報入力部２５（図３参照）を通じて、認証情報の入力を受け付ける（Ｓ６）。認証情報（ユーザＩＤ情報と一致すべきもの）は、ユーザを特定するための情報である。認証情報（ユーザＩＤ情報）の例としては、ユーザの声紋情報／指紋情報／網膜画像情報／顔画像情報などが挙げられるが、ここでは、連続８文字の英数字配列を用いる。そこで、車載制御部２２は、英数字キーパッドからなる認証情報入力部２５を通じて、外部から英数字配列の入力を受け付ける。
【０１４４】
次のステップでは、車載制御部２２は、Ｓ６にて入力された認証情報が、既に記憶部２６に登録されているユーザＩＤ情報と一致するか否かを判定する（Ｓ７）。これにより、車載制御部２２は、認証情報の入力者が正規のユーザであるか否かを判定することができる。
【０１４５】
ただし、認証情報およびユーザＩＤ情報として、ユーザの声紋情報／指紋情報／網膜画像情報／顔画像情報などを採用する場合には、Ｓ６にて入力された認証情報と、記憶部２６に既登録のユーザＩＤ情報とは完全一致しないことが一般的である。したがって、所定の許容範囲で、認証情報とユーザＩＤ情報とを比較することにより、両情報が一致するか否かを判定することが好ましい。
【０１４６】
上記判定の結果、Ｓ６で入力された認証情報が、既に記憶部２６に登録されているユーザＩＤ情報と一致すれば、正規のユーザからの認証情報入力と判定して次のステップに進む一方、Ｓ６で入力された認証情報と既登録のユーザＩＤ情報とが一致しなければ、認証情報の入力受け付け状態（Ｓ６）に戻って車両機器３１の動作制限を継続する。
【０１４７】
次のステップでは、車載制御部２２は、Ａ／Ｄ−Ｄ／Ａコンバータ２３及びインターフェース２４を通じて制御指示を付与することにより、車両機器３１の動作制限を解除する（Ｓ８）。
【０１４８】
上記Ｓ６〜Ｓ８の動作により、電波通信状態にかかわらず、正規のユーザは車両機器３１を動作させることができる。例えば、車両が、本来的に電波状態の劣悪な環境（地下駐車場やトンネルなど）や、通信圏外に位置しているときであっても、正規のユーザは常に車両機器３１を動作させることが可能になる。
【０１４９】
以上の動作により、電波通信の通信状態が劣悪な場合であっても、制御不能などの危険状態から車両を保護することができる。
【０１５０】
なお、車両制御システムＡにおける車両制御装置１の動作を車両制御方法として表現すれば、車両機器の制御を行う車両制御方法であって、外部装置との通信電波状態を検出する電波状態検出段階（Ｓ１）と、上記電波状態検出段階にて検出された通信電波状態が基準電波状態より劣る場合には、車両機器の動作を制限する車両機器動作制限段階（Ｓ２〜Ｓ４）とを備えるものとしてあらわされる。
【０１５１】
［実施の形態２］
本発明の更なる実施の形態について、図面に基づいて説明すれば、以下の通りである。
【０１５２】
（１．システム構成）
本実施形態の車両制御システム（以下、車両制御システムＢという）の各構成については、実施形態１の車両制御システムＡと同一であるので、説明の便宜上、実施の形態１の車両制御システムＡと同一の部材番号を付記して、その説明を省略する。
【０１５３】
（２．本車両制御システムＢの動作例）
次に、図６を用いて、車両制御システムＢにおける車両制御装置１（図３参照）の動作例について説明する。同図は、車両制御システムＢにおける車両制御装置１の動作フロー例を示すフローチャートである。同図に示されるように、上記動作フロー例は、Ｓ１１〜Ｓ１８の各ステップから構成されている。
【０１５４】
最初のステップでは、実施形態１のステップＳ１と同様に、車両制御装置１の車載制御部２２（図３参照）は、車載通信部２１を通じて、センタ装置２との通信電波状態を検出する（Ｓ１１）。
【０１５５】
次に、車載制御部２２は、Ｓ１１で検出した通信電波状態に基づいて、妨害電波の有無を判定する（Ｓ１２）。例えば、通信電波と同一周波数帯域における妨害電波特定スペクトルを参照することにより上記判定を行うことができる。
【０１５６】
また、車載通信部２１の通信方式に応じて、スペクトル，送受信タイミング，プロトコルに特徴が存在する場合には、車載制御部２２、検出された通信電波状態に上記特徴が含まれるか否かを確認することにより、妨害電波の有無を判定することも可能である。
【０１５７】
ここでは、車載通信部２１の通信方式の有する特徴に注目して、妨害電波の有無を効果的に判定する三つの手法▲１▼▲２▼▲３▼を説明しておく。
【０１５８】
▲１▼ＴＤＭＡ方式におけるガードタイム判定
本ガードタイム判定は、車載通信部２１が通信方式として、ＴＤＭＡ方式（Time Division Multiple Access ）を採用する場合に用いられる判定手法である。
【０１５９】
ＴＤＭＡ方式は、時分割多元接続方式とも呼ばれ、通信チャンネルを所定時間毎のスロットに分割し、複数回線で分割スロットを順番に用いることにより、多回線通信を実現するものである。ＴＤＭＡ方式では、適切な時分割制御のために、各スロット間にガードタイムが設定され、電波送受信は断続的に行われることになる。図７は、ＴＤＭＡ方式におけるガードタイムを説明する概念図である。ＴＤＭＡ方式の代表例としては、携帯電話通信のＰＤＣ方式が挙げられる。
【０１６０】
上記ＴＤＭＡ方式ではガードタイムが固有値として設定されているため、受信電波のガードタイム情報に基づいて、妨害電波の有無を判定できる。例えば、車両制御装置１の車載通信部２１（図３参照）とセンタ装置２の通信部４２（図４参照）との間で行われるＴＤＭＡ方式の電波通信が、本来２０ｍｓのガードタイムを有するとする。この場合、車載制御部２２は、例えば、受信電波状態から算出したガードタイムが２０ｍｓの±１０％範囲内（つまり１８〜２２ｍｓ）であれば妨害電波は存在しないと判定する一方、上記ガードタイムが２０ｍｓの±１０％の範囲外であれば、通信電波には妨害電波が含まれているものと判定することができる。
【０１６１】
▲２▼ＦＤＭＡ方式におけるガードバンド判定
本ガードタイム判定は、車載通信部２１が通信方式として、ＦＤＭＡ（Frequency Division Multiple Access）方式を採用する場合に用いられる判定手法である。
【０１６２】
ＦＤＭＡ方式は、周波数分割多元接続方式とも呼ばれ、通信チャンネルを複数の周波数帯に分割し、回線毎に周波数帯を割り当てることにより、多回線通信を実現するものである。ＦＤＭＡでは、回線のスペクトル重複による混信回避のために、各周波数帯間にガードバンドが設定される。図８は、ＦＤＭＡ方式におけるガードバンドを説明する概念図である。ＦＤＭＡ方式の代表例としては、携帯電話通信のアナログ方式が挙げられる。
【０１６３】
上記ＦＤＭＡ方式ではガードバンドが固有値として設定されているため、受信電波のガードバンド情報に基づいて、妨害電波の有無を判定できる。例えば、車両制御装置１の車載通信部２１（図３参照）とセンタ装置２の通信部４２（図４参照）との間で行われるＦＤＭＡ方式の電波通信が本来６．２５ｋＨｚのガードバンドを有するとする。この場合、車載制御部２２は、例えば、受信電波状態から算出したガードバンドが６．２５ｋＨｚの±１０％範囲内（つまり５．６３ｋＨｚ〜６．８８ｋＨｚ）であれば妨害電波は存在しないと判定する一方、上記ガードバンドが６．２５ｋＨｚの±１０％の範囲外であれば、通信電波には妨害電波が含まれているものと判定することができる。
【０１６４】
なお、上記ガードバンド比較を行う場合には、あらかじめ、検出された通信電波状態（スペクトル）から、バックグラウンド成分を差し引いておくことが好ましい。
【０１６５】
▲３▼ＣＤＭＡ方式における判定
本判定は、車載通信部２１が通信方式として、ＣＤＭＡ方式（Code Division Multiple Access ）を採用する場合に用いられる判定手法である。
【０１６６】
ＣＤＭＡ方式では、受信電波強度に関する情報、および通信が可能な状態であるか否か（送受信プロトコルが確立したか否か）の情報の2 種類の情報に基づいて妨害電波の有無を判定できる。受信電波強度は、車載通信部２１（図３参照）がセンタ装置２の通信部４２（図４参照）との間の通信を行う際に利用する周波数帯の電波の強さである。この受信電波強度は、通常の携帯電話機でも３段階程度で表示され、利用者が受信電波強度を確認できるようになっている。また、通信が可能な状態は、車載通信部２１と携帯電話通信網の基地局との間で制御信号の伝達が正常に行われており、車載通信部２１の位置情報が取得された結果として実現する。通信が可能な状態か否かは、通常の携帯電話機でも、通信可能圏内であるか否かとして表示される。具体的には、通常の携帯電話機では、通信可能圏外である場合に「圏外」の文字等が表示される。
【０１６７】
通常、受信電波強度が所定値以上であれば通信が可能な状態であるので、受信電波強度に関する情報と、通信が可能な状態か否かの情報との間には相関があることになる。しかし、受信電波強度が十分であっても、通信が可能な状態ではなく、通信可能圏外になる場合もある。このような状態は、通常の使用状態では考えにくい。しかし、妨害電波が発生している場合には上記のような状態が生じ得る。
【０１６８】
そこで、車両制御装置１の車載制御部２２は、受信電波状態から算出した受信電波強度情報と、車載通信部２１により検出される通信が可能な状態か否かに関する情報とに基づき、受信電波強度が所定値以上であるにもかかわらず、通信が可能な状態でない場合には、妨害電波が存在すると判定し、その他の場合には妨害電波が存在しないと判定することができる。通信が可能な状態か否かを車載通信部２１が検出する際には、車載通信部２１は通信状態検出手段として機能する。
【０１６９】
以上、▲１▼▲２▼▲３▼などの判定手法により、Ｓ１１で検出した通信電波状態に妨害電波が含まれている（妨害電波あり）と判定された場合には次のステップに進む一方、Ｓ１１で検出した通信電波状態に妨害電波が含まれていない（妨害電波なし）と判定された場合には、本発明におけるその後の処理は不要として、通常処理ルーチンに進む。
【０１７０】
その後、車載制御部２２は、Ｓ１３〜Ｓ１８のステップ処理を行うが、これらＳ１３〜Ｓ１８の処理内容は、実施形態１のステップＳ３〜Ｓ８（図１参照）とそれぞれ同一であるので、その説明を省略する。
【０１７１】
上記Ｓ１１〜Ｓ１８の動作フローによれば、第三者による通信妨害工作など、車両が危険な状態に晒されている場合には、車両機器の動作は制限され、車両の運転は困難となる。これにより、電波通信の通信状態が劣悪な場合であっても、車両盗難などの危険状態から車両を保護することができる。
【０１７２】
なお、車両制御システムＢにおける車両制御装置１の動作を車両制御方法として表現すれば、車両機器の制御を行う車両制御方法であって、外部装置との通信電波状態を検出する電波状態検出段階（Ｓ１１）と、上記電波状態検出段階にて検出された通信電波状態に基づいて、妨害電波の存在有無を判定し、通信電波に妨害電波が含まれると判定した場合には、車両機器の動作を制限する車両機器動作制限段階（Ｓ１２〜Ｓ１４）とを備えるものとしてあらわされる。
【０１７３】
以上の説明では、車両制御システムＡ及び車両制御システムＢにおける車両制御装置１の車両制御部２２が車両機器３１の動作を制限する車両機器動作制限手段として機能する場合について説明した。ただし、車両制御部２２は、車両機器の動作を制限するのみならず、警告制御部２７を通じて警告部３２（スピーカ３２ａ，ホーン３２ｂ，ハザードランプ３２ｃ，電光掲示板３２ｄ，近距離通信部３２ｅ）を制御することにより、車両機器３１の動作を制限した事実を車両外部に報知する動作も行う。したがって、車両制御部２２は、電波状態検出手段として機能する車載通信部２１により検出された通信電波状態が基準電波状態より劣る場合、あるいは、上記通信電波状態に基づいて通信電波に妨害電波が含まれると判定した場合に、車両の警戒レベルを上げるように車両機器を制御する車両機器制御手段として機能するともいえる。なお、この場合、車両機器はイモビライザー３１ａ，ドアロック制御装置３１ｂ，パワーステアリング装置３１ｃ，エアーコンディショナー３１ｄ以外に、警告部３２なども含まれる。
【０１７４】
ここで、車両の警戒レベルを上げるように車両機器を制御するとは、例えば図１におけるＳ４〜Ｓ５のステップ処理や図６におけるＳ１４〜Ｓ１５のステップ処理を行うことを意味する。このステップ処理を行うことにより、警戒モードの設定がオンである場合に、通常の警戒レベルから、より高い警戒レベル、つまり、車両に対して行われる盗難行為等の不正行為に備える状態に変更するように車両機器を動作させることができる。また、エンジンがかけられている場合にエンジンを停止させる動作を行わせることや、ドアロックが解除されている場合にドアをロックする動作を行わせることなども、車両の警戒レベルを上げるように車両機器を制御することに含まれる。
【０１７５】
（３．補足）
以上で説明したように、車両制御システムＡ及び車両制御システムＢにおける車両制御装置１の動作は、車両制御装置１の車載制御部２２（図３参照）が実行するプログラム（車両制御プログラム）によって実現することができる。
【０１７６】
上記車両制御プログラムは、車両制御装置１の記憶部２６（図３参照）などのコンピュータで読み取り可能な記録媒体に格納することができる。上記車両制御プログラムは、記憶部２６の他、例えば、外部記憶装置として設けられたドライブ装置で読み取られるプログラムメディアによって供給されてもよい。
【０１７７】
上記プログラムメディアとは、本体と分離可能に構成される記録媒体であり、磁気テープやカセットテープ等のテープ系、フロッピーディスクやハードディスク等の磁気ディスクやＣＤ−ＲＯＭ／ＭＯ／ＭＤ／ＤＶＤ等の光ディスクのディスク系、ＩＣカード（メモリカードを含む）／光カード等のカード系、あるいはマスクＲＯＭ、ＥＰＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭ、フラッシュＲＯＭ等による半導体メモリを含めた固定的にプログラムを担持する媒体であってもよい。
【０１７８】
なお、上記車両制御プログラムは、車載制御部２２が上記プログラムメディアから読み出して直接実行できるように記録されていてもよいし、上記プログラムメディアから記憶部２６のプログラム記憶領域へ転送された後、車載制御部２２が記憶部２６から読み出して実行できるように記録されていてもよい。
【０１７９】
また、上記車両制御プログラムは、インターネットを含むネットワークを通じて、車両制御装置１にダウンロードされるものであってもよい。ネットワークから上記車両制御プログラムをダウンロードする場合には、そのダウンロード用プログラムは予め記憶部２６に格納されていてもよいし、別の記録媒体からインストールされてもよい。なお、記録媒体に格納されている内容としてはプログラムに限定されず、データであってもよい。
【０１８０】
上述した機能は、車載制御部２２が読み出した上記車両制御プログラムを実行することによって実現されるだけでなく、上記車両制御プログラムの指示に基づき、車載制御部２２上で稼働しているＯＳ（Operating System) などが実際の処理の一部または全部を行うことによっても実現される。
【０１８１】
これら構成によれば、車載制御部２２（コンピュータ）に上記車両制御プログラムを読み取り実行させることにより、本発明の車両制御装置、車両制御方法を実現することができる。
【０１８２】
【発明の効果】
請求項１の発明に係る車両制御装置は、以上のように、車両機器の制御を行う車両制御装置であって、外部装置と電波通信を行う通信手段と、上記通信手段による通信電波状態を検出する電波状態検出手段と、外部から車両に加えられる異常を検知する異常検知手段と、上記電波状態検出手段により検出された通信電波状態に基づいて、妨害電波の存在有無を判定し、通信電波に妨害電波が含まれると判定され、かつ外部から車両に加えられた異常が上記異常検知手段により検知された場合には、車両を運転困難な状態とするように車両機器の動作を制限する車両機器動作制限手段とを備え、上記通信手段は、ＣＤＭＡ方式の電波通信を行うものであり、上記通信手段による通信が可能な状態であるか否かを検出する通信状態検出手段をさらに備え、上記車両機器動作制限手段は、上記電波状態検出手段により検出された通信電波状態の受信電波強度情報と、上記通信状態検出手段による検出結果とに基づいて、上記受信電波強度が所定値以上であるにもかかわらず、通信が可能な状態でない場合には、妨害電波が存在すると判定し、その他の場合には妨害電波が存在しないと判定する構成である。
【０１８３】
また、請求項１２の発明に係る車両制御方法は、以上のように、車両機器の制御を行う車両制御方法であって、外部装置との通信電波状態を検出する電波状態検出段階と、外部から車両に加えられる異常を検知する異常検知段階と、上記電波状態検出段階にて検出された通信電波状態が基準電波状態より劣り、かつ外部から車両に加えられた異常が上記異常検知段階により検知された場合には、車両機器の動作を制限する車両機器動作制限段階とを備える構成である。
【０１８４】
それゆえ、通信手段と外部装置との通信電波状態が検出された後、検出された通信電波状態と基準電波状態とが比較される。比較の結果、検出された通信電波状態は基準電波状態より劣ると判定されれば、車両機器の動作が制限される。
【０１８５】
これにより、電波通信の通信状態が劣悪な場合であっても、制御不能などの危険状態から車両を保護することができるという作用効果を奏する。
【０１８６】
請求項２の発明に係る車両制御装置は、以上のように、車両機器の制御を行う車両制御装置であって、外部装置と電波通信を行う通信手段と、上記通信手段による通信電波状態を検出する電波状態検出手段と、外部から車両に加えられる異常を検知する異常検知手段と、上記電波状態検出手段により検出された通信電波状態に基づいて、妨害電波の存在有無を判定し、通信電波に妨害電波が含まれると判定され、かつ外部から車両に加えられた異常が上記異常検知手段により検知された場合には、車両機器の動作を制限する車両機器動作制限手段とを備える構成である。
【０１８７】
また、本願発明に係る車両制御方法は、以上のように、車両機器の制御を行う車両制御方法であって、外部装置との通信電波状態を検出する電波状態検出段階と、外部から車両に加えられる異常を検知する異常検知段階と、上記電波状態検出段階にて検出された通信電波状態に基づいて、妨害電波の存在有無を判定し、通信電波に妨害電波が含まれると判定され、かつ外部から車両に加えられた異常が上記異常検知段階により検知された場合には、車両を運転困難な状態とするように車両機器の動作を制限する車両機器動作制限段階とを備え、上記外部装置との通信が可能な状態であるか否かを検出する通信状態検出段階をさらに備え、上記車両機器動作制限段階は、上記電波状態検出段階により検出された通信電波状態の受信電波強度情報と、上記通信状態検出段階による検出結果とに基づいて、上記受信電波強度が所定値以上であるにもかかわらず、通信が可能な状態でない場合には、妨害電波が存在すると判定し、その他の場合には妨害電波が存在しないと判定する構成である。
【０１８８】
それゆえ、通信手段と外部装置との通信電波状態が検出された後、検出された通信電波状態に基づいて、通信電波に妨害電波が含まれるか否かを判定される。その結果、通信電波に妨害電波が含まれると判定されれば、車両機器動作制限手段は、車両機器の動作を制限する。
【０１８９】
これにより、不審者が妨害電波を発生させた場合であっても、車両盗難などの危険状態から車両を保護することができるという作用効果を奏する。
【０１９０】
請求項３の発明に係る車両制御装置は、以上のように、請求項２に構成において、上記通信手段は、ＴＤＭＡ方式の電波通信を行うものであり、上記車両機器動作制限手段は、上記電波状態検出手段により検出された通信電波状態のガードタイム情報に基づいて、妨害電波の存在有無を判定する構成である。
【０１９１】
それゆえ、電波状態検出手段により検出された通信電波状態からガードタイム情報が抽出され、このガードタイム情報に基づいて、通信電波に妨害電波が含まれるか否かが判定される。
【０１９２】
これにより、請求項２の作用効果に加えて、より的確に妨害電波の存在を検知することができるという効果を奏する。
【０１９３】
請求項４の発明に係る車両制御装置は、以上のように、請求項２に構成において、上記通信手段は、ＦＤＭＡ方式の電波通信を行うものであり、上記車両機器動作制限手段は、上記電波状態検出手段により検出された通信電波状態のガードバンド情報に基づいて、妨害電波の存在有無を判定する構成である。
【０１９４】
それゆえ、電波状態検出手段により検出された通信電波状態からガードバンド情報が抽出され、このガードバンド情報に基づいて、通信電波に妨害電波が含まれるか否かが判定される。
【０１９５】
これにより、請求項２の作用効果に加えて、より的確に妨害電波の存在を検知することができるという効果を奏する。
【０１９６】
請求項５の発明に係る車両制御装置は、以上のように、請求項２の構成において、上記通信手段は、ＣＤＭＡ方式の電波通信を行うものであり、上記通信手段による通信が可能な状態であるか否かを検出する通信状態検出手段をさらに備え、上記車両機器動作制限手段は、上記電波状態検出手段により検出された通信電波状態の受信電波強度情報と、上記通信状態検出手段による検出結果とに基づいて、妨害電波の存在有無を判定する構成である。
【０１９７】
それゆえ、電波状態検出手段により検出された通信電波状態から受信電波強度情報を抽出され、さらに、通信状態検出手段による検出結果を認識して、これらに基づいて通信電波に妨害電波が含まれるか否かが判定される。
【０１９８】
これにより、請求項２の作用効果に加えて、より的確に妨害電波の存在を検知することができるという効果を奏する。
【０１９９】
請求項６の発明に係る車両制御装置は、以上のように、請求項１乃至４のいずれか１項の構成において、警戒モードのオン／オフを切替設定する警戒モード設定手段を備え、上記車両機器動作制限手段は、警戒モード設定手段により設定された警戒モードがオンの場合にのみ、車両機器の動作を制限する構成である。
【０２００】
それゆえ、警戒モード設定手段の警戒モードがオンに設定されているとき、つまり車両制御装置のセキュリティ機能を有効にすべき場合にのみ、車両機器動作制限手段による車両機器の動作制限が行われる。
【０２０１】
これにより、請求項１乃至４のいずれか１項の作用効果に加えて、不必要なタイミングや状況下で車両機器の動作が制限されることを回避し、より適切な車両保護を実現することができるという効果を奏する。
【０２０２】
請求項７の発明に係る車両制御装置は、以上のように、請求項１乃至６のいずれか１項の構成において、予めユーザＩＤ情報を登録するユーザＩＤ情報登録手段と、外部から認証情報の入力を受け付ける認証情報入力手段とを備え、上記車両機器動作制限手段は、上記ユーザＩＤ情報登録手段に登録されたユーザＩＤ情報と、上記認証情報入力手段から入力された認証情報とを比較し、上記ユーザＩＤ情報と上記認証情報とが一致する場合には、車両機器の動作制限を解除する構成である。
【０２０３】
それゆえ、上記ユーザＩＤ情報と上記認証情報とが一致すれば、つまり認証情報の入力者が正規のユーザと判定されれば、前記車両機器動作制限手段は、車両機器の動作制限を解除する。この結果、電波通信状態にかかわらず、車両機器の動作が開放される。
【０２０４】
これにより、請求項１乃至６のいずれか１項の作用効果に加えて、電波通信状態にかかわらず、正規のユーザは車両機器を動作させることができるという効果を奏する。例えば、車両が、本来的に電波状態の劣悪な環境（地下駐車場やトンネルなど）や、通信圏外に位置しているときであっても、正規のユーザは常に車両機器を動作させることが可能になる。
【０２０５】
請求項８の発明に係る車両制御装置は、以上のように、請求項１乃至７のいずれか１項の構成において、上記車両機器動作制限手段が車両機器の動作を制限していることを車両外部に報知する報知手段を備える構成である。
【０２０６】
それゆえ、車両機器動作制限手段が車両機器の動作を制限しているときには、その事実が報知手段によって車両外部に報知される。
【０２０７】
これにより、請求項１乃至７のいずれか１項の作用効果に加えて、車両外部に通信環境の異常を速やかに報知することにより、周囲の車両や警備者などに適切な警戒を促すことができるという効果を奏する。
【０２０８】
請求項９の発明に係る車両制御装置は、以上のように、請求項１乃至８のいずれか１項の構成において、上記通信手段として、携帯電話機を用いる。
【０２０９】
これにより、簡便な構成により、請求項１乃至８のいずれか１項の作用効果を奏する。
【０２１０】
請求項１０の発明に係る車両制御装置は、以上のように、車両機器の制御を行う車両制御装置であって、外部装置と電波通信を行う通信手段と、上記通信手段による通信電波状態を検出する電波状態検出手段と、外部から車両に加えられる異常を検知する異常検知手段と、上記電波状態検出手段により検出された通信電波状態が基準電波状態より劣り、かつ外部から車両に加えられた異常が上記異常検知手段により検知された場合には、車両の警戒レベルを上げるように車両機器を制御する車両機器制御手段とを備える構成である。
【０２１１】
上記の構成においても、請求項１や請求項８の作用効果を奏することができる。
【０２１２】
請求項１１の発明に係る車両制御装置は、以上のように、車両機器の制御を行う車両制御装置であって、外部装置と電波通信を行う通信手段と、上記通信手段による通信電波状態を検出する電波状態検出手段と、外部から車両に加えられる異常を検知する異常検知手段と、上記電波状態検出手段により検出された通信電波状態に基づいて、妨害電波の存在有無を判定し、通信電波に妨害電波が含まれると判定され、かつ外部から車両に加えられた異常が上記異常検知手段により検知された場合には、車両の警戒レベルを上げるように車両機器を制御する車両機器制御手段とを備える構成である。
【０２１３】
上記の構成においても、請求項１や請求項８の作用効果を奏することができる。
【０２１４】
請求項１４の発明に係る車両制御プログラムは、上記の課題を解決するために、コンピュータに、請求項１２または１３に記載の車両制御方法を実行させることを特徴としている。
【０２１５】
また、請求項１５の発明に係るコンピュータ読み取り可能な記録媒体は、上記の課題を解決するために、請求項１４に記載の車両制御プログラムを記録したことを特徴としている。
【０２１６】
これら構成によれば、コンピュータに車両制御プログラムを読み取り実行させることにより、前述の車両制御方法、車両制御装置と同一の作用効果を奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両制御システムにおける車両制御装置の動作フロー例を示すフローチャートである。
【図２】上記車両制御システムの概略構成を示すブロック図である。
【図３】車両制御装置の構成を示すブロック図である。
【図４】センタ装置の構成を示すブロック図である。
【図５】携帯通信機器の構成を示すブロック図である。
【図６】本発明の更なる実施形態に係る車両制御システムにおける車両制御装置の動作フロー例を示すフローチャートである。
【図７】ＴＤＭＡ方式におけるガードタイムを説明する概念図である。
【図８】ＦＤＭＡ方式におけるガードバンドを説明する概念図である。
【符号の説明】
１ 車両制御装置
２ センタ装置（外部装置）
２１ 車載通信部（通信手段，電波状態検出手段，通信状態検出手段）
２２ 車載制御部（車両機器動作制限手段，車両機器制御手段，コンピュータ）
２５ 認証情報入力部（認証情報入力手段）
２６ 記憶部（記録媒体，ユーザＩＤ情報登録手段，警戒モード設定手段）
３１ 車両機器
３２ 警告部（報知手段）
Claims (9)
- 車両機器の制御を行う車両制御装置であって、
外部装置と電波通信を行う通信手段と、
上記通信手段による通信電波状態を検出する電波状態検出手段と、
外部から車両に加えられる異常を検知する異常検知手段と、
上記電波状態検出手段により検出された通信電波状態に基づいて、妨害電波の存在有無を判定し、通信電波に妨害電波が含まれると判定され、かつ外部から車両に加えられた異常が上記異常検知手段により検知された場合には、車両を運転困難な状態とするように車両機器の動作を制限する車両機器動作制限手段とを備え、
上記通信手段は、ＣＤＭＡ方式の電波通信を行うものであり、
上記通信手段による通信が可能な状態であるか否かを検出する通信状態検出手段をさらに備え、
上記車両機器動作制限手段は、上記電波状態検出手段により検出された通信電波状態の受信電波強度情報と、上記通信状態検出手段による検出結果とに基づいて、上記受信電波強度が所定値以上であるにもかかわらず、通信が可能な状態でない場合には、妨害電波が存在すると判定し、その他の場合には妨害電波が存在しないと判定することを特徴とする車両制御装置。 - 警戒モードのオン／オフを切替設定する警戒モード設定手段を備え、
上記車両機器動作制限手段は、警戒モード設定手段により設定された警戒モードがオンの場合にのみ、車両機器の動作を制限することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。 - 予めユーザＩＤ情報を登録するユーザＩＤ情報登録手段と、
外部から認証情報の入力を受け付ける認証情報入力手段とを備え、
上記車両機器動作制限手段は、上記ユーザＩＤ情報登録手段に登録されたユーザＩＤ情報と、上記認証情報入力手段から入力された認証情報とを比較し、上記ユーザＩＤ情報と上記認証情報とが一致する場合には、車両機器の動作制限を解除することを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御装置。 - 上記車両機器動作制限手段が車両機器の動作を制限していることを車両外部に報知する報知手段を備えることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
- 上記通信手段は、携帯電話機であることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
- 車両機器の制御を行う車両制御方法であって、
外部装置との通信電波状態を検出する電波状態検出段階と、
外部から車両に加えられる異常を検知する異常検知段階と、
上記電波状態検出段階にて検出された通信電波状態に基づいて、妨害電波の存在有無を判定し、通信電波に妨害電波が含まれると判定され、かつ外部から車両に加えられた異常が上記異常検知段階により検知された場合には、車両を運転困難な状態とするように車両機器の動作を制限する車両機器動作制限段階とを備え、
上記外部装置との通信が可能な状態であるか否かを検出する通信状態検出段階をさらに備え、
上記車両機器動作制限段階は、上記電波状態検出段階により検出された通信電波状態の受信電波強度情報と、上記通信状態検出段階による検出結果とに基づいて、上記受信電波強度が所定値以上であるにもかかわらず、通信が可能な状態でない場合には、妨害電波が存在すると判定し、その他の場合には妨害電波が存在しないと判定することを特徴とする車両制御方法。 - コンピュータに、
請求項６に記載の車両制御方法を実行させることを特徴とする車両制御プログラム。 - 請求項７に記載の車両制御プログラムを記録したことを特徴とするコンピュータ読み取り可能な記録媒体。
- 車両機器の制御を行う車両制御装置であって、
外部装置に車両の異常状態を通知すべく該外部装置と電波通信を行う通信手段と、
上記通信手段による通信電波状態を検出する電波状態検出手段と、
外部から車両に加えられる異常を検知する異常検知手段と、
警戒モードのオン／オフを切替設定する警戒モード設定手段と、
上記警戒モード設定手段により設定された警戒モードがオンの場合において、上記電波状態検出手段により検出された通信電波状態が、妨害電波の存在によって基準電波状態より劣ることで上記外部装置との通信が行えず、通信可能圏外になる場合には、通信電波状態が通信可能な強度であるか否かに関わらず、車両を運転困難な状態とするように車両機器の動作を制限する車両機器動作制限手段とを備えることを特徴とする車両制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001253693A JP3994702B2 (ja) | 2001-08-23 | 2001-08-23 | 車両制御装置、車両制御方法、車両制御プログラム、これを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001253693A JP3994702B2 (ja) | 2001-08-23 | 2001-08-23 | 車両制御装置、車両制御方法、車両制御プログラム、これを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003069468A JP2003069468A (ja) | 2003-03-07 |
| JP3994702B2 true JP3994702B2 (ja) | 2007-10-24 |
Family
ID=19081981
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001253693A Expired - Fee Related JP3994702B2 (ja) | 2001-08-23 | 2001-08-23 | 車両制御装置、車両制御方法、車両制御プログラム、これを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3994702B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN105807672A (zh) * | 2014-12-27 | 2016-07-27 | 哈尔滨聚吉轩科技开发有限公司 | 一种太阳能电动汽车智能地下停车系统 |
| KR101916435B1 (ko) * | 2017-01-10 | 2018-11-07 | 엘지전자 주식회사 | 자율 주행 차량 및 자율 주행 차량의 동작 방법 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4085990B2 (ja) | 2004-03-01 | 2008-05-14 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用盗難防止システムおよび車両用盗難防止方法 |
| JP4529738B2 (ja) * | 2004-04-19 | 2010-08-25 | 株式会社デンソー | 車載機器制御装置及び車載機器制御システム |
| JP4626433B2 (ja) * | 2005-07-25 | 2011-02-09 | 株式会社デンソー | 車両遠隔操作システム |
| JP5024197B2 (ja) * | 2008-06-19 | 2012-09-12 | 株式会社デンソー | 軟判定値補正方法、及び受信装置 |
-
2001
- 2001-08-23 JP JP2001253693A patent/JP3994702B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN105807672A (zh) * | 2014-12-27 | 2016-07-27 | 哈尔滨聚吉轩科技开发有限公司 | 一种太阳能电动汽车智能地下停车系统 |
| KR101916435B1 (ko) * | 2017-01-10 | 2018-11-07 | 엘지전자 주식회사 | 자율 주행 차량 및 자율 주행 차량의 동작 방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2003069468A (ja) | 2003-03-07 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6337621B1 (en) | Security and emergency communication service coordination system and notification control method therefor | |
| US7432796B2 (en) | Security control system for managing registration of ID codes for portable devices | |
| US6956478B2 (en) | Security terminal, security management method, monitor device, monitor method, and security system | |
| JP3126342U (ja) | 主動救援請求盗難防止システム | |
| US11151814B2 (en) | Anti-theft protection for a vehicle | |
| US20060077042A1 (en) | Method for avoiding an unauthorized access to passive access-authorization system of a motor vehicle | |
| US7088219B2 (en) | Method for remote vehicle ignition enablement and disablement via broadband enabled security mechanisms | |
| JP2005178666A (ja) | 盗難防止システム | |
| US9191880B2 (en) | Wireless communication device management | |
| JP2009084929A (ja) | 無線装置、その制御方法、およびプログラム | |
| JP2004084406A (ja) | 車載機器遠隔制御システム | |
| JP4085990B2 (ja) | 車両用盗難防止システムおよび車両用盗難防止方法 | |
| US7336001B2 (en) | Door lock control device | |
| US8451106B2 (en) | Anti theft system | |
| JP3994702B2 (ja) | 車両制御装置、車両制御方法、車両制御プログラム、これを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体 | |
| JP2007237811A (ja) | 遠隔操作結果通知システムおよび遠隔操作結果通知制御方法 | |
| JP2011255715A (ja) | 盗難警報装置 | |
| KR20150015556A (ko) | Ｎｆｃ를 이용한 차량 금고 장치 및 그 동작 방법 | |
| JP3622686B2 (ja) | 車両管理装置、車載監視装置、車両管理方法、車両監視方法、車両管理プログラム、車両監視プログラム、車両管理プログラムを記録した記録媒体、車両監視プログラムを記録した記録媒体および車両管理システム | |
| JP3646664B2 (ja) | 車両管理システム | |
| JP2004242174A (ja) | 端末装置、通信制御システム | |
| JP2006350565A (ja) | 車両管理システム | |
| JP2007048298A (ja) | 異常発生検出方法 | |
| JP2004062611A (ja) | 車両盗難防止センタ、および車両盗難防止装置 | |
| JP2001010448A (ja) | 車両用盗難防止無線方法及び装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040614 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20051121 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20051129 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060126 |
|
| RD02 | Notification of acceptance of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7422 Effective date: 20060126 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060516 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060718 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20070220 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070423 |
|
| A911 | Transfer of reconsideration by examiner before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911 Effective date: 20070427 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20070710 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20070723 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100810 Year of fee payment: 3 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100810 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110810 Year of fee payment: 4 |
|
| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313111 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110810 Year of fee payment: 4 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110810 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120810 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120810 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130810 Year of fee payment: 6 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |