JP3900687B2

JP3900687B2 - 車両用空調装置の内外気切替装置

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Publication number: JP3900687B2
Application number: JP16534398A
Authority: JP
Inventors: 和利桑山; 学宮田; 光杉
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1998-06-12
Filing date: 1998-06-12
Publication date: 2007-04-04
Anticipated expiration: 2018-06-12
Also published as: JPH11348529A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用空調装置の内外気切替装置におけるシール構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両用空調装置では、低騒音に対する要望がますます強くなっている。このため、送風機の吸込損失（吸入抵抗）の低減により風量アップ、低騒音化を図っている。この送風機の吸込損失低減のためには、送風機の吸込側に配置される内外気切替装置の内外気の吸入口の開口面積を拡大する必要がある。
【０００３】
そして、この内外気吸入口の開口面積拡大のための対策の１つとして、内外気切替ドアを通常の平板状の板ドアとせず、ロータリ式のドアにすることが従来、提案されている。このロータリ式ドアでは、ドア回動方向に延びる外周壁面を有し、この外周壁面の軸方向の両側部と回転軸との間を扇形の側板で連結した形状として、ドア外周側だけでなく、ドア軸方向の側方からも内外気を吸入可能にし、これにより、内外気の吸入口開口面積の増加を図っている。
【０００４】
ところで、このようなロータリ式内外気切替ドアにおけるシール構造として、ドア操作力低減のためにリップシールタイプのものが提案されている。このリップシールタイプのロータリ式ドアでは、ドア基板部の周縁部表面から内気吸入口および外気吸入口側へ向かって突出するリップ状（薄板状）の弾性シール材を設け、また、内気吸入口と外気吸入口の周縁部には内外気切替ドア側へ突出する堤状部（シール面）を形成し、内気吸入口および外気吸入口の閉塞時には弾性シール材をケース側の堤状部に弾性変形させて圧着させる。これにより、内気吸入口および外気吸入口の閉塞時のシール作用を得ている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明者らが上記したリップ状弾性シール材を設けたロータリ式内外気切替ドアについて試作評価したところ、車両の高速走行時には、外気吸入口を通して内外気切替ドアに大きな車両走行動圧（ラム圧）が加わるので、内気モード時にリップ状弾性シール材が走行動圧によって弾性変形して堤状部から離れるという現象が発生し、シール作用が悪化することが分かった。
【０００６】
本発明は上記点に鑑みてなされたもので、リップ状弾性シール材を有する内外気切替ドアにより内外気の吸入を切替えるものにおいて、車両走行動圧によるシール作用の悪化を抑制することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、内外気切替ドア（１６、１７）のドア基板部（１６ａ〜１７ｃ）の周縁部表面から、内気吸入口（１１、１２）および外気吸入口（１３）側へ向かって突出するリップ状弾性シール材（１９ａ〜２０ｂ）を備え、
内気吸入口（１１、１２）と外気吸入口（１３）の周縁部には内外気切替ドア（１６、１７）側へ突出する堤状部（２１〜２４）を形成し、
リップ状弾性シール材（１９ａ〜２０ｂ）を弾性変形させて堤状部（２１〜２４）に圧着させる車両用空調装置の内外気切替装置において、
外気吸入口（１３）を通して内外気切替ドア（１６）に加わる車両走行動圧によってリップ状弾性シール材（１９ａ）が堤状部（２２）から離れる方向に弾性変形する部位に、リップ状弾性シール材（１９ａ）の弾性変形を抑制する変形抑制部材（１９ｃ）を備え、
変形抑制部材は、リップ状弾性シール材（１９ａ）自身に一体成形した突起部（１９ｃ）からなり、
突起部（１９ｃ）は、リップ状弾性シール材（１９ａ）から車両走行動圧によるリップ状弾性シール材（１９ａ）の変形方向側に複数に分割して突出することを特徴としている。
【０００８】
これによると、内気モード時に、車両走行動圧によってリップ状弾性シール材（１９ａ）が堤状部（２２）から離れる方向に弾性変形しようとする際に、リップ状弾性シール材（１９ａ）の変形方向側に複数に分割して突出する突起部（１９ｃ）からなる変形抑制部材によりリップ状弾性シール材（１９ａ）の弾性変形を抑制することができる。
そのため、内気モードの高速走行時においても、弾性シール材（１９ａ）が堤状部（２２）に圧着した状態を良好に維持できる。従って、内気モードの高速走行時におけるシール性悪化（内気中への外気混入）を確実に防止できる。
【０００９】
一方、外気モード時には、弾性シール材（１９ａ）を突起部（１９ｃ）からなる変形抑制部材の形成部位とは反対側へ変形させることにより、弾性シール材（１９ａ）の柔軟な弾性変形特性を確保できる。そのため、弾性シール材（１９ａ）が堤状部（２１）に圧着して柔軟に弾性変形することを保証できる。その結果、突起部（１９ｃ）からなる変形抑制部材の存在にかかわらず、弾性シール材（１９ａ）を堤状部（２１）に確実に圧着させて、シール性を良好に発揮することができる。
【００１１】
また、請求項２に記載の発明では、内外気切替ドア（１６、１７）のドア基板部（１６ａ〜１７ｃ）の周縁部表面から、内気吸入口（１１、１２）および外気吸入口（１３）側へ向かって突出するリップ状弾性シール材（１９ａ〜２０ｂ）を備え、
内気吸入口（１１、１２）と外気吸入口（１３）の周縁部には内外気切替ドア（１６、１７）側へ突出する堤状部（２１〜２４）を形成し、
リップ状弾性シール材（１９ａ〜２０ｂ）を弾性変形させて堤状部（２１〜２４）に圧着させる車両用空調装置の内外気切替装置において、
外気吸入口（１３）を通して内外気切替ドア（１６）に加わる車両走行動圧によってリップ状弾性シール材（１９ａ）が堤状部（２２）から離れる方向に弾性変形する部位に、リップ状弾性シール材（１９ａ）の弾性変形を抑制する変形抑制部材（１９ｅ）を備え、
変形抑制部材は、リップ状弾性シール材（１９ａ）自身に一体成形した突起部（１９ｅ）からなり、
突起部（１９ｅ）は、リップ状弾性シール材（１９ａ）と平行に、かつ、リップ状弾性シール材（１９ａ）よりも低い高さ寸法で形成されており、
さらに、突起部（１９ｅ）は、リップ状弾性シール材（１９ａ）の変形方向側に隣接して位置していることを特徴としている。
これによると、内気モード時に、車両走行動圧によってリップ状弾性シール材（１９ａ）が堤状部（２２）から離れる方向に弾性変形しようとする際に、リップ状弾性シール材（１９ａ）の変形方向側に隣接して位置する突起部（１９ｅ）からなる変形抑制部材によりリップ状弾性シール材（１９ａ）の弾性変形を抑制することができる。
そのため、内気モードの高速走行時においても、弾性シール材（１９ａ）が堤状部（２２）に圧着した状態を良好に維持できる。従って、請求項２に記載の発明においても、内気モードの高速走行時におけるシール性悪化（内気中への外気混入）を確実に防止できる。
また、請求項２に記載の発明によると、外気モード時には、弾性シール材（１９ａ）を突起部（１９ｅ）からなる変形抑制部材の形成部位とは反対側へ変形させることにより、弾性シール材（１９ａ）の柔軟な弾性変形特性を確保できる。そのため、突起部（１９ｅ）からなる変形抑制部材の存在にかかわらず、弾性シール材（１９ａ）を堤状部（２１）に確実に圧着させて、外気モード時のシール性を良好に発揮することができる。
請求項３に記載の発明のように、請求項１または２に記載の車両用空調装置の内外気切替装置において、内外気切替ドアは、具体的には、回転軸（１６ｂ、１７ｂ）を中心として回動可能なロータリ式ドア（１６、１７）からなり、
ドア基板部は、具体的には、ドア回動方向に延びる外周壁面（１６ａ、１７ａ）、および回転軸（１６ｂ、１７ｂ）と外周壁面（１６ａ、１７ａ）の軸方向の両端部との間を連結する側板（１６ｃ、１７ｃ）にて構成すればよい。
【００１２】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図に基づいて説明する。
（第１実施形態）
図１〜図６は本発明の第１実施形態を示すもので、図１、図２は車両用空調装置の通風系における内外気切替装置および送風機を含む送風機ユニット部を示すもので、図３は図１における内外気切替部の拡大図で、図４は図１のＡ−Ａ断面図である。図１、２に示す送風機ユニット部は、通常、自動車の車室内前部の計器盤下方で、助手席側の部位に配置される。
【００１４】
１０は合成樹脂製の内外気切替箱（ケース）で、その下方には送風用スクロールケーシング３０が隣接して配置されており、内外気切替箱１０の内部はスクロールケーシング３０のベルマウス状の吸入口３１に連通している。
また、内外気切替箱１０は、車室内空気を吸入する第１内気吸入口１１および第２内気吸入口１２と車室外空気を吸入する外気吸入口１３とを有しており、外気吸入口１３を中央に配置し、その両側に第１、第２内気吸入口１１、１２を配置している。換言すると、車両前後方向において、最も後方側に第１内気吸入口１１を配置し、その前方側に外気吸入口１３を配置し、最も前方側に第２内気吸入口１２を配置している。
【００１５】
第２内気吸入口１２は内気吸入量増加のための補助吸入口である。なお、本例では、第１、第２内気吸入口１１、１２にそれぞれ車室内からの異物混入防止のための内気格子部材１４、１５が備えられている。
そして、内外気切替箱１０内に内外気切替ドア１６および補助内気ドア１７が回動可能に収納されている。
【００１６】
ここで、内外気切替ドア１６は第１内気吸入口１１と外気吸入口１３を切替開閉し、また、補助内気ドア１７は第２内気吸入口１２を開閉するものであり、いずれも、ロータリ式ドアからなる。
ここで、ロータリ式ドアドア１６、１７を具体的に説明すると、各ドア１６、１７はドア回動方向に延びる外周壁面１６ａ、１７ａを有し、この外周壁面１６ａ、１７ａの軸方向の両側部と回転軸１６ｂ、１７ｂとの間を扇形の側板１６ｃ、１７ｃで連結した形状としている。そして、外周壁面１６ａ、１７ａおよび扇形の側板１６ｃ、１７ｃで構成されるドア基板部の大きさを第１、第２内気吸入口１１、１２および外気吸入口１３を閉塞するに必要な大きさに設定してある。
【００１７】
これにより、各ドア１６、１７は、ドア外周側の開口だけでなく、軸方向側方の開口をも開閉できる構成となっており、このように、ドア外周側および軸方向側方の両方の開口を開閉可能なドアを本明細書ではロータリ式ドアという。
なお、外周壁面１６ａ、１７ａの形状が図示の例では平面状になっているが、外周壁面１６ａ、１７ａを回転軸１６ｂ、１７ｂを中心とする曲率半径の円弧状にしてもよいことはいうまでもない。
【００１８】
上記のごときロータリ式ドア１６、１７の採用に伴って、第１、第２内気吸入口１１、１２の形状は、いずれも、ロータリ式ドア１６、１７の外周壁面１６ａ、１７ａに対向する部位から側板１６ｃ、１７ｃに対向する部位まで開口する門型に屈曲した開口形状になっている。これにより、内気の吸入開口面積を増加させて、内気モードによる最大冷房能力の向上を図っている。これに対し、外気吸入口１３は図２に示すように通常の矩形状の平面開口形状になっている。
【００１９】
図４に示すように、ロータリ式の内外気切替ドア１６は、その左右両側の扇形の側板１６ｃ、１６ｃの回転中心位置から軸方向外方へ回転軸１６ｂ、１６ｂが突出しており、この左右の回転軸１６ｂ、１６ｂは内外気切替箱１０の軸受穴１８、１８に回転自在に支持されている。
また、左右両側の扇形の側板１６ｃ、１６ｃの回転中心位置の内側部は補強部材１６ｄにより連結され、ドア１６のねじれ剛性の向上を図っている。また、外周壁面１６ａと扇形の側板１６ｃ、１６ｃの内側空間１６ｅはそのまま外部へ開口しているので、この内側空間１６ｅを通って図４の紙面垂直方向には空気が自由に流通可能である。内外気切替ドア１６の上述した要素１６ａ〜１６ｄは例えば、ポリプロピレンのような樹脂により一体成形で簡単に製造できる。
【００２０】
なお、補助内気ドア１７も上記内外気切替ドア１６とドア基本構造は概略同一であり、同様の作動を行うので、具体的説明は省略する。
次に、上記ロータリ式内外気切替ドア１６および補助内気ドア１７におけるシール構造を説明すると、ドアシール構造は、ドア操作力低減のためにリップシールタイプになっており、ドア１６、１７のうち、ドア基板部の周縁部表面、すなわち、外周壁面１６ａ、１７ａおよび側板１６ｃ、１７ｃの周縁部表面に、リップ状（薄板状）の弾性シール材１９ａ、１９ｂ、２０ａ、２０ｂを設けている。この弾性シール材１９ａ〜２０ｂはエラストマゴムからなるもので、ドア基板部の樹脂材料と同系統のエラストマゴム（例えば、ポリプロピレン系のエラストマゴム）を選択することにより、弾性シール材１９ａ〜２０ｂをドア基板部の樹脂成形時に同時に一体成形することができる。
【００２１】
弾性シール材１９ａ〜２０ｂは、ドア基板部から第１、第２内気吸入口１１、１２および外気吸入口側へ向かってリップ状（薄板状）に突出するものであり、図１、３、４に示すように、内外気切替ドア１６の弾性シール材１９ａ、１９ｂは外周壁面１６ａと側板１６ｃの周縁部（ドア回動方向の両側端部の周縁部）に沿って門型に形成されている。補助内気ドア１７の弾性シール材２０ａ、２０ｂも同様の門型に形成されている。
【００２２】
一方、第１、第２内気吸入口１１、１２および外気吸入口１３の周縁部には内外気切替ドア１６、補助内気ドア１７側へ突出する堤状部２１、２２、２３、２４を形成している。これらの堤状部２１、２２、２３、２４は、第１、第２内気吸入口１１、１２および外気吸入口１３の閉塞時には、弾性シール材１９ａ、１９ｂ、２０ａ、２０ｂの先端部が弾性変形して圧着する。
【００２３】
従って、上記堤状部２１〜２４はいずれも、弾性シール材１９ａ、１９ｂ、２０ａ、２０ｂの門型形状に対応した門型の形状にしてある。なお、図４には、弾性シール材１９ｂおよび堤状部２２の門型形状を図示している。また、各堤状部２１〜２４は弾性シール材１９ａ、１９ｂ、２０ａ、２０ｂの先端部が圧着する傾斜シール面２１ａ〜２４ａ（図３参照）を形成している。
【００２４】
ここで、第１内気吸入口１１と外気吸入口１３との間の堤状部２２、および外気吸入口１３と第２内気吸入口１２との間の堤状部２３には、それぞれ傾斜方向の異なる傾斜シール面２２ａ、２２ｂ、傾斜シール面２３ａ、２３ｂを２つづつ形成している。なお、堤状部２１〜２４は内外気切替箱１０の樹脂製ケース体に一体成形で形成することができる。
【００２５】
図１、２の上下、左右方向は、車両搭載時における送風機ユニット部の上下、左右方向を示しており、ロータリ式の内外気切替ドア１６および補助内気ドア１７の回転軸１６ｂ、１７ｂは内外気切替箱１０内で上記各吸入口１１〜１３の下方側の略中心部にて車両左右方向に延びるように配置されており、各ドア１６、１７は車両前後方向に回動する。
【００２６】
各ドア１６、１７の回転軸１６ｂ、１７ｂの一端部は、内外気切替箱１０の外部において図示しないドア操作機構に連結される。このドア操作機構としては、空調制御パネル（図示せず）に設けられた内外気切替操作部材（例えば、手動操作レバー）の手動操作力をケーブル、リンク機構等を介して回転軸１６ｂ、１７ｂに伝達して、ドア１６、１７を回動操作するか、あるいは空調制御パネルの内外気切替操作部材により電気スイッチを作動させて、電気的アクチュエータ（サーボモータ等）を作動させ、この電気的アクチュエータによりリンク機構等を介して回転軸１６ｂ、１７ｂに伝達して、ドア１６、１７を回動操作するようにしてもよい。
【００２７】
図１において、２５はエアフィルタで、コルゲート（波形）状の和紙または多孔質のウレタンフォーム等からなるフィルタ部材を樹脂製の枠体で支持するようにした構成となっている。ここで、エアフィルタ２５の全体形状は図１に示すような平板状のものであって、空気中の塵埃を取り除くものであり、必要に応じて上記フィルタ部材に活性炭のような悪臭成分を吸着する吸着材を付加して脱臭機能をも発揮できるようにしてもよい。
【００２８】
また、エアフィルタ２５は、内外気切替箱１０内において、ロータリドア１６、１７の回転軸１６ｂ、１７ｂより空気下流側に配置されて、ロータリドア１６、１７の回動を妨げないように配置されている。
スクロールケーシング３０は樹脂製のものであって、その内部にはスクロール形状の中心部位に遠心式多翼ファン（シロッコファン）からなる送風用ファン３２が配置されており、このファン３２の回転により吸入口３１から吸入された空気が矢印Ｂのようにファン３２の半径方向外方へ流れるようになっている。送風用ファン３２は駆動用モータ３３の回転軸３４に連結されて回転する。
【００２９】
図２において、スクロールケーシング３０の空気出口部３５には図示しない空調ユニットが連結されており、この空調ユニットを通過して送風空気が周知のごとく冷却、除湿、再加熱されて温度調整後に車室内へ吹き出すようになっている。
次に、本実施形態の作動を説明する。まず、最初に、内外気吸入の切替に関する基本的作動を説明する。内外気の切替は２つのロータリ式ドア１６、１７の回動により行うことができ、図１、３の実線位置は内気導入モードの状態を示している。すなわち、内外気切替ドア１６の弾性シール材１９ａの先端部が堤状部２２の傾斜シール面２２ａに弾性的に圧着し、また、弾性シール材１９ｂの先端部が堤状部２３の傾斜シール面２３ａに弾性的に圧着する。これにより、内外気切替ドア１６の外周壁面１６ａおよび側板１６ｃにより外気吸入口１３を全閉し、第１内気吸入口１１を全開する。
【００３０】
このとき、補助内気ドア１７は図１、３の実線位置に位置することより、補助内気ドア１７の外周壁面１７ａおよび側板１７ｃが第２内気吸入口１２の開口面から開離して第２内気吸入口１２を全開する。
従って、送風ファン３２の作動により第１内気吸入口１１と第２内気吸入口１２の両方から内気を吸入して空調ユニット側へ送風できる。
【００３１】
次に、外気モードが選択されると、図１、３の実線位置から内外気切替ドア１６を反時計方向に所定角度回動して、図５の位置に操作する。これにより、内外気切替ドア１６の弾性シール材１９ａの先端部が堤状部２１の傾斜シール面２１ａに弾性的に圧着し、これと同時に、弾性シール材１９ｂの先端部が堤状部２２の傾斜シール面２２ｂに弾性的に圧着する。
【００３２】
この結果、第１内気吸入口１１を内外気切替ドア１６の外周壁面１６ａおよび側板１６ｃにより全閉し、外気吸入口１３を全開する。また、補助内気ドア１７は図１、３の実線位置から時計方向に所定角度回動することにより、図５の位置に操作される。これにより、補助内気ドア１７の弾性シール材２０ａ、２０ｂの先端部がそれぞれ堤状部２３の傾斜シール面２３ｂ、堤状部２４の傾斜シール面２４ａに弾性的に圧着し、外周壁面１７ａおよび側板１７ｃにより第２内気吸入口１２の開口面を全閉する。
【００３３】
従って、送風ファン３２の作動により外気吸入口１３から外気のみを吸入して空調ユニット側へ送風できる。
ところで、図１、３に示す内気導入モードにおいて、車両高速走行時には、外気吸入口１３を通して内外気切替ドア１６の弾性シール材１９ａ、１９ｂに大きな車両走行動圧（ラム圧）が加わる。このとき、一方の弾性シール材１９ｂには堤状部２３の傾斜シール面２３ａに対してより一層圧着する方向に走行動圧が加わるので、自己シール作用が発生する。従って、弾性シール材１９ｂに対しては走行動圧がシール性に何ら悪影響を与えない。
【００３４】
これに反し、他方の弾性シール材１９ａは、堤状部２２の傾斜シール面２２ａから開離する方向（図６（ｂ）の矢印Ｃ参照）に走行動圧が加わるとともに、弾性シール材１９ａが倒れやすいリップ状の形状であるため、車両高速走行時に弾性シール材１９ａが走行動圧により弾性変形して傾斜シール面２２ａから開離し、シール性を悪化させるという現象が発生し、この結果、内気モード時に外気が混入するという不具合を生じる。
【００３５】
そこで、本実施形態では、図６に示すように、弾性シール材１９ａに、車両走行動圧（矢印Ｃ方向）による弾性変形を抑制するための突起部１９ｃを設けている。この突起部１９ｃは弾性シール材１９ａ自身に一体成形されて変形抑制部材としての役割を果たすものであって、弾性シール材１９ａのうち走行動圧による変形方向側の部位（換言すると、走行動圧による変形方向の内側部位）に形成されている。
【００３６】
図６（ａ）は車両停止時のように、弾性シール材１９ａに車両走行動圧が加わらない状態を示し、図６（ｂ）は高速走行時のように、弾性シール材１９ａに車両走行動圧が矢印Ｃ方向から加わって、弾性シール材１９ａが走行動圧の印加方向Ｃへ変形している状態を示している。ここで、高速走行時には、走行動圧によって弾性シール材１９ａが矢印Ｃ方向へ変形しようとするが、弾性シール材１９ａのうち、変形方向側の部位に突起部１９ｃを形成しているため、矢印Ｃ方向への変形に対する剛性が高くなる。
【００３７】
その結果、弾性シール材１９ａの矢印Ｃ方向への変形を効果的に抑制できるので、内気モードの高速走行時においても、弾性シール材１９ａが堤状部２２の傾斜シール面２２ａに圧着した状態を良好に維持できる。従って、内気モードの高速走行時におけるシール性悪化（内気中への外気混入）を確実に防止できる。
一方、外気モード時には、弾性シール材１９ａが堤状部２１の傾斜シール面２１ａに圧着するが、この際は、図６（ｃ）に示すように、走行動圧が弾性シール材１９ａを傾斜シール面２１ａに圧着させる方向（矢印Ｃ方向）に作用するので、走行動圧による自己シール作用が発生する。従って、走行動圧によるシール性悪化という懸念は全くない。
【００３８】
また、車両停止時のように走行動圧が作用しない場合にも、突起部１９ｃの存在によってシール性が妨げられることがない。すなわち、図６（ｃ）に示すように、弾性シール材１９ａの先端部が堤状部２１の傾斜シール面２１ａに圧着する際に、突起部１９ｃは弾性シール材１９ａの弾性変形方向の内側でなく、外側の部位に位置しているので、弾性シール材１９ａの柔軟な弾性変形特性を確保できる。
【００３９】
そのため、弾性シール材１９ａが傾斜シール面２１ａに圧着して柔軟に弾性変形することを保証できる。従って、突起部１９ｃを設けているにもかかわらず、弾性シール材１９ａの先端部を傾斜シール面２１ａに確実に圧着させて、シール性を良好に発揮することができる。
なお、内外気切替ドア１６の他方の弾性シール材１９ｂは内気モード時、外気モード時のいずれでも、走行動圧が傾斜シール面２２ｂ、傾斜シール面２３ａに対する圧着方向へ作用して、自己シール作用が発生するので、弾性シール材１９ｂに変形抑制部材としての突起部１９ｃを設ける必要はない。
【００４０】
同様に、補助内気ドア１７の弾性シール材２０ａは外気モード時に走行動圧が傾斜シール面２３ｂに対する圧着方向へ作用するので、弾性シール材２０ａに変形抑制部材としての突起部１９ｃを設ける必要はない。また、補助内気ドア１７の他の弾性シール材２０ｂには外気モード時に走行動圧が作用しないので、やはり、突起部１９ｃを設ける必要がない。
【００４１】
（第２実施形態）
図７は第２実施形態であり、第１実施形態における突起部１９ｃを複数（図示の例では２個）に分割したものであり、図７（ａ）は内気モード時に弾性シール材１９ａが矢印Ｃ方向から走行動圧を受けているとともに弾性シール材１９ａが傾斜シール面２２ａに圧着している状態を示す。図７（ｂ）は外気モード時に弾性シール材１９ａが矢印Ｃ方向から走行動圧を受けて傾斜シール面２１ａに圧着している状態を示す。このように、第２実施形態でも、第１実施形態と同じ作用効果を発揮できる。
【００４２】
（第３実施形態）
図８は第３実施形態であり、第１、第２実施形態における突起部１９ｃを廃止し、その代わりに、リップ状弾性シール材１９ａの基底部１９ｄからリップ状弾性シール材１９ａと平行に延びる突起部１９ｅを一体成形している。この突起部１９ｅは、リップ状弾性シール材１９ａの走行動圧による変形方向側の部位に微小間隔を開けて隣接している。また、突起部１９ｅはリップ状弾性シール材１９ａりも低い高さ寸法で形成されている。
【００４３】
図８（ａ）は内気モード時において、車両停止時のように弾性シール材１９ａが走行動圧を受けていない状態を示し、図８（ｂ）は内気モード時において、車両高速走行時のように弾性シール材１９ａが矢印Ｃ方向から走行動圧を受けているとともに弾性シール材１９ａが傾斜シール面２２ａに圧着している状態を示す。図８（ｃ）は外気モード時に弾性シール材１９ａが矢印Ｃ方向から走行動圧を受けて傾斜シール面２１ａに圧着している状態を示す。
【００４４】
図９は第３実施形態の作用説明図であり、図９（ａ）は図８（ｂ）の使用状態における弾性シール材１９ａの変形量と弾性シール材１９ａにかかる応力との関係を示すもので、弾性シール材１９ａが走行動圧を受けて突起部１９ｅ側へ変形する際に、弾性シール材１９ａの変形量がＬ₀に到達するまでは、弾性シール材１９ａと突起部１９ｅとの間に微小間隔が保たれる。そのため、この間では、応力の増加に比例して変形量が増大する。
【００４５】
これに対して、弾性シール材１９ａの変形量がＬ₀を越えると、弾性シール材１９ａが突起部１９ｅの上端に当接して突起部１９ｅにより支持されるようになる。この結果、弾性シール材１９ａの変形が突起部１９ｅにより抑制されるので、応力の増加に対する変形量が急減する。これにより、走行動圧を受けても、弾性シール材１９ａの先端部と傾斜シール面２２ａとの圧着状態を確実に維持できる。
【００４６】
図９（ｂ）は図８（ｃ）の使用状態における弾性シール材１９ａの変形量と弾性シール材１９ａにかかる応力との関係を示すもので、図８（ｃ）の使用状態では弾性シール材１９ａが突起部１９ｅから離れる方向に変形するので、弾性シール材１９ａの応力と変形量とが変形量の全域で比例関係にあり、弾性シール材１９ａの柔軟な弾性変形特性を確保できる。従って、突起部１９ｅの存在にかかわらず、弾性シール材１９ａの柔軟な弾性変形により良好なシール性を発揮できる。
【００４７】
このように、第３実施形態においても、第１、第２実施形態と同じ作用効果を発揮できる。
（他の実施形態）
なお、第３実施形態においては、突起部１９ｅを弾性シール材１９ａに一体成形しているが、内外気切替ドア１６の外周壁面１６ａに突起部１９ｅを弾性シール材１９ａから切り離して一体成形してもよい。
【００４８】
また、第１〜第３実施形態においては、ロータリ式内外気切替ドア１６の他に、ロータリ式補助内気ドア１７を備える場合について説明したが、第２内気吸入口１２および補助内気ドア１７を廃止したものにも本発明を適用できることはもちろんである。
また、第１〜第３実施形態においては、ロータリ式内外気切替ドア１６の基板部（１６ａ、１６ｃ）に備える弾性シール材１９ａに、変形抑制部材（突起部１９ｃ、１９ｅ）を設けているが、本発明は、平板状の内外気切替ドアにリップ状の弾性シール材を設ける場合にも同様に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用する車両用空調装置の送風機ユニット部の縦断面図である。
【図２】図１の概略斜視図である。
【図３】図１の内外気切替装置部分の拡大断面図である。
【図４】図１のＡ−Ａ断面図である。
【図５】図１に示す内外気切替ドア部分の外気モード時の概略断面図である。
【図６】本発明の第１実施形態を示す内外気切替ドアの要部断面図である。
【図７】本発明の第２実施形態を示す内外気切替ドアの要部断面図である。
【図８】本発明の第３実施形態を示す内外気切替ドアの要部断面図である。
【図９】本発明の第３実施形態の作用説明図である。
【符号の説明】
１０…内外気切替箱、１１、１２…第１、第２内気導入口、１３…外気導入口
１６…ロータリ式内外気切替ドア、１７…ロータリ式補助内気ドア、
１６ａ、１７ａ…外周壁、１６ｃ、１７ｃ…側板、
１９ａ〜２０ｂ…弾性シール材、２１〜２４…堤状部。

Claims

内気吸入口（１１、１２）と外気吸入口（１３）を有する内外気切替箱（１０）と、
前記内外気切替箱（１０）内に配置され、前記内気吸入口（１１、１２）と前記外気吸入口（１３）を切替開閉する内外気切替ドア（１６、１７）とを備え、
前記内外気切替ドア（１６、１７）は、前記内気吸入口（１１、１２）および前記外気吸入口（１３）を閉塞するに必要な大きさを有するドア基板部（１６ａ〜１７ｃ）と、前記ドア基板部（１６ａ〜１７ｃ）の周縁部表面から、前記内気吸入口（１１、１２）および前記外気吸入口（１３）側へ向かって突出するリップ状弾性シール材（１９ａ〜２０ｂ）とから構成されており、
前記内気吸入口（１１、１２）と前記外気吸入口（１３）の周縁部には前記内外気切替ドア（１６、１７）側へ突出する堤状部（２１〜２４）を形成し、
前記リップ状弾性シール材（１９ａ〜２０ｂ）を弾性変形させて前記堤状部（２１〜２４）に圧着させる車両用空調装置の内外気切替装置において、
前記外気吸入口（１３）を通して前記内外気切替ドア（１６）に加わる車両走行動圧によって前記リップ状弾性シール材（１９ａ）が前記堤状部（２２）から離れる方向に弾性変形する部位に、前記リップ状弾性シール材（１９ａ）の弾性変形を抑制する変形抑制部材（１９ｃ）を備え、
前記変形抑制部材は、前記リップ状弾性シール材（１９ａ）自身に一体成形した突起部（１９ｃ）からなり、
前記突起部（１９ｃ）は、前記リップ状弾性シール材（１９ａ）から前記車両走行動圧による前記リップ状弾性シール材（１９ａ）の変形方向側に複数に分割して突出することを特徴とする車両用空調装置の内外気切替装置。
内気吸入口（１１、１２）と外気吸入口（１３）を有する内外気切替箱（１０）と、
前記内外気切替箱（１０）内に配置され、前記内気吸入口（１１、１２）と前記外気吸入口（１３）を切替開閉する内外気切替ドア（１６、１７）とを備え、
前記内外気切替ドア（１６、１７）は、前記内気吸入口（１１、１２）および前記外気吸入口（１３）を閉塞するに必要な大きさを有するドア基板部（１６ａ〜１７ｃ）と、前記ドア基板部（１６ａ〜１７ｃ）の周縁部表面から、前記内気吸入口（１１、１２）および前記外気吸入口（１３）側へ向かって突出するリップ状弾性シール材（１９ａ〜２０ｂ）とから構成されており、
前記内気吸入口（１１、１２）と前記外気吸入口（１３）の周縁部には前記内外気切替ドア（１６、１７）側へ突出する堤状部（２１〜２４）を形成し、
前記リップ状弾性シール材（１９ａ〜２０ｂ）を弾性変形させて前記堤状部（２１〜２４）に圧着させる車両用空調装置の内外気切替装置において、
前記外気吸入口（１３）を通して前記内外気切替ドア（１６）に加わる車両走行動圧によって前記リップ状弾性シール材（１９ａ）が前記堤状部（２２）から離れる方向に弾性変形する部位に、前記リップ状弾性シール材（１９ａ）の弾性変形を抑制する変形抑制部材（１９ｅ）を備え、
前記変形抑制部材は、前記リップ状弾性シール材（１９ａ）自身に一体成形した突起部（１９ｅ）からなり、
前記突起部（１９ｅ）は、前記リップ状弾性シール材（１９ａ）と平行に、かつ、前記リップ状弾性シール材（１９ａ）よりも低い高さ寸法で形成されており、
さらに、前記突起部（１９ｅ）は、前記リップ状弾性シール材（１９ａ）の変形方向側に隣接して位置していることを特徴とする車両用空調装置の内外気切替装置。
前記内外気切替ドアは、回転軸（１６ｂ、１７ｂ）を中心として回動可能なロータリ式ドア（１６、１７）からなり、
前記ドア基板部は、ドア回動方向に延びる外周壁面（１６ａ、１７ａ）、および前記回転軸（１６ｂ、１７ｂ）と前記外周壁面（１６ａ、１７ａ）の軸方向の両端部との間を連結する側板（１６ｃ、１７ｃ）にて構成されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置の内外気切替装置。