JP3896836B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、暖房モード時に圧縮機吐出ガス冷媒（ホットガス）を室内熱交換器（蒸発器）に直接導入することにより、室内熱交換器をガス冷媒の放熱器として使用するホットガス暖房機能を発揮する車両用空調装置において、特に、暖房モード時に室内熱交換器で凝縮水が蒸発して窓ガラスが曇ることを防止するシステムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用空調装置では冬期暖房時に温水（エンジン冷却水）を暖房用熱交換器に循環させ、この暖房用熱交換器にて温水を熱源として空調空気を加熱するようにしている。この場合、温水温度が低いときには車室内への吹出空気温度が低下して必要な暖房能力が得られない場合がある。
【０００３】
そこで、特開平５−２７２８１７号公報等において、ホットガスヒータサイクルにより暖房機能を発揮できる車両用空調装置が提案されている。この従来装置では、エンジン始動時のごとく温水温度が所定温度より低いときには、圧縮機吐出ガス冷媒（ホットガス）を凝縮器をバイパスして蒸発器に導入して、蒸発器でガス冷媒から空調空気に放熱することにより、補助暖房機能を発揮できるようにしている。すなわち、上記の従来装置おいては、空調ケース内に設置された１つの室内熱交換器である蒸発器を冷房モード時の冷却器および暖房モード時の放熱器として切替使用している。
【０００４】
ところで、車両用空調装置では冬期暖房時に汚染外気の導入防止のため内気モードを設定する場合がある。この場合は、窓ガラスの曇り止めのために、蒸発器の冷却、除湿作用を発揮する必要が生じるので、外気温が０°Ｃ付近に低下するまで、冷凍サイクルを冷房モードで使用することがある。
【０００５】
従って、外気温＝０°Ｃ付近において、窓ガラスの曇り止めのために、冷凍サイクルを冷房モードで運転させた後に、暖房能力の向上のために冷凍サイクルをホットガスヒータサイクル（暖房モード）に切り替える場合が生じる。また、冷凍サイクルの前回の冷房モード運転後、冷凍サイクルを一旦停止し、その後、冷凍サイクルを今度はホットガスヒータサイクル（暖房モード）で起動する場合がある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上記のような場合には、冷凍サイクルの冷房モード時に発生した凝縮水が室内熱交換器の表面に残存しているので、冷凍サイクルを暖房モードで起動すると、室内熱交換器が冷媒ガスの放熱器として作用し、室内熱交換器の温度が急上昇する。このため、室内熱交換器表面の凝縮水が蒸発して高湿度の空気が車室内へ吹き出して、車両窓ガラスが曇るという不具合が発生する。
【０００７】
また、冷房モードの運転により室内熱交換器で一度発生した凝縮水は冬期の低外気温時では蒸発しにくく、長期間残存することがあるので、冷房モードから暖房モードへの切替直後でなくても、冷凍サイクルの暖房モードの起動により車両窓ガラスの曇りを発生させることがある。
【０００８】
そこで、本発明者らは、先に、特開平１２−２１９０３４号公報においてホットガス暖房機能を発揮する車両用空調装置において、暖房モード時に室内熱交換器で凝縮水が蒸発して窓ガラスが曇ることを防止することを目的とした発明を提案している。
【０００９】
この従来技術では、窓ガラスの温度や窓ガラス付近の室内空気湿度に関連する物理量を検出し、この物理量に基づいて窓ガラスが曇る状態か否かを判定し、窓ガラスが曇る状態であると判定されたときは、室内熱交換器の温度、具体的には室内熱交換器の吹出空気温度を抑制するように冷凍サイクルを制御し、これにより、室内熱交換器での凝縮水の蒸発を抑え、窓ガラスの曇りを防止するようにしている。
【００１０】
しかし、上記従来技術について具体的に実験検討してみると、窓ガラスが曇る状態か否かを、窓ガラスの温度や窓ガラス付近の室内空気湿度に関連する物理量に基づいて間接的に判定（推定）する方式であるので、室内熱交換器での凝縮水の保持量（本明細書では保水量という）の実態から離れた温度制御をしてしまう場合が生じる。
【００１１】
すなわち、上記従来技術では、室内熱交換器での保水量を直接、判定していないので、室内熱交換器に凝縮水が保持されていない場合、つまり、実際には保水量がなくて窓ガラスの曇り防止の制御が不要となる場合にも、室内熱交換器の吹出空気温度を抑制して、ホットガス暖房モードの暖房能力を無駄に制限してしまう場合が生じる。
【００１２】
本発明は上記点に鑑みてなされたもので、ホットガス暖房モード時における、車両窓ガラスの曇り防止効果を確保すると同時に、窓ガラスの曇り防止制御の必要有無を的確に判定して、ホットガス暖房モードの暖房能力を有効に発揮できるようにすることを目的とする。
【００１３】
また、本発明は、車両窓ガラスの曇り防止効果とホットガス暖房モードの暖房能力発揮の優先度を車速変化に対応して切り替えることを他の目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、圧縮機（１０）より吐出された冷媒を、室外熱交換器（１４）、冷房用減圧装置（１６）および室内熱交換器（１８）を通して圧縮機（１０）に戻すことで、室内熱交換器（１８）を蒸発器として作動させる冷房用冷凍サイクル（Ｃ）と、圧縮機（１０）より吐出された冷媒を、室外熱交換器（１４）をバイパスさせて、室内熱交換器（１８）を通して圧縮機（１０）に戻すことで、室内熱交換器（１８）を放熱器として作動させるホットガスヒータサイクル（Ｈ）とを切替可能に構成し、
室内熱交換器（１８）を、車室内へ向かって空気が流れる空調ケース（２２）内に配置し、冷房用冷凍サイクル（Ｃ）により室内熱交換器（１８）で冷却された空気を車室内へ吹き出すことにより冷房モードを実行し、また、ホットガスヒータサイクル（Ｈ）により室内熱交換器（１８）で加熱された空気を車室内へ吹き出すことにより暖房モードを実行するようになっており、
更に、室内熱交換器（１８）における保水量の有無を判定する判定手段（Ｓ２０）と、前記暖房モード時に、判定手段（Ｓ２０）にて保水量があると判定されたときに、前記室内熱交換器（１８）の吹出空気の目標温度として、前記空調ケース（２２）からの吹出空気が車両窓ガラスにより冷却されても露点に到達しないようにする曇り止め目標温度を設定し、前記室内熱交換器（１８）の吹出空気温度を前記曇り止め目標温度以下となるように制御する制御手段（Ｓ４０、Ｓ３０、Ｓ５０）とを備え、曇り止め目標温度を低車速時には高車速時よりも高温側に補正することを特徴とする。
【００１５】
これによると、暖房モード時に保水量があると判定されたときは空調ケース（２２）からの吹出空気が車両窓ガラスにより冷却されても露点に到達しない範囲に室内熱交換器（１８）の吹出空気温度を制御するから、ホットガス暖房モード時における車両窓ガラスの曇り防止効果を発揮できる。
【００１６】
しかも、室内熱交換器（１８）における保水量の有無を直接判定し、暖房モード時に保水量があると判定されたときに、室内熱交換器（１８）の吹出空気温度を抑制する制御を行って、室内熱交換器（１８）に保水量がない場合は室内熱交換器（１８）の吹出空気温度の抑制制御を行わない。その結果、防曇制御の必要ないときにも室内熱交換器（１８）の吹出空気温度を抑制することが無くなり、ホットガス暖房モードの暖房能力を有効に発揮できる。
【００１７】
更に、曇り止め目標温度を低車速時には高車速時よりも高温側に補正することにより、次の効果が得られる。
【００１８】
すなわち、低車速時は高車速時に比較して運転者にとって運転操作の余裕があるので、車両窓ガラスに部分的に曇りが発生してからでも、窓ガラスの曇り除去操作、例えば、吹出モードのデフロスタモードへの切替等の操作を行って、窓ガラスの曇り除去を行う時間的余裕がある。
【００１９】
これに反し、高車速時は運転者にとって運転操作の余裕がなく、且つ、車両窓ガラスの部分的な曇りであっても、運転視界の狭まりによって危険をもたらす可能性がある。そこで、高車速時では窓ガラスの曇り止めを確実に行う必要がある。つまり、高車速時は窓ガラスの曇り止めを優先し、低車速時は窓ガラスの曇り止めよりも暖房性能の向上を優先した方がよい。
【００２０】
請求項１では、上記点に鑑みて、曇り止め目標温度を低車速時には高車速時よりも高温側に補正することにより、室内熱交換器（１８）の吹出空気温度を高めてホットガス暖房能力を向上できる。これに反し、高車速時は、室内熱交換器（１８）の吹出空気温度を低車速時よりも低い曇り止め目標温度に制御して、窓ガラスの曇り止めをより確実に行うことができ、高車速時の視界確保に貢献できる。
【００２１】
請求項２に記載の発明では、請求項１において、高車速時に曇り止め目標温度を車両窓ガラスと同等の温度に決定し、低車速時は、曇り止め目標温度を高車速時より所定値高い温度に補正することを特徴とする。
【００２２】
ところで、ホットガス暖房モード時に凝縮水が蒸発しても室内熱交換器（１８）に強制通風されているので、室内熱交換器（１８）の吹出空気の相対湿度は通常、８０〜９０％程度である。従って、窓ガラス近傍の空気が窓ガラスにより冷却され窓ガラスと同一温度になっても、請求項２によると、窓ガラス近傍の空気の相対湿度は室内熱交換器吹出空気と同じ８０〜９０％程度に上昇するだけであり、窓ガラスの曇りを生じることはない。
【００２３】
請求項３に記載の発明では、請求項２において、車両窓ガラスの温度を、外気温と、空調ケース（２２）からの吹出空気による温度上昇分とに基づいて算出することを特徴とする。
【００２４】
これにより、窓ガラス温度検出用の専用の温度センサを必要とせずに、既存のセンサ信号を利用して窓ガラス温度を算出できる。
【００２５】
請求項４に記載の発明のように、請求項１ないし３のいずれか１つにおいて、圧縮機（１０）の吐出能力を制御することにより室内熱交換器（１８）の吹出空気温度を制御すればよい。ここで、圧縮機（１０）の吐出能力は、より具体的には圧縮機作動の断続制御、圧縮機吐出容量の可変制御、圧縮機回転数の可変制御等により制御することができる。
【００２６】
請求項５に記載の発明では、請求項１ないし４のいずれか１つにおいて、少なくとも、冷房モード時における室内熱交換器（１８）での凝縮水量と、暖房モード時における室内熱交換器（１８）での凝縮水の蒸発量と、圧縮機（１０）が停止状態にある放置時における空調ケース（２２）の排水口（２２ａ）からの凝縮水の排水量とに基づいて保水量を算出することを特徴とする。
【００２７】
これにより、冷房モード時の凝縮水量から暖房モード時の蒸発量と放置時の排水量を減算することにより、保水量を正確に算出できる。
【００２８】
請求項６に記載の発明では、請求項１ないし５のいずれか１つにおいて、圧縮機（１０）は車両エンジン（１２）により駆動され、空調ケース（２２）内において、室内熱交換器（１８）の下流側に車両エンジン（１２）からの温水を熱源として空気を加熱する温水式熱交換器（２４）を配置することを特徴とする。
【００２９】
これにより、室内熱交換器（１８）で加熱した空気を更に温水式熱交換器（２４）で加熱して車室内へ吹き出して車室内暖房性能を向上できる。本発明はこのように、室内熱交換器（１８）の補助暖房作用と温水式熱交換器（２４）の主暖房作用とを組み合わせるものにおいて好適に実施される。
【００３０】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００３１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を図に基づいて説明する。図１は第１実施形態による車両用空調装置の全体構成を例示している。圧縮機１０は、電磁クラッチ１１を介して水冷式の車両エンジン１２により駆動されるもので、例えば、固定容量型の斜板型圧縮機から構成される。
【００３２】
圧縮機１０の吐出側は冷房用電磁弁１３を介して凝縮器１４に接続され、この凝縮器１４の出口側は冷媒の気液を分離して液冷媒を溜める受液器１５に接続される。凝縮器１４は圧縮機１０等とともに車両エンジンルームに配置され、電動式の冷却ファン１４ａにより送風される外気（冷却空気）と熱交換する室外熱交換器である。
【００３３】
そして、受液器１５の出口側は冷房用減圧装置をなす温度式膨張弁１６に接続されている。この温度式膨張弁１６の出口側は逆止弁１７を介して蒸発器１８に接続されている。蒸発器１８の出口側はアキュームレータ１９を介して圧縮機１０の吸入側に接続されている。
【００３４】
上記した圧縮機１０の吐出側から冷房用電磁弁１３→凝縮器１４→受液器１５→温度式膨張弁１６→逆止弁１７→蒸発器１８→アキュームレータ１９を経て圧縮機１０の吸入側に戻る閉回路により通常の冷房用冷凍サイクルＣが構成される。
【００３５】
温度式膨張弁１６は周知のごとく通常の冷凍サイクル運転時（冷房モード時）に蒸発器１８出口冷媒の過熱度が所定値に維持されるように弁開度（冷媒流量）を調整するものである。アキュームレータ１９は冷媒の気液を分離して液冷媒を溜め、ガス冷媒を圧縮機１０側へ吸入させるとともに、底部付近の液冷媒に溶け込んでいるオイルを圧縮機１０側へ吸入させる。
【００３６】
一方、圧縮機１０の吐出側と蒸発器１８の入口側との間に、凝縮器１４等をバイパスするホットガスバイパス通路２０が設けてあり、このバイパス通路２０には暖房用電磁弁２１および絞り２１ａが直列に設けてある。この絞り２１ａは暖房用減圧装置をなすものであり、オリフィス、キャピラリチューブ等の固定絞りで構成することができる。圧縮機１０の吐出側から暖房用電磁弁２１→絞り２１ａ→蒸発器１８→アキュームレータ１９を経て圧縮機１０の吸入側に戻る閉回路により暖房用のホットガスヒータサイクルＨが構成される。
【００３７】
車両用空調装置の空調ケース２２は車室内へ向かって空気が流れる空気通路を構成するもので、この空調ケース２２内を電動式の空調用送風機２３により空気が送風される。空調用送風機２３は、図示の簡略化のために軸流式で示しているが、実際は、遠心式ファンを持つ遠心式送風機であり、この空調用送風機２３は送風機駆動回路により制御されるブロワモータ２３ａにより回転駆動される。なお、本実施形態の送風機２３の送風量は、ブロワモータ２３ａに印加するブロワ制御電圧を調整することにより、連続的または段階的に切り替え可能になっている。
【００３８】
また、空調用送風機２３の吸入側には、外気（車室外空気）を吸い込むための外気吸込口７０、内気（車室内空気）を吸い込むための内気吸込口７１、および内外気切替ドア（内外気切替手段）７２が設けられている。なお、内外気切替ドア７２は、図示しないリンク機構を介してサーボモータ等のアクチュエータにより駆動されて、外気吸込口７０から外気を吸い込む外気モードと内気吸込口７１から内気を吸い込む内気モードとを少なくとも切り替える。
【００３９】
蒸発器１８は空調ケース２２内に設置される室内熱交換器であって、冷房モード時には冷房用冷凍サイクルＣにより冷媒が循環して、蒸発器１８での冷媒蒸発（吸熱）により空調用送風機２３の送風空気が冷却される。また、暖房モード時には、蒸発器１８はホットガスバイパス通路２０からの高温冷媒ガス（ホットガス）が流入して空気を加熱するので、放熱器としての役割を果たす。
【００４０】
なお、空調ケース２２において蒸発器１８の下方部位には、蒸発器１８で発生する凝縮水を排水する排水口２２ａが設けられ、この排水口２２ａに接続される図示しない排水パイプを通して凝縮水は車室外へ排水される。
【００４１】
空調ケース２２内において蒸発器１８の空気下流側には、車両エンジン１２からの温水（エンジン冷却水）を熱源として送風空気を加熱する温水式の暖房用熱交換器２４が設置されている。この暖房用熱交換器２４への温水回路には温水流れを制御する温水弁２５、および車両エンジン１２により駆動される温水ポンプ（図示せず）が備えられている。これにより、エンジン駆動の温水ポンプ（図示せず）の作動により温水が温水弁２５を介して暖房用熱交換器２４に循環する。
【００４２】
ところで、温水式の暖房用熱交換器２４は、車室内の暖房のための主暖房手段をなすものであり、これに対して、ホットガスヒータサイクルＨによる放熱器をなす蒸発器（室内熱交換器）１８は補助暖房手段を構成する。
【００４３】
一方、空調ケース２２の最も空気下流側には、車両フロント窓ガラスの内面に向けて空調風（主に温風）を吹き出すためのデフロスタ（ＤＥＦ）吹出口３１と、車両乗員の顔部（上半身）に向けて空調風（主に冷風）を吹き出すためのフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口３２と、車両乗員の足元部（下半身）に向けて空調風（主に温風）を吹き出すためのフット（ＦＯＯＴ）吹出口３３が設けられている。更に、これらの各吹出口３１〜３３を選択的に開閉する複数個のモード切替ドア３４〜３６が回動可能に設けられている。なお、このモード切替ドア３４〜３６は吹出モード切替手段を構成するものであって、図示しないリンク機構を介してサーボモータ等のアクチュエータにより駆動される。
【００４４】
空調用電子制御装置（以下ＥＣＵという）２６は、マイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、予め設定されたプログラムに従って所定の演算処理を行って、電磁弁１３、２１の開閉およびその他の電気機器（１１、１４ａ、２３、２５等）の作動を制御する。
【００４５】
図２は第１実施形態の電気制御ブロック図であり、ＥＣＵ２６には、車両エンジン１２の水温センサ２７ａ、外気温センサ２７ｂ、蒸発器１８の吹出空気温度センサ２７ｃ、圧縮機吐出圧力の圧力センサ２７ｄ、内気温センサ２７ｅ、車室内への日射量を検出する日射センサ２７ｆ、車両の走行速度を検出する車速センサ２７ｇ等のセンサ群から検出信号が入力される。
【００４６】
また、車室内計器盤付近に設置される空調操作パネル２８から以下の操作スイッチ群の操作信号がＥＣＵ２６に入力される。すなわち、エアコンスイッチ２９ａは冷凍サイクルの圧縮機１０の起動または停止を指令するものであり、冷房モードを設定する冷房スイッチの役割を果たす。ホットガススイッチ２９ｂはホットガスヒータサイクルＨによる暖房モードを設定するもので、暖房スイッチの役割を果たす。
【００４７】
更に、空調操作パネル２８には、空調の吹出モードを切り替える吹出モード切替スイッチ２９ｃ、車室内の温度を所望の温度に設定する温度設定スイッチ（温度設定手段）２９ｄ、送風機２３のオン、オフおよび風量切替を指令するブロワスイッチ２９ｅ、外気モードと内気モードの切替を指令する内外気切替スイッチ２９ｆ等が設置されている。
【００４８】
次に、上記構成において本実施形態の作動を説明する。まず、最初に、冷凍サイクル部分の作動を説明すると、エアコンスイッチ２９ａが投入され、冷房モードが設定されると、ＥＣＵ２６により冷房用電磁弁１３が開状態とされ、暖房用電磁弁２１が閉状態とされる。従って、電磁クラッチ１１が接続状態となり、圧縮機１０が車両エンジン１２にて駆動されると、圧縮機１０の吐出ガス冷媒は開状態の冷房用電磁弁１３を通過して凝縮器１４に流入する。
【００４９】
凝縮器１４では、冷却ファン１４ａにより送風される外気にて冷媒が冷却されて凝縮する。そして、凝縮器１４通過後の冷媒は受液器１５で気液分離され、液冷媒のみが温度式膨張弁１６で減圧されて、低温低圧の気液２相状態となる。
【００５０】
次に、この低圧冷媒は逆止弁１７を通過して蒸発器１８内に流入して送風機２３の送風する空調空気から吸熱して蒸発する。蒸発器１８で冷却された空調空気は車室内へ吹き出して車室内を冷房する。蒸発器１８で蒸発したガス冷媒はアキュームレータ１９を介して圧縮機１０に吸入され、圧縮される。
【００５１】
冬期においてホットガススイッチ２９ｂが投入され、ホットガスヒータサイクルＨによる暖房モードが設定されると、ＥＣＵ２６により冷房用電磁弁１３が閉状態とされ、暖房用電磁弁２１が開状態とされ、ホットガスバイパス通路２０が開通する。このため、圧縮機１０の高温吐出ガス冷媒（過熱ガス冷媒）が開状態の暖房用電磁弁２１を通って絞り２１ａで減圧された後、蒸発器１８に流入する。つまり、圧縮機１０からの過熱ガス冷媒（ホットガス）が凝縮器１４等をバイパスして蒸発器１８に直接導入される。
【００５２】
このとき、逆止弁１７はホットガスバイパス通路２０からのガス冷媒が温度式膨張弁１６側へ流れるのを防止する。従って、冷凍サイクルは、圧縮機１０の吐出側→暖房用電磁弁２１→絞り２１ａ→蒸発器１８→アキュームレータ１９→圧縮機１０の吸入側に戻る閉回路（ホットガスヒータサイクルＨ）にて運転される。
【００５３】
そして、絞り２１ａで減圧された後の過熱ガス冷媒が蒸発器１８にて送風空気に放熱して、送風空気を加熱する。ここで、蒸発器１８にてガス冷媒から放出される熱量は、圧縮機１０の圧縮仕事量に相当するものである。蒸発器１８で放熱したガス冷媒はアキュームレータ１９を介して圧縮機１０に吸入され、圧縮される。
【００５４】
なお、エンジン１２の始動直後のように温水温度が低いときは空調用送風機２３は低風量で始動するようにウォームアップ制御される。温水式の暖房用熱交換器２４に温水弁２５を介して温水を流すことにより、蒸発器１８で加熱された送風空気を熱交換器２４において更に加熱することができる。従って、寒冷時においても、蒸発器１８と温水式の暖房用熱交換器２４の両方で加熱された、より温度の高い温風を車室内へ吹き出すことができる。
【００５５】
次に、第１実施形態によるホットガスヒータサイクルＨの暖房モード時の能力制御を図３により具体的に説明する。図３の制御ルーチンは車両エンジン１２の始動（イグニッションスイッチの投入）によりスタートし、ステップＳ１０にて空調操作パネル２８のホットガススイッチ２９ｂが投入（ＯＮ）されているか判定する。ホットガススイッチ２９ｂが投入（ＯＮ）されていると、すなわち、ホットガス暖房モードの設定時にはステップＳ２０に進み、蒸発器１８の保水量があるか判定する。この保水量の具体的算出方法については図５、６により後述する。
【００５６】
ステップＳ２０では、蒸発器１８の保水量が０に近い所定の最小量以下になると、蒸発器１８の保水量がないと判定する。蒸発器１８の保水量がないときは蒸発器１８がホットガスの放熱器として作用しても蒸発器１８での凝縮水の蒸発が発生せず、従って、窓ガラスの曇り発生の心配がない。そこで、ステップＳ３０に進み、電磁クラッチ１１に通電して電磁クラッチ１１を接続（ＯＮ）状態とする。これにより、圧縮機１０は電磁クラッチ１１を介して車両エンジン１２により駆動され作動（ＯＮ）状態となる。
【００５７】
一方、ステップＳ２０において、蒸発器１８の保水量が所定の最小量より多いと、蒸発器１８の保水量があると判定され、ステップＳ４０に進み、蒸発器吹出空気温度Ｔｅが、窓ガラスの温度Ｔｗｓに基づいて決定される曇り止め目標温度ＴＥＯより高いか判定する。ここで、曇り止め目標温度ＴＥＯは後述の理由から高車速時には窓ガラスの温度Ｔｗｓと同等の温度に設定され、低車速時には曇り止め目標温度ＴＥＯが窓ガラス温度Ｔｗｓより所定量高い温度に切り替えられる。
【００５８】
蒸発器吹出空気温度Ｔｅは温度センサ２７ｃにより直接検出される温度であり、一方、窓ガラスの温度Ｔｗｓはガラス内面温度であり、後述するように、外気温Ｔａｍと、車室内への吹出空気（温風）による温度上昇分とに基づいて算出（推定）されるものである。
【００５９】
そして、Ｔｅ＞ＴＥＯであるときはステップＳ５０に進み、電磁クラッチ１１への通電を遮断（ＯＦＦ）して圧縮機１０を（ＯＦＦ）させる。一方、Ｔｅ≦ＴＥＯであるときはステップＳ３０に進み、電磁クラッチ１１を接続（ＯＮ）状態として圧縮機１０を作動（ＯＮ）状態とする。
【００６０】
以上のように圧縮機１０の作動を断続制御することにより、蒸発器吹出空気温度Ｔｅを曇り止め目標温度ＴＥＯ以下の温度に制御できる。高車速時は曇り止め目標温度ＴＥＯ＝窓ガラスの温度Ｔｗｓであるから、蒸発器吹出空気温度Ｔｅを窓ガラス温度Ｔｗｓ以下の温度に制御することになる。そこで、最初はＴＥＯ＝Ｔｗｓの場合について説明する。
【００６１】
ところで、暖房時には窓ガラスの曇り止めのために、通常、内外気吸入モードは絶対湿度の低い外気を導入する外気モードが選択される。そして、ホットガスヒータサイクルＨの暖房モード運転を必要とする寒冷時には０℃付近の低温外気が蒸発器１８に導入される。低温外気は絶対湿度が低くても相対湿度は元々高くなっている。これに加えて、蒸発器１８で凝縮水の蒸発が起きると、蒸発器吹出空気の相対湿度は８５％〜９０％程度の高い値となる。
【００６２】
蒸発器吹出空気はその後、温水式熱交換器２４で加熱されて温度上昇した後、車室内へ吹き出される。この吹出空気が低温の窓ガラスに接触して蒸発器吹出空気温度Ｔｅより低い温度に冷却されると露点に到達して結露し、窓ガラスに曇りを発生することになる。
【００６３】
しかし、第１実施形態によると、蒸発器１８の保水量があるときに高車速時であると、上記ステップＳ４０、Ｓ３０、Ｓ５０により圧縮機１０の作動を断続制御して、蒸発器吹出空気温度Ｔｅを窓ガラスの温度Ｔｗｓ以下となるように制御するから、車室内への吹出空気が低温の窓ガラスに接触し、窓ガラスと同等の温度まで冷却されても、その相対湿度は蒸発器吹出後の値（８５％〜９０％程度）に上昇するだけである。
【００６４】
つまり、上記ステップＳ４０、Ｓ３０、Ｓ５０において、車室内への吹出空気が窓ガラスにより冷却されても露点に到達しない範囲に蒸発器吹出空気温度Ｔｅを制御できる。これにより、蒸発器１８で凝縮水の蒸発が起きても、窓ガラスの曇り発生を確実に防止できる。
【００６５】
図４（ａ）は第１実施形態によるホットガス暖房モード時の防曇効果を説明するもので、縦軸に蒸発器吹出温度Ｔｅをとり、横軸に窓ガラス温度Ｔｗｓをとったものである。窓ガラス温度Ｔｗｓは車室内側の内面ガラス温度である。図中の丸印はフットモードにて、窓ガラス（車両フロントガラス）が曇り始めるときの実車評価値である。ここで、フットモードはフット吹出口３３から空気を主に車室内足元部に吹き出し、且つ、少量の空気をデフロスタ吹出口３１から車室内の窓ガラス内側に吹き出す吹出モードである。
【００６６】
また、四角印はデフロスタ吹出口３１から空気を車室内の窓ガラス内側に吹き出すデフロスタモードにて、窓ガラス（車両フロントガラス）が曇り始めるときの実車評価値である。なお、フットモードもデフロスタモードも風量はともに１５０ｍ³／ｈ程度の小風量（Ｌｏ）状態に設定している。また、蒸発器吹出空気の相対湿度は９０％である。
【００６７】
図４（ａ）の線Ａは、この相対湿度：９０％の蒸発器吹出空気が露点に達する窓ガラス温度Ｔｗｓのライン、すなわち、曇り限界ラインであり、この曇り限界ラインＡの上側が窓ガラスの曇り領域で、下側が晴れ領域となる。
【００６８】
従って、蒸発器保水量があるときに、上述したように、蒸発器吹出温度Ｔｅを窓ガラス温度Ｔｗｓ以下の温度に維持することにより、蒸発器吹出温度Ｔｅが常に曇り限界ラインＡの下側の晴れ領域に位置し、窓ガラスの曇りを確実に防止できる。
【００６９】
なお、窓ガラス温度Ｔｗｓが−８℃付近よりも低い領域では、ホットガス暖房モードを実行しても蒸発器１８での凝縮水の蒸発量が減少するので、曇り限界ラインＡが蒸発器吹出温度Ｔｅに対して高温側に折れ曲がり、曇り領域が狭くなる。
【００７０】
図４（ｂ）は窓ガラスが曇り始めるときの蒸発器吹出温度Ｔｅと窓ガラス温度Ｔｗｓとの関係を示すもので、ラインＡは図４（ａ）の曇り限界ラインＡと同じである。蒸発器吹出温度Ｔｅを窓ガラス温度Ｔｗｓの変化に対してこのラインＡの温度以下となるように制御すれば、窓ガラスの曇りを防止できる。ラインＡ上の蒸発器吹出温度Ｔｅは窓ガラス温度Ｔｗｓより僅か高い温度であるから、蒸発器吹出温度Ｔｅを窓ガラス温度Ｔｗｓ以下となるように制御すれば、窓ガラスの曇りをより確実に防止できる。
【００７１】
図４（ａ）（ｂ）から分かるように、窓ガラス温度Ｔｗｓが−８℃付近よりも低い領域では、窓ガラスが曇り始めるときの蒸発器吹出温度Ｔｅが窓ガラス温度Ｔｗｓに対してより高温側に変化するから、図３のステップＳ４０における曇り止め目標温度ＴＥＯとして窓ガラス温度Ｔｗｓを用いる場合に、上記低温領域では実際の窓ガラス温度よりも高温側に補正した値をＴＥＯとし用いてよいことになる。
【００７２】
次に、図３のステップＳ３０について捕捉説明すると、ステップＳ３０では電磁クラッチ１１を単に接続（ＯＮ）したままとするのではなく、実際には、圧力センサ２７ｄにより検出される圧縮機１０の吐出圧Ｐｄが所定圧力（例えば、２０ｋｇ／ｃｍ² Ｇ）以下となるように、電磁クラッチ１１を断続制御して圧縮機１０の作動を断続する。
【００７３】
すなわち、圧縮機１０の吐出圧Ｐｄが所定圧力以下であれば、電磁クラッチ１１に通電し、圧縮機１０を作動させる。これに対し、圧縮機１０の吐出圧Ｐｄが所定値より高いときは、電磁クラッチ１１の通電を遮断し、圧縮機１０を停止させる。このように圧縮機１０を断続制御することにより、ホットガスヒータサイクルＨの暖房モード時に圧縮機１０の吐出圧Ｐｄの上限を上記所定圧力以内に制御することができ、これにより、圧縮機１０の吐出圧Ｐｄの異常上昇を未然に防止して、圧縮機１０の耐久寿命を向上できる。
【００７４】
なお、本第１実施形態において、上記ステップＳ２０は、蒸発器１８における保水量の有無を判定する判定手段を構成し、また、ステップＳ４０、Ｓ３０、Ｓ５０は、暖房モード時における蒸発器１８の吹出空気温度を制御する制御手段を構成する。
【００７５】
次に、蒸発器１８の保水量算出の考え方を図５により説明する。図５（ａ）は車両エンジン運転時における空調用冷凍サイクルの作動形態の変化とそれに伴う蒸発器保水量の変化との関係を示すもので、車両エンジン運転時において冷房モードが設定されたときには蒸発器１８の冷却除湿作用により凝縮水が発生するので、蒸発器保水量は冷房モードの作動時間（圧縮機作動時間）に比例して増加する。
【００７６】
図５（ｂ）の▲１▼は冷房モード時における凝縮水量の具体例を示している。この凝縮水量は単位時間当たりの量（ｃｃ／ｍｉｎ）であり、蒸発器１８での凝縮水発生量から空調ケース２２の排水口２２ａからの凝縮水排水量を減算した値である。図５（ｂ）の▲１▼において、下段の温度は蒸発器吸い込み空気の温度であり、％は蒸発器吸い込み空気の相対湿度である。蒸発器吸い込み空気の温度が高くなると、蒸発器吸い込み空気の絶対湿度が増大して凝縮水量が増加する。
【００７７】
図５（ｂ）の▲１▼において、下段のＭｅ２は、空調用送風機２３の風量が第２中間風量（本例では２８０ｍ³／ｈ程度）であることを示している。なお、空調用送風機２３の風量は低風量（Ｌｏ）、第１中間風量（Ｍｅ１）、第２中間風量（Ｍｅ２）、大風量（Ｈｉ）の４段階にマニュアル操作で切替可能になっており、第２中間風量（Ｍｅ２）は、大風量（Ｈｉ）の次に大きい風量レベルである。
【００７８】
次に、放置時は圧縮機１０を停止させ、冷房モードおよびホットガス暖房モードをいずれも設定しないときであり、この放置時では、空調ケース２２の排水口２２ａから凝縮水が排水されるので、この排水口２２ａからの排水量によって蒸発器保水量が減少することになる。図５（ｂ）の▲２▼は蒸発器保水量がこの排水量によって放置時の経過時間とともに減少していくことを示している。ここで、放置時とは、空調用送風機２３の作動時、停止時の両方を含んでおり、要は圧縮機１０の停止状態を選択している状態である。
【００７９】
放置時の排水量は蒸発器保水量が増加するほど増加する関係にあるから、放置（圧縮機停止）モードの排水量算出時点の保水量に基づいて算出できる。
【００８０】
次に、ホットガス暖房モードが設定されたときには蒸発器１８の放熱作用により蒸発器１８にて凝縮水が蒸発するので、その蒸発量の分だけ保水量が減少する。ここで、ホットガス暖房モード時にも、空調ケース２２の排水口２２ａから凝縮水が排水されるので、図５（ｂ）の▲３▼の蒸発量は排水口２２ａからの排水量を含む値である。ホットガス暖房モード時の蒸発量は蒸発器吹出空気温度Ｔｅが高くなるほど、増加する関係にある。
【００８１】
以上の図５による検討から、蒸発器保水量は基本的には次の数式１により表すことができる。
【００８２】
【数１】
蒸発器保水量＝凝縮水量−蒸発量−放置時の排水量
なお、図５においては、蒸発器１８における凝縮水の最大保持量（満水量）が２５０ｃｃである場合の保水量変化を示している。蒸発器１８は車両用空調装置において一般的に使用される積層型蒸発器であり、積層プレートにより構成された偏平チューブとコルゲートフィンとを組み合わせた熱交換器構造からなり、凝縮水はフィン表面等に付着して保持される。
【００８３】
次に、蒸発器保水量の具体的算出方法を図６により説明すると、図６の制御ルーチンは車両エンジン１２の始動（イグニッションスイッチの投入）によりスタートし、車両エンジン１２の運転中は常時、蒸発器保水量の算出を行い、所定の時間間隔で（例えば、１分毎に）蒸発器保水量の算出値を更新するようになっている。
【００８４】
図６において、先ず、ステップＳ１００にて記憶保水量を読み込む。この記憶保水量は、前回のエンジン運転時の停止直前に算出され、ＥＣＵ２６の記憶手段にて記憶されている蒸発器保水量である。
【００８５】
次のステップＳ２００にて冷房モードが設定されているか判定する。具体的には、エアコンスイッチ２９ａの投入有無等により冷房モードの設定有無を判定できる。冷房モードの設定時にはステップＳ３００に進み、冷房モード時の保水量を、保水量＝記憶保水量＋凝縮水量の式にて算出する。
【００８６】
ここで、冷房モード時の凝縮水量は具体的には、蒸発器吸い込み空気の絶対湿度が高い程、また、冷房モード時における圧縮機（電磁クラッチ）ＯＮ時間が大きい程、増加する関係にあるので、蒸発器吸い込み空気の絶対湿度に関連する情報と圧縮機ＯＮ時間とにより凝縮水量を算出することができる。ここで、蒸発器吸い込み空気の絶対湿度に関連する情報は、具体的には、空調の内外気吸入モードと外気温度であり、内外気吸入モードが内気モードである場合は常に、蒸発器吸い込み空気の絶対湿度が最も高い場合に該当し、単位時間当たりの凝縮水量を最大量（例えば、８．３ｃｃ／ｍｉｎ）とする。
【００８７】
外気モードである場合は、外気温が２０℃以上であるとき、内気モードと同様に単位時間当たりの凝縮水量を最大量（例えば、８．３ｃｃ／ｍｉｎ）とする。外気モード時に外気温が低下すると、凝縮水量は順次減少し、外気温が２０℃未満で、１０℃以上の場合は、単位時間当たりの凝縮水量を例えば、４．２ｃｃ／ｍｉｎとする。そして、外気モード時に外気温が１０℃未満で、５℃以上である場合は、単位時間当たりの凝縮水量を例えば、２．８ｃｃ／ｍｉｎとし、外気モード時に外気温が５℃未満である場合は、単位時間当たりの凝縮水量を最小量（例えば、２．１ｃｃ／ｍｉｎ）とする。
【００８８】
ステップＳ３００では、上記のようにして冷房モード時の凝縮水量を算出し、この凝縮水量を記憶保水量に加えることにより、冷房モード時の保水量を算出する。なお、冷房モード時の凝縮水量は蒸発器吸い込み空気の風量とも相関があり、この風量が増加すれば凝縮水量が増加する関係にある。従って、凝縮水量算出の精度を高めるために、上記のように算出された凝縮水量を風量の増加により増加するよう補正してもよい。
【００８９】
一方、ステップＳ２００の判定がＮＯであると、ステップＳ４００に進み、ホットガス暖房モードが設定されているか判定する。具体的には、ホットガススイッチ２９ｂの投入有無等によりホットガス暖房モードの設定有無を判定できる。ホットガス暖房モードの設定時にはステップＳ５００に進み、ホットガス暖房モード時の保水量を、保水量＝記憶保水量−蒸発量の式にて算出する。
【００９０】
ここで、ホットガス暖房モード時には、蒸発器吹出温度Ｔｅが高くなれば、相対湿度が低下するので、単位時間当たりの蒸発量（ｃｃ／ｍｉｎ）は蒸発器吹出温度Ｔｅの上昇に比例して増加する関係にある。従って、ホットガス暖房モード時の蒸発量は図５の▲３▼に示すように蒸発器吹出温度Ｔｅの上昇に比例して増加するマップに基づいて算出することができる。
【００９１】
一方、ステップＳ４００の判定がＮＯであるときは、冷房モードでもホットガス暖房モードでもないとき、すなわち、圧縮機１０が停止している放置時であり、このときはステップＳ６００に進み、放置時の保水量を、保水量＝記憶保水量−排水量の式にて算出する。ここで、放置時の排水量は排水口２２ａから空調ケース２２外へ排水される凝縮水量であり、そして、排水口２２ａからの単位時間当たりの排水量（ｃｃ／ｍｉｎ）は、前述のように蒸発器保水量が多いほど増加するので、放置モードの排水量は排水量算出時点での蒸発器保水量に基づいて算出できる。
【００９２】
なお、放置時の排水量として、図５では車両エンジン運転時における放置時の排水量のみを説明したが、車両エンジン停止時における放置時の排水量をも算出すれば、蒸発器保水量の算出精度を向上できる。
【００９３】
また、車両エンジン１２の運転中に冷房モードとホットガス暖房モードと放置モードとを切り替える場合があるが、その場合は、ステップＳ３００、Ｓ５００、Ｓ６００において、記憶保水量としてそれ以前のモードにおいて算出した最後の保水量を用いればよい。
【００９４】
ところで、図３のステップＳ４０の判定において、曇り止め目標温度ＴＥＯとして用いる窓ガラス温度Ｔｗｓは、窓ガラス内面に専用の温度センサを設置して、専用の温度センサにより直接検出するようにしてもよいが、この方式ではセンサ追加によるコストアップが生じる。そこで、本実施形態では、空調装置の既存のセンサ信号を利用して窓ガラス温度Ｔｗｓを算出（推定）するようにしている。
【００９５】
すなわち、窓ガラス温度Ｔｗｓは、空調始動前の初期状態では外気温Ｔａｍと同一温度になっている。その後、暖房モードの実行により温風が車室内へ吹き出されると、その温風吹出によって窓ガラス温度Ｔｗｓが上昇する。従って、温風吹出による窓ガラス温度の上昇分をΔＴｗｓとすると、窓ガラス温度Ｔｗｓは、Ｔｗｓ＝Ｔａｍ＋ΔＴｗｓの式で算出できる。
【００９６】
ここで、ホットガス暖房モード時に車室内へ吹き出す温風は蒸発器１８を通過後に温水式暖房用熱交換器２４にて加熱されるので、温風温度は温水温度に大きく依存する。そのため、温風吹出による窓ガラス温度の上昇分ΔＴｗｓは、図７に示すようにエンジン水温（温水式暖房用熱交換器２４を循環する温水温度）の上昇に比例して増加する関係がある。従って、温風吹出による窓ガラス温度の上昇分ΔＴｗｓはエンジン水温（温水温度）に基づいて算出することができる。
【００９７】
温風吹出による窓ガラス温度の上昇分ΔＴｗｓは、温風の温度の他に窓ガラス内側への温風風量の影響も受けるので、窓ガラス温度の上昇分ΔＴｗｓの算出精度を高めるためには、温風の風量が増加するほど上昇分ΔＴｗｓが増加するように補正した方がよい。温風の風量の影響度は空調用送風機２３の送風レベルと吹出モードとにより判定できる。
【００９８】
ところで、以上は本実施形態による全体的な作動説明であるが、本実施形態では、低車速時と高車速時とで、車両窓ガラスに対する防曇性能と、車室内暖房性能に対する優先度が異なるという点に鑑みて、ホットガス暖房モード時における蒸発器１８の吹出空気温度Ｔｅを低車速時と高車速時とに場合分けして切替制御している。
【００９９】
すなわち、所定速度例えば２０ｋｍ／ｈ未満の低車速時には、車両エンジン１２の回転数低下→エンジン駆動温水ポンプ（図示せず）の回転数低下→暖房用熱交換器１２への温水流量低下が生じて、暖房用熱交換器１２の暖房性能が低下する。これに対し、上記所定速度以上の高車速時には、車両エンジン１２の回転数上昇により暖房用熱交換器１２への温水流量が増加し、暖房用熱交換器１２の暖房性能が上昇する。
【０１００】
一方、車両窓ガラスの曇りについて検討すると、車両窓ガラスの温度はデフロスタ吹出口３１の開口位置に近い下部側で高く、車両窓ガラスの上部になるほど、窓ガラス温度が低下して曇りやすくなる。また、低車速時は高車速時に比較して運転者にとって運転操作の余裕があるので、車両窓ガラスの上部側に曇りが部分的に発生してからでも、窓ガラスの曇り除去操作、例えば、吹出モードのデフロスタモードへの切替等の操作を行って、窓ガラスの曇り除去を行う時間的余裕がある。
【０１０１】
これに反し、高車速時は運転者にとって運転操作の余裕がなく、且つ、車両窓ガラスの上部側の部分的な曇りであっても、運転視界の狭まりによって危険をもたらす可能性がある。そこで、高車速時では窓ガラスの曇り止めを確実に行う必要がある。
【０１０２】
つまり、高車速時は窓ガラスの曇り止めを優先し、低車速時は窓ガラスの曇り止めよりもホットガス暖房能力の向上を優先した方がよい。
【０１０３】
そこで、本実施形態においては、ホットガス暖房モード時の保水量有りの場合における蒸発器１８の曇り止め目標温度ＴＥＯを、常に窓ガラス温度に対して一定の関係とせずに、図８に示すように車速センサ２７ｇにより検出される車速信号に基づいて低車速時と高車速時とで場合分けし、高車速時の曇り止め目標温度ＴＥＯを低めに設定し、低車速時の曇り止め目標温度ＴＥＯを高めに切替設定している。
【０１０４】
具体的には、高車速時（本例では２０ｋｍ／ｈ以上）の曇り止め目標温度ＴＥＯは、推定窓ガラス温度ＴＷＳと同等の温度に設定して、蒸発器１８の実際の吹出空気温度Ｔｅを窓ガラス温度ＴＷＳと同等の温度に制御する。これにより、前述したように、高車速時には車室内への吹出空気温度が車両窓ガラスと同等温度に冷却されても、露点に到達せず、窓ガラスの曇り発生を確実に防止できる。
【０１０５】
一方、低車速時（本例では２０ｋｍ／ｈ未満）には、曇り止め目標温度ＴＥＯを高車速時より数度高い温度に設定しているため、蒸発器１８の実際の吹出空気温度Ｔｅをこの目標温度の上昇分だけ上昇させることができ、この吹出空気温度Ｔｅの上昇により低車速時におけるホットガス暖房能力を向上できる。
【０１０６】
なお、低車速時には、蒸発器吹出空気温度Ｔｅを窓ガラス温度ＴＷＳより高い温度にするため、窓ガラス温度ＴＷＳが上昇しにくいガラス上部にて部分的に曇りが発生する可能性があるが、低車速時であるため、上述の理由から実用上支障をきたすことはない。
【０１０７】
（他の実施形態）
なお、上記の一実施形態では、所定速度の２０ｋｍ／ｈ未満であるときを低車速時であるとしているが、この所定速度は各車種の運転状況等に応じて種々変更してもよいことはもちろんである。従って、所定速度の値を限りなく０に近い値として、低車速時を実質的に停車時（アイドル時）のみとしてもよい。すなわち、本明細書でいう低車速時とは、停車時（アイドル時）のみである場合を含む。
【０１０８】
また、上記の一実施形態では、空調操作パネル２８に乗員より手動操作される専用のホットガススイッチ２９ｂを備え、このホットガススイッチ２９ｂの投入によりホットガス暖房モードを設定しているが、このような手動操作の専用スイッチ２９ｂを設けずに、例えば、ＥＣＵ２６にて最大暖房状態等を判定してホットガス暖房モードを自動的に起動するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態の全体構成を示すシステム構成図である。
【図２】本発明の一実施形態の電気制御のブロック図である。
【図３】本発明の一実施形態によるホットガス暖房モード時の圧縮機制御を示すフローチャートである。
【図４】（ａ）は本発明の一実施形態によるホットガス暖房モード時の蒸発器吹出温度制御の防曇効果を示す実験結果のグラフ、（ｂ）はホットガス暖房モード時の蒸発器吹出温度の制御特性図である。
【図５】本発明の一実施形態による蒸発器保水量算出の考え方の説明図である。
【図６】本発明の一実施形態による蒸発器保水量の算出方法を示すフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態におけるガラス温度上昇分とエンジン水温との関係を示す特性図である。
【図８】本発明の一実施形態によるホットガス暖房モード時の蒸発器吹出温度の曇り止め目標温度の具体的設定例を示す特性図である。
【符号の説明】
１０…圧縮機、１４…凝縮器（室外熱交換器）、
１６…温度式膨張弁（冷房用減圧装置）、１８…蒸発器（室内熱交換器）、
２０…ホットガスバイパス通路、２１ａ…絞り（暖房用減圧装置）、
Ｃ…冷房用冷凍サイクル、Ｈ…ホットガスヒータサイクル。

Claims (6)

1. 圧縮機（１０）より吐出された冷媒を、室外熱交換器（１４）、冷房用減圧装置（１６）および室内熱交換器（１８）を通して前記圧縮機（１０）に戻すことで、前記室内熱交換器（１８）を蒸発器として作動させる冷房用冷凍サイクル（Ｃ）と、
   前記圧縮機（１０）より吐出された冷媒を、前記室外熱交換器（１４）をバイパスさせて、前記室内熱交換器（１８）を通して前記圧縮機（１０）に戻すことで、前記室内熱交換器（１８）を放熱器として作動させるホットガスヒータサイクル（Ｈ）とを切替可能に構成し、
   前記室内熱交換器（１８）を、車室内へ向かって空気が流れる空調ケース（２２）内に配置し、
   前記冷房用冷凍サイクル（Ｃ）により前記室内熱交換器（１８）で冷却された空気を車室内へ吹き出すことにより冷房モードを実行し、また、前記ホットガスヒータサイクル（Ｈ）により前記室内熱交換器（１８）で加熱された空気を車室内へ吹き出すことにより暖房モードを実行するようになっており、
   更に、前記室内熱交換器（１８）における保水量の有無を判定する判定手段（Ｓ２０）と、
   前記暖房モード時に、前記判定手段（Ｓ２０）にて保水量があると判定されたときに、前記室内熱交換器（１８）の吹出空気の目標温度として、前記空調ケース（２２）からの吹出空気が車両窓ガラスにより冷却されても露点に到達しないようにする曇り止め目標温度を設定し、前記室内熱交換器（１８）の吹出空気温度を前記曇り止め目標温度以下となるように制御する制御手段（Ｓ４０、Ｓ３０、Ｓ５０）とを備え、
   前記曇り止め目標温度を低車速時には高車速時よりも高温側に補正することを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記高車速時には前記曇り止め目標温度を前記車両窓ガラスと同等の温度とし、
   前記低車速時には、前記曇り止め目標温度を前記高車速時より所定値高い温度に補正することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記車両窓ガラスの温度を、外気温と、前記空調ケース（２２）からの吹出空気による温度上昇分とに基づいて算出することを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
4. 前記圧縮機（１０）の吐出能力を制御することにより前記室内熱交換器（１８）の吹出空気温度を制御することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
5. 少なくとも、前記冷房モード時における前記室内熱交換器（１８）での凝縮水量と、前記暖房モード時における前記室内熱交換器（１８）での凝縮水の蒸発量と、前記圧縮機（１０）が停止状態にある放置時における前記空調ケース（２２）の排水口（２２ａ）からの凝縮水の排水量とに基づいて前記保水量を算出することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
6. 前記圧縮機（１０）は車両エンジン（１２）により駆動され、
   前記空調ケース（２２）内において、前記室内熱交換器（１８）の下流側に前記車両エンジン（１２）からの温水を熱源として空気を加熱する温水式熱交換器（２４）を配置することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。

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