JP3870517B2 - ディーゼルエンジンの燃料制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、ディーゼルエンジンの燃料制御装置に関し、特に排気系にNOx還元触媒を設置しているものにおいて、還元剤としてのHCを効率よくNOx還元触媒に供給するための装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来から酸素過剰な排気条件であるディーゼルエンジンにおいても、NOx還元触媒を排気系に装着し、排気中のNOxを還元浄化しようとする試みが行われている。NOx還元触媒としてはPt−ゼオライト、Pd−ゼオライト、あるいはCu−ゼオライト系の触媒が種々提案されている。
【0003】
これらの触媒はNOxの還元効率を高めるために還元剤としてのHCを必要とするが、一般的にディーゼルエンジンはNOxの排出量に対してHCの排出量が比較的少ない。
【0004】
このNOx還元触媒の還元効率を維持するために、燃料の主噴射とは別に、排気行程の後半などに燃料を補助的に噴射し、排気中のHC量を増やすものがある(特開平6−159041参照)。
【0005】
あるいは、ゼオライト系のHC吸着材をNOx還元触媒の前に配置して、排気温度が低いときにHCをHC吸着材に吸着させ、排気温度が高くなって吸着材から脱離するHCを還元剤として利用することで、二次噴射燃料の供給量を少なくすることが提案されている(特開平7−19031参照)。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前者によれば二次的に噴射された燃料は、エンジンの燃焼(熱効率)には寄与することはなく、二次噴射量が多くなるほど燃費が悪化するのは避けられない。
【0007】
これに対して後者は主として低温時などHC吸着材によりHCを保持し、排気高温時に脱離させる分だけ、二次噴射の供給量を減らすことはできるが、実際にはHC吸着材についてのHCの吸着と脱離特性を正確に把握して二次噴射量を制御しないと、NOx還元触媒に対するHCの供給量を過不足なく維持することは難しく、必ずしも燃費の向上にはつながらないことがある。
【0008】
とくに、いずれの場合にも、必要なHC量については二次噴射に頼っているため、そのまま燃費の悪化につながるという問題があった。また、従来の燃料噴射制御方式では、二次噴射で必要とするような微少な噴射量を精度よく制御することは実質的に困難で、このことも燃費を悪化させる要因となっている。
【0009】
本発明はこのような問題を解決するために提案されたもので、NOx還元触媒に必要なHC量を正確に把握し、かつ要求に応じて精度よくHCを供給することにより、燃費の悪化を最小限に留めるようにしたディーゼルエンジンの燃料制御装置を提供する。
【0010】
【課題を解決するための手段】
第1の発明は、燃料ポンプから圧送される高圧燃料を蓄える燃料蓄圧室と、前記燃料蓄圧室の燃料圧力を運転状態に応じた目標値に制御する手段と、前記燃料蓄圧室と接続し各気筒に燃料を噴射する燃料噴射弁と、運転状態に応じた噴射量並びに噴射時期となるように前記燃料噴射弁を開閉させる噴射制御手段と、排気通路に設けられエンジンから排出されるHCを吸着・脱離するHC吸着材と、前記HC吸着材の下流の排気通路に設けたNOx還元触媒と、を備えたディーゼルエンジンにおいて、前記HC吸着材の温度を直接または間接的に検出する手段と、運転状態に応じてHC発生量を演算する手段と、運転状態に応じてNOx発生量を演算する手段と、前記HC吸着材の温度に基づいてHC吸着材に吸着されるHC吸着量、及び同じく温度に基づいてHC吸着材から脱離するHCの脱離量とを算出し、前記運転状態に応じてのHCの発生量と前記HC吸着材へのHC吸着量との差から求めたHC吸着材を通過するHCの通過量、及び前記HC脱離量から前記NOx触媒に流入するHCの流入量を算出する手段と、前記NOx発生量とHCの流入量からNOx還元に必要なHC量が不足しているかどうかを判定する手段と、HC量の不足が判定された場合に前記燃料蓄圧室の燃料圧力を前記目標値より減圧補正する手段と備える。
【0011】
第2の発明は、第1の発明において、前記HC量の不足判定手段は、HC流入量に対するNOx発生量の比率であるHC/NOxが所定値以下の場合にHCの不足を判定する。
【0012】
第3の発明は、第1または第2の発明において、前記減圧補正手段は、判定されたHCの不足量が大きくなるほど前記燃料圧力の減圧補正値を大きくする。
【0013】
第4の発明は、第1から第3の発明において、前記HC流入量算出手段は、前記演算されたHCの発生量と前記HC吸着材の温度とに基づいて、単位時間当たりのHC吸着材へのHCの吸着量と脱離量との差を積算して求めた累積吸着量と、同じくHC発生量と吸着量との差から求めたHC吸着材を通過するHC通過量と、同じくHC吸着材に対する累積吸着量と温度から求めたHC脱離量とを演算し、これらHCの通過量と脱離量との和としてHC流入量を算出する。
【0014】
第5の発明は、第1から第4の発明において、前記NOx還元触媒の温度を検出する手段と、前記NOx還元触媒の温度が所定値以上であれば前記HC不足量に応じての減圧補正を許可する補正許可手段とを備える。
【0015】
第6の発明は、第1から第5の発明において、前記燃料圧力の減圧補正手段が燃料圧力を所定値だけ減圧した状態において前記不足判定手段がHC量の不足を判定している場合に、前記燃料噴射とは別に二次噴射を行う噴射補正手段を備える。
【0016】
第7の発明は、第6の発明において、前記噴射補正手段は燃料噴射弁を膨張行程あるいは排気行程において所定の期間だけ開いて二次噴射を行う。
【0017】
【作用・効果】
第1の発明において、排気中のNOx量に応じてNOx還元触媒で必要なHC量が決まる。運転状態に応じてNOxの排出量を演算により求め、さらにHC吸着材からNOx還元触媒に流入するHC量を演算により求める。NOx還元触媒へ流入するHCの流入量は、エンジンからのHCの発生量とHC吸着材の温度に応じて変化する。これらに基づいて算出されたHCの流入量は、NOx還元触媒でNOxを還元するのに必要な適正値と比較される。HC量が適正値を下回っているときにはHC量が不足するものと判定され、燃料噴射圧力の減圧補正が行われる。
【0018】
燃料噴射圧力が低下すると、噴射期間が長くなり、排気中のHC量が相対的に増加し、したがって燃料噴射圧力を減圧補正することでHCの発生量を必要量まで増やすことができる。HC量の不足分については正確に判定できるので、HCの増加量についても必要最小限だけ無駄なく増やせる。これにより、NOx還元触媒におけるNOxの還元効率を良好に維持できる。
【0019】
この場合、燃料噴射弁から気筒内に圧縮上死点付近において直接的に噴射される燃料噴射圧力を制御することでHC量を制御しているため、排気行程などで後噴射するのに比較して噴射燃料が無駄になることが少なく、かつ相対的に噴射期間が長くなることから微少噴射するのに比べて噴射量の制御精度も高く、燃費の悪化を最小限に抑制できる。
【0020】
第2の発明では、HCの不足判定を、HC流入量とNOx発生量の比率を予め設定した適正比との比較で行うので、簡単かつ正確に判定することができる。
【0021】
第3の発明では、HCの不足量が大きくなるほど燃料圧力の減圧補正が大きくなり、速やかにHCを増量でき、応答性のよい制御が可能となる。
【0022】
第4の発明では、HCの発生量とHC吸着材の温度とに基づいて、HCの累積吸着量を求め、さらにHC吸着材を通過するHC通過量と、HC脱離量とを求め、これらに基づいてHC流入量を算出しているので、正確に流入量を算出することができ、この結果燃費の悪化を確実に抑制できる。
【0023】
第5の発明では、燃料圧力の減圧制御はNOx還元触媒の温度が活性温度よりも高いときにのみ行われ、低いときには中止される。このため、触媒還元効率が低くNOxが浄化されないときには、不必要にHCを増量することがなく、いたずらに燃費を悪化させることがない。
【0024】
第6の発明では、燃料圧力の減圧補正量が所定値に達したときには、同時に二次噴射を行うようにしたので、要求HC量が大きいときには、燃料噴射圧力を許容範囲に維持したままHC量を増やすことができ、エンジン運転特性を悪化させることなく、必要量のHC量を確保できる。
【0025】
第7の発明では、膨張行程あるいは排気行程において燃料を二次噴射するが、減圧状態を維持したまま噴射するため、制御精度を高く維持でき、燃費の悪化を最小限にくい止めることができる。
【0026】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【0027】
図1は全体的な構成を示すもので、エンジン51の排気通路52にはHC吸着材53が配置され、このHC吸着材53の下流側にはNOx還元触媒54が配置される。HC吸着材53はZSM5タイプゼオライトや、ZSM5タイプゼオライトを脱アルミ処理したもの等が用いられ、また、NOx還元触媒54としてはPt−ゼオライト系、Pd−ゼオライト系、Cu−ゼオライト系のもの、あるいはそれらを複合したものが用いられる。
【0028】
エンジン51の各気筒に燃料を噴射する燃料噴射弁1が設けられ、これら燃料噴射弁1には後述するように、高圧燃料が蓄圧されるコモンレール(燃料蓄圧室)26からの高圧燃料が供給される。燃料噴射弁1は運転状態(アクセル開度などに)に応じて所定のタイミングで開閉制御され、これにより各気筒に燃料を噴射供給し、圧縮着火する。
【0029】
燃料噴射弁1の燃料噴射量及び噴射時期を制御するためのコントローラ50が設けられ、このコントローラ50にはエンジン運転状態を代表する信号として、アクセル開度、エンジン回転数などが入力する。さらに、コントローラ50はNOx還元触媒54に流入する還元用のHC量を制御するためにコモンレール26に蓄圧される燃料噴射圧力を制御する。
【0030】
本発明では、運転状態に応じて変動するHC吸着材53から下流のNOx還元触媒54に流入するHC量と、NOx発生量を演算し、NOx還元触媒54においてNOxを還元するのに必要なHC量が不足するときには、HCの供給量を増やすように燃料噴射圧力を低下させる。
【0031】
燃料噴射圧力が低下するほど、運転状態に応じて決まる燃料噴射量を確保するのに必要な噴射期間は相対的に長くなり、このように噴射圧力が低く、噴射期間が長くなればなるほどHCの排出量は増加する傾向にある。
【0032】
そこでHC吸着材53からNOx還元触媒54に流入するHC量が、そのとき発生したNOxを還元するのに必要な量よりも少ないときに、燃料噴射圧力を下げ、HCの不足量を補うのである。なお、この場合、NOx還元触媒54での還元効率を最良に維持するには、触媒に流入するHC量をNOx発生量との関係で、所定の比率、好ましくはHC/NOx=1〜1.5(重量比)の範囲(ただし濃度比ではおよそ3〜5)に制御することが好ましい。
【0033】
エンジンからのHC発生量やHC吸着材53のHCの吸着量、脱離量などを求めるため、コントローラ50にはエンジン冷却水温センサ56からの冷却水温Twや、HC吸着材53の入口温度T1を検出する温度センサ57、NOx還元触媒54の入口温度T2を検出する温度センサ58からの信号が入力する。
【0034】
図4にも示すように、HC吸着材53におけるHCの吸着率を見ると、HCはおおよそ200℃以上で気化するためHC吸着率は著しく低下する。200℃以下では吸着率が高く、HC吸着量は吸着材に流入するHC量(エンジンのHC発生量)に依存する。
【0035】
逆に図5に示すように、吸着材温度が200℃以上になるとHC吸着材53に吸着されていたHCの脱離量が多くなる。HC吸着材53からの単位時間当たりのHC脱離量は、吸着材のHC吸着量と吸着材温度が高いほど多い。
【0036】
また、NOx還元触媒54の活性温度に関して、Pt−ゼオライト系で200〜250℃で最も活性が高く、Pd−ゼオライト系やCu−ゼオライト系は300℃以上で活性が高く、したがって、HC吸着材53から脱離するHCを還元剤として利用し、NOx触媒53のNOx浄化効率を高めるには、触媒温度との関係において、HCの流入量を制御する必要がある。
【0037】
コントローラ50はこれらを考慮して後述するように、燃料噴射圧力を変化させ、NOx還元触媒54に流入させるHC量を最適に制御する。
【0038】
次に図2に燃料噴射弁1、図3に燃料噴射システムのそれぞれ詳細を示す。
【0039】
図2において、燃料噴射弁1は、噴射ノズルホルダ2、噴射ノズル3および噴射弁駆動部4から構成されており、リテーニングナット5により、噴射ノズルホルダ2と噴射ノズル3が一体化されている。噴射ノズル3内には針弁摺動孔6及び燃料溜まり室7が形成され、先端には燃料溜まり室7に連通するノズル孔8が形成されている。
【0040】
針弁摺動孔6には、針弁9の大径部10が摺動自在に嵌合される。この針弁9の大径部10には連結部11が形成されるとともに、下方先端部には小径部12及び弁体部13が一体形成されている。そして、この弁体部13によって、シート部Xが開閉され、ノズル孔8からの燃料噴射がオン・オフされる。
【0041】
針弁9の連結部11の先端にはプッシュロッド14が当接し、さらにバネ16により閉弁方向に付勢される。また、ピン17は噴射ノズル3と噴射ノズルホルダ2の位置決めを行う。前記プッシュロッド14は噴射ノズルホルダ2に形成されたシリンダ15内に摺動自在に嵌合されている。
【0042】
噴射ノズルホルダ2の上部には、針弁9及びプッシュロッド14を駆動する噴射弁駆動部4が配設され、噴射弁駆動部4内には圧電素子22が積層されており、コネクタ部23を介して電源が供給される。
【0043】
圧電素子22にはプッシャー20が当接し、プッシャー20は圧電素子22への通電時にプッシュロッド14を押圧し、通電解除により圧電素子22が収縮するときにリターンスプリング21により引き上げられる。
【0044】
なお、噴射弁制御駆動部4はロックナット25により、噴射ノズルホルダ2に結合される。なお、燃料噴射弁1内のリーク燃料は燃料出口24より、燃料タンク内に戻される。
【0045】
噴射ノズルホルダ2には高圧燃料の燃料供給通路19が形成され、その一端が噴射ノズルホルダ2のインレット18に接続し、他端が前記燃料溜まり室7に連通する。前記コモンレール26の高圧燃料は、前記インレット18、燃料供給通路19を介して燃料溜まり室7に供給される。
【0046】
通常、針弁9はプッシュロッド14及びプッシャー20により閉方向に付勢されているが、この状態から圧電素子22への通電が制御され、つまり通電が解除されると、プッシャー20がリターンスプリング21を押し縮めながら戻り、プッシュロッド14は背部からの押力がなくなるため、燃料溜まり室7に付加されている燃料圧力により針弁9がリフトして開弁し、燃料が噴射される。
【0047】
圧電素子22へ通電すると圧電素子22が伸び、プッシャー20を介してプッシュロッド14を押圧するため針弁9が閉弁し、燃料の噴射が停止する。
【0048】
したがって、前記コントローラ50は、アクセル開度、エンジン回転数等の信号から判断されるエンジン状態に応じて決定される最適の噴射量、噴射時期となるように圧電素子22に制御信号を出力する。この場合、各気筒の1燃焼サイクルにつき、圧電素子22への開閉信号を2回送ることにより、パイロット噴射もしくは後噴射を実現することができる。
【0049】
次に図3において、各気筒毎の燃料噴射弁1は噴射管27を介して各気筒共通の高圧蓄圧配管、いわゆるコモンレール26に接続されている。このコモンレール26には供給管28、チェック弁29を介して高圧供給ポンプ30が接続される。この高圧供給ポンプ30は燃料タンク31から燃料フィルタ32を介して、燃料フィードポンプ33を経て吸入された燃料を所定の高圧にまで昇圧制御する。この場合、エンジン回転に同期してカムを有するドライブシャフト34が回転し、高圧供給ポンプ30内のピストンが往復運動し、燃料フィードポンプ33からの燃料が加圧され、コモンレール26に供給される。また、高圧供給ポンプ30には常にコモンレール圧を所望の圧力に制御するための吐出量制御用の電磁弁35を備えている。
【0050】
さらに、コモンレール内の燃料圧力(コモンレール圧)を検出する圧力センサ37がコモンレール26に配設され、コントローラ50はこの検出圧力が予め負荷やエンジン回転数に応じて設定した最適値、あるいは前記したHCの排出量を制御するために必要な圧力値となるように、電磁弁35を介して吐出量をフィードバック制御する。
【0051】
以下コントローラ50で実行される上記した制御内容について、図6に示すフローチャートを用いて詳細に説明する。
【0052】
S1ではエンジン回転数Ne、エンジン負荷Q、冷却水温Tw、HC吸着材入口温度T1、およびNOx還元触媒入口温度T2、コモンレール圧Pcを読み込む。
【0053】
S2ではNOx還元触媒に流入する必要なHC量を求めるための履歴判定が終了したか否かをみて、判定が終了していない場合はS3に進む。この場合フラグFの値にて判定が終了したか否かを判断するようにしてあり、判定が終了していない場合はF=0となっている。また履歴判定は一定の時間間隔△Tjud(例えば1秒)で行われる。
【0054】
S3ではHCの履歴計算が終了したかどうかをみて、終了していなければS4に進む。
【0055】
S4ではエンジンのHC発生量HCgenをマップ(エンジン回転数Neとアクセル開度(負荷)Qを軸にしたエンジンの暖機完了状態での単位時間当たりのHC発生重量g/secの特性データ)から検索して求め、次いでS5に進みHC発生量HCgenを補正する。図7に示すように、冷却水温が低いときにはエンジンの燃焼状態が悪く、未燃焼のHCが増加するため、補正係数KHCでHCgenを次式のように補正し、真の発生量を求める。
【0056】
HC・G=HCgen×KHC
図8に示すように、吸着材へのHC吸着率と吸着材からのHC脱離率は、吸着材入口温度(吸着材温度)T1にそれぞれ依存している。このため、吸着材入口温度T1によるHC吸着率Kadsと脱離率Kdesを実験により求めテーブルデータとして設定する。
【0057】
そしてまず、S6では吸着材への単位時間当たりのHC吸着量HCadsを次式のように計算して求める。
【0058】
HCads=HC・G×Kads
S7ではHC吸着材へのHC累積吸着量HCaccを、一定時間毎にHC吸着量HCadsとHC脱離量HCdesとの差を積算して求める。
【0059】
HCacc=HCacc+HCads−HCdes
なお、累積吸着量のライフ第1回の計算ではHCacc=HCadsとなる。ここでHC累積吸着量データHCaccは不揮発メモリに記憶され、エンジンが停止されても消去されないようにしてある。
【0060】
S8ではHC吸着材からの単位時間当たりのHC脱離量HCdesを、上記した脱離率Kdesを用いて次式のように計算して求める。
【0061】
HCdes=HCacc×Kdes
S9ではHC吸着材を通り抜ける単位時間当たりのHC通過HCpasを、HCの発生量と吸着量とから次式のようして求める。
【0062】
HCpas=HC・G−HCads
S10ではHCの履歴に関する計算処理が終了した記号として、計算終了フラグをF=1とする。S3で上述のHC計算が終了している場合はS11に進む。
【0063】
そしてS11ではNOxの発生量計算が終了したかどうかをみて、終了していなければS12に進む。
【0064】
S12ではエンジンのNOx発生量NOxgenをマップ(エンジン回転数Neと負荷Qを軸にしたエンジンの暖機完了状態での単位時間当たりのNOx発生重量g/secの特性データ)から検索して求め、次いでS13に進み、NOx発生量NOxgenを補正する。図7に示すように、冷却水温が低いときにはエンジンの燃焼状態が悪く、NOx発生量が減少するため、補正係数KNOxでNOxgenを次式のように補正し、真の発生量を求める。
【0065】
NOxG=NOxgen×KNOx
S14ではNOx発生量に関する計算処理が終了した記号として、計算終了フラグをF=1とする。
【0066】
前記したS11で上述のNOx計算が終了している場合はS15に進む。
【0067】
そしてS15ではHCとNOxの重量比計算が終了したかどうかをみて、終了していなければ重量比計算をするためにS16に進む。
【0068】
S16ではNOx還元触媒に流入するHC(HC吸着材を通過した量と脱離した量の合計)とNOxの比Rmを次のように計算して求める。
【0069】
Rm=(HCdes+HCpas)/NOxG
S17ではHC/NOx比に関する計算終了が終了した記号として、計算終了フラグをF=1とする。
【0070】
S18では、HC/NOxの比Rmを所定値RT(NOx還元作用を効果的に行うための重量比で、例えば1.25、濃度比ではおおよそ4に相当する)と比較し、所定値RT以上である場合はHC量が十分であると判定し、次のS22に進む。S22ではコモンレール圧の減圧補正圧力に0をメモリする(つまり、減圧補正する必要がない)。
【0071】
S18で、HC/NOxの比Rmが所定値RT以下である場合は、減圧補正をするためにS19に進む。
【0072】
S19では所定値RTに対してRmの不足量(△R=RT−Rm)を求め、NOxを効果的に還元するのに不足しているHC量(△HC)を次式のように計算して求める。
【0073】
△HC=△R×NOxG
S20ではNOx還元触媒入口温度T2が触媒が活性化し、NOx浄化可能な温度Tred(例えば300℃)以上であるかどうかを判定し、NOx浄化可能温度Tred以上のときはS21に進むが、以下である場合はS22に移り、コモンレール圧の減圧補正圧力を0にする。この場合は、HC量が不足していてもNOx還元ができないため、コモンレール圧を減圧しても無駄になり、かつHCがそのままテールパイプから排出されてしまうので、減圧補正を行わない。
【0074】
S20でNOx浄化可能温度Tred以上であればS21に進む。ここでは、△HCに応じたコモンレール圧の減圧補正量を、たとえば図9のように予め設定したテーブルデータから検索してメモリする。この場合、HC不足量が大きいほど減圧補正量も大きくなる。また、この補正量はそのときの燃料噴射量が大きいときほど相対的に大きくなる。
【0075】
S15で上述のHC/NOxの重量比計算が終了していれば、S23に進み全ての判定が終了した記号として判定終了フラグをF=1とする。
【0076】
S24では判定が終了してからの時間カウントを開始する。
【0077】
S25では前述したS3〜S22の判定によって決定されたコモンレール圧の減圧用補正圧力ΔPcを出力する。
【0078】
そして、S26で判定が終了してからの時間が所定時間△Tjud(例えば1秒)に達したか否かを判定し、インターバルが所定時間△Tjudに達していなければS1→S2→S25→S26→S27のルーチンが繰り返される。
【0079】
S26で時間が△Tjudに達した場合はS27に進む。
【0080】
そしてS27で各計算終了フラグ、判定終了フラグ、および時間カウントデータをキャンセルして0にする。このことにより△Tjud毎に前述の機能が繰り返し行われる。
【0081】
以上のように構成され、ここで全体的な作用について説明する。
【0082】
エンジンから排出されるNOx量はHC量は運転状態によって変動し、一般的に高負荷になるほどNOx量が増え、HC量は減り、また低負荷になるほどNOx量は減り、HC量は増える傾向にある。
【0083】
上記のとおり、NOx還元触媒54では排気中のNOxをHCの存在のもとで還元処理するが、排気中のNOx量に応じて還元処理に必要なHC量が決まり、したがって、効率よくNOxを還元処理するには、HC量を正確に制御する必要がある。
【0084】
そこで、まず本発明では、運転状態に応じてNOxの排出量を演算により求め、さらにHC吸着材53からNOx還元触媒54に流入するHC量を演算により求める。この場合、NOx還元触媒54へ流入するHCの流入量は、エンジンからのHCの発生量とHC吸着材53の温度に応じて変化する。HC吸着材53には温度に応じてHCが吸着されると共に、吸着されていたHCが脱離する。また、HC発生量から吸着量を差し引いた量がHC吸着材53を通過するHCの通過量となる。
【0085】
したがって、NOx還元触媒54には、これらHCの脱離量と通過量との合計量が流入する。
【0086】
そしてNOx還元触媒54での還元効率を最良に維持するのに必要なHC量が、予め設定されたNOx量とHC量との適正比との関係に基づいて判定される。
【0087】
もし、HC量が適正比を上回っていれば、NOx還元触媒54での還元が良好に行われるものと判断され、そのままの状態が維持される。
【0088】
しかし、HC量が適正比を下回っているときには、HC量が不足するものと判定され、燃料噴射圧力の減圧補正が行われる。
【0089】
燃料噴射圧力が低下すると、噴射期間が長くなり、排気中のHC量が相対的に増加する。したがって、HC量の不足時に燃料噴射圧力を減圧補正することにより、HCの発生量が増え、これにより、NOx還元触媒54での還元効率が良好に維持され、NOxの排出量を低減することができる。
【0090】
この場合、燃料噴射弁1から気筒内に圧縮上死点付近において直接的に噴射される燃料噴射圧力を制御することで、HC量を制御しているため、排気行程などで後噴射するのに比較して、噴射燃料が無駄になることが少なく、つまり燃料噴射圧力が低下し、噴射期間が延びたことによるわずかな熱効率の低下はあるものの、熱効率に寄与しない排気行程などでの後噴射に比較すると、熱効率の低下代は少なく、燃費の悪化も小さくなる。
【0091】
また、後噴射などによりHCの必要量を確保しようとすると、主噴射に比較するとはるかに微少な噴射となり、このような微少噴射量に正確に制御することが非常に難しいため、このことも燃費の悪化につながるのだが、主噴射における燃料噴射圧力を下げることにより、HCの発生量を制御するときには、噴射量の制御精度が高く、それだけ余分な燃料を無駄に噴射することを少なくできる。
【0092】
このようなHC量の制御はNOx還元触媒54の温度が活性温度よりも低いときには中止される。この状態でHC量を増加させても、触媒での浄化効率は上がらず、HCもそのまま外部に排出されてしまい、いたずらに燃費を悪化させるだけのため、燃料噴射圧力の減圧補正は行わないのである。
【0093】
次に他の実施の形態について図10に基づいて説明する。
【0094】
この実施形態は、燃料噴射圧力の減圧補正をしたにもかかわらず、HC量が不足する場合に、主噴射とは別に排気行程などで後噴射(二次噴射)を行い、不足分を補うようにしたものである。
【0095】
図10において、図6と相違する部分についてのみ説明する。
【0096】
S20で触媒温度がNOx浄化可能温度Tred以上であればS21に進み、△HCに応じたコモンレール圧減圧補正量を予め設定したテーブルデータから検索してメモリする。
【0097】
次のS28で、このコモンレール圧減圧補正量があらかじめ設定した最大値かどうか判断し、最大値となっている場合には、これ以上コモンレール圧の減圧補正をせず、S29で△HCの不足分に応じて、二次燃料噴射量をあらかじめ設定したテーブルデータから検索してメモリする。
【0098】
そしてS25では、コモンレール圧を最大値での減圧補正を行うと共に、検索された二次噴射量でもって燃料噴射を行わせる。この二次噴射は排気行程あるいは膨張行程などで行うことができる。
【0099】
こうすることにより、主燃料噴射の燃料噴射圧力が減圧補正され、さらに二次噴射により例えば排気行程で燃料が補助的に噴射されるため、排気中のHC量は後噴射による増量が行われ、NOx還元触媒54に要求されるHC量の不足分を適正に補うことができる。
【0100】
主噴射での燃料噴射圧力の減圧制御でのみ、必要とするHCの全量を供給することも可能であるが、あまり減圧補正量が大きくなりすぎると、主噴射による燃焼効率が低下し、エンジン出力や燃費に跳ね返ることが予想されるので、減圧補正量が所定の最大値に達したら、それ以上の減圧補正は止め、HCの不足分については、後噴射により補うことで、運転性能の低下を許容範囲に抑制する。
【0101】
この場合に、実質的に後噴射を必要とするような状態が発生する頻度は少ないし、燃料噴射圧力を下げた状態での後噴射のため、燃料噴射期間も相対的に大きくなり、後噴射の制御精度は高く、燃費の悪化も最小限に抑えられる。
このように、本発明ではHC吸着材のHC吸着量と脱離量を正確に判定し、かつNOx触媒の活性状況を正確に判定し、これに応じてコモンレール圧力を減圧補正制御することにより、NOx還元触媒での要求量に応じてHC排出量を適切に制御でき、燃費の悪化を防止しつつ、高いNOx還元効率を維持できる。また、必要に応じて後噴射を追加することにより、運転性能を悪化させることなくHCの不足分を確実に補うことも可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施の形態を示す全体構成図。
【図2】同じく燃料供給系統の構成図。
【図3】同じく燃料噴射弁の断面図。
【図4】HC吸着材のHC吸着特性を示す説明図。
【図5】HC吸着材のHCの脱離特性を示す説明図。
【図6】制御動作を示すフローチャート。
【図7】HCとNOxの排出量の補正特性を示す説明図。
【図8】HC吸着材のHC吸着、脱離率特性を示す説明図。
【図9】HC不足量と燃料減圧補正量の関係を示す説明図。
【図10】他の実施形態の制御動作を示すフローチャート。
【符号の説明】
1 燃料噴射弁
26 コモンレール
50 コントローラ
51 ディーゼルエンジン
53 HC吸着材
54 NOx還元触媒
57 HC吸着材温度センサ
58 NOx還元触媒温度センサ
Claims (7)
- 燃料ポンプから圧送される高圧燃料を蓄える燃料蓄圧室と、前記燃料蓄圧室の燃料圧力を運転状態に応じた目標値に制御する手段と、
前記燃料蓄圧室と接続し各気筒に燃料を噴射する燃料噴射弁と、
運転状態に応じた噴射量並びに噴射時期となるように前記燃料噴射弁を開閉させる噴射制御手段と、
排気通路に設けられエンジンから排出されるHCを吸着・脱離するHC吸着材と、
前記HC吸着材の下流の排気通路に設けたNOx還元触媒と、を備えたディーゼルエンジンにおいて、
前記HC吸着材の温度を直接または間接的に検出する手段と、
運転状態に応じてHC発生量を演算する手段と、
運転状態に応じてNOx発生量を演算する手段と、
前記HC吸着材の温度に基づいてHC吸着材に吸着されるHC吸着量、及び同じく温度に基づいてHC吸着材から脱離するHCの脱離量とを算出し、前記運転状態に応じてのHCの発生量と前記HC吸着材へのHC吸着量との差から求めたHC吸着材を通過するHCの通過量、及び前記HC脱離量から前記NOx触媒に流入するHCの流入量を算出する手段と、
前記NOx発生量とHCの流入量からNOx還元に必要なHC量が不足しているかどうかを判定する手段と、
HC量の不足が判定された場合に前記燃料蓄圧室の燃料圧力を前記目標値より減圧補正する手段と備えることを特徴とするディーゼルエンジンの燃料制御装置。 - 前記HC量の不足判定手段は、HC流入量に対するNOx発生量の比率であるHC/NOx比率が所定値以下の場合にHCの不足を判定する請求項1に記載のディーゼルエンジンの燃料制御装置。
- 前記減圧補正手段は、判定されたHCの不足量が大きくなるほど前記燃料圧力の減圧補正値を大きくする請求項1または2に記載のディーゼルエンジンの燃料制御装置。
- 前記HC流入量算出手段は、前記演算されたHCの発生量と前記HC吸着材の温度とに基づいて、単位時間当たりのHC吸着材へのHCの吸着量と脱離量との差を積算して求めた累積吸着量と、同じくHC発生量と吸着量との差から求めたHC吸着材を通過するHC通過量と、同じくHC吸着材に対する累積吸着量と温度から求めたHC脱離量とを演算し、これらHCの通過量と脱離量との和としてHC流入量を算出する請求項1〜3のいずれか一つに記載のディーゼルエンジンの燃料制御装置。
- 前記NOx還元触媒の温度を検出する手段と、
前記NOx還元触媒の温度が所定値以上であれば前記HC不足量に応じての減圧補正を許可する補正許可手段とを備える請求項1〜4のいずれか一つに記載のディーゼルエンジンの燃料制御装置。 - 前記燃料圧力の減圧補正手段が燃料圧力を所定値だけ減圧した状態において前記不足判定手段がHC量の不足を判定している場合に、前記燃料噴射とは別に二次噴射を行う噴射補正手段を備える請求項1〜5のいずれか一つに記載のディーゼルエンジンの燃料制御装置。
- 前記噴射補正手段は燃料噴射弁を膨張行程あるいは排気行程において所定の期間だけ開いて二次噴射を行う請求項6に記載のディーゼルエンジンの燃料制御装置。
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