JP3858364B2 - 車両用変速制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、内燃機関の運転条件に応じて吸排気弁のバルブリフト特性を可変制御する可変動弁機構と、自動変速機とを備えた車両における変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関における吸排気弁のバルブリフト量や作動角を可変制御する可変動弁機構は、従来から種々の形式のものが提供されている。例えば特開昭６３−１６７０１６号公報等に記載のように、プロフィルの異なる低速型カムと高速型カムとを並設しておき、それぞれに従動する主ロッカアームおよび副ロッカアームを必要に応じて連結状態もしくは離脱状態に切り換えるようにした構成のものが知られている。また、カムシャフトを一種のオルダム継手からなる不等速軸継手により連結し、各カム部を必要に応じて不等速回転させることで、吸排気弁の作動角を変化させるようにした構成の可変動弁機構も提案されている。
【０００３】
上記吸排気弁は、通常カムのプロフィルに沿って作動するのであるが、機関の回転数がある回転数を越えると、いわゆるジャンプ等が発生し始めるようになる。このような吸排気弁の不正運動が起こると、動弁系から異音が生じる場合もあるので、一般的に、吸排気弁が不正運動を起こさない限界回転数以下に機関の回転数を規制するようになっている。バルブリフト特性が種々変化する可変動弁機構においては、当然のことながら、吸排気弁が不正運動し始める回転数が一定値とはならず、バルブリフト特性によって異なる値となる。例えば、低速型のバルブリフト特性として、低速トルクを高めるために、最大リフト量を低めずに作動角を狭めたバルブリフト特性にしたとすると、吸排気弁の作動時の加速度が大となるので、それだけ低い回転数で吸排気弁の不正運動が発生するようになる。
【０００４】
このようなことから、例えば特開昭６２−４５９６０号公報においては、低速型カム使用時の機関回転数の上限を別個に設定し、低速型カム使用時には、それ以上回転数が上昇しないように規制する構成が示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この従来の構成においては、内燃機関を加速する際に回転数が規制されるに過ぎず、自動変速機におけるレンジ位置を高速側から低速側へ切り換えたときの過渡的な回転数上昇は防止できない。
【０００６】
ここで、自動変速機における変速比は、一般的に、運転中の車速及びスロットル開度とを用いて、変速線を介して複数の変速比が割り付けられた変速マップを参照することにより決定される。変速マップは、各レンジ位置に対応して個別に設定されている。
【０００７】
例えば低速型バルブリフト特性でもって、自動変速機におけるレンジ位置を高速側のＤレンジ位置から低速側のＬレンジ位置へ切り換えたとき、参照される変速マップも高速側から低速側のものに切り換えられる。通常、Ｌレンジ用変速マップには、内燃機関の回転数が過度に上昇することのないように、２速と１速との変速比が設定されているが、検出車速が２速から１速へのダウン側変速線よりも低車速側に位置していると、必然的に１速へシフトダウンしてしまい、内燃機関の回転数が強制的に、かつ急激に上昇する。
【０００８】
このように回転数が上昇すると、それに応じて低速型バルブリフト特性から高速型バルブリフト特性への変更が行われるのであるが、その間一時的に低速型バルブリフト特性のまま高速回転数でもって運転され、場合によっては吸排気弁が不正運動する可能性がある。
【０００９】
従って、実際には、このような変速時の不正運動を回避することを考慮して、吸排気弁の加速度が大となる小作動角の使用が制限されることになり、機関運転条件に応じた小作動角のバルブリフト特性を与えることができない場合が生じてしまう。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
そこで、本発明は、レンジ位置が低速側へ切り換えられたときに、変速終了後の回転数変化を予測し、予め低速側変速マップを補正するようにした。
【００１１】
すなわち請求項１の発明に係わる車両用変速制御装置は、自動変速機と、内燃機関の吸気弁もしくは排気弁の少なくとも一方のバルブリフト特性を変化させる可変動弁機構と、を備えた車両において、車速を検出する車速検出手段と、自動変速機におけるレンジ位置の切換開始を検出する切換開始検出手段と、少なくとも車速を一つのパラメータとして複数の変速比が割り付けられた各レンジ毎に異なる特性の変速マップと、レンジ位置の高速側から低速側への切換開始が検出された時に、低速側のレンジ位置に対応する変速マップから目標変速比を検出し、この目標変速比と車速とに基づいて変速終了時の機関回転数を推定し、この推定回転数が、吸排気弁が不正運動し始める機関回転数であってバルブリフト特性に応じて変化する限界回転数を越える場合に、上記低速側変速マップのダウン側変速線を低車速側へ補正する補正手段と、を備えたことを特徴としている。
【００１２】
つまり本発明では、レンジ位置を高速側から低速側へ切り換えたとき、変速終了後の推定回転数がバルブリフト特性に応じて設定される限界回転数を越えている場合に、実際の変速に先だって変速マップを予め補正している。
【００１３】
請求項２の発明は、上記補正手段が、レンジ位置切換後の機関回転数が上記限界回転数以下となるように、低速側変速マップにおけるダウン側の変速線を相対的に低車速側へずらすことを特徴としている。
【００１４】
請求項３の発明は、上記限界回転数が、バルブリフト特性に応じて変化する限界回転数の中で最も低い最小限界回転数に固定されていることを特徴としている。
【００１５】
請求項４の発明は、実際のバルブリフト特性を検出するバルブリフト検出手段を備え、上記補正手段は、検出されるバルブリフト特性が所定の目標バルブリフト特性と一致した後、補正後の変速マップを補正前の変速マップに戻すことを特徴としている。
【００１６】
請求項５の発明は、上記補正手段が、車速が補正前の変速線を越えた後に、補正された低速側変速マップを補正前の変速マップに戻すことを特徴としている。
【００１７】
請求項６の発明は、上記低速側変速マップに、少なくとも２速から１速への第１変速線と、３速から２速への第２変速線とが設定されており、少なくとも第１変速線に対して上記補正手段による補正が行われることを特徴としている。
【００１８】
請求項７の発明は、上記低速側変速マップに、４速から３速への第３変速線を設定したことを特徴としている。
【００１９】
請求項８の発明は、上記第２変速線に対して、上記補正手段による補正が行われることを特徴としている。
【００２０】
請求項９の発明は、上記バルブリフト特性検出手段又は可変動弁機構の少なくとも一方の故障時には、低速側変速マップを、補正された変速マップに固定することを特徴としている。
【００２１】
【発明の効果】
請求項１の発明では、レンジ位置の低速側への切換開始が検出されたときに、低速側変速マップから検出される目標変速比と車速とに基づいて変速終了後の回転数を推定し、この推定回転数がバルブリフト特性に基づく限界回転数を越える場合に、上記低速側変速マップを補正している。この結果、例えば低速型バルブリフト特性の状態でレンジ位置が低速側へ切り換えられたような場合に、変速比が瞬時に大きくなって機関回転数が急激に上昇するのを抑制でき、ひいては吸排気弁の不正運動の発生を低減することができる。
【００２２】
請求項２の発明によれば、レンジ位置切換後の機関回転数が限界回転数を越えることがないから、吸排気弁の不正運動をより確実に防止できる。
【００２３】
請求項３の発明によれば、限界回転数を、バルブリフト特性に基づいて可変する回転数の中で最も低い最小回転数に固定しているから、例えば実際のバルブリフト特性の読み込み誤差等に関わらず吸排気弁の不正運動を有効に防止できる。また、限界回転数を固定化できるため、実際のバルブリフト特性に応じて限界回転数を可変制御する場合に比して、その制御が簡素化される。
【００２４】
請求項４の発明に関し、補正後の変速マップに基づく運転状態では、レンジ位置切換直後における回転数の急激な上昇を抑制できる反面、ハイギヤードによる加速不良を生じる虞がある。本発明によれば、バルブリフト特性が目標バルブリフト特性と一致した後に補正前の変速マップに戻されるから、不正運動を有効に回避しつつ、ハイギヤードによる加速不良を速やかに改善できる。
【００２５】
さらに請求項５の発明によれば、現在の車速が補正前の変速線を越えた後に補正前の変速マップに切り換えられるから、変速マップを戻した際に突然変速されることがなく、予期せぬシフトダウンショックを阻止することができる。
【００２６】
請求項６の発明によれば、例えば操作ミス等により高車速走行中にレンジ位置を低速側へ切り換えた場合に、３速への変速が可能となり、変速線によらず強制的に２速へシフトダウンするようなことがなく、オーバーランを確実に防止できる。
【００２７】
加えて請求項７の発明では、４速から３速への第３変速線が設定されているから、４速への変速も可能となり、さらにオーバーランを確実に防止できる。
【００２８】
請求項８の発明のように、３速から２速への第２変速線に対しても補正手段による補正を実施した変速マップは、例えば比較的高車速側で変速が行われる”２”レンジに適用したときに極めて有効である。
【００２９】
請求項９の発明によれば、バルブリフト特性検出手段又は可変動弁機構の故障時には、補正された変速マップに固定されるから、上記故障時であってもレンジ位置切換の際に不正運動を伴う回転数の上昇が有効に抑制される。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下、自動変速機と可動動弁装置とを備えた自動車に、本発明に係わる変速制御装置を適用した実施の形態について、添付図面を参照して詳述する。
【００３１】
図１は、本実施例装置の全体的構成を示す構成説明図であって、車両に搭載された内燃機関１００は、後述する可変動弁機構１０１を吸気弁側および排気弁側の一方もしくは双方に備えている。この内燃機関１００のクランクシャフトには、トルクコンバータ１２２と変速機構１２３とからなる自動変速機１２１が接続されている。
【００３２】
変速機構１２３は、遊星歯車列を主体とするもので、その一部を油圧式バンドブレーキや油圧式クラッチ等の油圧機構により適宜に係止することにより、例えば、前進４段、後進１段の変速段が得られる構成となっている。１２４は、上記油圧機構への油圧の切換を制御する油圧制御部であり、複数のスプール弁を含む油圧回路と、複数のソレノイドバルブとからなり、ソレノイドバルブへ与えられる変速信号によって、上記油圧機構を介して変速を実行するようになっている。また、この自動変速機１２１は、運転者によって操作されるセレクトレバー１２５を備えており、これによって、レンジ位置の切換がなされる。本実施例では、レンジ位置として、Ｐ（パーキング）、Ｒ（後退）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）、“２”およびＬ（ロー）の６種を備えている。
【００３３】
通常の走行レンジであるＤレンジでは、運転条件に応じて４速〜１速の全範囲内で変速が可能である。これに対し、Ｌレンジおよび“２”レンジは、エンジンブレーキを必要とする場合等に選択される低速側レンジであり、Ｌレンジでは、１速を中心に２，１速の間で変速がなされ、“２”レンジでは、２速を中心に３〜１速の間で変速がなされる。
【００３４】
また、１０９は変速機１０１の出力軸回転数等から車速を検出する車速センサ、１１１は内燃機関１００の回転数を検出する回転数センサ、１１２は内燃機関１００の負荷（例えば吸入空気量等）を検出する負荷センサ、１１３は内燃機関１００の水温を検出する水温センサ、１２６はセレクトレバー１２５によるレンジ位置ひいてはその切換開始を検出するレンジ位置検出スイッチ、１２７は運転者によって操作されるスロットル開度を検出するスロットル開度センサ、４７は実際のバルブリフト特性を検出するポテンショメータである。これら各種センサ及びスイッチ等の検出信号は、マイクロコンピュータシステムからなるコントロールユニット１１０に入力されている。
【００３５】
コントロールユニット１１０は、上記検出信号に基づいて、可変動弁機構１１の油圧制御弁１１４に制御信号を出力し、バルブリフト特性の可変制御を行うとともに、検出される検出信号に基づいて、油圧制御部１２４へ変速信号を出力し、自動変速機１２１の変速制御を行っている。つまり変速制御では、車速信号とスロットル開度信号とを用いて、各レンジ位置に対応して設定された所定の変速マップを参照することにより変速比を決定している。このような制御プログラムおよび初期変速マップは、コントロールユニット１１０内に設けられたメモリ１１５内に電子的に格納されている。
【００３６】
上記可変動弁機構１０１は、特開平６−１８５３２１号公報や米国特許第５，３６５，８９６号明細書等において開示されているように、不等速軸継手の原理を応用して各気筒の円筒状カムシャフトを不等速回転させることでバルブリフト特性を連続的に可変制御し得るようにしたものである。
【００３７】
この機構自体は公知であるので、図２および図３を参照して簡単に説明すると、図において、２１は図外の機関クランク軸からタイミングチェーン１４（図３参照）を介して回転力が伝達される駆動軸、２２はこの駆動軸２１の外周に回転自在に嵌合した中空円筒状のカムシャフトである。このカムシャフト２２は、各気筒毎に分割して構成されている。
【００３８】
上記カムシャフト２２は、シリンダヘッド４上端部のカム軸受に回転自在に支持されていると共に、外周に、各気筒一対の吸気弁５を開作動させる一対のカム２６が形成されている。また、カムシャフト２２は、上述したように複数個に分割形成されているが、その一方の分割端部に、第１フランジ部２７が設けられている。また、この複数に分割されたカムシャフト２２の端部間に、それぞれスリーブ２８と環状ディスク２９が配置されている。上記第１フランジ部２７には、半径方向に沿った細長い係合溝が形成されている。
【００３９】
上記スリーブ２８は、駆動軸２１に固定されているものであって、このスリーブ２８に、上記第１フランジ部２７に対向する第２フランジ部３２が形成されている。この第２フランジ部３２には、やはり半径方向に沿った細長い係合溝が形成されている。
【００４０】
両フランジ部２７，３２の間に位置する上記環状ディスク２９は、略ドーナツ板状を呈し、駆動軸２１の外周面との間に環状の間隙を有するとともに、ディスクハウジング３４の内周面に回転自在に保持されている。また、互いに１８０°異なる直径線上の対向位置にそれぞれ反対側へ突出する一対のピン３６，３７を有し、各ピン３６，３７が各係合溝に係合している。
【００４１】
ディスクハウジング３４は、略三角形をなし、その円形の開口部内に環状ディスク２９が保持されているとともに、三角形の頂部となる２カ所に、それぞれ第１カム嵌合孔３８および第２カム嵌合孔３９が貫通形成されている。
【００４２】
そして、上記第１カム嵌合孔３８および第２カム嵌合孔３９内には、それぞれ第１偏心カム４１および第２偏心カム４３の円形カム部４１ａ，４３ａが回動自在に嵌合している。
【００４３】
上記第２偏心カム４３は、図２に示すように、互いに所定量偏心している円柱状の軸部４３ｂと円形カム部４３ａとからなり、両者が回転可能に嵌合されて一体化されている。なお、円形カム部４３ａは、スナップリング３０により抜け止めされている。上記軸部４３ｂは、図３に示すように、フレーム３３の隔壁部に圧入固定されている。
【００４４】
また上記第１偏心カム４１は、機関前後方向に沿って複数気筒に亙って連続した制御カム軸４２と、このカム軸４２に各気筒に対応して固設された複数個の円形カム部４１ａとからなり、両者が所定量偏心している。なお、各気筒の円形カム部４１ａは、それぞれカム軸４２の所定の角度位置において偏心している。上記制御カム軸４２は、上記フレーム３３にカムブラケット３５を介して回転自在に保持されている。内燃機関の一端部に位置する上記制御カム軸４２の一端には、駆動機構として回転型の油圧アクチュエータ４６が取り付けられている。また、内燃機関の前部に位置する制御カム軸４２の他端には、この制御カム軸４２の回転位置つまり円形カム部４１ａの位相を検出する回転型のポテンショメータ４７が取り付けられている。
【００４５】
次に可変動弁機構１０１の作用を説明する。機関の所定の運転条件、例えば高速領域においては、第１偏心カム４１の回転位置が図４の（Ａ）のように制御される。このとき、環状ディスク２９の中心Ｙと駆動軸２１の中心Ｘとは一致している。この場合は、環状ディスク２９と駆動軸２１との間に回転位相差は生じず、またカムシャフト２２の中心と環状ディスク２９の中心Ｘも一致しているため、両者間の回転位相差も生じない。そのため、駆動軸２１、環状ディスク２９およびカムシャフト２２の３者が、ピン３６，３７を介して等速で同期回転する。この結果、図５の（Ａ）の実線に示すようなバルブリフト特性が得られる。
【００４６】
これに対し、例えば機関の低速領域においては、第１偏心カム４１の回転位置が図４の（Ｂ）のように制御される。これにより、環状ディスク２９の中心Ｙと駆動軸２１の中心Ｘとが、その偏心量をΔとして示すように、互いに偏心する。この状態では、一種の不等速軸継手と同様に、環状ディスク２９の角速度が変化する不等速回転となる。これにより、図５（Ｂ）に一点鎖線に示すように、駆動軸２１とカムシャフト２２との間で、偏心量Δに応じた位相差が与えられる。また、回転位相差の最大，最小点の途中に同位相点（Ｐ点）が存在する。尚、図５（Ｂ）の特性図では、カムシャフト２２が相対的に進む方向の位相差を正に、相対的に遅れる方向の位相差を負にしてある。そして、カムシャフト２２が相対的に遅れ側となる領域（Ｐ１点以前の領域およびＰ２〜Ｐ３の領域）に位置する吸気弁２３の開弁時期は、上記位相差に伴って遅れることになる。逆に、カムシャフト２２が相対的に進み側となる領域（Ｐ１〜Ｐ２の領域）に位置する吸気弁２３の閉弁時期は、位相差に伴って進むことになる。したがって、図５（Ａ）に一点鎖線で示すようなバルブリフト特性が得られ、その作動角は小さくなる。
【００４７】
図４の（Ｂ）は、図４（Ａ）の同心制御位置を基準として、第１偏心カム４１を図の時計回り方向へ９０°回転させたものであるが、第１偏心カム４１の回転位置を連続的に変化させることにより、偏心量Δを連続的に変化させることができ、ひいてはバルブリフト特性が連続的に変化する。また、図の反時計回り方向へ回転させれば、図５（Ｂ）に示す位相差を逆方向へ得ることができる。
【００４８】
ここで、機関低速域では、吸気弁閉時期を早めることによる低速状態での充填効率の向上およびバルブオーバラップの低減等の点から、吸気側および排気側の双方で小作動角とすることが好ましい。逆に、機関高速域では、吸気弁閉時期を遅らせることによる高速状態での充填効率の向上およびバルブオーバラップの拡大による掃気効果等の点から、吸気側および排気側の双方で大作動角とすることが好ましい。従って、主に機関回転数に基づいて、低速回転ほど作動角を小さく、高速回転ほど作動角を大きくするように、バルブリフト特性が制御される。このバルブリフト特性の制御は、具体的には、機関回転数をパラメータとして目標バルブリフト特性を割り付けた所定の制御マップに基づいて行われる。
【００４９】
一方、バルブリフト特性を小作動角とすると、図５（Ａ）から容易に理解できるように、大作動角時に比較して吸排気弁４の加速度が大となる。従って、吸排気弁が不正運動し始める限界回転数は、大作動角ほど高く、かつ小作動角ほど低くなる。そのため、上記の目標バルブリフト特性を定めた制御マップは、この限界回転数を考慮したものとなっており、実際の機関回転数（実回転数）が常に限界回転数以下に保たれるようになっている。
【００５０】
図６は、各作動角に応じて設定される限界回転数Ｎと実回転数ｎとの関係を示したものである。図中、ラインＬが限界回転数Ｎと実回転数ｎとが等しい線であるので、これより左上の領域であれば、吸排気弁の不正運動が発生しない領域であり、右下の領域であれば、不正運動が発生して異音の生じる可能性がある好ましくない領域であることを意味する。従って、上記制御マップにおける目標バルブリフト特性は、その左上の領域内に収まるように設定されている。
【００５１】
図７は、Ｌレンジ用の変速マップを示している。変速マップは、車速をＸ軸、スロットル開度をＹ軸とした２次元マップ内に、複数の変速比すなわちＬレンジ用では１速と２速とがダウン変速線Ｑを介して割り付けられており、変速比は、検出される車速とスロットル開度との交点によって決定される。なお、ここでは説明を簡略化するために、２速から１速へシフトダウンするときのダウン側変速線Ｑのみを示し、１速から２速へシフトアップするときのアップ側変速線を省略している。
【００５２】
ここで、低速域において小作動角で運転中にレンジ位置が低速側へ切り換えられたときに、低速側変速マップに基づいて瞬時にシフトダウンが行われると、急激に回転数が上昇し、過渡的に図６の右下の領域で運転される可能性がある。
【００５３】
例えば、レンジ位置が”２”レンジ、変速比が２速で、かつ図６のａ点に示す機関回転数ｎ1、作動角θ１の状態で運転していたとする。このときに、セレクトレバー１２５によりレンジ位置を”２”レンジからＬレンジへ切り換えると、参照される変速マップも”２”レンジ用の変速マップから図７に示すＬレンジ用変速マップへ切り換えられる。ここで、図７において、現在の車速とスロットル開度とを用いたａ点が１速の領域内にあると、変速比が即座に１速へ変速してしまう。この結果、図６のｂ点に示すように、実際の作動角が変速終了後の目標バルブ特性を示す作動角θ２へ移行する前に、実際の機関回転数ｎ2が限界回転数Ｎ1を越えてしまい、不正運動が発生する虞がある。
【００５４】
そこで、本実施例では、レンジ位置の低速側への切換開始時に、低速側変速マップから目標変速比を検出し、この目標変速比と車速とから推定される変速終了後の機関回転数が、バルブリフト特性に基づく限界回転数を越えている場合、予め低速側変速マップを補正している。具体的には、低速側変速マップにおけるダウン側の初期変速線Ｑを、相対的に低速側へ所定量シフトした補正変速線Ｑ’に変更している。
【００５５】
図８は、本実施例に係わる補正制御の流れを示すフローチャートである。このフローチャートは、コントロールユニット１１０のメモリ１１５内に格納された補正制御プログラムによって実行される。
【００５６】
まずステップＳ１０では、内燃機関１００の運転条件つまり機関回転数ｎ1、負荷、水温、及びスロットル開度等が読み込まれる。またステップＳ１２ではポテンショメータ４７で検出された実バルブリフト特性を示す作動角θ１が読み込まれ、ステップＳ１４ではレンジ位置検出スイッチ１２６で検出されたレンジ位置が読み込まれる。
【００５７】
次いでステップＳ１６では、レンジ位置検出スイッチ１２６からの信号に基づいて、レンジ位置が高速側から低速側へ切換開始されたか否かを判定する。具体的には、Ｄレンジから”２”レンジまたは”２”レンジからＬレンジへの切換が開始されたときにＹＥＳと判定される。これ以外の場合、つまり２速からＤレンジといったような異なる切換やレンジ切換がなされていない場合にはＮＯと判定されて、ステップＳ１８へと進み、通常制御が行われる。つまり、検出されたレンジ位置に対応する初期変速マップが適宜選択される。
【００５８】
一方、レンジ位置の低速側への切換開始が検出されたときには、ステップＳ１６からステップＳ２０へと進み、低速側のレンジ位置に対応する低速側変速マップを参照して、切換終了後の目標変速比を読み込む。
【００５９】
次いで、ステップＳ２２ではそのときの車速ＶＳＰが読み込まれる。ステップＳ２４では、上記目標変速比と車速ＶＳＰとに基づいて変速終了時の推定回転数ｎ2を決定して読み込んでいる。ステップＳ２６では、現在のバルブリフト特性に基づく限界回転数Ｎ1を決定して読み込んでいる。
【００６０】
次にステップＳ２８で、推定回転数ｎ2と限界回転数Ｎ1とを比較し、推定回転数ｎ2が限界回転数Ｎ1を越えていない場合には、通常制御（ステップＳ１８）に戻る。つまり低速側の初期変速マップがそのまま設定される。逆に、限界回転数Ｎ1が推定回転数ｎ2を越えている場合（図６のｂ点に示す状態）には、ステップＳ３０へ進み、レンジ位置切換後の回転数ｎ2’が限界回転数Ｎ1以下となるように、低速側変速マップを補正する。具体的には、図７に示すように、変速比が目標変速比である１速へ即座にシフトダウンすることなく２速のまま維持されるように、ダウン側変速線Ｑを相対的に低速側へ所定量だけシフトさせている。そして、ステップＳ３２では、変速制御の際に参照される変速マップを、初期変速マップから補正後の変速マップへ切り換える。
【００６１】
この結果、レンジ位置の切換直後に変速比が大きくなって機関回転数が急に上昇するのを抑制でき、吸排気弁の不正運動を有効に防止できる。
【００６２】
なお、上記実施例では、ポテンショメータ４７により読み込まれる実際のバルブリフト特性に応じて限界回転数Ｎ1をその都度設定していたが、例えばこの限界回転数を、バルブリフト特性に基づいて可変する限界回転数の中で最小限界回転数Ｎmin（図６参照）に固定しておくこともできる。
【００６３】
図９は、このときの補正制御の流れを示すフローチャートであり、上記図８と同一ステップには同じ符号を付してある。ここでは、図８のステップＳ２６に示す実バルブリフト特性に基づく限界回転数の決定，読込が省略されており、ステップＳ２４で車速ＶＳＰを読み込んだ後、直ちにステップＳ３４へと進み、推定回転数ｎ2が、予めメモリ１１５に格納されている最小限界回転数Ｎminを越えていれば、図８の実施例と同様、ステップＳ３０においてダウン側の変速線Ｑを低速側へシフトし、ステップＳ３２で補正された変速マップに切り換える。
【００６４】
このように、限界回転数Ｎ1を最小限界回転数Ｎminに固定しておくと、例えば実バルブリフト特性の読み込み誤差に関わらず吸排気弁の不正運動を確実に防止できる。また、上記図８のステップＳ２６に示すように実バルブリフト特性に基づいて限界回転数Ｎ1をその都度設定する必要がないから、その制御が簡素化される。
【００６５】
ところで、上記実施例では説明していないが、補正された変速マップは、当然のことながら適宜なタイミングで補正前の初期変速マップに戻される。
【００６６】
一例として、図１０に示す補正制御のフローチャートでは、補正された変速マップを実バルブリフト特性と車速とに基づいて元の初期変速マップへ戻している。
【００６７】
まず、変速マップを補正するためのステップＳ１０〜３２では、ステップＳ１１で上述した制御マップから変速終了後の目標バルブリフト特性を決定して読み込むこと以外は、図８のフローチャートと同様に各ステップが実行される。すなわち、レンジ位置の低速側への切換開始時に、推定回転数ｎ2が限界回転数Ｎ1を越えている場合、低速側変速マップにおけるダウン側の変速線Ｑを相対的に低速側へシフトさせている。
【００６８】
そして、ステップＳ３２で補正後の変速マップに切り換えられた後、ステップＳ４０へと進み、再び運転条件が読み込まれる。続くステップＳ４２では上述した制御マップから目標バルブリフト特性が読み込まれ、ステップＳ４４では実バルブリフト特性が読み込まれる。
【００６９】
ステップＳ４６では、実バルブリフト特性が目標バルブ特性と一致したか否かを判定し、一致していなければステップＳ４０へ戻る。つまり、実バルブリフト特性が目標バルブ特性に一致するまでステップＳ４０〜４６が繰り返し実行される。
【００７０】
実バルブリフト特性が目標バルブ特性と一致すると、ステップＳ４８で現在の車速ＶＳＰを読み込んだ後、ステップＳ５０において、車速ＶＳＰが補正前のダウン側変速線Ｑを越えたか否かが判定され、ＹＥＳと判定されるまでステップＳ４０〜５０が繰り返し実行される。そして、車速ＶＳＰが補正前の変速線Ｑを越えた場合には、ステップＳ５２へ進み、変速制御に参照される変速マップを、補正された変速マップから初期変速マップへ戻している。
【００７１】
このように、実バルブリフト特性が目標バルブ特性と一致した後に、初期変速マップへ戻している。したがって、例えば図６に示すａ点で運転中にレンジ位置が低速側へ切り換えられた場合に、実バルブリフト特性を示す作動角が、応答遅れをもって小作動角θ１から目標バルブ特性を示す作動角θ２へ移行した後に、初期変速マップへ戻されることとなる。つまり、ａ点からｃ点を経てｄ点へ移行するから、常に吸排気弁の不正運動が発生しない左上の領域で運転されることとなる。また、変速マップを補正した状態では一時的にハイギヤードとなり易いが、速やかに元の初期変速マップに戻されるから、ハイギヤードになり易い状態を最小時間に抑えることが可能となる。
【００７２】
さらに、車速が補正前の初期変速線Ｑを越えた後、初期変速マップに戻している。この理由は、図７に示す補正変速線Ｑ’に基づいて２速で運転しているａ点の状態で、いきなり変速線を初期変速線Ｑに戻すと、急激に１速へシフトダウンしてしまい、予期せぬショックを与える虞がある。これに対し、車速が初期変速線Ｑを越えた後、つまり図７のａ点が右側へ移動して初期変速線Ｑを跨いだ後に、初期変速線Ｑへ戻した場合には、この変速マップの切換にともなってシフトダウンを生じることがないから、予期せぬ変速ショックを確実に防止できる。
【００７３】
さらに、図７に示すＬレンジ用変速マップに代えて、図１１に示すＬレンジ用変速マップを用いることもできる。この変速マップでは、ダウン側の変速線として、２速から１速への第１変速線Ｑ１の他、３速から２速への第２変速線Ｑ２と、４速から３速への第３変速線Ｑ３とが設定されている。そして、第１変速線に対して、上述した補正制御を実行している。なお、Ｑ’は補正後の第１変速線である。
【００７４】
この例によれば、例えば高速走行中にレンジ位置をＬレンジへ切り換えたとき、そのときの車速とスロットル開度との交点がａ’点となっていても、変速比が強制的に２速へシフトダウンすることなく３速となるから、オーバーランを確実に防止できる。また、４速も割り付けられているから、操作ミス等による異常なレンジ切換を含めて確実にオーバーランを防止できる。
【００７５】
図１２は、”２”レンジに対応する”２”レンジ用変速マップの一例を示している。この変速マップでは、図１１の変速マップと同様、２→１速の第１変速線Ｑ１，３→２速の第２変速線Ｑ２，及び４→３速の第３変速線Ｑ３を設けるとともに、第１変速線Ｑ１と第２変速線Ｑ２に対してそれぞれ補正制御を行っている。これは、”２”レンジではＬレンジに比して２速でのオーバーランの問題が大きいためである。なお、図においてＱ１’は補正後の第１変速線、Ｑ２’は補正後の第２変速線である。
【００７６】
なお、バルブリフト特性を検出するポテンショメータ４７や可変動弁機構１０１の故障時に、低速側変速マップを、補正された変速マップのまま固定するようにしてもよい。この場合には、上記故障時であっても確実にオーバーランを防止できる。上記故障の検出は、例えば図８においてステップＳ４０〜４６が繰り返されている間、実バルブリフト特性と目標バルブリフト特性とが一定時間を経過しても一致しないことによって検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施例の構成説明図。
【図２】可変動弁機構の要部を示す断面対応図。
【図３】可変動弁機構の要部を示す斜視図。
【図４】この可変動弁機構の作動を示す説明図で、（Ａ）は同心状態、（Ｂ）は偏心状態を示す説明図。
【図５】駆動軸とカムシャフトとの回転位相差及びバルブリフト特性を対比して示す特性図。
【図６】実回転数と各作動角に応じた限界回転数及び作動角との関係を示す特性図。
【図７】Ｌレンジ位置に対応する変速マップを示す模式図。
【図８】本実施例に係わる補正制御の流れを示すフローチャート。
【図９】限界回転数を固定したときの補正制御の流れを示すフローチャート。
【図１０】他の補正制御の流れを示すフローチャート。
【図１１】他のＬレンジ用変速マップを示す模式図。
【図１２】”２”レンジ用変速マップを示す模式図。
【符号の説明】
４７…ポテンショメータ
１００…内燃機関
１０１…可変動弁機構
１０９…車速センサ
１１０…コントロールユニット
１１５…メモリ
１２１…自動変速機
１２５…セレクトレバー
１２６…レンジ位置検出スイッチ

Claims (9)

1. 自動変速機と、内燃機関の吸気弁もしくは排気弁の少なくとも一方のバルブリフト特性を変化させる可変動弁機構と、を備えた車両において、
   車速を検出する車速検出手段と、
   自動変速機におけるレンジ位置の切換開始を検出する切換開始検出手段と、
   少なくとも車速を一つのパラメータとして複数の変速比が割り付けられた各レンジ毎に異なる特性の変速マップと、
   レンジ位置の高速側から低速側への切換開始が検出された時に、低速側のレンジ位置に対応する変速マップから目標変速比を検出し、この目標変速比と車速とに基づいて変速終了時の機関回転数を推定し、この推定回転数が、吸排気弁が不正運動し始める機関回転数であってバルブリフト特性に応じて変化する限界回転数を越える場合に、上記低速側変速マップのダウン側変速線を低車速側へ補正する補正手段と、を備えたことを特徴とする車両用変速制御装置。
2. 上記補正手段は、レンジ位置切換後の機関回転数が上記限界回転数以下となるように、低速側変速マップにおけるダウン側の変速線を相対的に低車速側へずらすことを特徴とする請求項１に記載の車両用変速制御装置。
3. 上記限界回転数は、バルブリフト特性に応じて変化する限界回転数の中で最も低い最小限界回転数に固定されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用変速制御装置。
4. 実際のバルブリフト特性を検出するバルブリフト検出手段を備え、上記補正手段は、検出されるバルブリフト特性が所定の目標バルブリフト特性と一致した後、補正後の変速マップを補正前の変速マップに戻すことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両用変速制御装置。
5. さらに上記補正手段は、車速が補正前の変速線を越えた後に、補正された低速側変速マップを補正前の変速マップに戻すことを特徴とする請求項４に記載の車両用変速制御装置。
6. 上記低速側変速マップに、少なくとも２速から１速への第１変速線と、３速から２速への第２変速線とが設定されており、少なくとも第１変速線に対して上記補正手段による補正が行われることを特徴とする請求項２〜５のいずれかに記載の車両用変速制御装置。
7. さらに上記低速側変速マップに、４速から３速への第３変速線を設定したことを特徴とする請求項６に記載の車両用変速制御装置。
8. 上記第２変速線に対して、上記補正手段による補正が行われることを特徴とする請求項６または請求項７に記載の車両用変速制御装置。
9. 上記バルブリフト特性検出手段又は可変動弁機構の少なくとも一方の故障時には、低速側変速マップを、補正された変速マップに固定することを特徴とする請求項２〜８のいずれかに記載の車両用変速制御装置。

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