JP3785967B2 - 車線追従走行制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、自車両を走行車線に追従して走行させる車線追従走行制御を行う車線追従走行制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、この種の車線追従走行制御装置としては、例えば、自車両の走行状態に関する状態量を推定してフィードバックし、自車両を走行車線に追従して走行させる操舵トルクを発生するものが知られている。
この従来例にあっては、自車両の走行状態に関する状態量として、操舵系に加わる外乱トルクを推定してフィードバックすることで、当該外乱トルクによる車線追従性能の悪化を抑制していた。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のような車線追従走行制御装置にあっては、操舵系に加わる外乱トルクを推定してフィードバックすることで、当該外乱トルクによる車線追従性能の悪化を抑制することができるものの、運転者が意図的に操舵介入を行ったときにも、運転者の操舵トルクを外乱トルクとしてフィードバックし、当該操舵トルクを打ち消すトルクを発生してしまうので、運転者が操舵介入しづらいという問題点があった。
【0004】
そこで、本発明は、上記従来例の問題点に着目してなされたものであって、外乱トルクによる車線追従性能の悪化を抑制すると共に、運転者が容易に操舵介入できる車線追従走行制御装置を提供することを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項1に係る発明である車線追従走行制御装置は、自車両の走行車線を検出する走行車線検出手段と、自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記走行車線検出手段で検出された走行車線と前記走行状態検出手段で検出された走行状態とに基づいて、少なくとも操舵系に加えられた外乱トルクを含む状態量を推定する状態量推定手段と、前記状態量推定手段で推定された状態量をフィードバックして指令トルクを算出する指令トルク算出手段と、前記指令トルク算出手段で算出された指令トルクに応じた操舵トルクを発生する操舵トルク発生手段と、を備え、前記状態量推定手段は、前記外乱トルクを高周波成分と低周波成分とに分けて推定し、且つ、前記指令トルク算出手段は、前記状態量推定手段で推定された外乱トルクの高周波成分のフィードバック分を、低周波成分のフィードバック分よりも小さくすることを特徴とする。
【0006】
また、請求項2に係る発明は、請求項1に記載の車線追従走行制御装置において、前記状態量推定手段は、手動操舵時の運転者の操舵トルクの標準偏差をβdとし、運転者の操舵トルクの方向が単位時間に変化する平均回数をνdとし、正規化されたホワイトノイズをωとしたとき、前記外乱トルクの高周波成分Tddを、
(d/dt)Tdd=−ptrqd・Tdd+qtrqd・ω
但し、ptrqd=2・νd、qtrqd=(4・νd・βd2)1/2
に従って算出すると共に、
前記νdよりも小さいνfを設定し、前記外乱トルクの低周波成分Tdfを、
(d/dt)Tdf=−ptrqf・Tdf+qtrqf・ω
但し、ptrqf=2・νf、qtrqf=(4・νf・βf2)1/2 、βf=βd
に従って算出することを特徴とする。
【0007】
さらに、請求項3に係る発明は、請求項1又は請求項2に記載の車線追従走行制御装置において、前記状態量推定手段は、前記外乱トルクを高周波成分と低周波成分とに分けて推定するオブザーバであり、前記指令トルク算出手段は、前記オブザーバで推定された外乱トルクの高周波成分のフィードバックゲインを、低周波成分のフィードバックゲインよりも小さくすることを特徴とする。
【0008】
またさらに、請求項4に係る発明は、請求項1乃至請求項3のいずれかに記載の車線追従走行制御装置において、前記指令トルク算出手段は、前記状態量推定手段で推定された外乱トルクの高周波成分が所定値を越えたときに、時間経過と共に指令トルクを徐々に小さくする休止モードに変化すると共に、休止モードに変化してから所定時間が経過したときに休止モードから復帰することを特徴とする。
【0009】
またさらに、請求項5に係る発明は、請求項1乃至請求項4のいずれかに記載の車線追従走行制御装置において、操舵系に加えられた運転者の操舵介入トルクを検出する操舵介入トルク検出手段を備え、前記状態量推定手段は、前記操舵介入トルク検出手段で検出された操舵介入トルクを前記外乱トルクの高周波成分の推定結果とすることを特徴とする。
【0010】
【発明の効果】
したがって、請求項1に係る発明である車線追従走行制御装置にあっては、操舵系に加わる外乱トルクを高周波成分と低周波成分とに分けて推定し、且つ、推定した外乱トルクの高周波成分のフィードバック分を、低周波成分のフィードバック分よりも小さくするように構成したため、車線追従走行制御中に、運転者が操舵介入を行ったときには、その操舵トルクにより外乱トルクの高周波成分の推定結果は大きくなるが、そのフィードバック分は小さくなるので、運転者は容易に操舵介入できる。また、外乱トルクの高周波成分と低周波成分とをフィードバックするように構成したため、例えば外乱トルクの低周波成分だけをフィードバックする場合や、外乱トルクを全くフィードバックしない場合に比べて、外乱トルクによる車線追従性能の悪化を抑制することができる。
【0011】
また、請求項2に係る発明である車線追従走行制御装置にあっては、前記外乱トルクの高周波成分Tdd及び低周波成分Tdfを変数が少なく簡潔な式に従って算出するように構成したため、それらの式に従って容易に、操舵系に加わる外乱トルクを高周波成分と低周波成分とに分けて推定すると共に、推定した外乱トルクの高周波成分のフィードバック分を、低周波成分のフィードバック分よりも小さくすることができ、好ましい。
【0012】
さらに、請求項3に係る発明である車線追従走行制御装置にあっては、外乱トルクの高周波成分のフィードバックゲインを、低周波成分のフィードバックゲインよりも小さくするように構成したため、外乱トルクの高周波成分のフィードバック分を、低周波成分のフィードバック分よりも容易に小さくでき、好ましい。
また、請求項4に係る発明である車線追従走行制御装置にあっては、外乱トルクの高周波成分の推定結果が所定値を越えたときに、時間経過と共に指令トルクを徐々に小さくする休止モードに変化するように構成したため、車線追従走行制御中に、運転者が大きなトルクで操舵介入を行ったときには、その操舵トルクにより外乱トルクの高周波成分の推定結果は大きくなるが、休止モードに変化して指令トルクが徐々に小さくなるので、運転者は容易に操舵介入できる。
【0013】
また、運転者の操舵介入を外乱トルクの高周波成分で推定するように構成したため、運転者の操舵トルクを検出するためのセンサを必要とせず、その分だけ安価に構成することができる。
さらに、請求項5に係る発明である車線追従走行制御装置にあっては、運転者の操舵トルクを検出して前記外乱トルクの高周波成分の推定結果とするため、車線追従走行制御中に、運転者が操舵介入を行ったときには、その操舵トルクにより外乱トルクの高周波成分の推定結果は大きくなるが、その推定結果のフィードバック分は小さくなり、且つ、その操舵トルクが定常値に落ち着いたとしても、低周波成分Tdfの推定結果が大きくなることはないので、運転者は容易に操舵介入できる。
【0014】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を伴って説明する。
図1は、本発明の第1の実施形態を示す概略構成図であり、図1(b)において、1FL,1FRは前輪、1RL及び1RRは後輪を示し、前輪1FL,1FRには一般的なラックアンドピニオン式の操舵機構が配設されている。この操舵機構は、前輪1FL,1FRの操舵軸(タイロッド)に接続されるラック2と、これに噛合するピニオン3と、このピニオン3をステアリングホイール4に与えられる操舵トルクで回転させるステアリングシャフト5とを備えている。
【0015】
また、ステアリングシャフト5におけるピニオン3の上部には、前輪1FL,1FRを自動操舵するための操舵アクチュエータを構成する自動操舵機構13が配設されている。この自動操舵機構13は、ステアリングシャフト5と同軸に取り付けられたドリブンギヤ14と、これに噛合するドライブギヤ15と、このドライブギヤ15を回転駆動する自動操舵用モータ16とから構成されている。なお、自動操舵用モータ16とドライブギヤ15との間にはクラッチ機構17が介装されており、自動操舵制御時にのみクラッチ機構17が締結され、そうでないときにはクラッチ機構17が非締結状態となって自動操舵用モータ16の回転力がステアリングシャフト5に入力されないようにしている。
【0016】
また、車両には種々のセンサ類が取り付けられている。図中、21は操舵角センサであって、ステアリングシャフト5の回転角の時間変化率から操舵角速度θ'を検出してコントロールユニット10に出力する。ここで、前記操舵角センサ21で検出される操舵角速度θ'は、例えば右操舵時に正値、左操舵時に負値となるように設定されている。
【0017】
さらに、車室内のインナーミラーステー等の固定部には、図1(a)に示すように、CCDカメラ等の単眼カメラ25が設置され、車両前方状況を撮像し、撮像した画像データをカメラコントローラ26に出力する。このカメラコントローラ26は、例えば特開平11−102499号公報に記載されているように、単眼カメラ25の画像データに二値化等の処理を施して自車両近傍の白線を検出すると共に、図2に示すように、車両前方注視点(例えば、自車両の10,20,30m先)での走行車線に対する横変位である前方注視点横変位yS0、yS1、yS2を算出し、これらをコントロールユニット10に出力する。
【0018】
コントロールユニット10は、図示しないマイクロコンピュータ等の離散化されたディジタルシステムで構成され、入力された操舵角速度θ'及び前方注視点横変位yS0、yS1、yS2に基づいて車線追従に必要な操舵指令トルクを求め、その操舵指令トルクを達成するための指令電流iを算出し、この指令電流iを電流サーボ系を介して自動操舵用モータ16に出力することにより、車線追従走行制御を行う。
【0019】
図3に、本実施形態のコントロールユニットの構成をブロック図化して示す。この実施形態では、前記指令電流(の前回値)i、操舵角センサ21で検出された操舵角速度θ'、カメラコントローラ26で算出された前方注視点横変位yS0、yS1、yS2を用いて、オブザーバ(状態推定器)6によって車両状態量及び車線曲率ρ、外乱トルクの高周波成分Tdd及び低周波成分Tdfをベクトルとして算出(推定)する。そして、このオブザーバ6で算出されたヨーレートΦ及び車両の白線の接線に対するヨー角Φr、車線に対する自車両の横変位yCr、横変位速度yCr'、操舵角θ、車線曲率ρ、外乱トルクの高周波成分Tdd及び低周波成分Tdfに基づいてレギュレータ7で指令電流iを算出出力する。
【0020】
図4には、オブザーバ6の構成を示す。図4中、A、B、C、Dは、システムの構成から決定される行列、Keは観測ノイズによって決定される行列である。以下、操舵外乱を考慮した各行列の設定方法について説明する。ここでは、前記指令電流i及び車線曲率ρを入力、前記外乱トルクの高周波成分Tdd及び低周波成分Tdfを非制御の入力(即ち、外乱)とする状態方程式は、下記1式で表される。
【0021】
【数1】
【0022】
また、前記1式中の行列の各要素は、下記2式で表される。
【0023】
【数2】
【0024】
また、出力方程式の一例を下記3式で表す。
【0025】
【数3】
【0026】
この場合、出力は操舵角速度θ'、及び前方注視点横変位yS0、yS1、yS2(3点)である。但し、図4に示すように、オブザーバ6が想定するシステムには外乱が存在していない(1式中の外乱トルクの高周波成分Tdd及び低周波成分Tdfがない)。この問題を解決する方法が外乱オブザーバと呼ばれるもので、外乱を白色ノイズで駆動される一次系で近似し、状態量に組み入れるものである。下記4式に、操舵外乱の振る舞いを近似する一次式を示す。
【0027】
【数4】
【0028】
この4式中のλd及びωdの分散の決定方法について説明する。まず、外乱トルクの高周波成分Tddの振る舞いを、図5に示すように、振幅が一定で、周期が不確定な、ポアソン方形波で近似する。そして、そのポアソン方形波を、手動操舵時の運転者による操舵トルクを参考に設定する。つまり、運転者の操舵トルクが、1秒間に、零を横切る回数νdをポアソン方形波の周期とし、運転者の操舵トルクの標準偏差βdを振幅とする。このポアソン近似を、前記4式の近似に戻すと、下記5式、6式を得る。これにより、4式中のλd及びωdの分散が決定できる。このように、外乱トルクの低周波成分Tdfを運転者の操舵トルクに基づいて設定することにより、自動操舵制御時に運転者がステアリングホイール4に手動操舵時と同じ操舵トルクを加えたとしても、その操舵トルクを効果的に打ち消すことができ、自車両の車線追従性能の悪化を抑制することができる。
【0029】
また、同様に、外乱トルクの低周波成分Tdfの振る舞いもポアソン方形波で近似して、そのポアソン方形波の振幅βfを運転者の操舵トルクの標準偏差βdに設定すると共に、その周期をνdよりも大きいνfに設定して、外乱トルクの高周波成分Tddを低周波成分Tdfよりも小さく設定する。
【0030】
【数5】
【0031】
そして、前記4式を前記1式に代入して下記7式が得られる。
【0032】
【数6】
【0033】
同様に、前記4式を前記2式に代入して下記8式が得られる。
【0034】
【数7】
【0035】
前記7式及び8式を略記して、前記オブザーバ構成内のA、B、C、Dの各行列を得る。また、前記行列Keはカルマンフィルタの構成法が知られており、観測ノイズの分散(この場合には前方注視点横変位のノイズの分散)と、状態量に加わるノイズの分散(この場合には操舵外乱に加わるノイズの分散)及び前記行列A、B、C、Dから決定されるが、詳細は、発明の本質から離れるため、ここでは省略する。
【0036】
前記7式が、制御対象を表す式であるが、制御対象の入力には、制御量である指令電流iの他に車線曲率ρが存在し、後述するレギュレータを設計するための通常の最適制御設計ができない。これを解決する方法として、確率論的最適レギュレータ設計法が知られており、制御量以外のシステムの入力を白色ノイズで駆動される一次系で近似し、状態量に組み入れるものである。車線曲率ρの振る舞いを近似する一次式を下記9式に示す。
【0037】
【数8】
【0038】
この9式中のλρ及びωρの分散の決定方法について説明する。まず、車線曲率ρの振る舞いを、振幅ρ0 が一定で、周期が不確定な、ポアソン方形波で近似する。例えば、想定する車線の曲率平均を振幅ρ0 に代入する。車線曲率の変化は不確定であるが、例えば1秒間に、どの程度、零を横切るかで近似することとし、その回数をνρとする。このポアソン近似を、前記9式の近似に戻すと、下記10式、11式を得る。これにより、9式中のλρ及びωρの分散が決定できる。
【0039】
【数9】
【0040】
そして、前記9式を前記7式に代入して下記12式が得られる。
【0041】
【数10】
【0042】
この12式に最適制御理論を適用して、下記13式に示すレギュレータを構成する各フィードバック係数k1 〜k8 を設定することができるが、その詳細は、発明の本質から離れるため、ここでは省略する。なお、最適制御理論で設定されるフィードバック係数は、そのフィードバック係数に対応する状態量が変化しやすいものであるときには小さくされるため、外乱トルクの高周波成分Tddのフィードバック係数k7dは、低周波成分Tdfのフィードバック係数k7fよりも小さく設定される。
【0043】
【数11】
【0044】
次に、上記実施形態の動作をコントロールユニット10で実行する操舵制御処理を表す図6のフローチャートを伴って説明する。
この操舵制御処理は、所定サンプリング時間ΔT(例えば10msec. )毎のタイマ割込処理として実行され、まず、ステップS101で、前記操舵角センサ21で検出された操舵角速度θ'と、カメラコントローラ26で算出された前方注視点横変位yS0、yS1、yS2とを読み込み、ステップS102に移項する。
【0045】
前記ステップS102では、前記ステップS101で読み込んだ操舵角速度θ'及び前方注視点横変位yS0、yS1、yS2を用い、前記オブザーバ6を用いて、前記外乱トルクの高周波成分Tdd及び低周波成分Tdf、車線曲率ρを含む各種の車両状態量を算出(推定)し、ステップS103に移項する。
前記ステップS103では、自動操舵制御が休止状態であることを示す休止フラグFが「1」のセット状態であるか否か判定し、セット状態であるときには(Yes)ステップS106に移行し、そうでないときには(No)ステップS104に移行する。なお、初期状態においては、休止フラグFは「0」のリセット状態に設定されるものとする。
【0046】
前記ステップS104では、外乱トルクの高周波成分Tddの大きさが所定値Td0以上か否か判定し、所定値Td0(例えば、緊急回避時に運転者が発生する操舵トルク)以上であるときには(Yes)前記ステップS106に移行し、そうでないときには(No)ステップS105に移行する。
前記ステップS105では、前記ステップS102で算出された外乱トルクの高周波成分Tdd及び低周波成分Tdf等を用いて前記レギュレータ7によって指令電流iを算出してから、ステップS107に移行する。
【0047】
一方、ステップS106では、時間経過と共に指令電流iを徐々に小さくする後述の自動操舵休止処理を実行してから、前記ステップS107に移行する。
前記ステップS107では、前記指令電流iに実際のモータ電流値が一致するようにモータ電流サーボを行ってから、この操舵制御処理を終了する。
次に、上記操舵制御処理のステップS106で実行される自動操舵休止処理を図7のフローチャートに基づいて詳細に説明する。まず、この処理が実行されると、ステップS201に移行するようになっており、そのステップS201では、休止フラグFが「1」のセット状態であるか否か判定し、セット状態であるときには(Yes)ステップS203に移行し、そうでないときには(No)ステップS202に移行する。
【0048】
前記ステップS202では、休止フラグFを「1」のセット状態にすると共に、その休止フラグFがセット状態になってからの経過時間を示す休止タイマ値timを「0」にリセットしてから、ステップS204に移行する。
一方、前記ステップS203では、休止タイマ値timに所定サンプリング時間ΔTを加算してから、前記ステップS204に移行する。
【0049】
前記ステップS204では、休止タイマ値timが第1の所定時間timAより小さいか否か判定し、小さいときには(Yes)ステップS205に移行し、そうでないときには(No)ステップS206に移行する。
前記ステップS205では、図8に示すように、下記14式に従って時間の経過と共に小さくなる補正係数kを算出し、その補正係数kを休止タイマ値timが「0」にリセットされる直前の指令電流i'に乗じて指令電流iを算出してから、この自動操舵休止処理を終了する。
【0050】
k=i'(1−tim/timA) ………(14)
一方、前記ステップS206では、休止タイマ値timが第2の所定時間timBより小さいか否か判定し、小さいときには(Yes)ステップS207に移行し、そうでないときには(No)ステップS208に移行する。
前記ステップS207では、図9に示すように、指令電流iとして「0」を算出してから、この自動操舵休止処理を終了する。
【0051】
前記ステップS208では、外乱トルクの高周波成分Tddの大きさが所定値Td0より大きいか否か判定し、大きいときには(Yes)ステップS209に移行し、そうでないときには(No)ステップS210に移行する。
前記ステップS209では、休止タイマ値timを「0」にリセットしてから、前記ステップS205に移項する。
【0052】
一方、前記ステップS210では、休止タイマ値timが第3の所定時間timCより小さいか否か判定し、小さいときには(Yes)ステップS212に移行し、そうでないときには(No)ステップS211に移項する。
前記ステップS211では、休止フラグFを「0」のリセット状態にしてから、前記ステップS212に移項する。
【0053】
前記ステップS212では、時間経過と共に自動操舵制御を休止状態から徐々に復帰させる後述の自動操舵復帰処理を行ってから、この自動操舵休止処理を終了する。
次に、自動操舵休止処理のステップS212で実行される自動操舵復帰処理を図10のフローチャートに基づいて詳細に説明する。まず、この処理が実行されると、ステップS301に移行するようになっており、そのステップS301では、操舵制御処理のステップS102で算出された外乱トルクの高周波成分Tdd及び低周波成分Tdf等を用いて前記レギュレータ7によって指令電流iを算出してから、ステップS302に移行する。
【0054】
前記ステップS302では、図11に示すように、下記15式に従って時間の経過と共に大きくなる補正係数kを算出し、ステップS303に移行する。
k=(tim−timB)/(timC−timB) ………(15)
前記ステップS303では、前記ステップS301で算出された指令電流iに前記ステップS302で算出された補正係数kを乗じて指令電流iを算出(補正)してから、この自動操舵復帰処理を終了する。
【0055】
次に、本実施形態の動作を具体的な状況に基づいて詳細に説明する。
まず、高速道路を走行中に、運転者が車線追従走行制御を開始させる操作を行ったとする。すると、コントロールユニット10で操舵制御処理が実行されて、ステップS101で、操舵角センサ21で検出された操舵角速度θ'と、カメラコントローラ26で算出された前方注視点横変位yS0、yS1、yS2とが読み込まれ、ステップS102で、前記ステップS101で読み込まれた操舵角速度θ'及び前方注視点横変位yS0、yS1、yS2に基づいて、オブザーバ6で外乱トルクの高周波成分Tdd及び低周波成分Tdf、車線曲率ρを含む各種の車両状態量が算出(推定)され、また、初期状態においては休止フラグFが「0」にされるため、ステップS103の判定が「No」となり、さらに、運転者がステアリングホイール4から手を離したとすると、ステップS104の判定が「No」となり、ステップS105で、前記ステップS102で算出された外乱トルクの高周波成分Tdd及び低周波成分Tdf等が用いられてレギュレータ7によって指令電流iが算出され、ステップS107で、前記指令電流iに実際のモータ電流値が一致するようにモータ電流サーボが行われた後、この操舵制御処理が終了される。
【0056】
そして、指令電流iが電流サーボ系を介して自動操舵用モータ16に入力されると、自動操舵用モータ16が回転を開始し、その回転力がドライブギヤ15及びドリブンギヤ14を介して、ステアリングシャフト5に入力され、さらに、ピニオン3及びラック2を介して前輪1FL、1FRが操舵されて、車線追従走行制御が行われる。
【0057】
このように、本実施形態にあっては、外乱トルクの高周波成分Tddと低周波成分Tdfとをフィードバックするように構成したため、例えば外乱トルクの低周波成分Tdfだけをフィードバックする場合や、外乱トルクを全くフィードバックしない場合に比べて、外乱トルクによる車線追従性能の悪化が抑制される。
また、上記フローが繰り返されて車線追従走行制御が行われているときに、自車両を車線変更させるために運転者が操舵介入したとする。すると、コントロールユニット10で操舵制御処理が実行されて、ステップS101を経て、ステップS102で、外乱トルクの高周波成分Tddが大きく算出されるが、ステップS103及びS104を経て、ステップS105で、前記ステップS102で算出された外乱トルクの高周波成分Tddに小さなフィードバック係数k7fが乗じられて、外乱トルクの高周波成分Tddのフィードバック分が小さくされた指令電流iが算出され、ステップS107で、前記指令電流iに実際のモータ電流値が一致するようにモータ電流サーボが行われた後、この操舵制御処理が終了される。
【0058】
このように、本実施形態にあっては、車線追従走行制御中に、運転者が操舵介入を行ったときには、その操舵トルクにより外乱トルクの高周波成分Tddは大きく推定されるが、その推定結果のフィードバック分が小さくなるので、運転者は容易に操舵介入できる。
一方、上記フローが繰り返されて車線追従走行制御が行われているときに、自車両を緊急回避ようとして運転者が大きいトルクで操舵介入したとする。すると、操舵制御処理が実行されて、ステップS101を経て、ステップS102で外乱トルクの高周波成分Tddが大きく算出されるため、ステップS103を経て、ステップS104の判定が「Yes」となり、ステップS106で、自動操舵休止処理が行われる。
【0059】
コントロールユニット10で休止モード実行処理が行われると、まず、ステップS201の判定が「No」となり、ステップS202で、休止フラグFが「1」のセット状態にされると共に、休止タイマ値timが「0」にリセットされて、ステップS204の判定が「Yes」となり、ステップS205で、図8に示すように、時間の経過と共に小さくなる補正係数kが算出され、その補正係数kが、休止タイマ値timAがリセットされる直前の指令電流i'に乗じられて指令電流iが算出され、この自動操舵休止処理が終了される。
【0060】
そして、上記フローが繰り返し実行されているうちに、休止タイマ値timが第1の所定時間timAを越えたとする。すると、ステップS201及びS203を経て、ステップS204の判定が「No」となり、また、ステップS206の判定が「Yes」となり、ステップS207で、図9に示すように、指令電流iとして「0」が算出されて、この自動操舵休止処理が終了される。
【0061】
このように、外乱トルクの高周波成分Tddの推定結果が所定値Td0を越えたときに、時間経過と共に指令電流iを徐々に小さくする休止モードに変化するようにしたため、車線追従走行制御中に、運転者が大きなトルクで操舵介入を行ったときには、その操舵トルクにより外乱トルクの高周波成分Tddの推定結果は大きくなるが、休止モードに変化して指令電流iが徐々に小さくなるので、運転者は容易に操舵介入できる。また、運転者の操舵介入を外乱トルクの高周波成分Tddで推定するように構成したため、運転者の操舵トルクを検出するためのセンサを必要とせず、その分だけ安価に構成することができる。さらに、操舵トルクの位相は操舵トルクよりも進んでいるため、例えば操舵角速度θ'を用いるよりも速く運転者の操舵介入を判断することができ、運転者が容易に操舵介入を行うことができる。
【0062】
さらに、上記フローが繰り返されているうちに、休止タイマ値timが第2の所定時間timBを越えたとする。すると、ステップS201〜S204を経て、ステップS206の判定が「No」となり、また、運転者が緊急回避を終了しているとすると、運転者の操舵トルクは所定値Td0よりも小さくなるため、ステップS208の判定が「No」となり、ステップS210の判定が「Yes」となり、ステップS212で自動操舵復帰処理が行われる。
【0063】
コントロールユニット10で自動操舵復帰処理が行われると、まず、そのステップS301で、操舵制御処理のステップS102で算出された外乱トルクの高周波成分Tdd及び低周波成分Tdf等を用いてレギュレータ7によって指令電流iが算出され、ステップS302で、図11に示すように、時間の経過と共に大きくなる補正係数kが算出され、ステップS303で、前記ステップS301で算出された指令電流iに前記ステップS302で算出された補正係数kが乗じられて指令電流iが補正された後、この自動操舵復帰処理が終了される。そして、上記フローが繰り返されているうちに、休止タイマ値timが第3の所定時間timCを越えたとすると、ステップS201〜S210を経て、ステップS211で休止フラグFが「0」のリセット状態にされて、自動操舵制御処理が休止状態から復帰される。
【0064】
一方、休止タイマ値timが第3の所定値timCを越える前に、運転者が再び大きいトルクで操舵介入を行ったとする。すると、ステップS201〜S206を経て、ステップS208の判定が「Yes」となり、ステップS209で、休止タイマ値timが「0」にリセットされて、再びステップS205で、図8に示すように、時間の経過と共に小さくなる補正係数kが算出され、その補正係数kが休止フラグFが「0」にセットされる直前の指令電流i'に乗じられて指令電流iが算出される。
【0065】
このように、本実施形態にあっては、休止モードからの復帰中に、運転者が大きなトルクで操舵介入を行ったときには、その復帰が中止されて、指令電流iが再び小さくされるので、運転者は容易に操舵介入できる。
次に、本発明の車両用走行制御装置の第2の実施形態について説明する。この実施形態は、運転者の操舵介入トルクを検出して外乱トルクの高周波成分Tddの推定結果とする点が第1の実施形態と異なっている。
【0066】
つまり、第2の実施形態の車両は、操舵トルクセンサ22が付加されており、ステアリングシャフト5の捻れ等から運転者の操舵トルクTdrivを検出してコントロールユニット10に出力するように概略構成が変更されている。従って、前記コントロールユニット10内の構成は図12のように変更されており、合わせてオブザーバ6は図13のように変更されている。但し、オブザーバ6で用いられる検出値として操舵トルクTdrivも加えられて、その操舵トルクTdrivを外乱トルクの高周波成分Tddの推定結果とすると共に、前記オブザーバ構成内の行列Cを下記16式に示すように変更するだけで、図14に示すように、オブザーバ6自体の構成や、それによって算出(推定)される車両状態量、車線曲率ρ、外乱トルクの高周波成分Tdd及び低周波成分Tdfは前記第1実施形態と同様であり、またレギュレータ7自体の構成も前記第1実施形態と同様である。
【0067】
【数12】
【0068】
また、前記オブザーバ6で用いる検出値として外乱トルクの高周波成分Tddも付加されていることに伴い、前記コントロールユニット10内で行われる演算処理も、前記第1実施形態の図6のものから図15のものに変更されている。この図15の演算処理と図6の演算処理との相違は、前記図6の演算処理のステップS101が、図15ではステップS101'に変更されている点と、ステップS103、S104及びS106が削除されている点のみであり、その他のステップは同等である。
【0069】
即ち、前記ステップS101'では、前記操舵角センサ21で検出された操舵角速度θ'と、カメラコントローラ26で算出された前方注視点横変位yS0、yS1、yS2と、前記操舵トルクセンサ22で検出された操舵トルクTdrivと、を読み込む。そして、前記オブザーバでは、この操舵トルクTdrivを外乱トルクの高周波成分Tddの推定結果として前記各車両状態量、車線曲率ρ、外乱トルクの低周波成分Tdfを算出する。
【0070】
従って、前記図14の演算処理によれば、操舵角速度θ'、前方注視点横変位yS0、yS1、yS2、操舵トルクTdrivを用い、前記オブザーバ6を用いて、前記外乱トルクの低周波成分Tdf、車線曲率ρを含む各種の車両状態量を算出し、それらの車両状態量を用いて、前記レギュレータ7によって指令電流iを算出し、当該指令電流iが達成されるようにモータ電流サーボを行う。
【0071】
このように、本実施形態にあっては、運転者の操舵トルクTdrivを外乱トルクの高周波成分Tddの推定結果とするため、車線追従走行制御中に、運転者が操舵介入を行ったときには、その操舵トルクが定常値に落ち着いたとしても、低周波成分Tdfの推定結果が大きくなることはないので、運転者は容易に操舵介入できる。
【0072】
なお、上記実施の形態においては、走行車線検出センサは単眼カメラ25及びカメラコントローラ26に対応し、走行状態検出手段は操舵角センサ21に対応し、状態量推定手段及び指令トルク算出手段はコントロールユニット10に対応し、操舵トルク発生手段は自動操舵用モータ16に対応し、操舵介入トルク検出手段は操舵トルクセンサ22に対応する。
【0073】
また、上記実施の形態は本発明の車線追従走行制御装置の一例を示したものであり、その構成等を限定するものではない。
例えば、上記実施形態においては、コントロールユニット10をマイクロコンピュータ等の離散化されたディジタルシステムで構成した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、関数発生器、比較器、演算器等の電子回路を組み合わせて構成するようにしてもよい。
【0074】
またさらに、本実施形態では、操舵角速度θ'をコントロールユニット10に入力する例を示したが、これに限定される物ではなく、例えば、中立位置出しをした操舵角θを用いるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の車線追従走行制御装置の第1の実施形態を示す概略構成図である。
【図2】前方注視点横変位を説明するための説明図である。
【図3】図1のコントロールユニット内の構成を示すブロック図である。
【図4】図3のオブザーバの構成を示すブロック図である。
【図5】外乱トルクの高周波成分の振る舞いを近似するポアソン方形波を示す説明図である。
【図6】図3のコントロールユニットで実行される操舵制御処理を示すフローチャートである。
【図7】図6の操舵制御処理で実行される自動操舵休止処理を示すフローチャートである。
【図8】休止タイマ値と指令電流との関係を示すグラフである。
【図9】休止タイマ値と指令電流との関係を示すグラフである。
【図10】図7の自動操舵休止処理で実行される自動操舵制御復帰処理を示すフローチャートである。
【図11】休止タイマ値と指令電流との関係を示すグラフである。
【図12】本発明の車線追従走行制御装置の第2の実施形態を示す概略構成図である。
【図13】図12のコントロールユニット内の構成を示すブロック図である。
【図14】図13のオブザーバの構成を示すブロック図である。
【図15】図12のコントロールユニットで実行される操舵制御処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
2はラック
3はピニオン
4はステアリングホイール
5はステアリングシャフト
6はオブザーバ
7はレギュレータ
10はコントロールユニット
13は操舵機構
16は自動操舵用モータ
21は操舵角センサ
22は操舵トルクセンサ
25は単眼カメラ
26はカメラコントローラ
Claims (5)
- 自車両の走行車線を検出する走行車線検出手段と、自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記走行車線検出手段で検出された走行車線と前記走行状態検出手段で検出された走行状態とに基づいて、少なくとも操舵系に加えられた外乱トルクを含む状態量を推定する状態量推定手段と、前記状態量推定手段で推定された状態量をフィードバックして指令トルクを算出する指令トルク算出手段と、前記指令トルク算出手段で算出された指令トルクに応じた操舵トルクを発生する操舵トルク発生手段と、を備え、
前記状態量推定手段は、前記外乱トルクを高周波成分と低周波成分とに分けて推定し、且つ、前記指令トルク算出手段は、前記状態量推定手段で推定された外乱トルクの高周波成分のフィードバック分を、低周波成分のフィードバック分よりも小さくすることを特徴とする車線追従走行制御装置。 - 前記状態量推定手段は、手動操舵時の運転者の操舵トルクの標準偏差をβdとし、運転者の操舵トルクの方向が単位時間に変化する平均回数をνdとし、正規化されたホワイトノイズをωとしたとき、前記外乱トルクの高周波成分Tddを、
(d/dt)Tdd=−ptrqd・Tdd+qtrqd・ω
但し、ptrqd=2・νd、qtrqd=(4・νd・βd2)1/2
に従って算出すると共に、
前記νdよりも小さいνfを設定し、前記外乱トルクの低周波成分Tdfを、
(d/dt)Tdf=−ptrqf・Tdf+qtrqf・ω
但し、ptrqf=2・νf、qtrqf=(4・νf・βf2)1/2 、βf=βd
に従って算出することを特徴とする請求項1に記載の車線追従走行制御装置。 - 前記状態量推定手段は、前記外乱トルクを高周波成分と低周波成分とに分けて推定するオブザーバであり、前記指令トルク算出手段は、前記オブザーバで推定された外乱トルクの高周波成分のフィードバックゲインを、低周波成分のフィードバックゲインよりも小さくすることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車線追従走行制御装置。
- 前記指令トルク算出手段は、前記状態量推定手段で推定された外乱トルクの高周波成分が所定値を越えたときに、時間経過と共に指令トルクを徐々に小さくする休止モードに変化すると共に、休止モードに変化してから所定時間が経過したときに休止モードから復帰することを特徴とする請求項1乃至請求項3のいずれかに記載の車線追従走行制御装置。
- 操舵系に加えられた運転者の操舵介入トルクを検出する操舵介入トルク検出手段を備え、前記状態量推定手段は、前記操舵介入トルク検出手段で検出された操舵介入トルクを前記外乱トルクの高周波成分の推定結果とすることを特徴とする請求項1乃至請求項4のいずれかに記載の車線追従走行制御装置。
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