JP3784747B2 - 蒸発燃料処理系の漏れ診断装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃料タンク内で発生する蒸発燃焼を処理する蒸発燃料処理系に関し、より詳しくは、その蒸発燃料処理系の漏れの有無を診断する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
燃料タンク内で発生する蒸発燃料を処理する蒸発燃料処理系は、一般に、蒸発燃料の吸着材（活性炭等）を内蔵したキャニスタを備え、このキャニスタが燃料タンクに第１通路を介して接続されると共に、第２通路を介して内燃機関の吸気系（吸気管）に接続されている。キャニスタは、その内部を大気側に連通させる通気口を備え、この通気口は開閉弁（所謂ベントシャット弁）により開閉可能とされている。また、第２通路には制御弁（所謂パージ制御弁）が設けられている。このように構成された蒸発燃料処理系では、燃料タンク内で発生した蒸発燃料をキャニスタ内の吸着材で一時的に吸着・保持し、その吸着した蒸発燃料を適宜、内燃機関の吸気系に供給して該内燃機関で燃焼させるようにしている。
【０００３】
この種の蒸発燃料処理系では、外部（大気側）への蒸発燃料の漏れの有無を診断する必用がある。そして、その診断手法としては、例えば、特開平１１−３３６６２６号公報に見られるように、内燃機関の運転停止後、前記ベントシャット弁及びパージ制御弁を閉弁させた状態、すなわち蒸発燃料処理系を閉空間にした状態で、蒸発燃料処理系内の圧力と大気圧との差圧の推移を検出し、その差圧の変動量に基づいて漏れの有無を診断するものが知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、内燃機関の運転停止後、蒸発燃料処理系を閉空間にした状態での該蒸発燃料処理系内の圧力変化は、漏れの有無だけでなく、外気温の影響を受け易い。従って、蒸発燃料処理系の漏れの有無の診断の信頼性を確保するためには、外気温の影響を適正に排除することが必要となり、そのためには、外気温を適正に把握することが必要となる。この場合、自動車やハイブリッド車等の車両では、通常、内燃機関の運転制御等のために内燃機関の吸入空気の温度を検出する吸気温度センサがエンジンルーム内で内燃機関の吸気系に備えられている。従って、その吸気温度センサの検出温度を外気温として把握することが考えられる。しかるに、吸気温度センサの検出温度は、内燃機関の運転中は該内燃機関やエアコン装置等から発する熱の影響を受ける。また、車両の停車中や、渋滞による低速走行時等には日射の影響を受ける。このため、吸気温度センサの検出温度は、実際の外気温と一致しない場合が多く、吸気温度センサの検出温度をそのまま用いても、外気温を適正に把握することはできない。
【０００５】
そこで、本発明は、このような背景に鑑み、外気温の影響を適正に排除し、蒸発燃料処理系の漏れの診断の信頼性を確保することができる蒸発燃料処理系の漏れ診断装置を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明の蒸発燃料処理系の漏れ診断装置は、燃料タンクと、大気に連通する通気口を有すると共に前記燃料タンク内で発生する蒸発燃料を吸着する吸着材を有するキャニスタと、該キャニスタと前記燃料タンクとを接続する第１通路と、前記キャニスタと内燃機関の吸気系とを接続する第２通路と、前記キャニスタの通気口を開閉可能な第１弁と、前記第２通路を開閉可能な第２弁とを備えた蒸発燃料処理系において、前記内燃機関の運転停止後、前記第1弁及び第２弁を閉弁して前記蒸発燃料処理系を閉空間にした状態で、該蒸発燃料処理系内の圧力を検出し、その検出圧力に基づいて該蒸発燃料処理系の漏れの有無を診断する診断装置である。
【０００７】
そして、本発明の第１の態様は、前記の目的を達成するために、前記内燃機関に吸入される空気の温度を検出する吸気温度検出手段と、前記内燃機関の機関温度を検出する機関温度検出手段と、前記内燃機関の運転中に前記車両の外気温の推定値を求める外気温推定手段と、該外気温推定手段が求めた外気温推定値が所定の外気温条件を満たすか否かにより前記内燃機関の運転停止後における前記蒸発燃料処理系の漏れの有無の診断を許可又は禁止する漏れ診断可否決定手段とを備え、前記外気温推定手段は、前記内燃機関の始動前の停止状態が第１所定時間以上継続した場合での前記内燃機関の始動後、第２所定時間が経過するまでの始動直後期間において、前記機関温度検出手段による検出温度の最小値と前記吸気温度検出手段による検出温度の最小値とのうちの小さい方を外気温推定値として得ることを特徴とするものである。
【０００８】
かかる本発明の第１の態様によれば、内燃機関の始動前の停止状態が第１所定時間以上継続した場合での内燃機関の始動後、第２所定時間が経過するまでの始動直後期間において、機関温度検出手段による検出温度の最小値と前記吸気温度検出手段による検出温度の最小値とのうちの小さい方を外気温推定値として得るので、この始動直後期間における外気温推定値の信頼性が確保される。すなわち、内燃機関の始動前の停止状態が第１所定時間以上、継続しておれば、基本的には、内燃機関の始動時には、機関温度（機関温度検出手段による検出温度）及び吸気温度（吸気温度検出手段による検出温度）のうちの少なくとも一方は実際の外気温とほぼ同等になっていると考えられる。この場合、車両に直射日光が当たるような環境下では、吸気温度は実際の外気温度よりも高くなっている場合があるものの、機関温度は一般には実際の外気温に近い温度になっている。また、内燃機関の始動直後は、吸気温度検出手段の周辺の温度は未ださほど高くないので、内燃機関の始動により外気が内燃機関の吸気系に流れることで、吸気温度検出手段による吸気温度は、少なくとも一時的には、実際の外気温に近づくと考えられる。従って、上記のように始動直後期間における外気温推定値を得ることにより、その外気温推定値の信頼性を確保することができる。そして、この外気温推定値が所定の外気温条件を満たすか否かによって、内燃機関の運転停止後における蒸発燃料処理系の漏れの有無の診断を許可又は禁止することにより、外気温の影響を適正に排除し、蒸発燃料処理系の漏れの有無の診断の信頼性を確保することができる。
【０００９】
また、本発明の蒸発燃料処理系の漏れ診断装置の第２の態様は、前記内燃機関に吸入される空気の温度を検出する吸気温度検出手段と、前記内燃機関を搭載した車両の速度を検出する車両速度検出手段と、前記内燃機関の負荷を検出する機関負荷検出手段と、前記内燃機関の運転中に前記車両の外気温の推定値を求める外気温推定手段と、該外気温推定手段が求めた外気温推定値が所定の外気温条件を満たすか否かにより前記内燃機関の運転停止後における前記蒸発燃料処理系の漏れの有無の診断を許可又は禁止する漏れ診断可否決定手段とを備え、前記外気温推定手段は、前記車両速度検出手段による検出速度と前記機関負荷検出手段による検出負荷とが所定の車速・負荷条件を満たす状態が第３所定時間以上、継続した場合に、前記吸入空気温度検出手段による検出温度との偏差が所定のオフセット値に応答遅れを有して追従する値をなまし処理により求め、その求めた値を外気温推定値として得ることを特徴とするものである。
【００１０】
すなわち、本願発明者等の知見によれば、車両の速度と、内燃機関の負荷（より詳しくは内燃機関の単位時間当たりの燃料供給量もしくは吸入空気量の状態）とがある所定の条件（車速・負荷条件）を満たす場合には、それらの車両の速度及び内燃機関の負荷が一定に維持される定常状態において、吸気温度（前記吸気温度検出手段による検出温度）は、実際の外気温とほぼ一定の偏差を有する値に収束する。つまり、吸気温度と実際の外気温との間の相関性がほぼ一定のものとなる。また、車両の速度や内燃機関の負荷が変化したとき、吸気温度は、実際の外気温と所定の偏差を有する値に向かって、応答遅れ（基本的には一次遅れ）を伴って追従する。そこで、本発明の第２の態様では、前記のように車両の検出速度と内燃機関の検出負荷とが所定の車速・負荷条件を満たす状態が第３所定時間以上、継続した場合に、吸入空気温度検出手段による検出温度との偏差が所定のオフセット値に応答遅れを有して追従する値をなまし処理により求め、その求めた値を外気温推定値として得る。これにより、車両の速度と内燃機関の負荷とが所定の車速・負荷条件を満たす状態が第３所定時間以上、継続した場合における外気温推定値の信頼性を確保することができる。そして、この外気温推定値が所定の外気温条件を満たすか否かによって内燃機関の運転停止後における蒸発燃料処理系の漏れの有無の診断を許可又は禁止することにより、外気温の影響を排除して、蒸発燃料処理系の漏れの有無の診断の信頼性を確保することができる。
【００１１】
尚、本発明の第１及び第２の態様において、蒸発燃料処理系の漏れの有無の診断を許可するか禁止するかを規定する前記外気温推定値に係わる所定の外気温条件は、該外気温推定値が所定の範囲内にあるか否かの条件を含むことが好ましい。すなわち、外気温推定値（ひいては実際の外気温）が低過ぎると、凍結による前記第1弁もしくは第２弁の動作不良を生じたり、キャニスタの通気口が雪でふさがれたりして、蒸発燃料処理系内の圧力に基づく漏れの有無の診断を正常に行うことができない虞れがある。また、外気温推定値（ひいては実際の外気温）が高過ぎると、蒸発燃料処理系内の圧力が外気温の影響を大きく受けるため、蒸発燃料処理系内の圧力に基づく漏れの有無の診断の信頼性を確保することが困難である。従って、外気温推定値が所定範囲内にある場合には、蒸発燃料処理系の漏れの有無の診断を許可し、所定範囲内に無い場合には、漏れの有無の診断を禁止することが好適である。
【００１２】
前記した本発明の第１の態様及び第２の態様は、複合的に備えることがより好ましい。この場合には、本発明の第１の態様において、前記内燃機関を搭載した車両の速度を検出する車両速度検出手段と、前記内燃機関の負荷を検出する機関負荷検出手段とを備える。そして、前記外気温推定手段は、前記始動直後期間の経過後は、前記車速検出手段による検出速度と前記機関負荷検出手段による検出負荷とが所定の車速・負荷条件を満たす状態が第３所定時間以上、継続した場合に、前記吸入空気温度検出手段による検出温度との偏差が所定のオフセット値に応答遅れを有して追従する値をなまし処理により求め、その求めた値を外気温推定値として得るようにすればよい。
【００１３】
このように本発明の第１の態様と第２の態様とを複合的に備えることで、内燃機関の始動後、信頼性の高い外気温推定値を得ることができる機会が増える。また、内燃機関の始動後、車両が移動して、外気温が内燃機関の始動直後と異なるものとなったとしても、前記なまし処理による外気温推定値によって、外気温を適正に把握することができる。ひいては、外気温の影響を排除して、蒸発燃料処理系の漏れを適正に診断し得る機会が増え、その診断を適正な頻度で実行することができる。
【００１４】
尚、前記オフセット値は、車両速度検出手段による検出速度に応じて設定することが好ましい。より詳しくは、車両の速度が大きい程、定常状態における吸気温度と実際の外気温との偏差が小さくなるので、車両速度検出手段による検出速度が大きい程、オフセット値は小さくなるように設定することが好ましい。また、前記なまし処理におけるなまし係数（前記応答遅れの度合いを規定する係数）は、負荷検出手段による内燃機関の検出負荷に応じて設定することが好ましい。より詳しくは、内燃機関の負荷が大きい程、吸気系の空気速度が速まり、車両の速度や内燃機関の負荷の変化に伴う吸気温度の変化が速まるので、機関負荷検出手段による検出負荷が大きい程、なまし係数は大きくなるように設定することが好ましい。
【００１５】
上述のようになまし処理により外気温推定値を求める本発明では、前記所定の車速・負荷条件は、少なくとも前記検出速度及び前記検出負荷がそれぞれ所定値以上であるという条件を含むことが好ましい。すなわち、車両の速度が小さ過ぎると、内燃機関の発熱や、エアコン装置の発熱の影響が大きくなって、吸気温度検出手段による検出温度と実際の外気温との一定的な相関性が顕れにくくなる。また、内燃機関の負荷が小さ過ぎると、内燃機関の吸気系を流れる空気の流速が小さくなって、吸気温度検出手段による検出温度が不安定になりやすい。従って、前記検出速度及び検出負荷がそれぞれ所定値以上であるときに、前記なまし処理により外気温推定値を求めることで、該外気温推定値の信頼性を高めることができる。
【００１６】
また、前記第1の態様及び第２の態様を複合させた本発明では、前記外気温推定手段は、前記始動直後期間の経過後、前記検出速度及び検出負荷が前記所定の車速・負荷条件を満たす状態が第３所定時間以上、継続するまでは、前記始動直後期間で求めた外気温推定値を前記始動直後期間の経過後における外気温推定値として保持することが好ましい。また、前記外気温推定手段は、前記始動直後期間の経過後、前記検出速度及び検出負荷が前記所定の車速・負荷条件を満たす状態が第３所定時間以上、継続した後、該所定の車速・負荷条件が満たされなくなったときには、再び、該所定の車速・負荷条件を満たす状態が第３所定時間以上、継続するまで、前記所定の車速・負荷条件が満たされたくなった時点以前で最後に求めた外気温推定値を、該所定の車速・負荷条件が満たされなくなった状態での外気温推定値として保持することが好ましい。
【００１７】
このようにすることにより、吸気温度（吸気温度検出手段による検出温度）と、実際の外気温との間の一定的な相関性が十分に保てないような状況で、前記なまし処理により信頼性の低い外気温推定値が求められるような事態を回避することができる。同時に、内燃機関の運転時の大部分の期間にわたって、比較的精度のよい外気温推定値を求めることが可能となる。その結果、内燃機関の始動後、該内燃機関の運転が停止されるタイミングによらずに、蒸発燃料処理系の漏れの有無の診断を適正に行い得るか否かを判断する（外気温推定値が所定の外気温条件を満たすか否かを判断する）ことができ、ひいては、漏れの有無の診断を実行した場合の診断結果の信頼性を確保することができる。
【００１８】
また、本発明では、前記蒸発燃料処理系の漏れの有無を診断するための前記検出圧力に対する判定閾値を、前記外気温推定手段による外気温推定値に応じて設定する手段を備えることが好ましい。
【００１９】
これによれば、前記判定閾値を外気温推定値に応じて設定するので、漏れの有無の診断を実行する場合に、外気温が及ぼす影響を確実に補償することができ、その診断結果の信頼性をさらに高めることができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
本発明の一実施形態を図１〜図１０を参照して説明する。図１は本実施形態の装置の全体構成を示すブロック図である。同図において、１は例えば自動車に車両の推進源として搭載されたエンジン（内燃機関）、２は電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）、３は蒸発燃料処理系である。エンジン１は例えば４気筒エンジンである。
【００２１】
エンジン１の吸気系を構成する吸気管４は、車両のエンジンルーム（図示せず）に配置されており、その上流端部には、吸気管４に導入される空気（外気）から塵等を除去するエアクリーナ５が装着されている。エアクリーナ５の下流側における吸気管４の途中部には、上流側から順に、吸気温度TAOB（吸気管４内における空気の温度）を検出する吸気温度センサ６（吸気温度検出手段）と、吸気量を調整するスロットル弁７と、吸気管内圧PBA（詳しくは吸気管４内の絶対圧）を検出する吸気管内圧センサ８と、燃料を吸気管４に噴射して空気と混合させる燃料噴射弁９とが設けられている。また、スロットル弁７の配置箇所には、該スロットル弁７の開度THAを検出するスロットル弁開度センサ１０が設けられている。上記各センサ６，８，１０は、それぞれの検出値を示す電気信号をＥＣＵ２に出力する。
【００２２】
燃焼噴射弁９は、エンジン１の各気筒の吸気バルブ（図示せず）の若干上流側で各気筒毎に設けられている。各燃料噴射弁９は、燃料供給管１１を介して燃料タンク１２に接続されており、燃料供給管１１の途中に設けられた燃料ポンプ１３の作動により燃料タンク１２から燃料が供給される。そして、各燃料噴射弁９は、その開弁時間（ひいては燃料噴射量）がＥＣＵ２により制御されるようになっている。
【００２３】
また、エンジン１の回転数NE（回転速度）を検出する回転数センサ１４と、エンジン１の冷却水温を機関温度として検出する水温センサ１５（機関温度検出手段）と、車両のイグニッションスイッチ１６と、車両の速度VPを検出する車速センサ１７（車両速度検出手段）とが備えられている。回転数センサ１４、水温センサ１５及び車速センサ１７はそれぞれの検出値を示す電気信号をＥＣＵ２に出力し、イグニッションスイッチ１６は、そのＯＮ／OFFを示す電気信号をエンジン１の運転／停止を指示する信号としてＥＣＵ２に出力する。
【００２４】
前記蒸発燃料処理系３は、燃料タンク１２と、キャニスタ１８と、これらを接続する第１通路としてのチャージ通路１９と、キャニスタ１８を吸気管４に接続する第２通路としてのパージ通路２０とを備えている。
【００２５】
燃料タンク１２には、給油のための給油口２１が設けられ、この給油口２１には、フィラーキャップ２２が着脱自在に取り付けられている。また、燃料タンク１２内には、該燃料タンク１２内の燃料残量FLVLを検出するフロート式の燃料残量センサ２３が収容されている。この燃料残量センサ２３は、燃料残量FLVLの検出値を示す電気信号をＥＣＵ２の出力する。
【００２６】
チャージ通路１９には、二方向弁２４が設けられている。詳細な図示は省略するが、この二方向弁２４は、燃料タンク１２内の圧力が大気圧より第１所定圧（例えば２．７kPa（２０mmHg））以上高いときに開弁する正圧弁と、燃料タンク１２内の圧力がキャニスタ１８内の圧力よりも第２所定圧（例えば１．３kPa（１０mmHg）以上低いときに開弁する負圧弁とから構成されている。また、チャージ通路１９には、二方向弁２４をバイパスするバイパス通路２５が接続されており、このバイパス通路２５にはバイパス弁２６が設けられている。該バイパス弁２６は、通常は閉弁状態とされる電磁開閉弁であり、後述する漏れ診断処理においてＥＣＵ２の制御により開閉される。
【００２７】
さらに、チャージ通路１９には、二方向弁２４と燃料タンク１２との間の箇所での圧力PTANKを検出する圧力センサ２７が設けられている。ここで、圧力センサ２７が検出する圧力PTANKは、後述する漏れ診断処理において、蒸発燃料処理系３内の圧力としての意味を持つものである。この圧力センサ２７は、その検出値を示す電気信号をＥＣＵ２に出力する。尚、圧力センサ２７が検出する圧力PTANK（処理系内圧力PTANKという）は、キャニスタ１８及び燃料タンク１２内の圧力が安定している定常状態では、燃料タンク１２内の圧力に等しくなるが、キャニスタ１８又は燃料タンク１２内の圧力が変化しているときには、燃料タンク１２内の実際の圧力とは異なるものとなる。
【００２８】
キャニスタ１８は、燃料タンク１２内で発生する蒸発燃料を吸着する吸着材としての活性炭（図示せず）を内蔵するものである。このキャニスタ１８は、その内部を大気側に連通させるための通気口２８を備えており、この通気口２８に接続された通気路２９を介して大気側に連通可能とされている。通気路２９には、第１弁としてのベントシャット弁３０が設けられている。このベントシャット弁３０は、常開型の電磁開閉弁であり、ＥＣＵ２により開閉制御される。例えば燃料タンク１２への給油やキャニスタ１８のパージ処理（キャニスタ１８内の活性炭が吸着した蒸発燃料をエンジン１の吸気系に供給する処理）を行うときにはベントシャット弁３０は開弁保持され、後述する漏れ診断処理においては開閉される。
【００２９】
パージ通路２０は、スロットル弁７の下流側（燃料噴射弁９の上流側）で吸気管３に接続されている。そして、パージ通路２０の途中部には、第２弁としてのパージ制御弁３１が設けられている。このパージ制御弁３１は、その開度を、ＰＷＭ制御により全閉状態から全開状態まで連続的に変更可能な電磁制御弁であり、ＰＷＭ制御のパルス信号のデューティを調整することによりその開度が制御される。この制御はＥＣＵ２により行われる。
【００３０】
尚、上述のように構成された蒸発燃料処理系３では、燃料タンク１２の給油時等に該燃料タンク１２内の蒸発燃料が増加し、燃料タンク１２内の圧力が上昇すると、前記二方向弁２４の正圧弁が開く。これにより燃料タンク１２内の蒸発燃料が、燃料タンク１２からチャージ通路１９を介してキャニスタ１８に供給され、該キャニスタ１８内の活性炭により吸着される。そして、エンジン１の所定の運転状態で、パージ制御弁３１がＥＣＵ２により所要の開度で開弁側に制御され、キャニスタ１８内の活性炭で吸着された蒸発燃料がパージ通路２０を介して吸気管４に供給され、エンジン１で燃焼される。
【００３１】
ＥＣＵ２は、図示を省略するＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭから構成されるマイクロコンピュータを含めて構成された電子回路ユニットである。そして、ＥＣＵ２は、前述の吸気温度センサ６等、各センサの出力信号や、あらかじめＲＯＭに記憶保持されたプログラム及び設定データに基づいて、前記燃料噴射弁９、パージ制御弁３１、バイパス弁２６、ベントシャット弁３０等、ＥＣＵ２に接続された各アクチュエータの動作を制御し、これにより、エンジン１の運転制御や蒸発燃料処理系３の動作制御を行なう。
【００３２】
ここで、ＥＣＵ２は、本発明における外気温推定手段、漏れ診断可否決定手段、機関負荷検出手段としての機能を有するものである。これらの機能のうち、機関負荷検出手段としての機能では、ＥＣＵ２は次のようにエンジン１の負荷（機関負荷）を検出（本実施形態では推定）する。すなわち、エンジン１の負荷は、エンジン１への単位時間当たりの燃料供給量、もしくは単位時間当たりの吸気量により表されるものである。そして、本実施形態では、ＥＣＵ２は、自身が燃料噴射弁９を制御する際に、エンジン１の回転速度NEに同期して（詳しくは前記回転数センサ１４がエンジン１のクランク軸の所定の回転角度毎に発生するパルス信号（ＴＤＣ信号）に同期して）算出する燃料噴射弁９の基本燃料噴射時間（基本燃料噴射量）Ｔinに回転数センサ１４による回転速度NEの検出値を乗算してなる値Ｔin×NEをエンジン１の負荷NTIとして求める。この場合、上記基本燃料噴射時間Ｔinは、例えばエンジン１の回転数NEの検出値と、吸気管内圧センサ８による吸気管内圧PBAの検出値とから、マップ検索等により求められる。このようにして求められる値NTI＝Ｔin×NEは、エンジン１の単位時間当たりの燃料供給量に相当するものとなり、エンジン１の負荷を表すものとなる。
【００３３】
尚、エンジン１の吸気量をエアフローセンサ等により直接的に検出するようにした場合には、その検出値により把握される単位時間当たりの吸気量をエンジン１の負荷を表すものとして用いてもよい。
【００３４】
また、ＥＣＵ２の機能のうち、前記外気温推定手段、漏れ診断可否決定手段は、ＥＣＵ２が実行する後述する処理のアルゴリズムにより構成されるものである。
【００３５】
次に、本実施形態の装置の作動を、本発明に関連した事項を中心に説明する。本実施形態では、エンジン１の始動後の運転中において、ＥＣＵ２は、図２のフローチャートに示す処理を実行し、外気温推定値TAOPを求める処理を実行する。この処理（以下、外気温推定処理という）は、ＥＣＵ２の外気温推定手段としての機能によるものであり、エンジン１の運転中に、所定のサイクルタイム（処理周期。例えば１sec）で逐次実行される。
【００３６】
図２を参照して、ＥＣＵ２は、まず、ＳＴＥＰ１で、エンジン１の始動前の停止状態が所定時間（第１所定時間）以上、継続したか否かをそれぞれ値「０」、「１」で表すフラグＦ/SOAKの値を判断する。このフラグＦ/SOAKは、エンジン１の運転停止時もしくはエンジン１の運転中に「１」に初期化され、エンジン１の運転停止後、その停止状態での経過時間が第１所定時間に達したときに「０」に設定される。この場合、この第１所定時間は、基本的には、エンジン１の運転停止後、エンジン１の機関温度（冷却水温TW）がほぼ外気温と同等になるまでに要する時間に設定されており、例えば８時間である。尚、この第１所定時間は、例えばエンジン１の運転停止時に、前記水温センサ１５により検出される冷却水温TW等に応じて設定するようにしてもよい。
【００３７】
ＳＴＥＰ１でF/SOAK＝１である場合、すなわち、エンジン１の始動前の停止時間が短くて、該エンジン１の余熱の発生が未だ残っているような状態では、ＥＣＵ２は、今回のサイクルタイムにおける外気温推定処理を直ちに終了する。従って、実質的な外気温推定処理は、F/SOAK＝０の場合、すなわち、エンジン１の始動前の停止時間が十分に長く、エンジン１の余熱の発生が実質的に解消された状態でエンジン１の運転が再開された場合に実行される。
【００３８】
ＳＴＥＰ１でF/SOAK＝０である場合には、ＥＣＵ２は、ＳＴＥＰ２において、エンジン１の始動後の経過時間T1SACRが所定時間TM2（第２所定時間）に達したか否かを判断する。この第２所定時間TM2は、エンジン１の始動直後の状態（始動直後期間）であるか否かを判断するためのものであり、例えば１０分〜２０分の時間にあらかじめ設定されている。
【００３９】
ＳＴＥＰ２において始動後経過時間T1SACRが第２所定時間TM2に達していない場合、すなわち、現在タイミングがエンジン１の始動直後期間内のタイミングである場合には、ＥＣＵ２は、ＳＴＥＰ３の処理を実行する。すなわち、前記吸気温度センサ６による吸気温度TAOBの検出値の現在値TAOB(k)と、水温センサ１５によるエンジン１の冷却水温TWの検出値の現在値TW(k)と、外気温推定値TAOPの現在値TAOP(k-1)（前回のサイクルタイムで求められた値）とのうちの最小値MIN(TAOB(k)，TW(k)，TAOP(k-1))が、新たな外気温推定値TAOP(k)として求められる。尚、エンジン１の始動後、最初にＳＴＥＰ３の処理が実行される前の外気温推定値TAOP（外気温推定値TAOPの初期値TAOP(0)）は、ＳＴＥＰ３の最初の処理の実行時に必ず吸気温度TAOBの検出値TAOB(1)及び冷却水温TWの検出値TW(1)のいずれか小さい方の値以上の値になるように設定されている。例えば、外気温推定値TAOPの初期値TAOP(0)は、MIN（TAOB(1)，TW(1)）に設定されている。
【００４０】
次いで、ＥＣＵ２は、ＳＴＥＰ４，５の処理を順次実行し、今回のサイクルタイムの処理を終了する。この場合、ＳＴＥＰ４の処理では、後述する車速・負荷条件が満たされる状態が所定時間TM3（第３所定時間）以上、継続したか否かを判断するためのカウントダウンタイマTTAODLYの値を該第３所定時間TM3に初期化する。尚、この第３所定時間TM3は、例えば２０秒である。
【００４１】
また、ＳＴＥＰ５の処理では、吸気温度TAOBの検出値の現在値TAOB(k)と外気温推定値TAOPの現在値TAOP(k)との偏差TAOB(k)−TAOP(k)を、後述のなまし処理に係わるオフセット値TAOPOFSTの初期値として求める。
【００４２】
尚、始動直後期間（T1SACR＜TM2となる期間）では、ＳＴＥＰ２〜５の処理が繰り返されることとなるため、カウントダウンタイマTTAODLYの値と、オフセット値TAOPOFSTの値とは、外気温推定処理のサイクルタイム毎に初期化され、また、それらの値は外気温推定値TAOPを求めるためには使用されない。
【００４３】
上述のように始動直後期間では、ＳＴＥＰ３の処理が繰り返されることで、該始動直後期間内における吸気温度TAOBの検出値の最小値と、冷却水温TWの検出値の最小値とのうちの小さい方の値が外気温推定値TAOPとして求められることとなる。この場合、ＳＴＥＰ３の処理は、エンジン１の始動前の停止状態が前記第1所定時間以上継続した後のエンジン１の始動直後の状態で実行される。このため、基本的には、エンジン１の余熱の影響は無いと共に、日射の影響を受けたとしても、前記始動直後期間内の少なくとも一つの時点（基本的には始動直後期間内の初期の期間における時点）では、吸気温度TAOBの検出値と冷却水温TWの検出値とのいずれか一方は、実際の外気温に近い値を採る。また、吸気温度TAOBの検出値と冷却水温TWの検出値とのいずれかがエンジン１の始動後に実際の外気温よりも低い温度になることは基本的には無い。従って、始動直後期間におけるＳＴＥＰ３の処理によって、信頼性の高い（比較的精度のよい）外気温推定値TAOPを求めることができることとなる。
【００４４】
始動直後期間が経過し、ＳＴＥＰ２でT1SACR≧TM2になると、ＥＣＵ２は、次に、ＳＴＥＰ６において、前記車速センサ１７による車両速度VPの検出値の現在値VP(k)が所定の条件（以下、車速条件という）を満たすか否かを判断する。この車速条件は、車両速度VPの検出値の現在値VP(k)が所定値VPL以上という条件であり、該所定値VPLは本実施形態では例えば４０km/hに設定されている。そして、この車速条件が満たされない場合(VP(k)＜VPLの場合）には、ＥＣＵ２は、前述のＳＴＥＰ４，５の処理を実行し、今回のサイクルタイムにおける外気温推定処理を終了する。従って、この場合には、外気温推定値TAOPの値は更新されず、現在値に保持されることとなる。
【００４５】
一方、ＳＴＥＰ６で、車速条件が満たされている場合（VP(k)≧VPLの場合）には、ＥＣＵ２は、自身が前述したように求めるエンジン１の負荷NTIの検出値（算出値）の現在値NTI(k)が所定の負荷条件を満たすか否かをＳＴＥＰ７，８の処理により判断する。この負荷条件は、本実施形態では、エンジン１の現在の負荷NTI(k)が所定の範囲内にあるという条件である。そして、ＥＣＵ２は、ＳＴＥＰ７において、この負荷条件に係わる負荷NTI(k)の下限値NTILと上限値NTIHとをそれぞれ車両速度の現在値VP(k)に応じて設定する。この設定は例えばあらかじめ定められたデータテーブルに基づいて行われる。この場合、基本的には、車両速度VP(k)が大きくなるほど、下限値NTIL及び上限値NTIHは共により大きな値になるように設定される。
【００４６】
そして、ＥＣＵ２は、エンジン１の負荷の現在値NTI(k)が上記のように設定した下限値NTIL及び上限値NTIHにより定まる範囲内にあるか否か（NTIL≦NTI(k)≦NTIHであるか否か）、すなわち、負荷条件を満たすか否かをＳＴＥＰ８で判断する。
【００４７】
このとき、エンジン１の負荷の現在値NTI(k)が負荷条件を満たさない場合（NTI(k)＜NTIL又はNTI(k)＞NTIHである場合）には、前記車速条件が満たされなかった場合と同様、ＥＣＵ２はＳＴＥＰ４，５の処理を実行して、今回のサイクルタイムにおける外気温推定処理を終了する。従って、この場合には、外気温推定値TAOPの値は更新されず、現在値に保持されることとなる。
【００４８】
一方、ＳＴＥＰ８で負荷条件が満たされた場合（NTIL≦NTI(k)≦NTIHである場合）には、ＥＣＵ２は、前記カウントダウンタイマTTAODLYの値が「０」に達したか否か、すなわち、前記車速条件及び負荷条件が満たされる状態（以下、車速・負荷条件成立状態という）が、第３所定時間TM３（２０秒）以上継続したか否かをＳＴＰＥ８で判断する。
【００４９】
このとき、車速・負荷条件成立状態が第３所定時間TM3以上継続しておらず、TTAODLY＞０である場合には、ＥＣＵ２は、ＳＴＥＰ５の処理を実行し、今回のサイクルタイムの処理を終了する。従って、この場合には、オフセット値TAOPOFSTの値のみが、吸気温度TAOBの検出値の現在値TAOB(k)と外気温推定値TAOPの現在値TAOP(k)との偏差TAOB(k)−TAOP(k)に初期化される。
【００５０】
また、ＳＴＥＰ９で、車速・負荷条件成立状態が第３所定時間TM3以上継続して、TTAODLY≦０になった場合には、ＥＣＵ２は、以下に説明するＳＴＥＰ１０〜１３の処理を実行することにより、新たな外気温推定値TAOP(k)を求め、今回のサイクルタイムの処理を終了する。
【００５１】
ここで、ＳＴＥＰ１０〜１３の処理を詳細に説明する前に、前記車速・負荷条件成立状態において吸気温度センサ６が検出する吸気温度TAOBと、実際の外気温との関係について図３を参照して説明しておく。図３のグラフａは、例えば前記車速条件を満たす一定の車両速度（例えば８０km／h）で走行しているときに、エンジン１の負荷NTIを高負荷状態から前記負荷条件を満たす負荷に急変（急減）させ、且つ、その急変後の負荷にエンジン１の負荷NTIを継続的に維持した場合における吸気温度センサ６による吸気温度TAOBの検出値の経時的変化の様子を例示するものである。
【００５２】
前記車速・負荷条件成立状態において、車両速度VPとエンジン１の負荷NTIとが継続的に一定に維持された状態（以下、車速・負荷定常状態という）では、吸気温度TAOBの検出値は、最終的（定常的）には、実際の外気温と一定的な相関性を有するようになる。具体的には、図３のグラフａで示すように、吸気温度TAOBは、実際の外気温（これは、ここでは一定である）と一定の偏差OFSTOBJ（以下、定常オフセットOFSTOBJという）を有する温度TAOBST（≧実際の外気温）に収束する。尚、定常オフセットOFSTOBJは、車両速度VPに応じたものになり、車両速度VPが大きい程、定常オフセットOFSTOBJは小さくなる。
【００５３】
また、図３のグラフａに見られるように、エンジン１の負荷NTIの急変後の過渡期においては、吸気温度TAOBの検出値は、基本的には、実際の外気温と前記定常オフセットOFSTOBJを有する温度TAOBST（以下、定常吸気温度TAOBSTという）に、応答遅れ（一次遅れ）を伴って追従する（収束する）ように変化する。換言すれば、エンジン１の負荷NTIの変化後、吸気温度TAOBの検出値と実際の外気温との偏差は、前記定常オフセットOFSTOBJに応答遅れ（一次遅れ）を伴って追従するように変化する。尚、その応答遅れの度合い（吸気温度TAOBの検出値の定常吸気温度TAOBSTへの収束速度）は、エンジン１の負荷NTIに応じたものとなり、基本的には、負荷NTIが大きい程、吸気温度TAOBの検出値の定常吸気温度TAOBSTへの収束の遅れが小さくなる。
【００５４】
そして、上記のような吸気温度TAOBと実際の外気温との相関性は、前記車速・負荷条件成立状態において比較的顕著になる。すなわち、車両速度VPが前記車速条件を満たさず（VP＜VPL）、車両速度VPが小さすぎる状態では、吸気温度TAOBの検出値がエンジン１の発熱や、図示しない車両のエアコン装置のＯＮ／ＯＦＦ等の影響を受け易く、実際の外気温との相関性が不鮮明なものとなる。また、エンジン１の負荷NTIが前記負荷条件を満たさず（NTI＜NTIL又はNTI＞NTH）、エンジン１の負荷NTIが小さすぎる状態では、吸気管４内を吸気温度センサ６に接触しつつ流れる空気の流速が小さいために、吸気温度TAOBの検出値が不安定となって、実際の外気温との相関性が不鮮明になる。さらに、エンジン１の負荷NTIが大きすぎる状態では、吸気温度TAOBの検出値がエアコン装置のＯＮ／ＯＦＦによる影響を受けやすく、外気温との相関性が不鮮明になる。つまり、前記車速条件及び負荷条件は、吸気温度TAOBの検出値と実際の外気温との前述のような相関性が顕著になるような車両速度VP及びエンジン１の負荷NTIの条件である。
【００５５】
吸気温度TAOBの検出値と、実際の外気温との上述のような相関性を考慮し、ＥＣＵ２は、前記車速・負荷条件成立状態が第３所定時間TM3以上継続したときには、吸気温度TAOBの検出値との偏差が前記定常オフセットOFSTOBJに応答遅れ（一次遅れ）を伴って追従するような値を所謂なまし処理により求め、その求めた値を外気温推定値TAOPとして得る。
【００５６】
さらに詳細には、ＥＣＵ２は、図２のＳＴＥＰ１０において、まず、前記定常オフセットOFSTOBJ（≧０）を、車両速度VPの検出値の現在値VP(k)と図示しないエアコン装置のＯＮ／ＯＦＦ状態とに応じて設定する。この設定は、エアコン装置がＯＮ状態である場合とＯＦＦ状態である場合とで各別にあらかじめ定められたデータテーブルに基づいて行われる。この場合、エアコン装置がＯＮ、ＯＦＦいずれの状態においても、基本的傾向としては、車両速度の検出値VP(k)が大きい程、定常オフセットOFSTOBJは、より小さな値に設定される。そして、例えば、エアコン装置がＯＦＦ状態であるときには、VP(k)＝８０km／hでは、OFSTOBJ＝１０℃、VP(k)＝１４０km／hでは、OFSTOBJ＝１℃というように設定される。また、エアコン装置がＯＮ状態であるときには、定常オフセットOFSTOBJは、エアコン装置ＯＦＦ状態であるときよりも多少、高い温度に設定される。
【００５７】
ＥＣＵ２はさらに、ＳＴＥＰ１１において、なまし処理における応答遅れの度合いを規定するなまし係数Ｃx（０＜Ｃx＜１）をエンジン１の負荷NTIの現在値NTI(k)に応じてい設定する。この設定は、あらかじめ定められたデータテーブルに基づいて行われ、負荷NTIの現在値NTI(k)が大きい程、なまし係数Ｃxは、より大きな値に設定される。
【００５８】
次いで、ＥＣＵ２は、ＳＴＥＰ１２において、次式（１）により表されるなまし処理によって、吸気温度TAOBと実際の外気温との偏差の推定値としてのオフセット値TAOPOFSTを更新する。
【００５９】
TAOPOFST(k)＝Ｃx・OFSTOBJ＋（１−Ｃx）・TAOPOFST(k-1)
……（１）
ここで、式（１）の右辺のオフセット値TAOPOFST(k-1)の初期値は、ＳＴＥＰ９の判断結果がYESになる直前のサイクルタイムにおいて、ＳＴＥＰ５で求められた値である。
【００６０】
次いで、ＥＣＵ２はこのように求めたオフセット値TAOPOFST(k)を、ＳＴＥＰ１３において、吸気温度の検出値の現在値TAOB(k)から減算することにより、新たな外気温推定値TAOP(k)を求める。これにより、前記車速・負荷条件成立状態が、第３所定時間TM3以上継続している状態では、吸気温度TAOBとの偏差が定常オフセットOFSTOBJに応答遅れ（一次遅れ）を伴って追従するような値が外気温推定値TAOPとして逐次求められることとなる。このように外気温推定値TAOPを求めることにより、車速・負荷条件成立状態が第３所定時間TM3以上継続している場合に、信頼性の高い外気温推定値TAOPが得られることとなる。
【００６１】
尚、図２の外気温推定処理では、前記始動直後期間の経過後、車速・負荷条件成立状態が第３所定時間TM3以上継続するようになるまでの間は、外気温推定値TAOPの更新は行われないので、始動直後期間で求められた外気温推定値TAOPが保持されることとなる。また、車速・負荷条件成立状態が第３所定時間TM3以上継続した後に、車速・負荷条件が満たされなくなった場合には、なまし処理による外気温推定値TAOPの更新は中断される。そして、車速・負荷条件成立状態が再び第３所定時間TM3以上継続するようになるまで、外気温推定値TAOPの値が車速・負荷条件が満たされなくなったサイクルタイムの直前のサイクルタイムで求められた外気温推定値TAOPに保持される。これにより、車速・負荷条件が満たされず、吸気温度TAOBの検出値がエンジン１の発熱やエアコン装置のＯＮ／ＯＦＦ等、実際の外気温以外の要因の影響を受け易い状況で、不適正に外気温推定値TAOPを更新してしまうような事態が回避される。その結果、始動直後期間の経過後、車速・負荷条件が満たされないような状況でも、外気温推定値TAOPの信頼性を十分に確保することができる。
【００６２】
次に、ＥＣＵ２の漏れ診断可否決定手段の処理と、漏れ診断の処理とを詳細に説明する前に、本実施形態における漏れ診断の手法の概要を図４を参照して説明しておく。図４はエンジン１の停止状態で実行される蒸発燃料処理系３の漏れ診断を説明するためのタイムチャートである。尚、前記処理系内圧力PTANKは圧力センサ２７により実際には絶対圧で検出されるが、図４では大気圧を基準とした差圧で示されている。以下の本明細書の説明では、処理系内圧力PTANKは、大気圧との差圧を意味するものとして用いる。
【００６３】
エンジン１の運転停止後、第１大気開放モードが開始される（時刻t1）。該第１大気開放モードは、所定の第１大気開放時間TOTA1（時刻t1〜時刻t2までの時間で例えば１２０秒）にわたって行われる。この第１大気開放モードでは、バイパス弁２６（図４では参照符号BPVで示す）が開弁され、ベントシャット弁３０（図４では参照符号VSVで示す）の開弁状態が維持される。これにより、蒸発燃料処理系３が大気に開放され、圧力センサ２７が検出する処理系内圧力PTANKは大気圧に等しくなる。尚、パージ制御弁３１は、エンジン１の停止時に閉弁され、その閉弁状態が継続的に維持される。
【００６４】
第１大気開放モードが終了する時刻t2から第１判定モードが開始される。この第１判定モードでは、ベントシャット弁３０が閉弁され、蒸発燃料処理系３が閉空間状態とされる。この状態は所定の第１判定時間TPHASE1（例えば９００秒）にわたって維持される。このとき、処理系内圧力PTANKは、基本的にはエンジン１の運転中に暖められた燃料タンク１２等の余熱によって上昇する。そして、処理系内圧力PTANKが、例えば破線Ｌ1で示すように第１判定閾値PTANK1を越えて上昇したときには、蒸発燃料処理系３の漏れは無いと判定される（時刻t3）。尚、この場合には、漏れの診断は終了し、以後の漏れの診断処理は省略される。
【００６５】
また、処理系内圧力PTANKが例えば実線L2で示すように変化し、第１判定時間TPHASE1の期間内に処理系内圧力PTANKが第１判定閾値PTANK1を越えない場合には、第１判定時間TPHASE1内における最大処理系内圧力PTANKMAXが記憶保持される（時刻t4）。
【００６６】
第１判定モードが終了する時刻t4から、第２大気開放モードが開始される。該第２大気開放モードは、前記第1大気開放モードと同様、所定の第２大気開放時間TATO2（時刻t4から時刻t5までの時間で、例えば１２０秒）にわたって行われる。この第２大気開放モードでは、ベントシャット弁３０が開弁され、蒸発燃料処理系３が再び大気に開放される。これにより、処理系内圧力PTANKが、再び大気圧に等しくなる。
【００６７】
第２大気開放モードが終了する時刻t5から第２判定モードが開始される。この第２判定モードでは、ベントシャット弁３０が閉弁されて蒸発燃料処理系３が再び閉空間状態とされる。この状態は所定の第２判定時間TPHASE2（例えば２４００秒）にわたって維持される。このとき、処理系内圧力PTANKは、基本的には燃料タンク１２等の自然冷却に伴い下降する。そして、処理系内圧力PTANKが、例えば破線Ｌ3で示すように下降して、第２判定閾値PTANK2を下回ったときには、蒸発燃料処理系３の漏れは無いと判定される（時刻t6）。尚、このときには、漏れの診断は終了し、以後の漏れの診断処理は省略される。
【００６８】
また、処理系内圧力PTANKが例えば実線L4で示すように変化し、第２判定時間TPHASE2の期間内に処理系内圧力PTANKが第２判定閾値PTANK2まで下降しなかった場合には、第２判定時間TPHASE2内における最小処理系内圧力PTANKMINが記憶保持される（時刻t7）。
【００６９】
第２判定モードが終了する時刻t7において、バイパス弁２６が閉弁されると共に、ベントシャット弁３０が開弁される。さらに、先に記憶された最大処理系内圧力PTANKMAXと最小処理系内圧力PTANKMINとの圧力差ΔＰ（＝PTANKMAX−PTANKMIN）が算出され、この圧力差ΔＰが第３判定閾値PTANK3と比較される。このとき、ΔＰ＞PTANK3であるときには、蒸発燃料処理系３の漏れは無いと判定される。また、ΔＰ≦PTANK3であるときには、蒸発燃料処理系３の漏れが有ると判定される。すなわち、漏れが有るときには、前記第１判定モード及び第２判定モードにおいて、処理系内圧力PTANKの大気圧からの変化が小さくなるため、圧力差ΔＰが小さなものとなる。従って、ΔＰ≦PTANK3であるときには、漏れが有ると判定できる。
【００７０】
上述のような漏れの診断を行う場合、前記第1判定モード及び第２判定モードにおける処理系内圧力PTANKの変化の形態が、蒸発燃料処理系３の漏れの有無と顕著な相関性を有する必用がある。しかるに、処理系内圧力PTANKは、蒸発燃料処理系３の漏れの有無だけでなく、外気温や燃料タンク１２の暖機状態等、種々様々な要因の影響を受け易い。従って、漏れの診断結果の信頼性を十分に確保するためには、適切な条件下で漏れの診断処理を行う必用がある。そのため、本実施形態では、ＥＣＵ２は、その漏れ診断可否決定手段としての機能によって、エンジン１の運転停止時に、蒸発燃料処理系３の漏れの診断処理を実行するか否かを決定する処理を行う。
【００７１】
さらに詳細には、ＥＣＵ２は、イグニッションスイッチ１６がＯＦＦにされると、エンジン１の運転を停止させる処理を実行し、この処理に続いて、図５のフローチャートに示す処理を実行することにより、蒸発燃料処理系３の漏れの診断を実行するか否かを決定する。
【００７２】
この処理（以下、漏れ診断可否決定処理という）では、ＥＣＵ２は、まず、前記フラグF/SOAKの値をＳＴＥＰ２１で判断する。このとき、F/SOAK＝１であるときには、前述した通り、今回のエンジン１の停止前の運転中に前記外気温推定処理が実質的に実行されておらず、外気温が判らない状態であるので、ＥＣＵ２は、漏れ診断を実行するか否かをそれぞれ値「１」、「０」で表すフラグF/EOSTの値をＳＴＥＰ２２で「０」に設定し、漏れ診断の実行を不許可とする。
【００７３】
F/SOAK＝０である場合には、ＥＣＵ２は、ＳＴＥＰ２３において、燃料タンク１２の給油中であるか否かを判断する。このとき、給油中である場合には、前記蒸発燃料処理系３を閉空間状態にすることができず、蒸発燃料処理系３の漏れ診断を行うことができないので、ＥＣＵ２は、前記ＳＴＥＰ２２でフラグF/EOSTの値を「０」に設定する。
【００７４】
また、給油中で無い場合には、ＥＣＵ２は、エンジン１の運転停止時の冷却水温TWが所定値（例えば７０℃）以上であるか否か、車両が停車状態であるか否か（車両速度VPが「０」であるか否か）をそれぞれＳＴＥＰ２４，２５で判断し、これらの条件が満たされない場合には、前記ＳＴＥＰ２２でフラグF/EOSTの値を「０」に設定する。すなわち、エンジン１の運転停止時の冷却水温TWが所定値（７０℃）よりも低い場合には、燃料タンク１２等の暖機が不十分であると考えられえるので漏れの診断を禁止する。また、車両が停車状態で無い場合には、燃料タンク１２内の燃料の揺れ等によって処理系内圧力PTANKの変動を生じる虞れがあるので、漏れの診断を禁止する。
【００７５】
さらに、ＥＣＵ２は、ＳＴＥＰ２４，２５の条件が成立している場合には、エンジン１の運転停止時の外気温推定値TA OPが所定範囲内にあるか否か（例えば０℃≦TAOP≦３５℃）、燃料タンク１２の燃料残量FLVLが所定範囲内にあるか否か（例えば１５％≦FLVL≦８５％（FLVL＝１００％は満タン状態を意味する））をそれぞれＳＴＥＰ２６，２７で判断する。そして、これらの条件が満たされない場合には、前記ＳＴＥＰ２２でフラグF/EOSTの値を「０」に設定する。すなわち、エンジン１の運転停止時の外気温推定値TAOPが低すぎる場合（TAOP＜０℃）には、キャニスタ１８の通気口２８の雪による閉塞、ベントシャット弁３０等の凍結による作動不良等の虞れがあるため、漏れの診断を禁止する。また、外気温推定値TAOPが高すぎる場合（TAOP＞３５℃）には、エンジン１の運転停止後、蒸発燃料処理系３の閉空間状態における処理系内圧力PTANKの変化と蒸発燃料処理系３の漏れの有無との相関性が不鮮明になるので、漏れの診断を禁止する。また、エンジン１の運転停止時の燃料残量FLVLが少なすぎる場合（FLVL＜１５％）には、蒸発燃料が発生しやすく、それが処理系内圧力PTANKに影響を及ぼしやすいので、漏れ診断を禁止する。また、燃料残量FLVLが多すぎる場合（FLV L＞８５％）には図示しない過給油防止バルブが作動して、燃料タンク１２とチャージ通路１９とが分断されてしまうため、漏れ診断を禁止する。
【００７６】
さらに、ＥＣＵ２は、ＳＴＥＰ２６，２７の条件が成立している場合には、ＳＴＥＰ２８において、エンジン１の停止前の今回の運転時における燃料消費量USEDGASが所定値GASJD以上であるか否かを判断する。そして、USEDGAS＜GASJDである場合、すなわち、エンジン１の今回の運転時の燃料消費量が少ない場合には、燃料タンク１２等の暖機が不十分であると考えられるので、ＥＣＵ１２は、前記ＳＴＥＰ２２でフラグF/EOSTの値を「０」に設定し、漏れの診断を禁止する。ここで、本実施形態では、ＥＣＵ１２は、エンジン１の運転停止時の外気温推定値TAOPと燃料残量FLVLとに応じて上記所定値GASJDを設定するようにしている。この設定は、例えば、図6に示すようなデータテーブルに基づいて行われる。このように、燃料使用量USEDGASと比較する所定値GASJDを外気温推定値TAOPと燃料残量FLVLとに応じて設定するのは、外気温や燃料残量によって、燃料タンク１２の暖まりやすさが異なるからである。例えば外気温推定値TAOPが低い程、燃料タンク１２は暖まり難いので、所定値GASJDは大きめの値に設定される。また、燃料残量FLVLが多いほど、燃料タンク１２は暖まり難いので、所定値GASJDは、大きめの値に設定される。
【００７７】
ＳＴＥＰ２８の条件が成立している場合には、ＥＣＵ２はさらに、ＳＴＥＰ２９において、エンジン１の停止前の今回のエンジン１の総運転時間CDCTIMEが所定値TIMJD以上であるか否かを判断する。そして、CDCTIME＜TIMJDである場合、すなわち、エンジン１の今回の総運転時間が少ない場合には、燃料タンク１２等の暖機が不十分であると考えられるので、ＥＣＵ１２は、前記ＳＴＥＰ２２でフラグF/EOSTの値を「０」に設定し、漏れの診断を禁止する。ここで、本実施形態では、ＥＣＵ１２は、エンジン１の運転停止時の外気温推定値TAOPと燃料残量FLVLとに応じて上記所定値TIMJDを設定するようにしている。この設定は、例えば、図７に示すようなデータテーブルに基づいて行われる。このように、総運転時間CDCTIMEと比較する所定値TIMJDを外気温推定値TAOPと燃料残量FLVLとに応じて設定するのは、外気温や燃料残量によって、燃料タンク１２の暖まりやすさが異なるからである。例えば外気温推定値TAOPが低い程、燃料タンク１２は暖まり難いので、所定値TIMJDは大きめの値に設定される。また、燃料残量FLVLが多いほど、燃料タンク１２は暖まり難いので、所定値TIMJDは、大きめの値に設定される。
【００７８】
ＳＴＥＰ２９の条件が成立している場合には、ＥＣＵ１２はさらに、ＳＴＥＰ３０において、エンジン１の停止前の今回の運転時における車両の走行距離DISTが所定値（例えば２０００ｍ）以上であるか否かを判断する。そして、この条件が満たされない場合（DIST＜所定値）には、燃料タンク１２等の暖機が不十分である虞れがあるので、ＥＣＵ１２は、ＳＴＥＰ２２でフラグF/EOSTの値を「０」に設定し、漏れの診断を禁止する。
【００７９】
また、ＳＴＥＰ３０の条件が成立している場合（この場合には、ＳＴＥＰ３０の前の全ての条件が満たされている）には、ＥＣＵ２は、ＳＴＥＰ３１でフラグF/EOSTの値を「１」に設定し、漏れの診断を許可する。さらに、このときＥＣＵ２は、ＳＴＥＰ３２において、前記第1〜第３判定閾値PTANK1〜PTANK3の値をエンジン１の運転停止時の外気温推定値TAOP及び燃料残量FLVLに応じて設定する。この設定は、あらかじめ定められたデータテーブルに基づいて行われ、例えば第１判定閾値PTANK1は、大気圧を基準として、図８に示すデータテーブルに基づいて設定される。また、本実施形態では、第２判定閾値PTANK2は、第１判定閾値PTANK1の符号を反転させた値（＝−PTANK1）に設定され、第３判定閾値PTANK3は、第１判定閾値PTANK1と同じ値に設定される。この場合、漏れ診断を行う外気温推定値TAOPの条件下（０℃≦TAOP≦３５℃）では、蒸発燃料処理系３の閉空間における圧力変化は、基本的には、外気温が高い程、大きくなる傾向がある。また、該圧力変化は、燃料タンク１２の燃料残量FLVLが、概ね２０〜３０％であるときに大きくなる傾向がある。このため、図８のデータテーブルは、このような傾向で設定されている。
【００８０】
以上説明した漏れ診断可否決定処理によって、前記第1判定モードや第２判定モードでの処理系内圧力PTANKの変化と、蒸発燃料処理系３の漏れの有無との相関性を十分に確保できるような状態でのみ、漏れ診断が許可され、それ以外の場合（処理系内圧力PTANKの変化が蒸発燃料処理系３の漏れの有無以外の要因の影響を受け易いか、もしくはその虞れがある場合）には、漏れ診断が禁止される。
【００８１】
次に、ＥＣＵ２による漏れ診断の処理について説明する。ＥＣＵ２は、エンジン１の停止後、前記漏れ診断可否決定処理に続いて、図９及び図１０のフローチャートに示すように漏れ診断処理を所定のサイクルタイム（処理周期）で実行する。
【００８２】
すなわち、ＥＣＵ２は、まず、ＳＴＥＰ５１で、前記漏れ診断可否決定処理で設定されたフラグF/EOSTの値を判断する。このとき、F/EOST＝０である場合には、漏れ診断が禁止されているので、ＥＣＵ２は漏れ診断処理を直ちに終了する。尚、この場合には、以後、次回のエンジン１の運転停止時まで図９及び図１０のフローチャートの処理は実行されない。
【００８３】
ＳＴＥＰ５１でF/EOST＝１である場合には、ＥＣＵ２は、エンジン１の運転停止時に起動されるカウントアップタイマTTM1の値（エンジン１の運転停止後の経過時間）が、所定の第１大気開放時間TOTA1（本実施形態では１２０秒）を越えたか否かをＳＴＥＰ５２で判断する。このとき、TTM1≦TOTA1である場合は、前記図４に示した第1大気開放モードである。この場合には、ＥＣＵ２は、ＳＴＥＰ５３でバイパス弁２６（BPV）及びベントシャット弁（VSV）３０を開弁保持する。さらに、ＥＣＵ２は、ＳＴＥＰ５４で、前記第１判定モードの経過時間を計時するカウントアップタイマTTM2の値を「０」に初期化した後、今回のサイクルタイムの処理を終了する。これにより、前記第1大気開放モードの処理が実行されることとなる。
【００８４】
ＳＴＥＰ５２で、TTM1＞TOTA1になると（第１大気開放モードの終了）、ＥＣＵ２は、次に、第１大気開放モードで初期化したカウントアップタイマTTM2の値が所定の第１判定時間TPHASE1（本実施形態では、９００秒）を超えたか否かをＳＴＥＰ５５で判断する。このとき、TTM2≦TPHASE1である場合には、前記図４に示した第1判定モードである。そして、この場合には、ＥＣＵ２は、ＳＴＥＰ５６でベントシャット弁３０を閉弁保持する。さらに、ＥＣＵ２は、ＳＴＥＰ５７で、処理系内圧力PTANKの現在値（圧力センサ２７による現在の検出値）が、前述のように設定した第1判定閾値PTANK1を越えたか否かを判断する。このとき、PTANK＞PTANK1である場合には（図４の破線L1に係わる時刻t3を参照）、処理系内圧力PTANKの増加変化が大きいので、ＥＣＵ２は、ＳＴＥＰ５８で蒸発燃料処理系３の漏れが無いと判定し、漏れ診断の処理を終了する。
【００８５】
また、ＳＴＥＰ５７でPTANK≦PTANK1である場合には、ＥＣＵ２は、前記第２大気開放モードの経過時間を計時するカウントアップタイマTTM3の値をＳＴＥＰ５９で「０」に初期化する。さらに、ＥＣＵ２は、処理系内圧力PTANKの現在値が、現在、保持している最大処理系内圧力PTANKMAXよりも大きいか否かをＳＴＥＰ６０で判断する。尚、最大処理系内圧力PTANKMAXは、第１判定モードの処理の開始時に、その時の処理系内圧力PTANKに初期化される。
【００８６】
ＳＴＥＰ６０でPTANK＞PTANKMAXである場合には、ＥＣＵ２は、最大処理系内圧力PTANKMAXの値を、ＳＴＥＰ６１で処理系内圧力PTANKの現在値に更新した後、今回のサイクルタイムの処理を終了する。また、PTANK≦PTANKMAXである場合には、ＥＣＵ２は、最大処理系内圧力PTANKMAXの値を更新することなく、今回のサイクルタイムの処理を終了する。これにより、第１判定モードにおける処理系内圧力P TANKの最大値が最大処理系内圧力PTANKMAXとして記憶保持されることとなる。以上説明したＳＴＥＰ５６〜６１のルーチン処理が、TTM2＞TPHASE1になるまで繰り返されることで、第２判定モードの処理が実行される。
【００８７】
ＳＴＥＰ５５でTTM1＞TPHASE1になると（第１判定モードの終了）、ＥＣＵ２は、次に、第１判定モードで初期化したカウントアップタイマTTM3が、所定の第２大気開放時間TATO2（本実施形態では、１２０秒）を越えたか否かをＳＴＥＰ６２で判断する。このとき、TTM3≦TOTA2である場合は、前記図４に示した第２大気開放モードである。そして、この場合には、ＥＣＵ２は、ＳＴＥＰ６３でベントシャット弁３０を開弁保持する。さらに、ＥＣＵ２は、ＳＴＥＰ６４で、前記第２判定モードの経過時間を計時するカウントアップタイマTTM4の値を「０」に初期化した後、今回のサイクルタイムの処理を終了する。これにより、前記第２大気開放モードの処理が実行されることとなる。
【００８８】
ＳＴＥＰ６３でTTM3＞TOTA2になると（第２大気開放モードの終了）、ＥＣＵ２は、次に、第２大気開放モードで初期化したカウントアップタイマTTM4が、所定の第２判定時間TPHASE2（本実施形態では、２４００秒）を越えたか否かをＳＴＥＰ６５で判断する。このとき、TTM4≦TPHASE2である場合は、前記図４に示した第２判定モードである。そして、この場合には、ＥＣＵ２は、ＳＴＥＰ６６でベントシャット弁３０を閉弁保持する。さらに、ＥＣＵ２は、ＳＴＥＰ６７で、処理系内圧力PTANKの現在値（圧力センサ２７による現在の検出値）が、前述のように設定した第２判定閾値PTANK2（＝−PTANK1）を下回ったか否かを判断する。このとき、PTANK＜PTANK2である場合には（図４の破線L3に係わる時刻t６を参照）、処理系内圧力PTANKの減少変化が大きいので、ＥＣＵ２は、ＳＴＥＰ6８で蒸発燃料処理系３の漏れが無いと判定し、漏れ診断の処理を終了する。
【００８９】
また、ＳＴＥＰ６７でPTANK≧PTANK2である場合には、ＥＣＵ２は、処理系内圧力PTANKの現在値が、現在、保持している最小処理系内圧力PTANKMINよりも小さいか否かをＳＴＥＰ６９で判断する。尚、最小処理系内圧力PTANKMINは、第２判定モードの処理の開始時に、その時の処理系内圧力PTANKに初期化される。
【００９０】
ＳＴＥＰ６９でPTANK＜PTANKMINである場合には、ＥＣＵ２は、最小処理系内圧力PTANKMINの値を、ＳＴＥＰ７０で処理系内圧力PTANKの現在値に更新した後、今回のサイクルタイムの処理を終了する。また、PTANK≧PTANKMINである場合には、ＥＣＵ２は、最小処理系内圧力PTANKMINの値を更新することなく、今回のサイクルタイムの処理を終了する。これにより、第２判定モードにおける処理系内圧力PTANKの最小値が最小処理系内圧力PTANKMINとして記憶保持されることとなる。以上説明したＳＴＥＰ６６〜７０のルーチン処理が、TTM4＞TPHASE2になるまで繰り返されることで、第２判定モードの処理が実行される。
【００９１】
ＳＴＥＰ６５でTTM4＞TPHASE2になると（第２判定モードの終了）、ＥＣＵ２は、次に、ＳＴＥＰ７１で、バイパス弁２６を閉弁保持すると共に、ベントシャット弁３０を開弁保持する。そして、ＥＣＵ２は、ＳＴＥＰ７２で、最大処理系内圧力PTANKMAXと最小処理系内圧力PTANKMINの差圧ΔＰ（＝PTANKMAX−PTANKMIN）を求めた後、ＳＴＥＰ７３において、この差圧ΔＰを前述のように設定した第３判定閾値PTANK3（＝PTANK1）と比較する。このとき、ΔＰ＞PTANK3である場合には、ＥＣＵ２はＳＴＥＰ７４において蒸発燃料処理系３の漏れが無いと判定し、漏れ診断の処理を終了する。また、ΔＰ≦PTANK3である場合には、ＥＣＵ２は、ＳＴＥＰ７５において蒸発燃料処理系３の漏れが有ると判定し、漏れ診断の処理を終了する。尚、漏れが有ると判定した場合には、ＥＣＵ２は、図示しない報知手段によりその旨を報知する。以上説明した図９及び図１０の処理により、前記図４を参照して説明したように蒸発燃料処理系３の漏れの有無の診断が実行されることとなる。
【００９２】
以上説明したように、本実施形態では、特に、エンジン１の運転中に信頼性の高い外気温推定値TAOPが求められ、この外気温推定値TAOPが所要の条件（本実施形態では、０℃≦TAOP≦３５℃という条件）を満たす場合にのみエンジン１の運転停止後の漏れ診断が行われる。また、その漏れ診断においては、漏れの有無を判断するための判定閾値PTANK1〜PTANK3がエンジン１の運転停止時の外気温推定値TAOPに応じて設定される。その結果、外気温の影響を排除して、蒸発燃料処理系３の漏れの有無の診断を適正に行うことができ、その診断結果の信頼性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態の装置構成を示すブロック図。
【図２】実施形態における外気温推定処理を示すフローチャート。
【図３】実施形態における外気温推定処理を説明するためのグラフ。
【図４】実施形態における漏れ診断の手法を説明するためのタイミングチャート。
【図５】実施形態における漏れ診断可否決定処理を示すフローチャート。
【図６】図５のフローチャートの処理で用いるデータテーブルを示す線図。
【図７】図５のフローチャートの処理で用いるデータテーブルを示す線図。
【図８】図５フローチャートの処理で用いるデータテーブルを示す線図。
【図９】実施形態における漏れ診断処理を示すフローチャート。
【図１０】実施形態における漏れ診断処理を示すフローチャート。
【符号の説明】
１…エンジン（内燃機関）、２…電子制御ユニット（外気温推定手段、機関負荷検出手段、漏れ診断可否決定手段）、３…蒸発燃料処理系、４…吸気管（吸気系）、６…吸気温度センサ（吸気温度検出手段）、１２…燃料タンク、１５…水温センサ（機関温度検出手段）、１７…車速センサ（車両速度検出手段）、１８…キャニスタ、１９…チャージ通路（第１通路）、２０…パージ通路（第２通路）、２７…圧力センサ、２８…キャニスタの通気口、３０…ベントシャット弁（第１弁）、３１…パージ制御弁（第２弁）。
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃料タンク内で発生する蒸発燃焼を処理する蒸発燃料処理系に関し、より詳しくは、その蒸発燃料処理系の漏れの有無を診断する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
燃料タンク内で発生する蒸発燃料を処理する蒸発燃料処理系は、一般に、蒸発燃料の吸着材（活性炭等）を内蔵したキャニスタを備え、このキャニスタが燃料タンクに第１通路を介して接続されると共に、第２通路を介して内燃機関の吸気系（吸気管）に接続されている。キャニスタは、その内部を大気側に連通させる通気口を備え、この通気口は開閉弁（所謂ベントシャット弁）により開閉可能とされている。また、第２通路には制御弁（所謂パージ制御弁）が設けられている。このように構成された蒸発燃料処理系では、燃料タンク内で発生した蒸発燃料をキャニスタ内の吸着材で一時的に吸着・保持し、その吸着した蒸発燃料を適宜、内燃機関の吸気系に供給して該内燃機関で燃焼させるようにしている。
【０００３】
この種の蒸発燃料処理系では、外部（大気側）への蒸発燃料の漏れの有無を診断する必用がある。そして、その診断手法としては、例えば、特開平１１−３３６６２６号公報に見られるように、内燃機関の運転停止後、前記ベントシャット弁及びパージ制御弁を閉弁させた状態、すなわち蒸発燃料処理系を閉空間にした状態で、蒸発燃料処理系内の圧力と大気圧との差圧の推移を検出し、その差圧の変動量に基づいて漏れの有無を診断するものが知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、内燃機関の運転停止後、蒸発燃料処理系を閉空間にした状態での該蒸発燃料処理系内の圧力変化は、漏れの有無だけでなく、外気温の影響を受け易い。従って、蒸発燃料処理系の漏れの有無の診断の信頼性を確保するためには、外気温の影響を適正に排除することが必要となり、そのためには、外気温を適正に把握することが必要となる。この場合、自動車やハイブリッド車等の車両では、通常、内燃機関の運転制御等のために内燃機関の吸入空気の温度を検出する吸気温度センサがエンジンルーム内で内燃機関の吸気系に備えられている。従って、その吸気温度センサの検出温度を外気温として把握することが考えられる。しかるに、吸気温度センサの検出温度は、内燃機関の運転中は該内燃機関やエアコン装置等から発する熱の影響を受ける。また、車両の停車中や、渋滞による低速走行時等には日射の影響を受ける。このため、吸気温度センサの検出温度は、実際の外気温と一致しない場合が多く、吸気温度センサの検出温度をそのまま用いても、外気温を適正に把握することはできない。
【０００５】
そこで、本発明は、このような背景に鑑み、外気温の影響を適正に排除し、蒸発燃料処理系の漏れの診断の信頼性を確保することができる蒸発燃料処理系の漏れ診断装置を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明の蒸発燃料処理系の漏れ診断装置は、燃料タンクと、大気に連通する通気口を有すると共に前記燃料タンク内で発生する蒸発燃料を吸着する吸着材を有するキャニスタと、該キャニスタと前記燃料タンクとを接続する第１通路と、前記キャニスタと内燃機関の吸気系とを接続する第２通路と、前記キャニスタの通気口を開閉可能な第１弁と、前記第２通路を開閉可能な第２弁とを備えた蒸発燃料処理系において、前記内燃機関の運転停止後、前記第1弁及び第２弁を閉弁して前記蒸発燃料処理系を閉空間にした状態で、該蒸発燃料処理系内の圧力を検出し、その検出圧力に基づいて該蒸発燃料処理系の漏れの有無を診断する診断装置である。
【０００７】
そして、本発明の第１の態様は、前記の目的を達成するために、前記内燃機関に吸入される空気の温度を検出する吸気温度検出手段と、前記内燃機関の機関温度を検出する機関温度検出手段と、前記内燃機関の運転中に前記車両の外気温の推定値を求める外気温推定手段と、該外気温推定手段が求めた外気温推定値が所定の外気温条件を満たすか否かにより前記内燃機関の運転停止後における前記蒸発燃料処理系の漏れの有無の診断を許可又は禁止する漏れ診断可否決定手段とを備え、前記外気温推定手段は、前記内燃機関の始動前の停止状態が第１所定時間以上継続した場合での前記内燃機関の始動後、第２所定時間が経過するまでの始動直後期間において、前記機関温度検出手段による検出温度の最小値と前記吸気温度検出手段による検出温度の最小値とのうちの小さい方を外気温推定値として得ることを特徴とするものである。
【０００８】
かかる本発明の第１の態様によれば、内燃機関の始動前の停止状態が第１所定時間以上継続した場合での内燃機関の始動後、第２所定時間が経過するまでの始動直後期間において、機関温度検出手段による検出温度の最小値と前記吸気温度検出手段による検出温度の最小値とのうちの小さい方を外気温推定値として得るので、この始動直後期間における外気温推定値の信頼性が確保される。すなわち、内燃機関の始動前の停止状態が第１所定時間以上、継続しておれば、基本的には、内燃機関の始動時には、機関温度（機関温度検出手段による検出温度）及び吸気温度（吸気温度検出手段による検出温度）のうちの少なくとも一方は実際の外気温とほぼ同等になっていると考えられる。この場合、車両に直射日光が当たるような環境下では、吸気温度は実際の外気温度よりも高くなっている場合があるものの、機関温度は一般には実際の外気温に近い温度になっている。また、内燃機関の始動直後は、吸気温度検出手段の周辺の温度は未ださほど高くないので、内燃機関の始動により外気が内燃機関の吸気系に流れることで、吸気温度検出手段による吸気温度は、少なくとも一時的には、実際の外気温に近づくと考えられる。従って、上記のように始動直後期間における外気温推定値を得ることにより、その外気温推定値の信頼性を確保することができる。そして、この外気温推定値が所定の外気温条件を満たすか否かによって、内燃機関の運転停止後における蒸発燃料処理系の漏れの有無の診断を許可又は禁止することにより、外気温の影響を適正に排除し、蒸発燃料処理系の漏れの有無の診断の信頼性を確保することができる。
【０００９】
また、本発明の蒸発燃料処理系の漏れ診断装置の第２の態様は、前記内燃機関に吸入される空気の温度を検出する吸気温度検出手段と、前記内燃機関を搭載した車両の速度を検出する車両速度検出手段と、前記内燃機関の負荷を検出する機関負荷検出手段と、前記内燃機関の運転中に前記車両の外気温の推定値を求める外気温推定手段と、該外気温推定手段が求めた外気温推定値が所定の外気温条件を満たすか否かにより前記内燃機関の運転停止後における前記蒸発燃料処理系の漏れの有無の診断を許可又は禁止する漏れ診断可否決定手段とを備え、前記外気温推定手段は、前記車両速度検出手段による検出速度と前記機関負荷検出手段による検出負荷とが所定の車速・負荷条件を満たす状態が第３所定時間以上、継続した場合に、前記吸入空気温度検出手段による検出温度との偏差が所定のオフセット値に応答遅れを有して追従する値をなまし処理により求め、その求めた値を外気温推定値として得ることを特徴とするものである。
【００１０】
すなわち、本願発明者等の知見によれば、車両の速度と、内燃機関の負荷（より詳しくは内燃機関の単位時間当たりの燃料供給量もしくは吸入空気量の状態）とがある所定の条件（車速・負荷条件）を満たす場合には、それらの車両の速度及び内燃機関の負荷が一定に維持される定常状態において、吸気温度（前記吸気温度検出手段による検出温度）は、実際の外気温とほぼ一定の偏差を有する値に収束する。つまり、吸気温度と実際の外気温との間の相関性がほぼ一定のものとなる。また、車両の速度や内燃機関の負荷が変化したとき、吸気温度は、実際の外気温と所定の偏差を有する値に向かって、応答遅れ（基本的には一次遅れ）を伴って追従する。そこで、本発明の第２の態様では、前記のように車両の検出速度と内燃機関の検出負荷とが所定の車速・負荷条件を満たす状態が第３所定時間以上、継続した場合に、吸入空気温度検出手段による検出温度との偏差が所定のオフセット値に応答遅れを有して追従する値をなまし処理により求め、その求めた値を外気温推定値として得る。これにより、車両の速度と内燃機関の負荷とが所定の車速・負荷条件を満たす状態が第３所定時間以上、継続した場合における外気温推定値の信頼性を確保することができる。そして、この外気温推定値が所定の外気温条件を満たすか否かによって内燃機関の運転停止後における蒸発燃料処理系の漏れの有無の診断を許可又は禁止することにより、外気温の影響を排除して、蒸発燃料処理系の漏れの有無の診断の信頼性を確保することができる。
【００１１】
尚、本発明の第１及び第２の態様において、蒸発燃料処理系の漏れの有無の診断を許可するか禁止するかを規定する前記外気温推定値に係わる所定の外気温条件は、該外気温推定値が所定の範囲内にあるか否かの条件を含むことが好ましい。すなわち、外気温推定値（ひいては実際の外気温）が低過ぎると、凍結による前記第1弁もしくは第２弁の動作不良を生じたり、キャニスタの通気口が雪でふさがれたりして、蒸発燃料処理系内の圧力に基づく漏れの有無の診断を正常に行うことができない虞れがある。また、外気温推定値（ひいては実際の外気温）が高過ぎると、蒸発燃料処理系内の圧力が外気温の影響を大きく受けるため、蒸発燃料処理系内の圧力に基づく漏れの有無の診断の信頼性を確保することが困難である。従って、外気温推定値が所定範囲内にある場合には、蒸発燃料処理系の漏れの有無の診断を許可し、所定範囲内に無い場合には、漏れの有無の診断を禁止することが好適である。
【００１２】
前記した本発明の第１の態様及び第２の態様は、複合的に備えることがより好ましい。この場合には、本発明の第１の態様において、前記内燃機関を搭載した車両の速度を検出する車両速度検出手段と、前記内燃機関の負荷を検出する機関負荷検出手段とを備える。そして、前記外気温推定手段は、前記始動直後期間の経過後は、前記車速検出手段による検出速度と前記機関負荷検出手段による検出負荷とが所定の車速・負荷条件を満たす状態が第３所定時間以上、継続した場合に、前記吸入空気温度検出手段による検出温度との偏差が所定のオフセット値に応答遅れを有して追従する値をなまし処理により求め、その求めた値を外気温推定値として得るようにすればよい。
【００１３】
このように本発明の第１の態様と第２の態様とを複合的に備えることで、内燃機関の始動後、信頼性の高い外気温推定値を得ることができる機会が増える。また、内燃機関の始動後、車両が移動して、外気温が内燃機関の始動直後と異なるものとなったとしても、前記なまし処理による外気温推定値によって、外気温を適正に把握することができる。ひいては、外気温の影響を排除して、蒸発燃料処理系の漏れを適正に診断し得る機会が増え、その診断を適正な頻度で実行することができる。
【００１４】
尚、前記オフセット値は、車両速度検出手段による検出速度に応じて設定することが好ましい。より詳しくは、車両の速度が大きい程、定常状態における吸気温度と実際の外気温との偏差が小さくなるので、車両速度検出手段による検出速度が大きい程、オフセット値は小さくなるように設定することが好ましい。また、前記なまし処理におけるなまし係数（前記応答遅れの度合いを規定する係数）は、負荷検出手段による内燃機関の検出負荷に応じて設定することが好ましい。より詳しくは、内燃機関の負荷が大きい程、吸気系の空気速度が速まり、車両の速度や内燃機関の負荷の変化に伴う吸気温度の変化が速まるので、機関負荷検出手段による検出負荷が大きい程、なまし係数は大きくなるように設定することが好ましい。
【００１５】
上述のようになまし処理により外気温推定値を求める本発明では、前記所定の車速・負荷条件は、少なくとも前記検出速度及び前記検出負荷がそれぞれ所定値以上であるという条件を含むことが好ましい。すなわち、車両の速度が小さ過ぎると、内燃機関の発熱や、エアコン装置の発熱の影響が大きくなって、吸気温度検出手段による検出温度と実際の外気温との一定的な相関性が顕れにくくなる。また、内燃機関の負荷が小さ過ぎると、内燃機関の吸気系を流れる空気の流速が小さくなって、吸気温度検出手段による検出温度が不安定になりやすい。従って、前記検出速度及び検出負荷がそれぞれ所定値以上であるときに、前記なまし処理により外気温推定値を求めることで、該外気温推定値の信頼性を高めることができる。
【００１６】
また、前記第1の態様及び第２の態様を複合させた本発明では、前記外気温推定手段は、前記始動直後期間の経過後、前記検出速度及び検出負荷が前記所定の車速・負荷条件を満たす状態が第３所定時間以上、継続するまでは、前記始動直後期間で求めた外気温推定値を前記始動直後期間の経過後における外気温推定値として保持することが好ましい。また、前記外気温推定手段は、前記始動直後期間の経過後、前記検出速度及び検出負荷が前記所定の車速・負荷条件を満たす状態が第３所定時間以上、継続した後、該所定の車速・負荷条件が満たされなくなったときには、再び、該所定の車速・負荷条件を満たす状態が第３所定時間以上、継続するまで、前記所定の車速・負荷条件が満たされたくなった時点以前で最後に求めた外気温推定値を、該所定の車速・負荷条件が満たされなくなった状態での外気温推定値として保持することが好ましい。
【００１７】
このようにすることにより、吸気温度（吸気温度検出手段による検出温度）と、実際の外気温との間の一定的な相関性が十分に保てないような状況で、前記なまし処理により信頼性の低い外気温推定値が求められるような事態を回避することができる。同時に、内燃機関の運転時の大部分の期間にわたって、比較的精度のよい外気温推定値を求めることが可能となる。その結果、内燃機関の始動後、該内燃機関の運転が停止されるタイミングによらずに、蒸発燃料処理系の漏れの有無の診断を適正に行い得るか否かを判断する（外気温推定値が所定の外気温条件を満たすか否かを判断する）ことができ、ひいては、漏れの有無の診断を実行した場合の診断結果の信頼性を確保することができる。
【００１８】
また、本発明では、前記蒸発燃料処理系の漏れの有無を診断するための前記検出圧力に対する判定閾値を、前記外気温推定手段による外気温推定値に応じて設定する手段を備えることが好ましい。
【００１９】
これによれば、前記判定閾値を外気温推定値に応じて設定するので、漏れの有無の診断を実行する場合に、外気温が及ぼす影響を確実に補償することができ、その診断結果の信頼性をさらに高めることができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
本発明の一実施形態を図１〜図１０を参照して説明する。図１は本実施形態の装置の全体構成を示すブロック図である。同図において、１は例えば自動車に車両の推進源として搭載されたエンジン（内燃機関）、２は電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）、３は蒸発燃料処理系である。エンジン１は例えば４気筒エンジンである。
【００２１】
エンジン１の吸気系を構成する吸気管４は、車両のエンジンルーム（図示せず）に配置されており、その上流端部には、吸気管４に導入される空気（外気）から塵等を除去するエアクリーナ５が装着されている。エアクリーナ５の下流側における吸気管４の途中部には、上流側から順に、吸気温度TAOB（吸気管４内における空気の温度）を検出する吸気温度センサ６（吸気温度検出手段）と、吸気量を調整するスロットル弁７と、吸気管内圧PBA（詳しくは吸気管４内の絶対圧）を検出する吸気管内圧センサ８と、燃料を吸気管４に噴射して空気と混合させる燃料噴射弁９とが設けられている。また、スロットル弁７の配置箇所には、該スロットル弁７の開度THAを検出するスロットル弁開度センサ１０が設けられている。上記各センサ６，８，１０は、それぞれの検出値を示す電気信号をＥＣＵ２に出力する。
【００２２】
燃焼噴射弁９は、エンジン１の各気筒の吸気バルブ（図示せず）の若干上流側で各気筒毎に設けられている。各燃料噴射弁９は、燃料供給管１１を介して燃料タンク１２に接続されており、燃料供給管１１の途中に設けられた燃料ポンプ１３の作動により燃料タンク１２から燃料が供給される。そして、各燃料噴射弁９は、その開弁時間（ひいては燃料噴射量）がＥＣＵ２により制御されるようになっている。
【００２３】
また、エンジン１の回転数NE（回転速度）を検出する回転数センサ１４と、エンジン１の冷却水温を機関温度として検出する水温センサ１５（機関温度検出手段）と、車両のイグニッションスイッチ１６と、車両の速度VPを検出する車速センサ１７（車両速度検出手段）とが備えられている。回転数センサ１４、水温センサ１５及び車速センサ１７はそれぞれの検出値を示す電気信号をＥＣＵ２に出力し、イグニッションスイッチ１６は、そのＯＮ／OFFを示す電気信号をエンジン１の運転／停止を指示する信号としてＥＣＵ２に出力する。
【００２４】
前記蒸発燃料処理系３は、燃料タンク１２と、キャニスタ１８と、これらを接続する第１通路としてのチャージ通路１９と、キャニスタ１８を吸気管４に接続する第２通路としてのパージ通路２０とを備えている。
【００２５】
燃料タンク１２には、給油のための給油口２１が設けられ、この給油口２１には、フィラーキャップ２２が着脱自在に取り付けられている。また、燃料タンク１２内には、該燃料タンク１２内の燃料残量FLVLを検出するフロート式の燃料残量センサ２３が収容されている。この燃料残量センサ２３は、燃料残量FLVLの検出値を示す電気信号をＥＣＵ２の出力する。
【００２６】
チャージ通路１９には、二方向弁２４が設けられている。詳細な図示は省略するが、この二方向弁２４は、燃料タンク１２内の圧力が大気圧より第１所定圧（例えば２．７kPa（２０mmHg））以上高いときに開弁する正圧弁と、燃料タンク１２内の圧力がキャニスタ１８内の圧力よりも第２所定圧（例えば１．３kPa（１０mmHg）以上低いときに開弁する負圧弁とから構成されている。また、チャージ通路１９には、二方向弁２４をバイパスするバイパス通路２５が接続されており、このバイパス通路２５にはバイパス弁２６が設けられている。該バイパス弁２６は、通常は閉弁状態とされる電磁開閉弁であり、後述する漏れ診断処理においてＥＣＵ２の制御により開閉される。
【００２７】
さらに、チャージ通路１９には、二方向弁２４と燃料タンク１２との間の箇所での圧力PTANKを検出する圧力センサ２７が設けられている。ここで、圧力センサ２７が検出する圧力PTANKは、後述する漏れ診断処理において、蒸発燃料処理系３内の圧力としての意味を持つものである。この圧力センサ２７は、その検出値を示す電気信号をＥＣＵ２に出力する。尚、圧力センサ２７が検出する圧力PTANK（処理系内圧力PTANKという）は、キャニスタ１８及び燃料タンク１２内の圧力が安定している定常状態では、燃料タンク１２内の圧力に等しくなるが、キャニスタ１８又は燃料タンク１２内の圧力が変化しているときには、燃料タンク１２内の実際の圧力とは異なるものとなる。
【００２８】
キャニスタ１８は、燃料タンク１２内で発生する蒸発燃料を吸着する吸着材としての活性炭（図示せず）を内蔵するものである。このキャニスタ１８は、その内部を大気側に連通させるための通気口２８を備えており、この通気口２８に接続された通気路２９を介して大気側に連通可能とされている。通気路２９には、第１弁としてのベントシャット弁３０が設けられている。このベントシャット弁３０は、常開型の電磁開閉弁であり、ＥＣＵ２により開閉制御される。例えば燃料タンク１２への給油やキャニスタ１８のパージ処理（キャニスタ１８内の活性炭が吸着した蒸発燃料をエンジン１の吸気系に供給する処理）を行うときにはベントシャット弁３０は開弁保持され、後述する漏れ診断処理においては開閉される。
【００２９】
パージ通路２０は、スロットル弁７の下流側（燃料噴射弁９の上流側）で吸気管３に接続されている。そして、パージ通路２０の途中部には、第２弁としてのパージ制御弁３１が設けられている。このパージ制御弁３１は、その開度を、ＰＷＭ制御により全閉状態から全開状態まで連続的に変更可能な電磁制御弁であり、ＰＷＭ制御のパルス信号のデューティを調整することによりその開度が制御される。この制御はＥＣＵ２により行われる。
【００３０】
尚、上述のように構成された蒸発燃料処理系３では、燃料タンク１２の給油時等に該燃料タンク１２内の蒸発燃料が増加し、燃料タンク１２内の圧力が上昇すると、前記二方向弁２４の正圧弁が開く。これにより燃料タンク１２内の蒸発燃料が、燃料タンク１２からチャージ通路１９を介してキャニスタ１８に供給され、該キャニスタ１８内の活性炭により吸着される。そして、エンジン１の所定の運転状態で、パージ制御弁３１がＥＣＵ２により所要の開度で開弁側に制御され、キャニスタ１８内の活性炭で吸着された蒸発燃料がパージ通路２０を介して吸気管４に供給され、エンジン１で燃焼される。
【００３１】
ＥＣＵ２は、図示を省略するＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭから構成されるマイクロコンピュータを含めて構成された電子回路ユニットである。そして、ＥＣＵ２は、前述の吸気温度センサ６等、各センサの出力信号や、あらかじめＲＯＭに記憶保持されたプログラム及び設定データに基づいて、前記燃料噴射弁９、パージ制御弁３１、バイパス弁２６、ベントシャット弁３０等、ＥＣＵ２に接続された各アクチュエータの動作を制御し、これにより、エンジン１の運転制御や蒸発燃料処理系３の動作制御を行なう。
【００３２】
ここで、ＥＣＵ２は、本発明における外気温推定手段、漏れ診断可否決定手段、機関負荷検出手段としての機能を有するものである。これらの機能のうち、機関負荷検出手段としての機能では、ＥＣＵ２は次のようにエンジン１の負荷（機関負荷）を検出（本実施形態では推定）する。すなわち、エンジン１の負荷は、エンジン１への単位時間当たりの燃料供給量、もしくは単位時間当たりの吸気量により表されるものである。そして、本実施形態では、ＥＣＵ２は、自身が燃料噴射弁９を制御する際に、エンジン１の回転速度NEに同期して（詳しくは前記回転数センサ１４がエンジン１のクランク軸の所定の回転角度毎に発生するパルス信号（ＴＤＣ信号）に同期して）算出する燃料噴射弁９の基本燃料噴射時間（基本燃料噴射量）Ｔinに回転数センサ１４による回転速度NEの検出値を乗算してなる値Ｔin×NEをエンジン１の負荷NTIとして求める。この場合、上記基本燃料噴射時間Ｔinは、例えばエンジン１の回転数NEの検出値と、吸気管内圧センサ８による吸気管内圧PBAの検出値とから、マップ検索等により求められる。このようにして求められる値NTI＝Ｔin×NEは、エンジン１の単位時間当たりの燃料供給量に相当するものとなり、エンジン１の負荷を表すものとなる。
【００３３】
尚、エンジン１の吸気量をエアフローセンサ等により直接的に検出するようにした場合には、その検出値により把握される単位時間当たりの吸気量をエンジン１の負荷を表すものとして用いてもよい。
【００３４】
また、ＥＣＵ２の機能のうち、前記外気温推定手段、漏れ診断可否決定手段は、ＥＣＵ２が実行する後述する処理のアルゴリズムにより構成されるものである。
【００３５】
次に、本実施形態の装置の作動を、本発明に関連した事項を中心に説明する。本実施形態では、エンジン１の始動後の運転中において、ＥＣＵ２は、図２のフローチャートに示す処理を実行し、外気温推定値TAOPを求める処理を実行する。この処理（以下、外気温推定処理という）は、ＥＣＵ２の外気温推定手段としての機能によるものであり、エンジン１の運転中に、所定のサイクルタイム（処理周期。例えば１sec）で逐次実行される。
【００３６】
図２を参照して、ＥＣＵ２は、まず、ＳＴＥＰ１で、エンジン１の始動前の停止状態が所定時間（第１所定時間）以上、継続したか否かをそれぞれ値「０」、「１」で表すフラグＦ/SOAKの値を判断する。このフラグＦ/SOAKは、エンジン１の運転停止時もしくはエンジン１の運転中に「１」に初期化され、エンジン１の運転停止後、その停止状態での経過時間が第１所定時間に達したときに「０」に設定される。この場合、この第１所定時間は、基本的には、エンジン１の運転停止後、エンジン１の機関温度（冷却水温TW）がほぼ外気温と同等になるまでに要する時間に設定されており、例えば８時間である。尚、この第１所定時間は、例えばエンジン１の運転停止時に、前記水温センサ１５により検出される冷却水温TW等に応じて設定するようにしてもよい。
【００３７】
ＳＴＥＰ１でF/SOAK＝１である場合、すなわち、エンジン１の始動前の停止時間が短くて、該エンジン１の余熱の発生が未だ残っているような状態では、ＥＣＵ２は、今回のサイクルタイムにおける外気温推定処理を直ちに終了する。従って、実質的な外気温推定処理は、F/SOAK＝０の場合、すなわち、エンジン１の始動前の停止時間が十分に長く、エンジン１の余熱の発生が実質的に解消された状態でエンジン１の運転が再開された場合に実行される。
【００３８】
ＳＴＥＰ１でF/SOAK＝０である場合には、ＥＣＵ２は、ＳＴＥＰ２において、エンジン１の始動後の経過時間T1SACRが所定時間TM2（第２所定時間）に達したか否かを判断する。この第２所定時間TM2は、エンジン１の始動直後の状態（始動直後期間）であるか否かを判断するためのものであり、例えば１０分〜２０分の時間にあらかじめ設定されている。
【００３９】
ＳＴＥＰ２において始動後経過時間T1SACRが第２所定時間TM2に達していない場合、すなわち、現在タイミングがエンジン１の始動直後期間内のタイミングである場合には、ＥＣＵ２は、ＳＴＥＰ３の処理を実行する。すなわち、前記吸気温度センサ６による吸気温度TAOBの検出値の現在値TAOB(k)と、水温センサ１５によるエンジン１の冷却水温TWの検出値の現在値TW(k)と、外気温推定値TAOPの現在値TAOP(k-1)（前回のサイクルタイムで求められた値）とのうちの最小値MIN(TAOB(k)，TW(k)，TAOP(k-1))が、新たな外気温推定値TAOP(k)として求められる。尚、エンジン１の始動後、最初にＳＴＥＰ３の処理が実行される前の外気温推定値TAOP（外気温推定値TAOPの初期値TAOP(0)）は、ＳＴＥＰ３の最初の処理の実行時に必ず吸気温度TAOBの検出値TAOB(1)及び冷却水温TWの検出値TW(1)のいずれか小さい方の値以上の値になるように設定されている。例えば、外気温推定値TAOPの初期値TAOP(0)は、MIN（TAOB(1)，TW(1)）に設定されている。
【００４０】
次いで、ＥＣＵ２は、ＳＴＥＰ４，５の処理を順次実行し、今回のサイクルタイムの処理を終了する。この場合、ＳＴＥＰ４の処理では、後述する車速・負荷条件が満たされる状態が所定時間TM3（第３所定時間）以上、継続したか否かを判断するためのカウントダウンタイマTTAODLYの値を該第３所定時間TM3に初期化する。尚、この第３所定時間TM3は、例えば２０秒である。
【００４１】
また、ＳＴＥＰ５の処理では、吸気温度TAOBの検出値の現在値TAOB(k)と外気温推定値TAOPの現在値TAOP(k)との偏差TAOB(k)−TAOP(k)を、後述のなまし処理に係わるオフセット値TAOPOFSTの初期値として求める。
【００４２】
尚、始動直後期間（T1SACR＜TM2となる期間）では、ＳＴＥＰ２〜５の処理が繰り返されることとなるため、カウントダウンタイマTTAODLYの値と、オフセット値TAOPOFSTの値とは、外気温推定処理のサイクルタイム毎に初期化され、また、それらの値は外気温推定値TAOPを求めるためには使用されない。
【００４３】
上述のように始動直後期間では、ＳＴＥＰ３の処理が繰り返されることで、該始動直後期間内における吸気温度TAOBの検出値の最小値と、冷却水温TWの検出値の最小値とのうちの小さい方の値が外気温推定値TAOPとして求められることとなる。この場合、ＳＴＥＰ３の処理は、エンジン１の始動前の停止状態が前記第1所定時間以上継続した後のエンジン１の始動直後の状態で実行される。このため、基本的には、エンジン１の余熱の影響は無いと共に、日射の影響を受けたとしても、前記始動直後期間内の少なくとも一つの時点（基本的には始動直後期間内の初期の期間における時点）では、吸気温度TAOBの検出値と冷却水温TWの検出値とのいずれか一方は、実際の外気温に近い値を採る。また、吸気温度TAOBの検出値と冷却水温TWの検出値とのいずれかがエンジン１の始動後に実際の外気温よりも低い温度になることは基本的には無い。従って、始動直後期間におけるＳＴＥＰ３の処理によって、信頼性の高い（比較的精度のよい）外気温推定値TAOPを求めることができることとなる。
【００４４】
始動直後期間が経過し、ＳＴＥＰ２でT1SACR≧TM2になると、ＥＣＵ２は、次に、ＳＴＥＰ６において、前記車速センサ１７による車両速度VPの検出値の現在値VP(k)が所定の条件（以下、車速条件という）を満たすか否かを判断する。この車速条件は、車両速度VPの検出値の現在値VP(k)が所定値VPL以上という条件であり、該所定値VPLは本実施形態では例えば４０km/hに設定されている。そして、この車速条件が満たされない場合(VP(k)＜VPLの場合）には、ＥＣＵ２は、前述のＳＴＥＰ４，５の処理を実行し、今回のサイクルタイムにおける外気温推定処理を終了する。従って、この場合には、外気温推定値TAOPの値は更新されず、現在値に保持されることとなる。
【００４５】
一方、ＳＴＥＰ６で、車速条件が満たされている場合（VP(k)≧VPLの場合）には、ＥＣＵ２は、自身が前述したように求めるエンジン１の負荷NTIの検出値（算出値）の現在値NTI(k)が所定の負荷条件を満たすか否かをＳＴＥＰ７，８の処理により判断する。この負荷条件は、本実施形態では、エンジン１の現在の負荷NTI(k)が所定の範囲内にあるという条件である。そして、ＥＣＵ２は、ＳＴＥＰ７において、この負荷条件に係わる負荷NTI(k)の下限値NTILと上限値NTIHとをそれぞれ車両速度の現在値VP(k)に応じて設定する。この設定は例えばあらかじめ定められたデータテーブルに基づいて行われる。この場合、基本的には、車両速度VP(k)が大きくなるほど、下限値NTIL及び上限値NTIHは共により大きな値になるように設定される。
【００４６】
そして、ＥＣＵ２は、エンジン１の負荷の現在値NTI(k)が上記のように設定した下限値NTIL及び上限値NTIHにより定まる範囲内にあるか否か（NTIL≦NTI(k)≦NTIHであるか否か）、すなわち、負荷条件を満たすか否かをＳＴＥＰ８で判断する。
【００４７】
このとき、エンジン１の負荷の現在値NTI(k)が負荷条件を満たさない場合（NTI(k)＜NTIL又はNTI(k)＞NTIHである場合）には、前記車速条件が満たされなかった場合と同様、ＥＣＵ２はＳＴＥＰ４，５の処理を実行して、今回のサイクルタイムにおける外気温推定処理を終了する。従って、この場合には、外気温推定値TAOPの値は更新されず、現在値に保持されることとなる。
【００４８】
一方、ＳＴＥＰ８で負荷条件が満たされた場合（NTIL≦NTI(k)≦NTIHである場合）には、ＥＣＵ２は、前記カウントダウンタイマTTAODLYの値が「０」に達したか否か、すなわち、前記車速条件及び負荷条件が満たされる状態（以下、車速・負荷条件成立状態という）が、第３所定時間TM３（２０秒）以上継続したか否かをＳＴＰＥ８で判断する。
【００４９】
このとき、車速・負荷条件成立状態が第３所定時間TM3以上継続しておらず、TTAODLY＞０である場合には、ＥＣＵ２は、ＳＴＥＰ５の処理を実行し、今回のサイクルタイムの処理を終了する。従って、この場合には、オフセット値TAOPOFSTの値のみが、吸気温度TAOBの検出値の現在値TAOB(k)と外気温推定値TAOPの現在値TAOP(k)との偏差TAOB(k)−TAOP(k)に初期化される。
【００５０】
また、ＳＴＥＰ９で、車速・負荷条件成立状態が第３所定時間TM3以上継続して、TTAODLY≦０になった場合には、ＥＣＵ２は、以下に説明するＳＴＥＰ１０〜１３の処理を実行することにより、新たな外気温推定値TAOP(k)を求め、今回のサイクルタイムの処理を終了する。
【００５１】
ここで、ＳＴＥＰ１０〜１３の処理を詳細に説明する前に、前記車速・負荷条件成立状態において吸気温度センサ６が検出する吸気温度TAOBと、実際の外気温との関係について図３を参照して説明しておく。図３のグラフａは、例えば前記車速条件を満たす一定の車両速度（例えば８０km／h）で走行しているときに、エンジン１の負荷NTIを高負荷状態から前記負荷条件を満たす負荷に急変（急減）させ、且つ、その急変後の負荷にエンジン１の負荷NTIを継続的に維持した場合における吸気温度センサ６による吸気温度TAOBの検出値の経時的変化の様子を例示するものである。
【００５２】
前記車速・負荷条件成立状態において、車両速度VPとエンジン１の負荷NTIとが継続的に一定に維持された状態（以下、車速・負荷定常状態という）では、吸気温度TAOBの検出値は、最終的（定常的）には、実際の外気温と一定的な相関性を有するようになる。具体的には、図３のグラフａで示すように、吸気温度TAOBは、実際の外気温（これは、ここでは一定である）と一定の偏差OFSTOBJ（以下、定常オフセットOFSTOBJという）を有する温度TAOBST（≧実際の外気温）に収束する。尚、定常オフセットOFSTOBJは、車両速度VPに応じたものになり、車両速度VPが大きい程、定常オフセットOFSTOBJは小さくなる。
【００５３】
また、図３のグラフａに見られるように、エンジン１の負荷NTIの急変後の過渡期においては、吸気温度TAOBの検出値は、基本的には、実際の外気温と前記定常オフセットOFSTOBJを有する温度TAOBST（以下、定常吸気温度TAOBSTという）に、応答遅れ（一次遅れ）を伴って追従する（収束する）ように変化する。換言すれば、エンジン１の負荷NTIの変化後、吸気温度TAOBの検出値と実際の外気温との偏差は、前記定常オフセットOFSTOBJに応答遅れ（一次遅れ）を伴って追従するように変化する。尚、その応答遅れの度合い（吸気温度TAOBの検出値の定常吸気温度TAOBSTへの収束速度）は、エンジン１の負荷NTIに応じたものとなり、基本的には、負荷NTIが大きい程、吸気温度TAOBの検出値の定常吸気温度TAOBSTへの収束の遅れが小さくなる。
【００５４】
そして、上記のような吸気温度TAOBと実際の外気温との相関性は、前記車速・負荷条件成立状態において比較的顕著になる。すなわち、車両速度VPが前記車速条件を満たさず（VP＜VPL）、車両速度VPが小さすぎる状態では、吸気温度TAOBの検出値がエンジン１の発熱や、図示しない車両のエアコン装置のＯＮ／ＯＦＦ等の影響を受け易く、実際の外気温との相関性が不鮮明なものとなる。また、エンジン１の負荷NTIが前記負荷条件を満たさず（NTI＜NTIL又はNTI＞NTH）、エンジン１の負荷NTIが小さすぎる状態では、吸気管４内を吸気温度センサ６に接触しつつ流れる空気の流速が小さいために、吸気温度TAOBの検出値が不安定となって、実際の外気温との相関性が不鮮明になる。さらに、エンジン１の負荷NTIが大きすぎる状態では、吸気温度TAOBの検出値がエアコン装置のＯＮ／ＯＦＦによる影響を受けやすく、外気温との相関性が不鮮明になる。つまり、前記車速条件及び負荷条件は、吸気温度TAOBの検出値と実際の外気温との前述のような相関性が顕著になるような車両速度VP及びエンジン１の負荷NTIの条件である。
【００５５】
吸気温度TAOBの検出値と、実際の外気温との上述のような相関性を考慮し、ＥＣＵ２は、前記車速・負荷条件成立状態が第３所定時間TM3以上継続したときには、吸気温度TAOBの検出値との偏差が前記定常オフセットOFSTOBJに応答遅れ（一次遅れ）を伴って追従するような値を所謂なまし処理により求め、その求めた値を外気温推定値TAOPとして得る。
【００５６】
さらに詳細には、ＥＣＵ２は、図２のＳＴＥＰ１０において、まず、前記定常オフセットOFSTOBJ（≧０）を、車両速度VPの検出値の現在値VP(k)と図示しないエアコン装置のＯＮ／ＯＦＦ状態とに応じて設定する。この設定は、エアコン装置がＯＮ状態である場合とＯＦＦ状態である場合とで各別にあらかじめ定められたデータテーブルに基づいて行われる。この場合、エアコン装置がＯＮ、ＯＦＦいずれの状態においても、基本的傾向としては、車両速度の検出値VP(k)が大きい程、定常オフセットOFSTOBJは、より小さな値に設定される。そして、例えば、エアコン装置がＯＦＦ状態であるときには、VP(k)＝８０km／hでは、OFSTOBJ＝１０℃、VP(k)＝１４０km／hでは、OFSTOBJ＝１℃というように設定される。また、エアコン装置がＯＮ状態であるときには、定常オフセットOFSTOBJは、エアコン装置ＯＦＦ状態であるときよりも多少、高い温度に設定される。
【００５７】
ＥＣＵ２はさらに、ＳＴＥＰ１１において、なまし処理における応答遅れの度合いを規定するなまし係数Ｃx（０＜Ｃx＜１）をエンジン１の負荷NTIの現在値NTI(k)に応じてい設定する。この設定は、あらかじめ定められたデータテーブルに基づいて行われ、負荷NTIの現在値NTI(k)が大きい程、なまし係数Ｃxは、より大きな値に設定される。
【００５８】
次いで、ＥＣＵ２は、ＳＴＥＰ１２において、次式（１）により表されるなまし処理によって、吸気温度TAOBと実際の外気温との偏差の推定値としてのオフセット値TAOPOFSTを更新する。
【００５９】
TAOPOFST(k)＝Ｃx・OFSTOBJ＋（１−Ｃx）・TAOPOFST(k-1)
……（１）
ここで、式（１）の右辺のオフセット値TAOPOFST(k-1)の初期値は、ＳＴＥＰ９の判断結果がYESになる直前のサイクルタイムにおいて、ＳＴＥＰ５で求められた値である。
【００６０】
次いで、ＥＣＵ２はこのように求めたオフセット値TAOPOFST(k)を、ＳＴＥＰ１３において、吸気温度の検出値の現在値TAOB(k)から減算することにより、新たな外気温推定値TAOP(k)を求める。これにより、前記車速・負荷条件成立状態が、第３所定時間TM3以上継続している状態では、吸気温度TAOBとの偏差が定常オフセットOFSTOBJに応答遅れ（一次遅れ）を伴って追従するような値が外気温推定値TAOPとして逐次求められることとなる。このように外気温推定値TAOPを求めることにより、車速・負荷条件成立状態が第３所定時間TM3以上継続している場合に、信頼性の高い外気温推定値TAOPが得られることとなる。
【００６１】
尚、図２の外気温推定処理では、前記始動直後期間の経過後、車速・負荷条件成立状態が第３所定時間TM3以上継続するようになるまでの間は、外気温推定値TAOPの更新は行われないので、始動直後期間で求められた外気温推定値TAOPが保持されることとなる。また、車速・負荷条件成立状態が第３所定時間TM3以上継続した後に、車速・負荷条件が満たされなくなった場合には、なまし処理による外気温推定値TAOPの更新は中断される。そして、車速・負荷条件成立状態が再び第３所定時間TM3以上継続するようになるまで、外気温推定値TAOPの値が車速・負荷条件が満たされなくなったサイクルタイムの直前のサイクルタイムで求められた外気温推定値TAOPに保持される。これにより、車速・負荷条件が満たされず、吸気温度TAOBの検出値がエンジン１の発熱やエアコン装置のＯＮ／ＯＦＦ等、実際の外気温以外の要因の影響を受け易い状況で、不適正に外気温推定値TAOPを更新してしまうような事態が回避される。その結果、始動直後期間の経過後、車速・負荷条件が満たされないような状況でも、外気温推定値TAOPの信頼性を十分に確保することができる。
【００６２】
次に、ＥＣＵ２の漏れ診断可否決定手段の処理と、漏れ診断の処理とを詳細に説明する前に、本実施形態における漏れ診断の手法の概要を図４を参照して説明しておく。図４はエンジン１の停止状態で実行される蒸発燃料処理系３の漏れ診断を説明するためのタイムチャートである。尚、前記処理系内圧力PTANKは圧力センサ２７により実際には絶対圧で検出されるが、図４では大気圧を基準とした差圧で示されている。以下の本明細書の説明では、処理系内圧力PTANKは、大気圧との差圧を意味するものとして用いる。
【００６３】
エンジン１の運転停止後、第１大気開放モードが開始される（時刻t1）。該第１大気開放モードは、所定の第１大気開放時間TOTA1（時刻t1〜時刻t2までの時間で例えば１２０秒）にわたって行われる。この第１大気開放モードでは、バイパス弁２６（図４では参照符号BPVで示す）が開弁され、ベントシャット弁３０（図４では参照符号VSVで示す）の開弁状態が維持される。これにより、蒸発燃料処理系３が大気に開放され、圧力センサ２７が検出する処理系内圧力PTANKは大気圧に等しくなる。尚、パージ制御弁３１は、エンジン１の停止時に閉弁され、その閉弁状態が継続的に維持される。
【００６４】
第１大気開放モードが終了する時刻t2から第１判定モードが開始される。この第１判定モードでは、ベントシャット弁３０が閉弁され、蒸発燃料処理系３が閉空間状態とされる。この状態は所定の第１判定時間TPHASE1（例えば９００秒）にわたって維持される。このとき、処理系内圧力PTANKは、基本的にはエンジン１の運転中に暖められた燃料タンク１２等の余熱によって上昇する。そして、処理系内圧力PTANKが、例えば破線Ｌ1で示すように第１判定閾値PTANK1を越えて上昇したときには、蒸発燃料処理系３の漏れは無いと判定される（時刻t3）。尚、この場合には、漏れの診断は終了し、以後の漏れの診断処理は省略される。
【００６５】
また、処理系内圧力PTANKが例えば実線L2で示すように変化し、第１判定時間TPHASE1の期間内に処理系内圧力PTANKが第１判定閾値PTANK1を越えない場合には、第１判定時間TPHASE1内における最大処理系内圧力PTANKMAXが記憶保持される（時刻t4）。
【００６６】
第１判定モードが終了する時刻t4から、第２大気開放モードが開始される。該第２大気開放モードは、前記第1大気開放モードと同様、所定の第２大気開放時間TATO2（時刻t4から時刻t5までの時間で、例えば１２０秒）にわたって行われる。この第２大気開放モードでは、ベントシャット弁３０が開弁され、蒸発燃料処理系３が再び大気に開放される。これにより、処理系内圧力PTANKが、再び大気圧に等しくなる。
【００６７】
第２大気開放モードが終了する時刻t5から第２判定モードが開始される。この第２判定モードでは、ベントシャット弁３０が閉弁されて蒸発燃料処理系３が再び閉空間状態とされる。この状態は所定の第２判定時間TPHASE2（例えば２４００秒）にわたって維持される。このとき、処理系内圧力PTANKは、基本的には燃料タンク１２等の自然冷却に伴い下降する。そして、処理系内圧力PTANKが、例えば破線Ｌ3で示すように下降して、第２判定閾値PTANK2を下回ったときには、蒸発燃料処理系３の漏れは無いと判定される（時刻t6）。尚、このときには、漏れの診断は終了し、以後の漏れの診断処理は省略される。
【００６８】
また、処理系内圧力PTANKが例えば実線L4で示すように変化し、第２判定時間TPHASE2の期間内に処理系内圧力PTANKが第２判定閾値PTANK2まで下降しなかった場合には、第２判定時間TPHASE2内における最小処理系内圧力PTANKMINが記憶保持される（時刻t7）。
【００６９】
第２判定モードが終了する時刻t7において、バイパス弁２６が閉弁されると共に、ベントシャット弁３０が開弁される。さらに、先に記憶された最大処理系内圧力PTANKMAXと最小処理系内圧力PTANKMINとの圧力差ΔＰ（＝PTANKMAX−PTANKMIN）が算出され、この圧力差ΔＰが第３判定閾値PTANK3と比較される。このとき、ΔＰ＞PTANK3であるときには、蒸発燃料処理系３の漏れは無いと判定される。また、ΔＰ≦PTANK3であるときには、蒸発燃料処理系３の漏れが有ると判定される。すなわち、漏れが有るときには、前記第１判定モード及び第２判定モードにおいて、処理系内圧力PTANKの大気圧からの変化が小さくなるため、圧力差ΔＰが小さなものとなる。従って、ΔＰ≦PTANK3であるときには、漏れが有ると判定できる。
【００７０】
上述のような漏れの診断を行う場合、前記第1判定モード及び第２判定モードにおける処理系内圧力PTANKの変化の形態が、蒸発燃料処理系３の漏れの有無と顕著な相関性を有する必用がある。しかるに、処理系内圧力PTANKは、蒸発燃料処理系３の漏れの有無だけでなく、外気温や燃料タンク１２の暖機状態等、種々様々な要因の影響を受け易い。従って、漏れの診断結果の信頼性を十分に確保するためには、適切な条件下で漏れの診断処理を行う必用がある。そのため、本実施形態では、ＥＣＵ２は、その漏れ診断可否決定手段としての機能によって、エンジン１の運転停止時に、蒸発燃料処理系３の漏れの診断処理を実行するか否かを決定する処理を行う。
【００７１】
さらに詳細には、ＥＣＵ２は、イグニッションスイッチ１６がＯＦＦにされると、エンジン１の運転を停止させる処理を実行し、この処理に続いて、図５のフローチャートに示す処理を実行することにより、蒸発燃料処理系３の漏れの診断を実行するか否かを決定する。
【００７２】
この処理（以下、漏れ診断可否決定処理という）では、ＥＣＵ２は、まず、前記フラグF/SOAKの値をＳＴＥＰ２１で判断する。このとき、F/SOAK＝１であるときには、前述した通り、今回のエンジン１の停止前の運転中に前記外気温推定処理が実質的に実行されておらず、外気温が判らない状態であるので、ＥＣＵ２は、漏れ診断を実行するか否かをそれぞれ値「１」、「０」で表すフラグF/EOSTの値をＳＴＥＰ２２で「０」に設定し、漏れ診断の実行を不許可とする。
【００７３】
F/SOAK＝０である場合には、ＥＣＵ２は、ＳＴＥＰ２３において、燃料タンク１２の給油中であるか否かを判断する。このとき、給油中である場合には、前記蒸発燃料処理系３を閉空間状態にすることができず、蒸発燃料処理系３の漏れ診断を行うことができないので、ＥＣＵ２は、前記ＳＴＥＰ２２でフラグF/EOSTの値を「０」に設定する。
【００７４】
また、給油中で無い場合には、ＥＣＵ２は、エンジン１の運転停止時の冷却水温TWが所定値（例えば７０℃）以上であるか否か、車両が停車状態であるか否か（車両速度VPが「０」であるか否か）をそれぞれＳＴＥＰ２４，２５で判断し、これらの条件が満たされない場合には、前記ＳＴＥＰ２２でフラグF/EOSTの値を「０」に設定する。すなわち、エンジン１の運転停止時の冷却水温TWが所定値（７０℃）よりも低い場合には、燃料タンク１２等の暖機が不十分であると考えられえるので漏れの診断を禁止する。また、車両が停車状態で無い場合には、燃料タンク１２内の燃料の揺れ等によって処理系内圧力PTANKの変動を生じる虞れがあるので、漏れの診断を禁止する。
【００７５】
さらに、ＥＣＵ２は、ＳＴＥＰ２４，２５の条件が成立している場合には、エンジン１の運転停止時の外気温推定値TA OPが所定範囲内にあるか否か（例えば０℃≦TAOP≦３５℃）、燃料タンク１２の燃料残量FLVLが所定範囲内にあるか否か（例えば１５％≦FLVL≦８５％（FLVL＝１００％は満タン状態を意味する））をそれぞれＳＴＥＰ２６，２７で判断する。そして、これらの条件が満たされない場合には、前記ＳＴＥＰ２２でフラグF/EOSTの値を「０」に設定する。すなわち、エンジン１の運転停止時の外気温推定値TAOPが低すぎる場合（TAOP＜０℃）には、キャニスタ１８の通気口２８の雪による閉塞、ベントシャット弁３０等の凍結による作動不良等の虞れがあるため、漏れの診断を禁止する。また、外気温推定値TAOPが高すぎる場合（TAOP＞３５℃）には、エンジン１の運転停止後、蒸発燃料処理系３の閉空間状態における処理系内圧力PTANKの変化と蒸発燃料処理系３の漏れの有無との相関性が不鮮明になるので、漏れの診断を禁止する。また、エンジン１の運転停止時の燃料残量FLVLが少なすぎる場合（FLVL＜１５％）には、蒸発燃料が発生しやすく、それが処理系内圧力PTANKに影響を及ぼしやすいので、漏れ診断を禁止する。また、燃料残量FLVLが多すぎる場合（FLV L＞８５％）には図示しない過給油防止バルブが作動して、燃料タンク１２とチャージ通路１９とが分断されてしまうため、漏れ診断を禁止する。
【００７６】
さらに、ＥＣＵ２は、ＳＴＥＰ２６，２７の条件が成立している場合には、ＳＴＥＰ２８において、エンジン１の停止前の今回の運転時における燃料消費量USEDGASが所定値GASJD以上であるか否かを判断する。そして、USEDGAS＜GASJDである場合、すなわち、エンジン１の今回の運転時の燃料消費量が少ない場合には、燃料タンク１２等の暖機が不十分であると考えられるので、ＥＣＵ１２は、前記ＳＴＥＰ２２でフラグF/EOSTの値を「０」に設定し、漏れの診断を禁止する。ここで、本実施形態では、ＥＣＵ１２は、エンジン１の運転停止時の外気温推定値TAOPと燃料残量FLVLとに応じて上記所定値GASJDを設定するようにしている。この設定は、例えば、図6に示すようなデータテーブルに基づいて行われる。このように、燃料使用量USEDGASと比較する所定値GASJDを外気温推定値TAOPと燃料残量FLVLとに応じて設定するのは、外気温や燃料残量によって、燃料タンク１２の暖まりやすさが異なるからである。例えば外気温推定値TAOPが低い程、燃料タンク１２は暖まり難いので、所定値GASJDは大きめの値に設定される。また、燃料残量FLVLが多いほど、燃料タンク１２は暖まり難いので、所定値GASJDは、大きめの値に設定される。
【００７７】
ＳＴＥＰ２８の条件が成立している場合には、ＥＣＵ２はさらに、ＳＴＥＰ２９において、エンジン１の停止前の今回のエンジン１の総運転時間CDCTIMEが所定値TIMJD以上であるか否かを判断する。そして、CDCTIME＜TIMJDである場合、すなわち、エンジン１の今回の総運転時間が少ない場合には、燃料タンク１２等の暖機が不十分であると考えられるので、ＥＣＵ１２は、前記ＳＴＥＰ２２でフラグF/EOSTの値を「０」に設定し、漏れの診断を禁止する。ここで、本実施形態では、ＥＣＵ１２は、エンジン１の運転停止時の外気温推定値TAOPと燃料残量FLVLとに応じて上記所定値TIMJDを設定するようにしている。この設定は、例えば、図７に示すようなデータテーブルに基づいて行われる。このように、総運転時間CDCTIMEと比較する所定値TIMJDを外気温推定値TAOPと燃料残量FLVLとに応じて設定するのは、外気温や燃料残量によって、燃料タンク１２の暖まりやすさが異なるからである。例えば外気温推定値TAOPが低い程、燃料タンク１２は暖まり難いので、所定値TIMJDは大きめの値に設定される。また、燃料残量FLVLが多いほど、燃料タンク１２は暖まり難いので、所定値TIMJDは、大きめの値に設定される。
【００７８】
ＳＴＥＰ２９の条件が成立している場合には、ＥＣＵ１２はさらに、ＳＴＥＰ３０において、エンジン１の停止前の今回の運転時における車両の走行距離DISTが所定値（例えば２０００ｍ）以上であるか否かを判断する。そして、この条件が満たされない場合（DIST＜所定値）には、燃料タンク１２等の暖機が不十分である虞れがあるので、ＥＣＵ１２は、ＳＴＥＰ２２でフラグF/EOSTの値を「０」に設定し、漏れの診断を禁止する。
【００７９】
また、ＳＴＥＰ３０の条件が成立している場合（この場合には、ＳＴＥＰ３０の前の全ての条件が満たされている）には、ＥＣＵ２は、ＳＴＥＰ３１でフラグF/EOSTの値を「１」に設定し、漏れの診断を許可する。さらに、このときＥＣＵ２は、ＳＴＥＰ３２において、前記第1〜第３判定閾値PTANK1〜PTANK3の値をエンジン１の運転停止時の外気温推定値TAOP及び燃料残量FLVLに応じて設定する。この設定は、あらかじめ定められたデータテーブルに基づいて行われ、例えば第１判定閾値PTANK1は、大気圧を基準として、図８に示すデータテーブルに基づいて設定される。また、本実施形態では、第２判定閾値PTANK2は、第１判定閾値PTANK1の符号を反転させた値（＝−PTANK1）に設定され、第３判定閾値PTANK3は、第１判定閾値PTANK1と同じ値に設定される。この場合、漏れ診断を行う外気温推定値TAOPの条件下（０℃≦TAOP≦３５℃）では、蒸発燃料処理系３の閉空間における圧力変化は、基本的には、外気温が高い程、大きくなる傾向がある。また、該圧力変化は、燃料タンク１２の燃料残量FLVLが、概ね２０〜３０％であるときに大きくなる傾向がある。このため、図８のデータテーブルは、このような傾向で設定されている。
【００８０】
以上説明した漏れ診断可否決定処理によって、前記第1判定モードや第２判定モードでの処理系内圧力PTANKの変化と、蒸発燃料処理系３の漏れの有無との相関性を十分に確保できるような状態でのみ、漏れ診断が許可され、それ以外の場合（処理系内圧力PTANKの変化が蒸発燃料処理系３の漏れの有無以外の要因の影響を受け易いか、もしくはその虞れがある場合）には、漏れ診断が禁止される。
【００８１】
次に、ＥＣＵ２による漏れ診断の処理について説明する。ＥＣＵ２は、エンジン１の停止後、前記漏れ診断可否決定処理に続いて、図９及び図１０のフローチャートに示すように漏れ診断処理を所定のサイクルタイム（処理周期）で実行する。
【００８２】
すなわち、ＥＣＵ２は、まず、ＳＴＥＰ５１で、前記漏れ診断可否決定処理で設定されたフラグF/EOSTの値を判断する。このとき、F/EOST＝０である場合には、漏れ診断が禁止されているので、ＥＣＵ２は漏れ診断処理を直ちに終了する。尚、この場合には、以後、次回のエンジン１の運転停止時まで図９及び図１０のフローチャートの処理は実行されない。
【００８３】
ＳＴＥＰ５１でF/EOST＝１である場合には、ＥＣＵ２は、エンジン１の運転停止時に起動されるカウントアップタイマTTM1の値（エンジン１の運転停止後の経過時間）が、所定の第１大気開放時間TOTA1（本実施形態では１２０秒）を越えたか否かをＳＴＥＰ５２で判断する。このとき、TTM1≦TOTA1である場合は、前記図４に示した第1大気開放モードである。この場合には、ＥＣＵ２は、ＳＴＥＰ５３でバイパス弁２６（BPV）及びベントシャット弁（VSV）３０を開弁保持する。さらに、ＥＣＵ２は、ＳＴＥＰ５４で、前記第１判定モードの経過時間を計時するカウントアップタイマTTM2の値を「０」に初期化した後、今回のサイクルタイムの処理を終了する。これにより、前記第1大気開放モードの処理が実行されることとなる。
【００８４】
ＳＴＥＰ５２で、TTM1＞TOTA1になると（第１大気開放モードの終了）、ＥＣＵ２は、次に、第１大気開放モードで初期化したカウントアップタイマTTM2の値が所定の第１判定時間TPHASE1（本実施形態では、９００秒）を超えたか否かをＳＴＥＰ５５で判断する。このとき、TTM2≦TPHASE1である場合には、前記図４に示した第1判定モードである。そして、この場合には、ＥＣＵ２は、ＳＴＥＰ５６でベントシャット弁３０を閉弁保持する。さらに、ＥＣＵ２は、ＳＴＥＰ５７で、処理系内圧力PTANKの現在値（圧力センサ２７による現在の検出値）が、前述のように設定した第1判定閾値PTANK1を越えたか否かを判断する。このとき、PTANK＞PTANK1である場合には（図４の破線L1に係わる時刻t3を参照）、処理系内圧力PTANKの増加変化が大きいので、ＥＣＵ２は、ＳＴＥＰ５８で蒸発燃料処理系３の漏れが無いと判定し、漏れ診断の処理を終了する。
【００８５】
また、ＳＴＥＰ５７でPTANK≦PTANK1である場合には、ＥＣＵ２は、前記第２大気開放モードの経過時間を計時するカウントアップタイマTTM3の値をＳＴＥＰ５９で「０」に初期化する。さらに、ＥＣＵ２は、処理系内圧力PTANKの現在値が、現在、保持している最大処理系内圧力PTANKMAXよりも大きいか否かをＳＴＥＰ６０で判断する。尚、最大処理系内圧力PTANKMAXは、第１判定モードの処理の開始時に、その時の処理系内圧力PTANKに初期化される。
【００８６】
ＳＴＥＰ６０でPTANK＞PTANKMAXである場合には、ＥＣＵ２は、最大処理系内圧力PTANKMAXの値を、ＳＴＥＰ６１で処理系内圧力PTANKの現在値に更新した後、今回のサイクルタイムの処理を終了する。また、PTANK≦PTANKMAXである場合には、ＥＣＵ２は、最大処理系内圧力PTANKMAXの値を更新することなく、今回のサイクルタイムの処理を終了する。これにより、第１判定モードにおける処理系内圧力P TANKの最大値が最大処理系内圧力PTANKMAXとして記憶保持されることとなる。以上説明したＳＴＥＰ５６〜６１のルーチン処理が、TTM2＞TPHASE1になるまで繰り返されることで、第２判定モードの処理が実行される。
【００８７】
ＳＴＥＰ５５でTTM1＞TPHASE1になると（第１判定モードの終了）、ＥＣＵ２は、次に、第１判定モードで初期化したカウントアップタイマTTM3が、所定の第２大気開放時間TATO2（本実施形態では、１２０秒）を越えたか否かをＳＴＥＰ６２で判断する。このとき、TTM3≦TOTA2である場合は、前記図４に示した第２大気開放モードである。そして、この場合には、ＥＣＵ２は、ＳＴＥＰ６３でベントシャット弁３０を開弁保持する。さらに、ＥＣＵ２は、ＳＴＥＰ６４で、前記第２判定モードの経過時間を計時するカウントアップタイマTTM4の値を「０」に初期化した後、今回のサイクルタイムの処理を終了する。これにより、前記第２大気開放モードの処理が実行されることとなる。
【００８８】
ＳＴＥＰ６３でTTM3＞TOTA2になると（第２大気開放モードの終了）、ＥＣＵ２は、次に、第２大気開放モードで初期化したカウントアップタイマTTM4が、所定の第２判定時間TPHASE2（本実施形態では、２４００秒）を越えたか否かをＳＴＥＰ６５で判断する。このとき、TTM4≦TPHASE2である場合は、前記図４に示した第２判定モードである。そして、この場合には、ＥＣＵ２は、ＳＴＥＰ６６でベントシャット弁３０を閉弁保持する。さらに、ＥＣＵ２は、ＳＴＥＰ６７で、処理系内圧力PTANKの現在値（圧力センサ２７による現在の検出値）が、前述のように設定した第２判定閾値PTANK2（＝−PTANK1）を下回ったか否かを判断する。このとき、PTANK＜PTANK2である場合には（図４の破線L3に係わる時刻t６を参照）、処理系内圧力PTANKの減少変化が大きいので、ＥＣＵ２は、ＳＴＥＰ6８で蒸発燃料処理系３の漏れが無いと判定し、漏れ診断の処理を終了する。
【００８９】
また、ＳＴＥＰ６７でPTANK≧PTANK2である場合には、ＥＣＵ２は、処理系内圧力PTANKの現在値が、現在、保持している最小処理系内圧力PTANKMINよりも小さいか否かをＳＴＥＰ６９で判断する。尚、最小処理系内圧力PTANKMINは、第２判定モードの処理の開始時に、その時の処理系内圧力PTANKに初期化される。
【００９０】
ＳＴＥＰ６９でPTANK＜PTANKMINである場合には、ＥＣＵ２は、最小処理系内圧力PTANKMINの値を、ＳＴＥＰ７０で処理系内圧力PTANKの現在値に更新した後、今回のサイクルタイムの処理を終了する。また、PTANK≧PTANKMINである場合には、ＥＣＵ２は、最小処理系内圧力PTANKMINの値を更新することなく、今回のサイクルタイムの処理を終了する。これにより、第２判定モードにおける処理系内圧力PTANKの最小値が最小処理系内圧力PTANKMINとして記憶保持されることとなる。以上説明したＳＴＥＰ６６〜７０のルーチン処理が、TTM4＞TPHASE2になるまで繰り返されることで、第２判定モードの処理が実行される。
【００９１】
ＳＴＥＰ６５でTTM4＞TPHASE2になると（第２判定モードの終了）、ＥＣＵ２は、次に、ＳＴＥＰ７１で、バイパス弁２６を閉弁保持すると共に、ベントシャット弁３０を開弁保持する。そして、ＥＣＵ２は、ＳＴＥＰ７２で、最大処理系内圧力PTANKMAXと最小処理系内圧力PTANKMINの差圧ΔＰ（＝PTANKMAX−PTANKMIN）を求めた後、ＳＴＥＰ７３において、この差圧ΔＰを前述のように設定した第３判定閾値PTANK3（＝PTANK1）と比較する。このとき、ΔＰ＞PTANK3である場合には、ＥＣＵ２はＳＴＥＰ７４において蒸発燃料処理系３の漏れが無いと判定し、漏れ診断の処理を終了する。また、ΔＰ≦PTANK3である場合には、ＥＣＵ２は、ＳＴＥＰ７５において蒸発燃料処理系３の漏れが有ると判定し、漏れ診断の処理を終了する。尚、漏れが有ると判定した場合には、ＥＣＵ２は、図示しない報知手段によりその旨を報知する。以上説明した図９及び図１０の処理により、前記図４を参照して説明したように蒸発燃料処理系３の漏れの有無の診断が実行されることとなる。
【００９２】
以上説明したように、本実施形態では、特に、エンジン１の運転中に信頼性の高い外気温推定値TAOPが求められ、この外気温推定値TAOPが所要の条件（本実施形態では、０℃≦TAOP≦３５℃という条件）を満たす場合にのみエンジン１の運転停止後の漏れ診断が行われる。また、その漏れ診断においては、漏れの有無を判断するための判定閾値PTANK1〜PTANK3がエンジン１の運転停止時の外気温推定値TAOPに応じて設定される。その結果、外気温の影響を排除して、蒸発燃料処理系３の漏れの有無の診断を適正に行うことができ、その診断結果の信頼性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態の装置構成を示すブロック図。
【図２】実施形態における外気温推定処理を示すフローチャート。
【図３】実施形態における外気温推定処理を説明するためのグラフ。
【図４】実施形態における漏れ診断の手法を説明するためのタイミングチャート。
【図５】実施形態における漏れ診断可否決定処理を示すフローチャート。
【図６】図５のフローチャートの処理で用いるデータテーブルを示す線図。
【図７】図５のフローチャートの処理で用いるデータテーブルを示す線図。
【図８】図５フローチャートの処理で用いるデータテーブルを示す線図。
【図９】実施形態における漏れ診断処理を示すフローチャート。
【図１０】実施形態における漏れ診断処理を示すフローチャート。
【符号の説明】
１…エンジン（内燃機関）、２…電子制御ユニット（外気温推定手段、機関負荷検出手段、漏れ診断可否決定手段）、３…蒸発燃料処理系、４…吸気管（吸気系）、６…吸気温度センサ（吸気温度検出手段）、１２…燃料タンク、１５…水温センサ（機関温度検出手段）、１７…車速センサ（車両速度検出手段）、１８…キャニスタ、１９…チャージ通路（第１通路）、２０…パージ通路（第２通路）、２７…圧力センサ、２８…キャニスタの通気口、３０…ベントシャット弁（第１弁）、３１…パージ制御弁（第２弁）。
Claims (7)
- 燃料タンクと、大気に連通する通気口を有すると共に前記燃料タンク内で発生する蒸発燃料を吸着する吸着材を有するキャニスタと、該キャニスタと前記燃料タンクとを接続する第１通路と、前記キャニスタと内燃機関の吸気系とを接続する第２通路と、前記キャニスタの通気口を開閉可能な第１弁と、前記第２通路を開閉可能な第２弁とを備えた蒸発燃料処理系において、前記内燃機関の運転停止後、前記第1弁及び第２弁を閉弁して前記蒸発燃料処理系を閉空間にした状態で、該蒸発燃料処理系内の圧力を検出し、その検出圧力に基づいて該蒸発燃料処理系の漏れの有無を診断する診断装置であって、
前記内燃機関に吸入される空気の温度を検出する吸気温度検出手段と、前記内燃機関の機関温度を検出する機関温度検出手段と、前記内燃機関の運転中に前記車両の外気温の推定値を求める外気温推定手段と、該外気温推定手段が求めた外気温推定値が所定の外気温条件を満たすか否かにより前記内燃機関の運転停止後における前記蒸発燃料処理系の漏れの有無の診断を許可又は禁止する漏れ診断可否決定手段とを備え、
前記外気温推定手段は、前記内燃機関の始動前の停止状態が第１所定時間以上継続した場合での前記内燃機関の始動後、第２所定時間が経過するまでの始動直後期間において、前記機関温度検出手段による検出温度の最小値と前記吸気温度検出手段による検出温度の最小値とのうちの小さい方を外気温推定値として得ることを特徴とする蒸発燃料処理系の漏れ診断装置。 - 燃料タンクと、大気に連通する通気口を有すると共に前記燃料タンク内で発生する蒸発燃料を吸着する吸着材を有するキャニスタと、該キャニスタと前記燃料タンクとを接続する第１通路と、前記キャニスタと内燃機関の吸気系とを接続する第２通路と、前記キャニスタの通気口を開閉可能な第１弁と、前記第２通路を開閉可能な第２弁とを備えた蒸発燃料処理系において、前記内燃機関の運転停止後、前記第1弁及び第２弁を閉弁して前記蒸発燃料処理系を閉空間にした状態で、該蒸発燃料処理系内の圧力を検出し、その検出圧力に基づいて該蒸発燃料処理系の漏れの有無を診断する診断装置であって、
前記内燃機関に吸入される空気の温度を検出する吸気温度検出手段と、前記内燃機関を搭載した車両の速度を検出する車両速度検出手段と、前記内燃機関の負荷を検出する機関負荷検出手段と、前記内燃機関の運転中に前記車両の外気温の推定値を求める外気温推定手段と、該外気温推定手段が求めた外気温推定値が所定の外気温条件を満たすか否かにより前記内燃機関の運転停止後における前記蒸発燃料処理系の漏れの有無の診断を許可又は禁止する漏れ診断可否決定手段とを備え、
前記外気温推定手段は、前記車両速度検出手段による検出速度と前記機関負荷検出手段による検出負荷とが所定の車速・負荷条件を満たす状態が第３所定時間以上、継続した場合に、前記吸入空気温度検出手段による検出温度との偏差が所定のオフセット値に応答遅れを有して追従する値をなまし処理により求め、その求めた値を外気温推定値として得ることを特徴とする蒸発燃料処理系の漏れ診断装置。 - 前記内燃機関を搭載した車両の速度を検出する車両速度検出手段と、前記内燃機関の負荷を検出する機関負荷検出手段とを備え、
前記外気温推定手段は、前記始動直後期間の経過後は、前記車速検出手段による検出速度と前記機関負荷検出手段による検出負荷とが所定の車速・負荷条件を満たす状態が第３所定時間以上、継続した場合に、前記吸入空気温度検出手段による検出温度との偏差が所定のオフセット値に応答遅れを有して追従する値をなまし処理により求め、その求めた値を外気温推定値として得ることを特徴とする請求項１記載の蒸発燃料処理系の漏れ診断装置。 - 前記外気温推定手段は、前記始動直後期間の経過後、前記検出速度及び検出負荷が前記所定の車速・負荷条件を満たす状態が第３所定時間以上、継続するまでは、前記始動直後期間で求めた外気温推定値を前記始動直後期間の経過後における外気温推定値として保持することを特徴とする請求項３記載の蒸発燃料処理系の漏れ診断装置。
- 前記外気温推定手段は、前記始動直後期間の経過後、前記検出速度及び検出負荷が前記所定の車速・負荷条件を満たす状態が第３所定時間以上、継続した後、該所定の車速・負荷条件が満たされなくなったときには、再び、該所定の車速・負荷条件を満たす状態が第３所定時間以上、継続するまで、前記所定の車速・負荷条件が満たされたくなった時点以前で最後に求めた外気温推定値を、該所定の車速・負荷条件が満たされなくなった状態での外気温推定値として保持することを特徴とする請求項３又は４記載の蒸発燃料処理系の漏れ診断装置。
- 前記所定の車速・負荷条件は、少なくとも前記検出速度及び前記検出負荷がそれぞれ所定値以上であるという条件を含むことを特徴とする請求項２〜５のいずれか１項に記載の蒸発燃料処理系の漏れ診断装置。
- 前記蒸発燃料処理系の漏れの有無を診断するための前記検出圧力に対する判定閾値を、前記外気温推定手段による外気温推定値に応じて設定する手段を備えたことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の蒸発燃料処理系の漏れ診断装置。
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