JP3784526B2 - 車両用扉の戸締め装置 - Google Patents
車両用扉の戸締め装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3784526B2 JP3784526B2 JP04113898A JP4113898A JP3784526B2 JP 3784526 B2 JP3784526 B2 JP 3784526B2 JP 04113898 A JP04113898 A JP 04113898A JP 4113898 A JP4113898 A JP 4113898A JP 3784526 B2 JP3784526 B2 JP 3784526B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- door
- pressure
- closing
- solenoid valve
- pressure chamber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Images
Landscapes
- Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用扉の開閉動作時に人や物が扉に挟まれる戸挟み状態に対して、扉を開閉する力を一時的に弱めて脱出を可能とする安全機能を備えた車両用扉の戸締め装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来の車両用扉の戸締め装置として例えば、特開平7−139249号公報によれば、戸挟み状態が検出されると、戸駆動力減少弁が動作して開閉シリンダの低圧側圧力室の内圧を増大させることにより、高圧側圧力室の内圧との圧力差を低減して戸駆動力を低減させる装置が示されている。
また、特開平6−272449号公報に記載された車両用扉の戸締め装置では、戸挟み状態が検出されると、減圧用電磁弁に減圧指令が出力され、空気圧の供給が遮断されるとともに、開閉シリンダの高圧側圧力室の内圧が減圧される。これにより、高圧側圧力室の内圧と低圧側圧力室の内圧との圧力差が低減され、戸駆動力は低減される。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記のような従来の戸締め装置では、戸駆動力減少弁又は減圧用電磁弁を駆動して、圧縮空気を単に送り込むか又は単に空気圧を減圧することにより戸駆動力を減少させるため、戸駆動力を減少させることはできても正確に所望の値に低減させることは困難であった。その結果、戸駆動力が過度に低減されて最小限の戸駆動力をも維持することができなくなり、扉の動作に支障を来すことがあるという問題点があった。また、上記のような従来の戸締め装置では、扉開閉用に必要とされる2個の電磁弁以外の3個目の電磁弁として戸駆動力減少弁又は減圧用電磁弁を必要とするため、部品点数が多かった。このことは、装置の外形の大型化を招く要因となっていた。
【0004】
上記のような従来の問題点に鑑み、本発明は、扉の開閉動作中又は全閉・全開時の戸挟み状態に対して、所望の値に戸駆動力を低減することができ、かつ、このような機能を簡素な構成にて実現する車両用扉の戸締め装置を提供することを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】
本発明の車両用扉の戸締め装置は、扉に連結され、圧力流体の給排により扉を開閉動作させる復動型流体圧シリンダと、圧力流体源と前記復動型流体圧シリンダとの間に設けられ、前記復動型流体圧シリンダに対して圧力流体の給排を行う戸閉電磁弁と、前記扉を閉動作させるときの前記復動型流体圧シリンダの低圧側圧力室に接続され、駆動信号に応じて前記低圧側圧力室を、前記戸閉電磁弁及び前記圧力流体源のいずれか一方に選択的に連通させる切換電磁弁と、前記扉の閉行程中の戸挟み検知若しくは前記扉の全閉検知に基づき、断続的信号形態でデューティ比が設定された信号を前記駆動信号として出力して、前記低圧側圧力室を前記戸閉電磁弁及び前記圧力流体源に交互に連通させることにより、前記低圧側圧力室の流体圧力を所定の値に増圧させる制御部とを備え、前記デューティ比は経時的に変化するように設定されており、前記駆動信号を発した直後のデューティ比が最も大きく設定されることを特徴とするものである(請求項1)。
このように構成された車両用扉の戸締め装置では、切換電磁弁がオン・オフされてデューティ制御が行われることにより、閉動作時の低圧側圧力室の内圧の増圧制御が行われる。これによって、高圧側圧力室の内圧との圧力差が減少し、戸駆動力は所望の値に低減される。また、このような構成の戸締め装置では電磁弁を2個しか必要としない。さらに、デューティ比が最大の最初の信号による増圧制御又は減圧制御の立ち上がりが速いため、戸駆動力を素早く低減することができる。
【0006】
また、本発明の車両用扉の戸締め装置は、扉に連結され、圧力流体の給排により扉を開閉動作させる復動型流体圧シリンダと、圧力流体源と前記復動型流体圧シリンダとの間に設けられ、前記復動型流体圧シリンダに対して圧力流体の給排を行う戸閉電磁弁と、前記扉を開動作させるときの前記復動型流体圧シリンダの高圧側圧力室に接続され、駆動信号に応じて前記高圧側圧力室を、前記戸閉電磁弁及び排出側ポートのいずれか一方に選択的に連通する切換電磁弁と、前記扉の開行程中の戸挟み検知若しくは前記扉の全開検知に基づき、断続的信号形態でデューティ比が設定された信号を前記駆動信号として出力して、前記高圧側圧力室を前記戸閉電磁弁及び前記排出側ポートに交互に連通させることにより、前記高圧側圧力室の流体圧力を所定の値に減圧させる制御部とを備え、前記デューティ比は経時的に変化するように設定されており、前記駆動信号を発した直後のデューティ比が最も大きく設定されることを特徴とするものであってもよい(請求項2)。
このように構成された車両用扉の戸締め装置では、切換電磁弁がオン・オフされてデューティ制御が行われることにより、開動作時の高圧側圧力室の内圧の減圧制御が行われる。これによって、低圧側圧力室の内圧との圧力差が減少し、戸駆動力は所望の値に低減される。また、このような構成の戸締め装置では電磁弁を2個しか必要としない。さらに、デューティ比が最大の最初の信号による増圧制御又は減圧制御の立ち上がりが速いため、戸駆動力を素早く低減することができる。
【0007】
また、本発明の車両用扉の戸締め装置は、扉に連結され、圧力流体の給排により扉を開閉動作させる復動型流体圧シリンダと、圧力流体源と前記復動型流体圧シリンダとの間に設けられ、前記復動型流体圧シリンダに対して圧力流体の給排を行う戸閉電磁弁と、前記扉を閉動作させるときの前記復動型流体圧シリンダの高圧側圧力室に接続され、駆動信号に応じて前記高圧側圧力室を、前記戸閉電磁弁及び排出側ポートのいずれか一方に選択的に連通する切換電磁弁と、前記扉の閉行程中の戸挟み検知若しくは前記扉の全閉検知に基づき、断続的信号形態でデューティ比が設定された信号を前記駆動信号として出力して、前記高圧側圧力室を前記戸閉電磁弁及び前記排出側ポートに交互に連通させることにより、前記高圧側圧力室の流体圧力を所定の値に減圧させる制御部とを備え、前記デューティ比は経時的に変化するように設定されており、前記駆動信号を発した直後のデューティ比が最も大きく設定されることを特徴とするものであってもよい(請求項3)。
このように構成された車両用扉の戸締め装置では、切換電磁弁がオン・オフされてデューティ制御が行われることにより、閉動作時の高圧側圧力室の内圧の減圧制御が行われる。これによって、低圧側圧力室の内圧との圧力差が減少し、戸駆動力は所望の値に低減される。また、このような構成の戸締め装置では電磁弁を2個しか必要としない。さらに、デューティ比が最大の最初の信号による増圧制御又は減圧制御の立ち上がりが速いため、戸駆動力を素早く低減することができる。
【0008】
また、本発明の車両用扉の戸締め装置は、扉に連結され、圧力流体の給排により扉を開閉動作させる復動型流体圧シリンダと、圧力流体源と前記復動型流体圧シリンダとの間に設けられ、前記復動型流体圧シリンダに対して圧力流体の給排を行う戸閉電磁弁と、前記扉を開動作させるときの前記復動型流体圧シリンダの低圧側圧力室に接続され、駆動信号に応じて前記低圧側圧力室を、前記戸閉電磁弁及び前記圧力流体源のいずれか一方に選択的に連通させる切換電磁弁と、前記扉の開行程中の戸挟み検知若しくは前記扉の全開検知に基づき、断続的信号形態でデューティ比が設定された信号を前記駆動信号として出力して、前記低圧側圧力室を前記戸閉電磁弁及び前記圧力流体源に交互に連通させることにより、前記低圧側圧力室の流体圧力を所定の値に増圧させる制御部とを備え、前記デューティ比は経時的に変化するように設定されており、前記駆動信号を発した直後のデューティ比が最も大きく設定されることを特徴とするものであってもよい(請求項4)。
このように構成された車両用扉の戸締め装置では、切換電磁弁がオン・オフされてデューティ制御が行われることにより、開動作時の低圧側圧力室の内圧の増圧制御が行われる。これによって、高圧側圧力室の内圧との圧力差が減少し、戸駆動力は所望の値に低減される。また、このような構成の戸締め装置では電磁弁を2個しか必要としない。さらに、デューティ比が最大の最初の信号による増圧制御又は減圧制御の立ち上がりが速いため、戸駆動力を素早く低減することができる。
【0009】
また、本発明の車両用扉の戸締め装置は、扉に連結され、圧力流体の給排により扉を開閉駆動させる復動型流体圧シリンダと、前記復動型流体圧シリンダの双方の圧力室と圧力流体源との間にそれぞれ設けられ、駆動信号に応じて、対応する圧力室を、排出位置と前記圧力流体源への接続位置とのいずれか一方に接続する電磁弁と、前記電磁弁のうちの一方を前記接続位置に、他方を前記排出位置にそれぞれ接続する信号を出力することにより前記扉の開閉を行わせ、その開又は閉行程中の戸挟み検知、若しくは、扉の全開又は全閉検知に基づき、断続的信号形態でデューティ比が設定された信号を前記復動型流体圧シリンダの低圧側圧力室に接続された電磁弁に前記駆動信号として付与して、前記排出位置と前記接続位置とに交互に切換接続させることにより、当該低圧側圧力室の内圧を増大させる制御部とを備え、前記デューティ比は経時的に変化するように設定されており、前記駆動信号を発した直後のデューティ比が最も大きく設定されることを特徴とするものであってもい(請求項5)。
このように構成された車両用扉の戸締め装置では、低圧側圧力室に接続された電磁弁がオン・オフされてデューティ制御が行われることにより、開・閉動作時の低圧側圧力室の内圧の増圧制御が行われる。これによって、高圧側圧力室の内圧との圧力差が減少し、戸駆動力は所望の値に低減される。また、このような構成の戸締め装置では電磁弁を2個しか必要としない。さらに、デューティ比が最大の最初の信号による増圧制御又は減圧制御の立ち上がりが速いため、戸駆動力を素早く低減することができる。
【0010】
また、本発明の車両用扉の戸締め装置は、扉に連結され、圧力流体の給排により扉を開閉駆動させる復動型流体圧シリンダと、前記復動型流体圧シリンダの双方の圧力室と圧力流体源との間にそれぞれ設けられ、駆動信号に応じて、対応する圧力室を、排出位置と前記圧力流体源への接続位置とのいずれか一方に接続する電磁弁と、前記電磁弁のうちの一方を前記接続位置に、他方を前記排出位置にそれぞれ接続する信号を出力することにより前記扉の開閉を行わせ、その開又は閉行程中の戸挟み検知、若しくは、扉の全開又は全閉検知に基づき、断続的信号形態でデューティ比が設定された信号を前記復動型流体圧シリンダの高圧側圧力室に接続された電磁弁に前記駆動信号として付与して、前記排出位置と前記接続位置とに交互に切換接続させることにより、当該高圧側圧力室の内圧を減少させる制御部とを備え、前記デューティ比は経時的に変化するように設定されており、前記駆動信号を発した直後のデューティ比が最も大きく設定されることを特徴とするものであってもよい(請求項6)。
このように構成された車両用扉の戸締め装置では、高圧側圧力室に接続された電磁弁がオン・オフされてデューティ制御が行われることにより、開・閉動作時の高圧側圧力室の内圧の減圧制御が行われる。これによって、低圧側圧力室の内圧との圧力差が減少し、戸駆動力は所望の値に低減される。また、このような構成の戸締め装置では電磁弁を2個しか必要としない。さらに、デューティ比が最大の最初の信号による増圧制御又は減圧制御の立ち上がりが速いため、戸駆動力を素早く低減することができる。
【0012】
また、上記車両用扉の戸締め装置(請求項1〜6)において、全開又は全閉検知により出力される前記駆動信号は、タイマー設定時間で出力終了するものであってもよい(請求項7)。
この場合、全開又は全閉位置における戸挟み状態からの脱出を可能としつつ、全開又は全閉状態を確保できる構成として、列車の運行を確保することができる。
【0013】
また、上記車両用扉の戸締め装置(請求項7)において、全閉検知により出力される前記駆動信号は、前記タイマー設定時間が満了したとき及び車両が所定速度に達したことを検知したときのいずれかで出力終了するものであってもよい(請求項8)。
この場合、タイマー設定時間の満了よりも車両速度が所定速度に達する方が早いときは、車両速度の方を優先して戸駆動力を所定の値に回復させることができるので、安全性に優れる。
【0014】
【発明の実施の形態】
図1は、本発明の第1の実施形態による車両用扉の戸締め装置の空気回路接続図(一部電気回路接続を含む。)である。図において、車両の扉に対応して設けられたドアエンジン装置1には、外部の空気源より490Pa(5kgf/cm2)の圧縮空気が供給される。当該圧縮空気はちりこし2で清浄化されたあと、手動操作のドアコック3を経て、切換電磁弁4及び戸閉電磁弁5に供給される。切換電磁弁4及び戸閉電磁弁5は、制御部20(CPUを含む。)からの指令によって駆動され、図示の状態は非駆動状態である。上記戸閉電磁弁5は、開クッション調整弁6を介して戸閉機械9の戸閉側ポート(戸閉側シリンダのポート)9aに接続されているとともに、開速度調整弁7と逆止弁8との並列体を介して、戸閉機械9の戸閉側ポート9bに接続されている。戸閉電磁弁5は、さらに、切換電磁弁4及び消音器13と接続されている。
【0015】
上記切換電磁弁4は、閉クッション調整弁10を介して戸閉機械9の戸開側ポート(戸開側シリンダのポート)9cに接続されているとともに、閉速度調整弁11と逆止弁12との並列体を介して、戸閉機械9の戸開側ポート9dに接続されている。
制御部20には、扉の全閉を検出する戸閉スイッチ21並びに、扉の位置及び速度を検出するエンコーダ22が接続されている。このエンコーダ22により、扉の全開、及び、開閉行程中の戸挟みを検知することが可能となる。
ドアエンジン装置1の上記の各部、制御部20、戸閉スイッチ21及びエンコーダ22によって、車両用扉の戸締め装置が構成されている。また、ちりこし2、ドアコック3、開クッション調整弁6、開速度調整弁7、逆止弁8、戸閉機械9、閉クッション調整弁10、閉速度調整弁11、及び、逆止弁12によってドアエンジン装置1のシリンダ部1Aが構成されている。
【0016】
上記戸閉機械9は復動型空気圧シリンダであり、また、外シリンダ9eの内部にピストン9fを包囲する内シリンダ9gが設けられた2重シリンダ構造を有している。
戸閉機械9のピストン9f及び内シリンダ9gが図の左方に移動して、内シリンダ9gが外シリンダ9eの左端に当接すると、内シリンダ9gはそれ以上移動できなくなる。また、このとき、戸閉側ポート9bは内シリンダ9gによって塞がれるようになっている。一方、戸閉機械9のピストン9f及び内シリンダ9gが図の右方に移動して、内シリンダ9gが外シリンダ9eの右端に当接すると、内シリンダ9gはそれ以上移動できなくなる。また、このとき、戸開側ポート9dは内シリンダ9gによって塞がれるようになっている。
【0017】
次に、上記のように構成された車両用扉の戸締め装置の動作について説明する。図2は、上記車両用扉の戸締め装置の動作を表すタイムチャートであり、上から順に、5km/h検知信号(Lレベルで5km/h以下検知)、開閉指令(Hレベルが開指令出力、Lレベルが閉指令出力)、戸閉電磁弁5の動作(Hレベルが駆動状態)、切換電磁弁4の動作(Hレベルが駆動状態)、戸閉スイッチ21の動作(Lレベルが戸閉検知)、戸挟み検知信号(Hレベルが戸挟み検知状態)及びT1タイマー(詳細後述)の動作(Hレベルが動作中状態)を示す。
【0018】
図2を参照した図1において、停車中すなわち5km/h検知信号がLレベルのとき、扉の開指令が出力されると、制御部20から戸閉電磁弁5に対して駆動信号が出力され、駆動された戸閉電磁弁5から切換電磁弁4を介して、圧縮空気が戸開側ポート9c及び9dに供給される。従って、戸閉機械9における図の右側の圧力室が高圧となる。一方、戸閉機械9における図の左側の圧力室は、開クッション調整弁6及び開速度調整弁7を介して、駆動された戸閉電磁弁5に連通し、さらに、消音器13を経て大気に連通する。従って、戸閉機械9における図の右側の圧力室が高圧側圧力室、左側の圧力室が低圧側圧力室となり、両圧力室の内圧の差によりピストン9fは内シリンダ9gと共に戸開側(図の左側)に移動する。これによって、扉が開く。このとき、開クッション調整弁6及び開速度調整弁7によって扉の開速度が調整される。内シリンダ9gが外シリンダ9eの左端に当接すると、戸閉側ポート9bが塞がれるため、それ以後、低圧側圧力室の内圧は開クッション調整弁6のみを通じて大気に放出される。従って、扉の開速度が減速されつつ(開クッション動作)、扉は全開状態となる。
【0019】
扉の全開状態において、制御部20から扉の閉指令が出力されると、戸閉電磁弁5は非駆動状態となり、戸閉電磁弁5から圧縮空気が戸閉側ポート9a及び9bに供給されて戸閉機械9における図の左側の圧力室が高圧となる。一方、戸閉機械9における図の右側の圧力室は、閉クッション調整弁10及び閉速度調整弁11を介して切換電磁弁4に連通し、さらに、戸閉電磁弁5及び消音器13を経て大気に連通する。従って、戸閉機械9における図の左側の圧力室が高圧側圧力室、右側の圧力室が低圧側圧力室となり、両圧力室の内圧の差によりピストン9fは内シリンダ9gと共に戸閉側(図の右側)に移動する。これによって、扉が閉まる。このとき、閉クッション調整弁10及び閉速度調整弁11によって扉の閉速度が調整される。内シリンダ9gが外シリンダ9eの右端に当接すると、戸開側ポート9dが塞がれるため、それ以後、低圧側圧力室の内圧は閉クッション調整弁10のみを通じて大気に放出される。従って、扉の閉速度が減速されつつ(閉クッション動作)、扉は全閉状態となる。
【0020】
次に、扉の閉動作中に、戸挟み検知信号が出力された場合の動作について説明する。
図1及び図2において、戸挟み検知信号が出力されると、制御部20は切換電磁弁4に対して、断続的な形態の駆動信号を与える。断続的な形態の信号とは図2に示すようにオン・オフを高速に繰り返すパルス列状の信号であり、パルス出力の1サイクル周期に対する1パルス幅により所定のデューティ比を有する。また、さらに、一定周期で出力されたパルス列全体を広義の一出力信号と見れば、その出力時間Taと、休止時間Tb(Tb=0も可)とを適宜設定することにより、任意の広義のデューティ比(Ta/(Ta+Tb))を設定できる。いわば、前者のデューティ比が微調整的で、後者の広義のデューティ比が粗調整的な性格を有する。
【0021】
上記のような駆動信号が与えられると、切換電磁弁4は、出力時間Taの間は高速にオン・オフが繰り返されることにより実質的に駆動状態で、休止時間Tbの間は非駆動状態となるサイクルを、戸挟み検知信号が出力されている間中、繰り返す。切換電磁弁4が駆動されると、圧縮空気が戸開側ポート9c及び9dに供給され、戸閉機械9における図1の右側の圧力室の内圧が増圧される。扉の閉動作中において当該圧力室は低圧側圧力室であるが、内圧が増圧されることで図の左側の圧力室の内圧との圧力差が少なくなり、ピストン9fの駆動力すなわち戸駆動力が低下する。また、切換電磁弁4が非駆動状態になると、戸駆動力は低下前の値に回復する。
【0022】
図3は戸駆動力の推移を示すグラフである。前述のように、内シリンダ9gが戸閉機械9の端部に当接するまでは、左右の圧力室の圧力差による一定の戸駆動力(戸閉力)が発生する通常領域となる。続いて閉クッション動作によるクッション領域に入り、戸駆動力は一気に低下する。次に、時刻t1において、戸挟み状態となると、上記出力時間Taの間に戸駆動力は低下する。このときの低下は、前述のように切換電磁弁4が高速にオン・オフが繰り返されることにより、ややや緩慢なものとなる。また、上記休止時間Tbに入ると、戸駆動力は一時的に回復し、休止時間Tbの満了後、再び、やや緩慢に低下する。
【0023】
このようにして、戸挟み状態における戸駆動力は平均的に低下する。従って、戸挟み状態からの人や物の脱出が可能となる。このように断続的な形態の駆動信号によって切換電磁弁4を駆動する方式では、休止時間Tbを調節してデューティ比を設定することにより、戸挟み状態における所望の適正な戸駆動力を容易に得ることができる。また、戸駆動力は、一旦低下しても一定時間後には回復するため、扉が動作しなくなるという事態も生じない。
しかも、このようにして戸駆動力を調整することにより、戸駆動力を低下させるための専用の電磁弁を別途設ける必要はなく、電磁弁は2個(切換電磁弁4及び戸閉電磁弁5)で足りるため、構成が簡素である。
戸挟み状態が解除され、戸挟み検知信号が消失した時刻t2後は、クッション領域における一定の戸駆動力が与えられ、時刻t3には扉は全閉状態に至る。
なお、戸挟み検知手段としては公知のものを適宜採用することができる。例えば、扉の戸先部に戸挟み検知器を設けたものや、戸閉機械9にエンコーダ等を付設させ、このエンコーダで検知するものや、閉又は開行程中の戸閉機械9のシリンダ内圧の変化で検知するものや、閉又は開行程において、その行程が設定時間以上を要したことで検知させる手段等が考えられる。
【0024】
さて、図2及び図3に示すように、扉の全閉が戸閉スイッチ21によって確認されると(時刻t3)、制御部20から切換電磁弁4にパルス列状の駆動信号が与えられるとともに、制御部20内のT1タイマーが時間のカウントを開始する。切換電磁弁4には前述の戸挟み状態のときと同様のパルス列状の駆動信号(但し、長期的休止時間なし)が与えらることにより、戸駆動力が低下する。時刻t3から一定時間(10秒)後の時刻t4において、T1タイマーのタイムアップとともに、切換電磁弁4に与えられていた駆動信号は停止し、戸駆動力(戸閉力)は一定値に回復する。その後、列車は発車して5km/h検知信号が変化する。T1タイマーを用いることにより、常に一定時間後には戸駆動力(戸閉力)が一定値に回復するので、扉の確実な全閉状態を確保して列車の運行を確保することができる。
なお、T1タイマーのタイムアップより早く列車が発車して5km/h検知信号が変化した場合(図2及び図3の点線で示す。)は、安全のため、5km/h検知信号の変化を優先して、列車の発車とともにT1タイマーを強制終了させ、戸駆動力(戸閉力)を回復させる。
【0025】
上記実施形態においては、扉の閉動作時の戸挟み状態において低圧側圧力室の内圧を増圧制御することにより戸駆動力を低下させる構成を示したが、類似の構成によって異なる制御が可能である。
例えば図4に示すように、切換電磁弁4に駆動信号が与えられたとき、切換電磁弁4が排出ポート(消音器13等)に連通されるように接続した類似の構成において、上記実施形態と同様の駆動信号を切換電磁弁4に与えることにより、開動作時の戸挟み状態(扉と車体との間での戸挟み)において高圧側圧力室の内圧を減圧制御して戸駆動力を低下させることができる。
【0026】
図5は、第2の実施形態による車両用扉の戸締め装置の空気回路接続図(一部電気回路接続を含む。)である。構成要素は第1の実施形態と同様であるが、切換電磁弁4及び戸閉電磁弁5が第1の実施形態とは逆の配置になっている点が異なる。また、第1の実施形態は、戸開側ポート9c及び9dに連通した圧力室の内圧の制御を行う構成であったが、本実施形態は、戸閉側ポート9a及び9bに連通した圧力室の内圧の制御を行う構成である点において異なる。なお、タイムチャートは第1の実施形態と本質的に同様であるため、省略する。
【0027】
次に、上記のように構成された第2の実施形態による車両用扉の戸締め装置の動作について説明する。
図5において、停車中すなわち5km/h検知信号がLレベルのとき、扉の開指令が出力されると、戸閉電磁弁5は非駆動状態となり、戸閉電磁弁5を介して、圧縮空気が戸開側ポート9c及び9dに供給される。従って、戸閉機械9における図の右側の圧力室が高圧となる。一方、戸閉機械9における図の左側の圧力室は、開クッション調整弁6及び開速度調整弁7を介して、非駆動状態の切換電磁弁4及び戸閉電磁弁5に連通し、さらに、消音器13を経て大気に連通する。従って、戸閉機械9における図の右側の圧力室が高圧側圧力室、左側の圧力室が低圧側圧力室となり、両圧力室の内圧の差によってピストン9fは内シリンダ9gと共に戸開側(図の左側)に移動する。これによって、扉が開く。このとき、開クッション調整弁6及び開速度調整弁7によって扉の開速度が調整される。内シリンダ9gが外シリンダ9eの左端に当接すると、戸閉側ポート9bが塞がれるため、それ以後、低圧側圧力室の内圧は開クッション調整弁6のみを通じて大気に放出される。従って、扉の開速度が減速されつつ(開クッション動作)、扉は全開状態となる。
【0028】
扉の全開状態において、制御部20から扉の閉指令が出力されると、戸閉電磁弁5は駆動され、戸閉電磁弁5から切換電磁弁4を経て、圧縮空気が戸閉側ポート9a及び9bに供給され、戸閉機械9における図の左側の圧力室が高圧となる。一方、戸閉機械9における図の右側の圧力室は、閉クッション調整弁10及び閉速度調整弁11を介して戸閉電磁弁5に連通し、さらに、消音器13を経て大気に連通する。従って、戸閉機械9における図の左側の圧力室が高圧側圧力室、右側の圧力室が低圧側圧力室となり、両圧力室の内圧の差によってピストン9fは内シリンダ9gと共に戸閉側(図の右側)に移動する。これによって、扉が閉まる。このとき、閉クッション調整弁10及び閉速度調整弁11によって扉の閉速度が調整される。内シリンダ9gが外シリンダ9eの右端に当接すると、戸開側ポート9dが塞がれるため、それ以後、低圧側圧力室の内圧は閉クッション調整弁10のみを通じて大気に放出される。従って、扉の閉速度が減速されつつ(閉クッション動作)、扉は全閉状態となる。
【0029】
次に、扉の開動作中に、戸挟み検知信号が出力された場合の動作について説明する。
戸挟み検知信号が出力されると、制御部20は切換電磁弁4に対して、第1の実施形態の場合と同様の断続的な形態の駆動信号を与える。このような駆動信号が与えられると、切換電磁弁4は、出力時間Taの間は高速にオン・オフが繰り返されることにより実質的に駆動状態で、休止時間Tbの間は非駆動状態となるサイクルを、戸挟み検知信号が出力されている間中、繰り返す。切換電磁弁4が駆動されると、圧縮空気が戸閉側ポート9a及び9bに供給され、戸閉機械9における図5の左側の圧力室の内圧が増圧される。扉の開動作中において当該圧力室は低圧側圧力室であるが、内圧が増圧されることで図の右側の高圧側圧力室の内圧との圧力差が少なくなり、ピストン9fの駆動力すなわち戸駆動力が低下する。また、切換電磁弁4が非駆動状態になると、戸駆動力は低下前の値に回復する。
【0030】
このようにして第1の実施形態の場合と同様に、戸挟み状態における戸駆動力は平均的に低下する。従って、戸挟み状態からの人や物の脱出が可能となる。このように断続的な形態の駆動信号によって切換電磁弁4を駆動する方式では、休止時間Tbを調節してデューティ比を設定することにより、戸挟み状態における所望の適正な戸駆動力を容易に得ることができる。また、このようにして戸駆動力を調整することにより、戸駆動力を低下させるための専用の電磁弁を別途設ける必要はなく、電磁弁は2個(切換電磁弁4及び戸閉電磁弁5)で足りるため、構成が簡素である。
戸挟み状態が解除され、戸挟み検知信号が消失した後は、クッション領域における一定の戸駆動力が与えられ、扉は全開状態に至る。
【0031】
なお、上記第2の実施形態においては、扉の開動作時の戸挟み状態において低圧側圧力室の内圧を増圧制御することにより戸駆動力を低下させる構成を示したが、類似の構成によって異なる制御が可能である。
例えば図6に示すように、切換電磁弁4に駆動信号が与えられたとき、切換電磁弁4が排出ポート(消音器13等)に連通されるように接続した類似の構成において、上記第2の実施形態と同様の駆動信号を切換電磁弁4に与えることにより、閉動作時の戸挟み状態において高圧側圧力室の内圧を減圧制御して戸駆動力を低下させることができる。
【0032】
図7は、本発明の第3の実施形態による車両用扉の戸締め装置の空気回路接続図(一部電気回路接続を含む。)である。図において、ドアエンジン装置1のシリンダ部1A、制御部20、戸閉スイッチ21、及び、エンコーダ22は、第1の実施形態と同様である。本実施形態と第1の実施形態との差異は、戸閉機械9の戸開側及び戸閉側にそれぞれ、戸開用電磁弁14及び戸閉用電磁弁15が設けられている点である。戸開用電磁弁14及び戸閉用電磁弁15は、ドアコック3及び消音器13と接続されている。
【0033】
次に、上記のように構成された車両用扉の戸締め装置の動作について説明する。図8は、上記第3の実施形態による車両用扉の戸締め装置の動作を表すタイムチャートであり、上から順に、5km/h検知信号(Lレベルで5km/h以下検知)、開閉指令(Hレベルが開指令出力、Lレベルが閉指令出力)、戸開用電磁弁14の動作(Hレベルが駆動状態)、戸閉用電磁弁15の動作(Hレベルが駆動状態)、戸閉スイッチ21の動作(Lレベルが戸閉検知)、戸挟み検知信号(Hレベルが戸挟み検知状態)及びT1タイマーの動作(Hレベルが動作中状態)を示す。
【0034】
図8を参照した図7において、停車中すなわち5km/h検知信号がLレベルのとき、扉の開指令が出力されると、制御部20から戸開用電磁弁14及び戸閉用電磁弁15に対して駆動信号が出力され、駆動された戸開用電磁弁14から圧縮空気が戸開側ポート9c及び9dに供給される。従って、戸閉機械9における図の右側の圧力室が高圧となる。一方、戸閉機械9における図の左側の圧力室は、開クッション調整弁6及び開速度調整弁7を介して、駆動された戸閉用電磁弁15に連通し、さらに、消音器13を経て大気に連通する。従って、戸閉機械9における図の右側の圧力室が高圧側圧力室、左側の圧力室が低圧側圧力室となり、両圧力室の内圧の差によってピストン9fは内シリンダ9gと共に戸開側(図の左側)に移動する。これによって、扉が開く。このとき、開クッション調整弁6及び開速度調整弁7によって扉の開速度が調整される。内シリンダ9gが外シリンダ9eの左端に当接すると、戸閉側ポート9bが塞がれるため、それ以後、低圧側圧力室の内圧は開クッション調整弁6のみを通じて減圧される。従って、扉の開速度が減速されつつ(開クッション動作)、扉は全開状態となる。
【0035】
扉の全開状態において、制御部20から扉の閉指令が出力されると、戸開用電磁弁14及び戸閉用電磁弁5は共に非駆動状態となり、戸閉用電磁弁15から圧縮空気が戸閉側ポート9a及び9bに供給されて戸閉機械9における図の左側の圧力室が高圧となる。一方、戸閉機械9における図の右側の圧力室は、閉クッション調整弁10及び閉速度調整弁11を介して戸開用電磁弁14に連通し、さらに消音器13を経て大気に連通する。従って、戸閉機械9における図の左側の圧力室が高圧側圧力室、右側の圧力室が低圧側圧力室となり、両圧力室の内圧の差によってピストン9fは内シリンダ9gと共に戸閉側(図の右側)に移動する。これによって、扉が閉まる。このとき、閉クッション調整弁10及び閉速度調整弁11によって扉の閉速度が調整される。内シリンダ9gが外シリンダ9eの右端に当接すると、戸開側ポート9dが塞がれるため、それ以後、低圧側圧力室の内圧は閉クッション調整弁10のみを通じて大気に放出される。従って、扉の閉速度が減速されつつ(閉クッション動作)、扉は全閉状態となる。
【0036】
次に、扉の閉動作中に、戸挟み検知信号が出力された場合の動作について説明する。
図7及び図8において、戸挟み検知信号が出力されると、制御部20は戸開用電磁弁14に対して、第1の実施形態と同様の断続的な形態の駆動信号を与える。このような駆動信号が与えられると、戸開用電磁弁14は、出力時間Taの間は高速にオン・オフが繰り返されることにより実質的に駆動状態で、休止時間Tbの間は非駆動状態となるサイクルを、戸挟み検知信号が出力されている間中、繰り返す。戸開用電磁弁14が駆動されると、圧縮空気が戸開側ポート9c及び9dに供給され、戸閉機械9における図7の右側の圧力室の内圧が増圧される。扉の閉動作中において当該圧力室は低圧側圧力室であるが、内圧が増圧されることで図の左側の圧力室の内圧との圧力差が少なくなり、ピストン9fの駆動力すなわち戸駆動力が低下する。また、戸開用電磁弁14が非駆動状態になると、戸駆動力は低下前の値に回復する。
【0037】
戸駆動力の推移を示すグラフは図3と同様である。前述のように、内シリンダ9gが戸閉機械9の端部に当接するまでは、左右の圧力室の圧力差による一定の戸駆動力(戸閉力)が発生する通常領域となる。続いて閉クッション動作によるクッション領域に入り、戸駆動力は一気に低下する。次に、時刻t1において、戸挟み状態となると、上記出力時間Taの間に戸駆動力は低下する。このときの低下は、前述のように戸開用電磁弁14が高速にオン・オフが繰り返されることにより、やや緩慢なものとなる。また、上記休止時間Tbに入ると、戸駆動力は一時的に回復し、休止時間Tbの満了後、再び、やや緩慢に低下する。このようにして、戸挟み状態における戸駆動力は平均的に低下する。従って、戸挟み状態からの人や物の脱出が可能となる。このように断続的な形態の駆動信号によって戸開用電磁弁14を駆動する方式では、休止時間Tbを調節してデューティ比を設定することにより、戸挟み状態における所望の適正な戸駆動力を容易に得ることができる。また、このようにして戸駆動力を調整することにより、戸駆動力を低下させるための専用の電磁弁を別途設ける必要はなく、電磁弁は2個(戸開用電磁弁14及び戸閉用電磁弁15)で足りるため、構成が簡素である。
戸挟み状態が解除され、戸挟み検知信号が消失した時刻t2後は、クッション領域における一定の戸駆動力が与えられ、時刻t3には扉は全閉状態に至る。
【0038】
図8又は図3に示すように、扉の全閉が戸閉スイッチ21によって確認されると(時刻t3)、制御部20から戸開用電磁弁14にパルス列状の駆動信号が与えられるとともに、制御部20内のT1タイマーが時間のカウントを開始する。戸開用電磁弁14には前述の戸挟み状態のときと同様のパルス列状の駆動信号(但し、長期的休止時間なし)が与えらることにより、戸駆動力が低下する。時刻t3から一定時間(10秒)後の時刻t4において、T1タイマーのタイムアップとともに、戸開用電磁弁14に与えられていた駆動信号は停止し、戸駆動力(戸閉力)は一定値に回復する。その後、列車は発車して5km/h検知信号が変化する。T1タイマーを用いることにより、常に一定時間後には戸駆動力(戸閉力)が一定値に回復するので、扉の確実な全閉状態を確保して列車の運行を確保することができる。
なお、T1タイマーのタイムアップより早く列車が発車して5km/h検知信号が変化した場合(図8の点線で示す。)は、安全のため、5km/h検知信号の変化を優先して、列車の発車とともにT1タイマーを強制終了させ、戸駆動力(戸閉力)を回復させる。
【0039】
上記の説明は、扉の閉動作中に、戸挟み検知信号が出力された場合の動作に関するもの(閉動作時の低圧側圧力室の内圧の増圧制御)であるが、扉の開動作中に、戸挟み検知信号が出力された場合の動作も基本的に同様である。
すなわち、5km/h検知信号がLレベル(列車停止中)で、戸開用電磁弁14及び戸閉用電磁弁15が共に駆動された扉の開行程において、戸挟み検知信号が出力されると、制御部20は戸開用電磁弁14に対して、第1の実施形態と同様の断続的な形態であって正負反転された駆動信号を与える。このような駆動信号が与えられると、戸開用電磁弁14は、出力時間Taの間は高速にオフ・オンが繰り返されることにより実質的に非駆動状態で、休止時間Tbの間は駆動状態となるサイクルを、戸挟み検知信号が出力されている間中、繰り返す。戸開用電磁弁14が非駆動状態になると、戸開用電磁弁14は消音器13に連通するため、開動作中の戸閉機械9における図7の右側の圧力室の内圧が減圧される。扉の閉動作時において当該圧力室は高圧側圧力室であるが、内圧が減圧されることで図の左側の低圧側圧力室の内圧との圧力差が少なくなり、ピストン9fの駆動力すなわち戸駆動力が低下する。また、戸開用電磁弁14が駆動状態になると、戸駆動力は低下前の値に回復する。
このようにして、開動作時の高圧側圧力室の内圧の減圧制御を行うことができる。
【0040】
次に、上記第3の実施形態における、扉の全閉後の動作の他の例について説明する。なお、全閉後の動作以外の動作は前述の場合と同様である。図9は動作を示すタイムチャートであり、図10は戸駆動力の推移を示すグラフである。
図9及び図10に示すように、扉の全閉が戸閉スイッチ21によって確認されると(時刻t3)、制御部20から戸開用電磁弁14にパルス列状の駆動信号が与えられるとともに、制御部20内のT1タイマーが時間のカウントを開始する。戸開用電磁弁14に与えられるパルス列状の駆動信号は、前述の駆動信号(図8参照)とは異なり、パルス幅が一定でない。すなわち、1個目のパルスはパルス出力周期に対するパルス幅が最も広く、デューティ比が最大である。次に2個目のパルスは、パルス出力周期に対するパルス幅の比が1個目のパルスよりやや小さくなり、デューティ比がやや小さくなる。3個目のパルスのデューティ比はさらに小さくなって、それ以後ほぼ同一デューティ比となる。このようにして、デューティ比を経時的に変化させる。また、最初のパルスのデューティ比を大きくとることにより、戸開用電磁弁14に対して動作の立ち上がりに十分な励磁力を付与することができる。従って、図3と比較した図10により明らかなように、時刻t3後の戸駆動力の低下が、より迅速(急峻)になる。
【0041】
次に、上記第3の実施形態における扉の閉動作中に、戸挟み検知信号が出力された場合の動作の他の例について説明する。図11は動作を示すタイムチャートであり、この場合の戸駆動力の推移を示すグラフは図3と同様である。
図7及び図11において、戸挟み検知信号が出力されると、制御部20は戸閉用電磁弁15に対して、第1の実施形態と同様の断続的な形態の駆動信号を与える。このような駆動信号が与えられると、戸閉用電磁弁15は、出力時間Taの間は高速にオン・オフが繰り返されることにより実質的に駆動状態で、休止時間Tbの間は非駆動状態となるサイクルを、戸挟み検知信号が出力されている間中、繰り返す。戸閉用電磁弁15が駆動されると、戸閉側ポート9a及び9bが戸閉用電磁弁15を介して消音器13に連通されるので、戸閉機械9における図7の左側の圧力室の内圧が減圧される。扉の閉動作中において当該圧力室は高圧側圧力室であるが、内圧が減圧されることで図の右側の圧力室の内圧との圧力差が少なくなり、ピストン9fの駆動力すなわち戸駆動力が低下する。また、戸閉用電磁弁15が非駆動状態になると、戸駆動力は低下前の値に回復する。
【0042】
図11又は図3に示すように、扉の全閉が戸閉スイッチ21によって確認されると(時刻t3)、制御部20から戸閉用電磁弁15にパルス列状の駆動信号が与えられるとともに、制御部20内のT1タイマーが時間のカウントを開始する。戸閉用電磁弁15には前述の戸挟み状態のときと同様のパルス列状の駆動信号(但し、長期的休止時間なし)が与えらることにより、戸駆動力が低下する。時刻t3から一定時間(10秒)後の時刻t4において、T1タイマーのタイムアップとともに、戸閉用電磁弁15に与えられていた駆動信号は停止し、戸駆動力(戸閉力)は一定値に回復する。その後、列車は発車して5km/h検知信号が変化する。T1タイマーを用いることにより、常に一定時間後には戸駆動力(戸閉力)が一定値に回復するので、扉の確実な全閉状態を確保して列車の運行を確保することができる。
なお、T1タイマーのタイムアップより早く列車が発車して5km/h検知信号が変化した場合(図11の点線で示す。)は、安全のため、5km/h検知信号の変化を優先して、列車の発車とともにT1タイマーを強制終了させ、戸駆動力(戸閉力)を回復させる。
【0043】
上記の説明は、扉の閉動作中に、戸挟み検知信号が出力された場合の動作に関するもの(閉動作時の高圧側圧力室の内圧の減圧制御)であるが、扉の開動作中に、戸挟み検知信号が出力された場合の動作も基本的に同様である。
すなわち、5km/h検知信号がLレベル(列車停止中)で、戸開用電磁弁14及び戸閉用電磁弁15が共に駆動された扉の開行程において、戸挟み検知信号が出力されると、制御部20は戸閉用電磁弁15に対して、第1の実施形態と同様の断続的な形態であって正負反転された駆動信号を与える。このような駆動信号が与えられると、戸閉用電磁弁15は、出力時間Taの間は高速にオフ・オンが繰り返されることにより実質的に非駆動状態で、休止時間Tbの間は駆動状態となるサイクルを、戸挟み検知信号が出力されている間中、繰り返す。戸閉用電磁弁15が非駆動状態になると、戸閉用電磁弁15はドアコック3に連通するため、圧縮空気が送り込まれて開動作中の戸閉機械9における図7の左側の圧力室の内圧が増圧される。扉の開動作時において当該圧力室は低圧側圧力室であるが、内圧が増圧されることで図の右側の高圧側圧力室の内圧との圧力差が少なくなり、ピストン9fの駆動力すなわち戸駆動力が低下する。また、戸閉用電磁弁15が駆動状態になると、戸駆動力は低下前の値に回復する。
このようにして、開動作時の低圧側圧力室の内圧の増圧制御を行うことができる。
【0044】
なお、上記の各実施形態において、扉の全閉検知は戸閉スイッチ21の検知信号により行っているが、エンコーダ22からの信号によっても全閉検知を行うことが可能である。
【0045】
【発明の効果】
以上のように構成された本発明は以下の効果を奏する。
請求項1の車両用扉の戸締め装置によれば、切換電磁弁がオン・オフされてデューティ制御が行われることにより、閉動作時の低圧側圧力室の内圧の増圧制御が行われるので、戸駆動力を所望の適正な値に低減することができる。また、電磁弁を2個しか必要としないので、戸締め装置を簡素化できる。さらに、デューティ比が最大の最初の信号による増圧制御又は減圧制御の立ち上がりが速いため、戸駆動力を素早く低減することができる。
【0046】
請求項2の車両用扉の戸締め装置によれば、切換電磁弁がオン・オフされてデューティ制御が行われることにより、開動作時の高圧側圧力室の内圧の減圧制御が行われるので、戸駆動力を所望の適正な値に低減することができる。また、電磁弁を2個しか必要としないので、戸締め装置を簡素化できる。さらに、デューティ比が最大の最初の信号による増圧制御又は減圧制御の立ち上がりが速いため、戸駆動力を素早く低減することができる。
【0047】
請求項3の車両用扉の戸締め装置によれば、切換電磁弁がオン・オフされてデューティ制御が行われることにより、閉動作時の高圧側圧力室の内圧の減圧制御が行われるので、戸駆動力を所望の適正な値に低減することができる。また、電磁弁を2個しか必要としないので、戸締め装置を簡素化できる。さらに、デューティ比が最大の最初の信号による増圧制御又は減圧制御の立ち上がりが速いため、戸駆動力を素早く低減することができる。
【0048】
請求項4の車両用扉の戸締め装置によれば、切換電磁弁がオン・オフされてデューティ制御が行われることにより、開動作時の低圧側圧力室の内圧の増圧制御が行われるので、戸駆動力を所望の適正な値に低減することができる。また、電磁弁を2個しか必要としないので、戸締め装置を簡素化できる。さらに、デューティ比が最大の最初の信号による増圧制御又は減圧制御の立ち上がりが速いため、戸駆動力を素早く低減することができる。
【0049】
請求項5の車両用扉の戸締め装置によれば、低圧側圧力室に接続された電磁弁がオン・オフされてデューティ制御が行われることにより、開・閉動作時の低圧側圧力室の内圧の増圧制御が行われるので、戸駆動力を所望の適正な値に低減することができる。また、電磁弁を2個しか必要としないので、戸締め装置を簡素化できる。さらに、デューティ比が最大の最初の信号による増圧制御又は減圧制御の立ち上がりが速いため、戸駆動力を素早く低減することができる。
【0050】
請求項6の車両用扉の戸締め装置によれば、高圧側圧力室に接続された電磁弁がオン・オフされてデューティ制御が行われることにより、開・閉動作時の高圧側圧力室の内圧の減圧制御が行われるので、戸駆動力を所望の適正な値に低減することができる。また、電磁弁を2個しか必要としないので、戸締め装置を簡素化できる。さらに、デューティ比が最大の最初の信号による増圧制御又は減圧制御の立ち上がりが速いため、戸駆動力を素早く低減することができる。
【0052】
請求項7の車両用扉の戸締め装置によれば、全開又は全閉位置における戸挟み状態からの脱出を可能としつつ、全開又は全閉状態を確保できる構成として、列車の運行を確保することができる。
【0053】
請求項8の車両用扉の戸締め装置によれば、タイマー設定時間の満了よりも車両速度が所定速度に達する方が早いときは、車両速度の方を優先して戸駆動力を所定の値に回復させることができるので、安全性に優れる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1の実施形態による車両用扉の戸締め装置の空気回路接続図(一部電気回路接続を含む。以下同様。)である。
【図2】上記第1の実施形態における戸締め装置の制御動作のタイムチャートである。
【図3】上記第1の実施形態における戸締め装置の戸駆動力の推移を示すグラフである。
【図4】切換電磁弁の接続の一部のみが上記第1の実施形態と異なる、車両用扉の戸締め装置の空気回路接続図である。
【図5】本発明の第2の実施形態による車両用扉の戸締め装置の空気回路接続図である。
【図6】切換電磁弁の接続の一部のみが上記第2の実施形態と異なる、車両用扉の戸締め装置の空気回路接続図である。
【図7】本発明の第3の実施形態による車両用扉の戸締め装置の空気回路接続図である。
【図8】上記第3の実施形態による車両用扉の戸締め装置の制御動作を示すタイムチャートである。
【図9】上記第3の実施形態による車両用扉の戸締め装置における制御動作の他の例を示すタイムチャートである。
【図10】上記動作の他の例に基づく、戸駆動力の推移を示すグラフである。
【図11】上記第3の実施形態による車両用扉の戸締め装置における制御動作のさらに他の例を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
1 ドアエンジン装置
4 切換電磁弁
5 戸閉電磁弁
9 戸閉機械(復動型流体圧シリンダ)
13 消音器
14 戸開用電磁弁
15 戸閉用電磁弁
20 制御部
21 戸閉スイッチ
22 エンコーダ
Claims (8)
- 扉に連結され、圧力流体の給排により扉を開閉動作させる復動型流体圧シリンダと、
圧力流体源と前記復動型流体圧シリンダとの間に設けられ、前記復動型流体圧シリンダに対して圧力流体の給排を行う戸閉電磁弁と、
前記扉を閉動作させるときの前記復動型流体圧シリンダの低圧側圧力室に接続され、駆動信号に応じて前記低圧側圧力室を、前記戸閉電磁弁及び前記圧力流体源のいずれか一方に選択的に連通させる切換電磁弁と、
前記扉の閉行程中の戸挟み検知若しくは前記扉の全閉検知に基づき、断続的信号形態でデューティ比が設定された信号を前記駆動信号として出力して、前記低圧側圧力室を前記戸閉電磁弁及び前記圧力流体源に交互に連通させることにより、前記低圧側圧力室の流体圧力を所定の値に増圧させる制御部とを備え、
前記デューティ比は経時的に変化するように設定されており、前記駆動信号を発した直後のデューティ比が最も大きく設定されることを特徴とする車両用扉の戸締め装置。 - 扉に連結され、圧力流体の給排により扉を開閉動作させる復動型流体圧シリンダと、
圧力流体源と前記復動型流体圧シリンダとの間に設けられ、前記復動型流体圧シリンダに対して圧力流体の給排を行う戸閉電磁弁と、
前記扉を開動作させるときの前記復動型流体圧シリンダの高圧側圧力室に接続され、駆動信号に応じて前記高圧側圧力室を、前記戸閉電磁弁及び排出側ポートのいずれか一方に選択的に連通する切換電磁弁と、
前記扉の開行程中の戸挟み検知若しくは前記扉の全開検知に基づき、断続的信号形態でデューティ比が設定された信号を前記駆動信号として出力して、前記高圧側圧力室を前記戸閉電磁弁及び前記排出側ポートに交互に連通させることにより、前記高圧側圧力室の流体圧力を所定の値に減圧させる制御部とを備え、
前記デューティ比は経時的に変化するように設定されており、前記駆動信号を発した直後のデューティ比が最も大きく設定されることを特徴とする車両用扉の戸締め装置。 - 扉に連結され、圧力流体の給排により扉を開閉動作させる復動型流体圧シリンダと、
圧力流体源と前記復動型流体圧シリンダとの間に設けられ、前記復動型流体圧シリンダに対して圧力流体の給排を行う戸閉電磁弁と、
前記扉を閉動作させるときの前記復動型流体圧シリンダの高圧側圧力室に接続され、駆動信号に応じて前記高圧側圧力室を、前記戸閉電磁弁及び排出側ポートのいずれか一方に選択的に連通する切換電磁弁と、
前記扉の閉行程中の戸挟み検知若しくは前記扉の全閉検知に基づき、断続的信号形態でデューティ比が設定された信号を前記駆動信号として出力して、前記高圧側圧力室を前記戸閉電磁弁及び前記排出側ポートに交互に連通させることにより、前記高圧側圧力室の流体圧力を所定の値に減圧させる制御部とを備え、
前記デューティ比は経時的に変化するように設定されており、前記駆動信号を発した直後のデューティ比が最も大きく設定されることを特徴とする車両用扉の戸締め装置。 - 扉に連結され、圧力流体の給排により扉を開閉動作させる復動型流体圧シリンダと、
圧力流体源と前記復動型流体圧シリンダとの間に設けられ、前記復動型流体圧シリンダに対して圧力流体の給排を行う戸閉電磁弁と、
前記扉を開動作させるときの前記復動型流体圧シリンダの低圧側圧力室に接続され、駆動信号に応じて前記低圧側圧力室を、前記戸閉電磁弁及び前記圧力流体源のいずれか一方に選択的に連通させる切換電磁弁と、
前記扉の開行程中の戸挟み検知若しくは前記扉の全開検知に基づき、断続的信号形態でデューティ比が設定された信号を前記駆動信号として出力して、前記低圧側圧力室を前記戸閉電磁弁及び前記圧力流体源に交互に連通させることにより、前記低圧側圧力室の流体圧力を所定の値に増圧させる制御部とを備え、
前記デューティ比は経時的に変化するように設定されており、前記駆動信号を発した直後のデューティ比が最も大きく設定されることを特徴とする車両用扉の戸締め装置。 - 扉に連結され、圧力流体の給排により扉を開閉駆動させる復動型流体圧シリンダと、
前記復動型流体圧シリンダの双方の圧力室と圧力流体源との間にそれぞれ設けられ、駆動信号に応じて、対応する圧力室を、排出位置と前記圧力流体源への接続位置とのいずれか一方に接続する電磁弁と、
前記電磁弁のうちの一方を前記接続位置に、他方を前記排出位置にそれぞれ接続する信号を出力することにより前記扉の開閉を行わせ、その開又は閉行程中の戸挟み検知、若しくは、扉の全開又は全閉検知に基づき、断続的信号形態でデューティ比が設定された信号を前記復動型流体圧シリンダの低圧側圧力室に接続された電磁弁に前記駆動信号として付与して、前記排出位置と前記接続位置とに交互に切換接続させることにより、当該低圧側圧力室の内圧を増大させる制御部とを備え、
前記デューティ比は経時的に変化するように設定されており、前記駆動信号を発した直後のデューティ比が最も大きく設定されることを特徴とする車両用扉の戸締め装置。 - 扉に連結され、圧力流体の給排により扉を開閉駆動させる復動型流体圧シリンダと、
前記復動型流体圧シリンダの双方の圧力室と圧力流体源との間にそれぞれ設けられ、駆動信号に応じて、対応する圧力室を、排出位置と前記圧力流体源への接続位置とのいずれか一方に接続する電磁弁と、
前記電磁弁のうちの一方を前記接続位置に、他方を前記排出位置にそれぞれ接続する信号を出力することにより前記扉の開閉を行わせ、その開又は閉行程中の戸挟み検知、若しくは、扉の全開又は全閉検知に基づき、断続的信号形態でデューティ比が設定された信号を前記復動型流体圧シリンダの高圧側圧力室に接続された電磁弁に前記駆動信号として付与して、前記排出位置と前記接続位置とに交互に切換接続させることにより、当該高圧側圧力室の内圧を減少させる制御部とを備え、
前記デューティ比は経時的に変化するように設定されており、前記駆動信号を発した直後のデューティ比が最も大きく設定されることを特徴とする車両用扉の戸締め装置。 - 全開又は全閉検知により出力される前記駆動信号は、タイマー設定時間で出力終了することを特徴とする請求項1〜6記載の車両用扉の戸締め装置。
- 全閉検知により出力される前記駆動信号は、前記タイマー設定時間が満了したとき及び車両が所定速度に達したことを検知したときのいずれかで出力終了することを特徴とする請求項7記載の車両用扉の戸締め装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP04113898A JP3784526B2 (ja) | 1998-02-06 | 1998-02-06 | 車両用扉の戸締め装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP04113898A JP3784526B2 (ja) | 1998-02-06 | 1998-02-06 | 車両用扉の戸締め装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH11223069A JPH11223069A (ja) | 1999-08-17 |
JP3784526B2 true JP3784526B2 (ja) | 2006-06-14 |
Family
ID=12600083
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP04113898A Expired - Lifetime JP3784526B2 (ja) | 1998-02-06 | 1998-02-06 | 車両用扉の戸締め装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3784526B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN108222746A (zh) * | 2017-12-29 | 2018-06-29 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种行李舱门控制系统及其控制方法 |
Families Citing this family (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4866101B2 (ja) * | 2006-02-27 | 2012-02-01 | 日野自動車株式会社 | ドア開閉機構 |
JP4866152B2 (ja) * | 2006-06-01 | 2012-02-01 | 日野自動車株式会社 | ドア開閉機構 |
JP7202881B2 (ja) * | 2018-12-26 | 2023-01-12 | ナブテスコ株式会社 | ドア駆動装置 |
CN111321954B (zh) * | 2020-04-16 | 2024-06-25 | 江苏盛龙机电制造有限公司 | 公交车司机应急一键开门装置 |
CN114382749B (zh) * | 2020-10-22 | 2024-05-14 | 浙江中车电车有限公司 | 一种气压阀开关门的控制气路与方法 |
CN114412316B (zh) * | 2021-12-31 | 2023-10-13 | 悠跑科技(合肥)有限公司 | 汽车后盖电弹簧布置方法 |
-
1998
- 1998-02-06 JP JP04113898A patent/JP3784526B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN108222746A (zh) * | 2017-12-29 | 2018-06-29 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种行李舱门控制系统及其控制方法 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH11223069A (ja) | 1999-08-17 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3784526B2 (ja) | 車両用扉の戸締め装置 | |
JP2004286122A (ja) | 加圧シリンダの高速駆動方法及びそのシステム | |
JPH0215898A (ja) | プレスアクチュエータにおける圧力供給方法及び装置 | |
JPH0396701A (ja) | 油圧アクチュエータの制御方法 | |
JP3158163B2 (ja) | 複座形弁及びその洗浄方法 | |
JPH07139249A (ja) | 車両用扉の戸締め装置 | |
JP2592035B2 (ja) | 車両用扉の戸締め装置 | |
CN212927491U (zh) | 气动摆门系统及汽车 | |
JP2545322B2 (ja) | 車両用扉の戸締め装置 | |
JP2565007B2 (ja) | 加圧鋳造装置 | |
JP3597115B2 (ja) | 車両用扉の戸閉め装置 | |
KR100380439B1 (ko) | 버스의 도어 개폐장치 | |
CN208009579U (zh) | 一种气体驱动排水阀排水的装置 | |
JPH03103700A (ja) | 圧縮空気系統から凝縮水を除去する方法とそれを実施するための装置 | |
JP3800860B2 (ja) | 車両用戸閉装置 | |
JPH07127330A (ja) | 車両用扉の戸締め装置 | |
JP2628261B2 (ja) | 車両用扉の戸締め装置 | |
JP2584429B2 (ja) | 流体圧制御装置 | |
JPH07127331A (ja) | 車両用扉の戸締め装置 | |
JPS59130718A (ja) | 車高調整装置 | |
JPH10167089A (ja) | パワーステアリング装置 | |
JPH10159813A (ja) | エア駆動機器の安全停止機構 | |
CN111719983A (zh) | 气动摆门系统及汽车 | |
JP3641287B2 (ja) | 流体アクチュエータ作動装置 | |
JP2672091B2 (ja) | 往復動型シリンダの閉回路圧力制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040726 |
|
A711 | Notification of change in applicant |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A712 Effective date: 20041013 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20051213 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20051220 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060210 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20060307 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20060315 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100324 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100324 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110324 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120324 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120324 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130324 Year of fee payment: 7 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130324 Year of fee payment: 7 |
|
S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130324 Year of fee payment: 7 |
|
R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130324 Year of fee payment: 7 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140324 Year of fee payment: 8 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
EXPY | Cancellation because of completion of term |