JP3778120B2 - ハイブリッド自動車 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、無段変速機を介して駆動輪に接続された駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、二次電池の充放電を伴って前記駆動軸に動力を入出力する電動機とを備えるハイブリッド自動車に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、無段変速機を介して駆動輪に接続された駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、二次電池の充放電に伴って駆動軸に動力を入出力する電動機とを備えるものが提案されている。このハイブリッド自動車では、駆動軸に要求される要求動力に基づいて内燃機関が出力すべき目標動力と電動機が出力すべき目標動力とを設定すると共に、駆動軸の要求動力または内燃機関の目標動力に基づいて無段変速機の目標変速比を設定し、各々設定された目標動力および目標変速比となるように内燃機関と電動機と無段変速機とを運転制御している。無段変速機には、通常その安定した変速を実現するために最適な変速比の変更速度が設定されており、その設定された変更速度で目標変速比に変更されるように駆動制御される。そして、その目標変速比への変更の過程では内燃機関から目標動力が出力されないため、その不足分を補うように電動機から出力される動力を制御することにより良好な応答性をもって駆動軸に要求動力が出力されるようにしている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、こうしたハイブリッド自動車では、二次電池の残容量によっては電動機からの動力の入出力が制限されることがあるから、無段変速機の変速の過程で内燃機関から出力される動力を電動機からの出力により補うことができず、駆動軸に要求動力を出力する際の応答性が悪化してしまう場合がある。
【0004】
本発明のハイブリッド自動車は、こうした問題を解決し、二次電池の残容量が少ないときでも、無段変速機の変速過程においてより良好な応答性をもって駆動軸に要求動力を出力することを目的とする。
【0005】
なお、本出願人は、二次電池の残容量が少ないとき、駆動軸に一定の動力を出力するために内燃機関のスロットル特性や変速機の変速特性を制御するものを提案している(特願平8−193442号)。
【0006】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
【0007】
本発明のハイブリッド自動車は、
無段変速機を介して駆動輪に接続された駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、二次電池の充放電を伴って前記駆動軸に動力を入出力する電動機とを備えるハイブリッド自動車であって、
前記駆動軸に要求される要求動力に基づいて前記内燃機関から出力すべき目標動力を設定する目標動力設定手段と、
前記要求動力および/または前記目標動力に基づいて前記無段変速機の目標変速比を設定する目標変速比設定手段と、
前記二次電池の残容量を検出する残容量検出手段と、
該検出された残容量に基づいて前記無段変速機の変速比の変更速度を設定する変更速度設定手段と、
該設定された変更速度で前記無段変速機の変速比が前記目標変速比に変更されるよう該無段変速機を駆動制御する変速制御手段と、
前記内燃機関から前記目標動力が出力されるよう該内燃機関を運転制御する駆動制御手段と
を備えることを要旨とする。
【0008】
この本発明のハイブリッド自動車では、目標動力設定手段が、駆動軸に要求される動力に基づいて内燃機関から出力すべき目標動力を設定し、目標変速比設定手段が、駆動軸の要求動力および/または内燃機関の目標動力に基づいて無段変速比の目標変速比を設定すると共に、変更速度設定手段が、二次電池の残容量に基づいて無段変速比の変速比の変更速度を設定する。そして、変速制御手段が、設定された変更速度で無段変速機の変速比が目標変速比に変更されるよう無段変速機を駆動制御し、駆動制御手段が、内燃機関から目標動力が出力されるよう内燃機関を運転制御する。無段変速機の変速途中において実際に内燃機関から出力される動力と無段変速機の変速比の変更速度とは所定の相関関係を有するため、電動機に電力供給する二次電池の残容量に基づいて変速比の変更速度を設定することにより、電動機からの動力によらずに駆動軸への要求動力に対する変速過程における内燃機関からの動力の応答性を調節することができる。この結果、二次電池の残容量に拘わらず、より良好な応答性をもって駆動軸に要求動力を出力することができる。
【0009】
こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記変更速度設定手段は、前記検出された残容量が小さいほど大きくなる傾向で前記変更速度を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、残容量が小さいほど大きい傾向で変速速度が設定されることにより、無段変速機の素早い変速に伴って内燃機関からの動力を目標動力に素早く変更することができるから、その分電動機の動力量を減らしたときでも良好な応答性をもって駆動軸に要求動力を出力することができる。したがって、二次電池の残容量が少なく電動機によるアシストが困難なときでも良好な動力応答性を実現することができる。この態様の本発明のハイブリッド自動車において、前記変更速度設定手段は、前記検出された残容量が所定量以上のときには第1の変更速度を設定し、前記検出された残容量が所定量未満のときには該第1の変更速度より大きな第2の変更速度を設定する手段であるものとすることもできる。
【0010】
また、本発明のハイブリッド自動車において、前記変更速度設定手段は、前記要求動力が加速を伴う動力であるときには前記検出された残容量に基づいて前記変更速度を設定し、前記要求動力が加速を伴わない動力であるときには所定の変更速度を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、加速を伴う要求動力を二次電池の残容量が少ないときでも良好な応答性をもって駆動軸に出力することができる。
【0011】
更に、本発明のハイブリッド自動車において、前記変速制御手段は、フィードバック制御を用いて前記無段変速機を駆動制御する制御であり、前記変更速度設定手段は、前記変速制御手段で用いられるフィードバック制御におけるゲインを設定する手段であるものとすることもできる。
【0012】
二次電池の残容量に基づいて変更速度設定手段が第1の変更速度または第2の変更速度を設定する態様の本発明のハイブリッド自動車において、前記変速制御手段は、前記変更速度設定手段により前記第1の変更速度が設定されたときには、フィードバック制御を用いて前記無段変速機を駆動制御し、前記変更速度設定手段により前記第2の変更速度が設定されたときには、フィードフォワード制御を用いて前記無段変速機を駆動制御する手段であるものとすることもできる。
【0013】
また、本発明のハイブリッド自動車において、前記駆動制御手段は、前記要求動力が前記駆動軸に出力されるよう前記電動機を駆動制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、電動機からの動力を用いてより良好な応答性をもって駆動軸に要求動力を出力することができる。この態様の本発明のハイブリッド自動車において、前記駆動制御手段は、前記要求動力と前記内燃機関から出力される動力との偏差の動力が前記電動機から出力されるよう該電動機を駆動制御する手段であるものとすることもできる。
【0014】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。図1は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、図示するように、エンジン22と、エンジン22の出力軸としてのクランクシャフト24に接続されたプラネタリギヤ30と、プラネタリギヤ30に接続された発電可能なモータ40と、プラネタリギヤ30に接続されると共にディファレンシャルギヤ64を介して駆動輪66a,66bに接続された無段変速機としてのCVT50と、装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット(以下、ハイブリッドECUという)70とを備える。
【0015】
エンジン22は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関であり、エンジン22のクランクシャフト24には、図示しない補機に供給する電力を発電すると共にエンジン22を始動するスタータモータ26がベルト28を介して接続されている。エンジン22の運転制御、例えば燃料噴射制御や点火制御,吸入空気量調節制御などは、エンジン用電子制御ユニット(以下、エンジンECUという)29により行われている。エンジンECU29は、ハイブリッドECU70と通信しており、ハイブリッドECU70からの制御信号によりエンジン22を運転制御すると共に必要に応じてエンジン22の運転状態に関するデータを出力する。
【0016】
プラネタリギヤ30は、外歯歯車のサンギヤ31と、このサンギヤ31と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ32と、サンギヤ31に噛合する第1ピニオンギヤ33とこの第1ピニオンギヤ33およびリングギヤ32に噛合する第2ピニオンギヤ34とを自転かつ公転自在に保持するキャリア35とを備え、サンギヤ31とリングギヤ32とキャリア35とを回転要素として差動作用を行なう。プラネタリギヤ30のサンギヤ31にはエンジン22のクランクシャフト24が、キャリア35にはモータ40の回転軸41がそれぞれ連結されており、サンギヤ31およびキャリア35を介してエンジン22とモータ40との間で出力のやりとりができる。キャリア35はクラッチC1により、リングギヤ32はクラッチC2によりCVT50のインプットシャフト51に接続できるようになっており、クラッチC1およびクラッチC2を接続状態とすることにより、サンギヤ31とリングギヤ32とキャリア35の3つの回転要素による差動を禁止して一体の回転体、即ちエンジン22のクランクシャフト24とモータ40の回転軸41とCVT50のインプットシャフト51とを一体の回転体とする。なお、プラネタリギヤ30には、リングギヤ32をケース39に固定してその回転を禁止するブレーキB1も設けられている。
【0017】
モータ40は、例えば発電機として駆動できると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ43を介して二次電池44と電力のやりとり行なう。モータ40は、モータ用電子制御ユニット(以下、モータECUという)49により駆動制御されており、モータECU49には、モータ40を駆動制御するために必要な信号や二次電池44を管理するのに必要な信号、例えばモータ40の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ45からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータ40に印加される相電流,二次電池44の端子間に配置された電圧センサ46からの端子間電圧,二次電池44からの電力ラインに取り付けられた電流センサ47からの充放電電流,二次電池44に取り付けられた温度センサ48からの電池温度などが入力されており、モータECU49からはインバータ43へのスイッチング制御信号などが出力されている。モータECU49では、二次電池44を管理するために電流センサ47により検出された充放電電流の積算値や電圧センサ46により検出された端子間電圧などに基づいて二次電池44の残容量(SOC)を演算している。なお、モータECU49は、ハイブリッドECU70と通信しており、ハイブリッドECU70からの制御信号によってモータ40を駆動制御すると共に必要に応じてモータ40の運転状態や二次電池44の状態に関するデータをハイブリッドECU70に出力する。
【0018】
CVT50は、溝幅が変更可能でインプットシャフト51に接続されたプライマリープーリー53と、同じく溝幅が変更可能で駆動軸としてのアウトプットシャフト52に接続されたセカンダリープーリー54と、プライマリープーリー53およびセカンダリープーリー54の溝に架けられたベルト55と、プライマリープーリー53およびセカンダリープーリー54の溝幅を変更する第1アクチュエータ56および第2アクチュエータ57とを備え、第1アクチュエータ56および第2アクチュエータ57によりプライマリープーリー53およびセカンダリープーリー54の溝幅を変更することによりインプットシャフト51の動力を無段変速してアウトプットシャフト52に出力する。図2は、CVT50の第1アクチュエータ56および第2アクチュエータ57の概略構成を示す構成図である。図2に示すように、第1アクチュエータ56は、油圧回路上に配置され第1デューティソレノイド56aの駆動によりライン圧のプライマリープーリー53への流入の許可と流入の禁止とを切り替え可能な2ポジションバルブとして構成されており、同様に第2アクチュエータ57も、第2デューティソレノイド57aの駆動によりライン圧のセカンダリープーリー54への流入の許可と流入の禁止とを切り替え可能な2ポジションバルブとして構成されている。したがって、第1デューティソレノイド56aおよび第2デューティソレノイド57aに印加する電圧のデューティ比を各々制御すれば、プライマリープーリー53およびセカンダリープーリー54の溝幅やその変更速度を自由に調節、即ちCVT50の変速比やその変更速度を自由に調節することができる。CVT50の変速比の制御は、CVT用電子制御ユニット(以下、CVTECUという)59により行われている。このCVTECU59には、インプットシャフト51に取り付けられた回転数センサ61からのインプットシャフト51の回転数Niやアウトプットシャフト52に取り付けられた回転数センサ62からのアウトプットシャフト52の回転数Noが入力されており、CVTECU59からは第1アクチュエータ56および第2アクチュエータ57への駆動信号が出力されている。また、CVTECU59は、ハイブリッドECU70と通信しており、ハイブリッドECU70の制御信号によってCVT50の変速比を制御すると共に必要に応じてCVT50の運転状態に関するデータをハイブリッドECU70に出力する。
【0019】
ハイブリッドECU70は、CPU72を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPU72の他に処理プログラムを記憶したROM74と、一時的にデータを記憶するRAM76と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッドECU70には、回転数センサ61からのインプットシャフト51の回転数Niや回転数センサ62からのアウトプットシャフト52の回転数No,シフトレバー80の操作位置を検出するシフトポジションセンサ81からシフトポジションSP,アクセルペダル82の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ83からアクセル開度A、ブレーキペダル84の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ85からのブレーキペダルポジションBP,車速センサ86からの車速Vなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッドECU70からは、クラッチC1やクラッチC2への駆動信号やブレーキB1への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。また、ハイブリッドECU70は、前述したように、エンジンECU29やモータECU49,CVTECU59と通信ポートを介して接続されており、エンジンECU29やモータECU49,CVTECU59と各種制御信号やデータのやりとりを行っている。
【0020】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20の動作、特に、CVT50の駆動制御を中心としたハイブリッド自動車20の運転制御について説明する。図3は、実施例のハイブリッド自動車20のハイブリッドECU70により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、クラッチC1およびクラッチC2が接続の状態でブレーキB1が解放の状態、即ちエンジン22のクランクシャフト24とモータ40の回転軸41とCVT50のインプットシャフト51が一体の回転体として回転しているときに所定時間毎(例えば、20msec毎)に繰り返し実行される。
【0021】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッドECU70のCPU72は、まず、アクセルペダルポジションセンサ83からのアクセル開度Accや車速センサ86からの車速V,モータECU49により演算されると共に通信により入力された二次電池44の残容量(SOC),CVT50のインプットシャフト51の回転数Niおよびアウトプットシャフト52の回転数Noなど制御に必要な信号を読み込む処理を行なう(ステップS100)。続いて、読み込んだアクセル開度Accと車速Vとから駆動軸としてのアウトプットシャフト52に要求される駆動軸要求パワーPoを算出する(ステップS102)。駆動軸要求パワーPoの算出は、実施例では、アクセル開度Accと車速Vとアウトプットシャフト52に要求されるトルクとしての駆動軸要求トルクとの関係を予め実験などにより求めてマップとしてROM74に記憶しておき、アクセル開度Accと車速Vとが与えらたときにマップから対応する駆動軸要求トルクを導出すると共に駆動軸要求トルクにアウトプットシャフト52の回転数Noを乗じることにより行なう。
【0022】
駆動軸要求パワーPoが算出されると、この駆動軸要求パワーPoからエンジン22の目標パワーPe*を設定すると共に(ステップS106)エンジン22の目標パワーPe*からエンジン22の目標トルクTe*とインプットシャフト51の目標回転数Ni*とを設定する処理を行なう(ステップS108)。ここで、エンジン22の目標パワーPe*は、基本的には駆動軸要求パワーPoをエンジン22からの動力で賄うことができるように設定されるが、二次電池44の残容量(SOC)によってはモータ40により発電するための動力やモータ40からアシスト可能な動力なども考慮して設定することができる。また、エンジン22の目標トルクTe*と目標回転数Ni*は、目標パワーPe*をエンジン22からできる限り効率良く出力できる運転ポイント(回転数NiとトルクTeとにより定まる運転ポイント)となるように設定される。図4は、エンジン22の目標パワーPe*に対して高効率となるトルクTeと回転数Niとの関係を示す図である。図4に示すように、目標トルクTe*と目標回転数Ni*は、目標パワーPe*に対して図4の実線上のポイントに対応するトルクと回転数に設定される。
【0023】
続いて、駆動軸要求パワーPoがハイブリッド自動車20の加速を要求するパワーであるか否かを判定し(ステップS108)、加速を要求するパワーでないと判定されたときには、CVT50の目標回転数Ni*への変更速度ΔNとして値ΔNlowを設定する(ステップS110)。ここで、変更速度ΔNとは、現在の回転数Niから、設定された目標回転数Ni*まで、即ち変速終了までの変更速度を意味する。また、値ΔNlowは、十分な安定性(例えば、ベルト55の保護など)を見込んだインプットシャフト51の目標回転数Ni*への変更速度として設定されるものであり、具体的な値はCVT50の仕様などに基づいて設定される。一方、駆動軸要求パワーPoが加速を要求するパワーであると判定されたときには、ステップS100で読み込んだ二次電池44の残容量(SOC)に基づいてCVT50の目標回転数Ni*への変更速度ΔNを設定する(ステップS112)。この変更速度ΔNは、実施例では、二次電池44の残容量(SOC)と変更速度ΔNとの関係を予め実験などにより求めてマップとしてROM74に記憶しておき、残容量(SOC)が与えられるとマップから対応する変更速度ΔNが導出されるものとした。二次電池44の残容量(SOC)とCVT50の目標回転数Ni*への変更速度ΔNとの関係を示すマップを図5に示す。図5のように、二次電池44の残容量(SOC)が少ないほど変更速度ΔNとして大きい値が設定されるのは、CVT50の目標回転数Ni*への変更途中ではその変更速度ΔNが小さいほどエンジン22から十分な動力(目標動力Pe*)を出力できない一方で、これを補うモータ40からの動力も二次電池44の残容量(SOC)によっては制限される場合があることに基づいている。以下、二次電池44の残容量(SOC)に応じた変更速度ΔNの設定に関して更に詳細に説明する。
【0024】
図6は、CVT50の変速時におけるインプットシャフト51の回転数Ni(エンジン22の回転数Ne)の変更に伴ってエンジン22から出力されるトルクの変化の様子を示す図である。いま、図6に示すように、エンジン22からの出力トルクが値Te0,インプットシャフト51の回転数が値Ni0の状態から、加速を要求する駆動軸要求パワーPoから導出された目標パワーPe*に基づいてエンジン22の目標トルクTe*とインプットシャフト51の目標回転数Ni*とが設定された場合を考える。このとき、目標回転数Ni*への変更途中である運転ポイント(図6のトルクTe1,回転数Ni1のポイント)ではエンジン22から出力されるトルクは値Te1でパワーは値Pe1(=Te1×Ni1)となるから、エンジン22のパワーは目標パワーPe*(=Te*×Ni*)に対して不足していることがわかる。このため、駆動軸要求パワーPoに見合う動力をアウトプットシャフト52に出力するためには、上記不足分を二次電池44の電力を用いてモータ40からの動力により賄う必要がある。しかし、二次電池44の残容量(SOC)が少ないときには、モータ40から出力できる動力の絶対量(動力の大きさや動力の出力期間)は制限される。一方、目標回転数Ni*への変更速度ΔNを大きく設定、即ち目標回転数Ni*へより速く変更すれば、これに応じてエンジン22から出力されるパワーも速く目標パワーPe*に近づくから、モータ40から補う動力の大きさや動力の出力期間を抑えることができる。したがって、二次電池44の残容量(SOC)に基づいて目標回転数Ni*への変更速度ΔNを設定することにより、残容量(SOC)が多いときにはCVT50の安定動作を優先して変更速度ΔNを小さく設定してエンジン22からの動力の不足分をモータ40からの動力により補い、残容量(SOC)が少ないときには変更速度ΔNを大きく設定してエンジン22から素早く目標パワーPe*を出力させモータ40から補う動力の大きさや動力の出力期間を抑えるようにすれば、二次電池44の残容量(SOC)が少ないときでも良好な応答性をもってアウトプットシャフト52に要求パワーPoを出力できるのである。
【0025】
こうして変更速度ΔNが設定されると、変更速度ΔNと回転数Niとに基づいてエンジン22から実際に出力されるパワーPe’を推定する処理を行なう(ステップS116)。エンジン22から実際に出力されるパワーPe’は、図6の関係を用いて、現在の回転数Niと目標回転数Ni*への変更速度ΔNとによって所定時間後のエンジン22のトルクと回転数とを導出することができるから、この導出されたトルクと回転数とを乗算することにより推定することができる。そして、駆動軸要求パワーPoから、推定されたエンジン22のパワーPe’を減算してモータ40の目標パワーPm*を設定する(ステップS116)と共にモータ40の目標トルクTm*を設定し(ステップS118)、エンジン22を設定された目標トルクTe*で制御すると共にモータ40を目標トルクTm*で制御し、CVT50をインプットシャフト51が目標回転数Ni及び変更速度ΔNで回転するよう制御して(ステップS120)本ルーチンを終了する。エンジン22やモータ40,CVT50の制御は、ハイブリッドECU70からエンジンECU29に目標トルクTe*を、モータECU49に目標トルクTm*を、CVTECU59に目標回転数Ni*を各々制御信号として出力することによって、エンジン22から目標トルクTe*のトルクが出力されるようエンジンECU29がエンジン22を制御することにより、モータ40から目標トルクTm*のトルクが出力されるようモータECU49がモータ40を制御することにより、インプットシャフト51が変更速度ΔNで目標回転数Ni*に向かって回転するようCVTECU59がCVT50を制御することにより行われる。CVT50の制御は、具体的には、現在の回転数Niと目標回転数Ni*との偏差を打ち消す方向に目標デューティ比Dを設定すると共に目標デューティ比Dで第1デューティソレノイド56aおよび第2デューティソレノイド57aを駆動するフィードバック制御により行なわれる。このとき、目標回転数Ni*への変更速度ΔNに応じてフィードバックゲインを設定することにより目標回転数Ni*への応答特性が調節される。
【0026】
図7は、CVT50のインプットシャフト51の回転数Ni(変速比)の制御によりエンジン22からのパワーPeとモータ40からのパワーPmとによりアウトプットシャフト52に駆動軸要求パワーPoを出力する様子を説明する説明図である。図7に示すように、二次電池44の残容量(SOC)が少ないとき(低SOC時)には、残容量(SOC)が多いとき(高SOC時)よりも変更速度ΔNを大きく設定してインプットシャフト51の目標回転数Ni*への変更開始から変更終了まで時間を短くすることにより、エンジン22のパワーを目標パワーPe*にまで素早く引き上げると共にエンジンパワーの引き上げに応じて二次電池44の電力を消費するモータ40のパワーをより速く引き下げることができることがわかる。したがって、二次電池44の消費電力を少なくしつつも良好な応答性でアウトプットシャフト52に駆動軸要求パワーPoを出力することができる。
【0027】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車20によれば、CVT50のアウトプットシャフト52の要求パワーPoが加速を要求するパワーであるときには、二次電池44の残容量(SOC)に応じてCVT50のインプットシャフト51の目標回転数Ni*への変更速度ΔNを設定、即ち残容量(SOC)が少ないほど変更速度ΔNを大きく設定してCVT50と共にエンジン22およびモータ40を駆動制御するから、目標回転数Ni*への素早い変更に伴ってエンジン22のパワーを目標パワーPe*に素早く引き上げることができると共にエンジン22の不足パワーを補うためのモータ40のアシストパワーを速く引き下げることができる。この結果、二次電池44の消費電力を節約しつつも駆動軸要求パワーPoに見合う動力を良好な応答性をもってアウトプットシャフト52に出力することができる。
【0028】
実施例のハイブリッド自動車20では、フィードバック制御のフィードバックゲインを目標回転数Ni*への変更速度ΔNに応じて設定することにより、インプットシャフト51の目標回転数Ni*への応答特性を調節するものとしたが、二次電池44の残容量(SOC)が閾値Sref以上のときは目標回転数Ni*への応答速度が遅いフィードバック制御を用いてCVTを駆動制御し、残容量(SOC)が閾値Sref未満の時は目標回転数Ni*への応答速度が速いフィードフォワード制御を用いるものとしても構わない。なお、フィードバック制御は、例えば、インプットシャフト51の目標回転数Ni*とアウトプットシャフト52の回転数Noとに基づいて予め定めた変速比となるよう目標デューティ比Dを設定すると共に設定された目標デューティ比Dで第1デューティソレノイド56aおよび第2デューティソレノイド57aを駆動することにより行なうことができる。
【0029】
実施例のハイブリッド自動車20では、目標回転数Ni*への変更開始から変更終了までの時間を調節することにより、設定された変更速度ΔNで目標回転数Ni*となるようにCVT50を駆動制御するものとしたが、目標回転数Ni*への変更開始のタイミングを調節することにより、または変更開始のタイミングと変更開始から変更終了までの速度とを調節することにより、設定された変速速度ΔNで目標回転数Ni*となるようにCVT50を駆動制御するものとしても構わない。図8は、CVT50のインプットシャフト51の回転数Ni(変速比)の制御によりエンジン22からのパワーPeとモータ40からのパワーPmとによりインプットシャフト51に駆動軸要求パワーPoを出力する様子の他の例を説明する説明図である。図8に示すように、二次電池44の残容量(SOC)が少ないとき(低SOC時)には、残容量(SOC)が多いとき(高SOC時)よりも変更速度ΔNを大きく設定して目標回転数Ni*への変更開始のタイミングをより速くすることにより、エンジン22のパワーを目標パワーPe*にまで素早く引き上げると共にエンジンパワーの引き上げに応じて二次電池44の電力を消費するモータ40のパワーをより速く引き下げることができることがわかる。したがって、この変形例でも二次電池44の消費電力を少なくしつつも良好な応答性でアウトプットシャフト52に駆動軸要求パワーPoを出力することができる。
【0030】
実施例のハイブリッド自動車20では、第1および第2アクチュエータ56,57として2ポジションバルブを用いて第1および第2デューティソレノイド56a,57aのデューティ比Dを制御することにより、プライマリープーリー53やセカンダリープーリー54の溝幅やその変更速度を制御、即ちCVT50の変速比やその変更速度を制御するものとしたが、2ポジションバルブの代わりにモータを用い、その動力を直接利用してCVT50の変速比やその変更速度を制御するものとしてもよい。この場合でも、モータの通電状態を制御することにより、プライマリープーリー53やセカンダリープーリー54の溝幅やその変更速度を自由に調節できるから、実施例のハイブリッド自動車20と同様の効果を奏することができる。また、2ポジションバルブに代えて、ソレノイドの駆動によりプライマリープーリー53やセカンダリープーリー54へのライン圧の流入量を多段階に調節できる径の異なるオリフィスを複数有するポジションバルブを用いてCVT50の変速比やその変更速度を調節するものとしても構わない。この場合、設定されている変更速度が大きいときには径の大きいオリフィスを利用し、変更速度が小さいときには径の小さいオリフィスを利用するようソレノイドを駆動することで、CVT50の変速比やその変更速度を制御することができる。
【0031】
実施例のハイブリッド自動車20では、二次電池44の残容量(SOC)が少なくなるほど変更速度ΔNをリニア的に大きく設定するものとしたが、閾値Srefを用いて変更速度ΔNを大小2段階に設定するものとしてもよく、複数の閾値Sref1,Sref2,・・を用いて二次電池44の残容量(SOC)が少なくなるほど大きくなる傾向で変更速度ΔNを階段的に設定するものとしてもよい。
【0032】
実施例のハイブリッド自動車20では、図3のルーチンのステップS114〜S118において、駆動軸要求パワーPoとCVT50の変速過程で実際にエンジン22から出力される動力Pe’との偏差の動力がモータ40から出力されるようモータ40を駆動制御、即ちCVT50の変速過程におけるエンジン22からの動力の不足分の全てをモータ40によりアシストするものとしたが、二次電池44の残容量(SOC)に応じてエンジン22からの動力の不足分の一部をモータ40によりアシストしたり、エンジン22からの動力の不足分をモータ40によりアシストしないものとしても差し支えない。この場合でも、CVT50の変速比の変更速度の調節により、エンジンから出力される動力の応答性を調節できるから、駆動軸に要求動力を出力する際のある程度の応答性は確保できる。
【0033】
実施例のハイブリッド自動車20では、エンジン22のクランクシャフト24と、モータ40の回転軸41と、駆動軸としてのアウトプットシャフト52が駆動輪66a,66bに接続されたCVT50のインプットシャフト51とが3軸式動力入出力機構としてのプラネタリギヤ30に接続されて構成するものとしたが、無段変速機を介して駆動輪に接続された駆動軸に動力を出力できる内燃機関と、二次電池の充放電により駆動軸に動力を入力できると共に出力できる発電電動機とを備えるものであれば、他のハイブリッド自動車として構成するものとしても構わない。
【0034】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。
【図2】CVT50の第1アクチュエータ56および第2アクチュエータ57の概略構成を示す構成図である。
【図3】実施例のハイブリッド自動車20のハイブリッドECU70により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図4】エンジン22の目標パワーPe*に対して高効率となるトルクTeと回転数Niとの関係を示す図である。
【図5】二次電池44の残容量(SOC)とインプットシャフト51の目標回転数Ni*の変更速度ΔNとの関係を示すマップである。
【図6】CVT50の変速時におけるインプットシャフト51の回転数Ni(エンジン22の回転数Ne)の変更に伴ってエンジン22から出力されるトルクの変化の様子を説明する説明図である。
【図7】CVT50のインプットシャフト51の回転数Ni(変速比)の制御によりエンジン22からのパワーPeとモータ40からのパワーPmとによりインプットシャフト51に駆動軸要求パワーPoを出力する様子の一例を説明する説明図である。
【図8】CVT50のインプットシャフト51の回転数Ni(変速比)の制御によりエンジン22からのパワーPeとモータ40からのパワーPmとによりインプットシャフト51に駆動軸要求パワーPoを出力する様子の他の例を説明する説明図である。
【符号の説明】
20 ハイブリッド自動車、22 エンジン、24 クランクシャフト、26スタータモータ、28 ベルト、29 エンジンECU、30 プラネタリギヤ、31 サンギヤ、32 リングギヤ、33 第1ピニオンギヤ、34 第2ピニオンギヤ、35 キャリア、39 ケース、40 モータ、41 回転軸、43 インバータ、44 二次電池、45 回転位置検出センサ、46 電圧センサ、47 電流センサ、48 温度センサ、49 モータECU、50 CVT、51 インプットシャフト、52 アウトプットシャフト、53 プライマリープーリー、54 セカンダリープーリー、55 ベルト、56 第1アクチュエータ、56a 第1デューティソレノイド、57 第2アクチュエータ、57a 第2デューティソレノイド、59 CVTECU、61 回転数センサ、62 回転数センサ、64 ディファレンシャルギヤ、66a,66b 駆動輪、70 ハイブリッドECU70、72 CPU、74 ROM、76 RAM、80 シフトレバー、81 シフトポジションセンサ、82 アクセルペダル、83 アクセルペダルポジションセンサ、84 ブレーキペダル、85 ブレーキペダルポジションセンサ、86 車速センサ。
Claims (7)
- 無段変速機を介して駆動輪に接続された駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、二次電池の充放電を伴って前記駆動軸に動力を入出力する電動機とを備えるハイブリッド自動車であって、
前記駆動軸に要求される要求動力に基づいて前記内燃機関から出力すべき目標動力を設定する目標動力設定手段と、
前記要求動力または前記目標動力に基づいて前記無段変速機の目標変速比を設定する目標変速比設定手段と、
前記二次電池の残容量を検出する残容量検出手段と、
該検出された残容量が少ないほど前記設定された目標変速比に向けて前記無段変速機の入力側の回転数が素早く変更されるよう該無段変速機の変速比の変更速度を設定する変更速度設定手段と、
該設定された変更速度で前記無段変速機の変速比が前記目標変速比に変更されるよう該無段変速機を駆動制御する変速制御手段と、
前記内燃機関から前記目標動力が出力されるよう該内燃機関を運転制御する駆動制御手段と
を備えるハイブリッド自動車。 - 前記変更速度設定手段は、前記検出された残容量が所定量以上のときには第1の変更速度を設定し、前記検出された残容量が所定量未満のときには該第1の変更速度よりも前記目標変速比に向けて前記無段変速機の入力側の回転数が素早く変更される第2の変更速度を設定する手段である請求項1記載のハイブリッド自動車。
- 前記変更速度設定手段は、前記要求動力が加速を伴う動力であるときには前記検出された残容量に基づいて前記変更速度を設定し、前記要求動力が加速を伴わない動力であるときには所定の変更速度を設定する手段である請求項1または2記載のハイブリッド自動車。
- 請求項1ないし3いずれか記載のハイブリッド自動車であって、
前記変速制御手段は、フィードバック制御を用いて前記無段変速機を駆動制御する制御であり、
前記変更速度設定手段は、前記変速制御手段で用いられるフィードバック制御におけるゲインを設定する手段である
ハイブリッド自動車。 - 請求項2記載のハイブリッド自動車であって、
前記変速制御手段は、前記変更速度設定手段により前記第1の変更速度が設定されたときには、フィードバック制御を用いて前記無段変速機を駆動制御し、前記変更速度設定手段により前記第2の変更速度が設定されたときには、フィードフォワード制御を用いて前記無段変速機を駆動制御する手段である
ハイブリッド自動車。 - 前記駆動制御手段は、前記要求動力が前記駆動軸に出力されるよう前記電動機を駆動制御する手段である請求項1ないし5いずれか記載のハイブリッド自動車。
- 前記駆動制御手段は、前記要求動力と前記内燃機関から出力される動力との偏差の動力が前記電動機から出力されるよう該電動機を駆動制御する手段である請求項6記載のハイブリッド自動車。
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