JP3764054B2 - ワイパ装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ピボットシャフトを支持するピボットホルダがフレームによって連結されると共に駆動源がこのフレームに固定されて一体に構成されたモジュール型（所謂、フレーム一体式）のワイパ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車のウインドシールドガラスを払拭するワイパ装置は、ピボットシャフトに取り付けられたワイパアームが、ピボットシャフトの回転により所定範囲で往復回動することで、ウインドシールドガラス面の雨滴等を払拭する。
【０００３】
ここで、このようなワイパ装置のうち、例えば一対のワイパアーム＆ブレードを備えた車両においては、ピボットシャフトは車両幅方向両側にそれぞれ設けられており、これらを支持するピボットホルダ（ワイパブラケット）も車体の車両幅方向両側にそれぞれ固定されている。さらに、これら一対のピボットホルダががフレームによって連結されると共に駆動源としてのワイパモータがこのフレームに固定されて一体に構成されたモジュール型（所謂、フレーム一体式）のワイパ装置がある。この種のワイパ装置では、通常、一対のピボットホルダ及びモータ取付用ブラケットの少なくとも計３点（箇所）に取付孔を設け、各取付孔に挿通するボルト等の締結具によって車体に強固に固定している。
【０００４】
このようなモジュール型のワイパ装置は、装置が全体としてモータ＆リンクのアッセンブリを構成しているため、比較的簡単でコンパクトな構成とすることができる。
【０００５】
ところで、この種のワイパ装置において、車両の衝突時当における衝突エネルギー吸収特性を向上させたものが提案されている（一例として、特開平１１−１３９２５７号公報）。
【０００６】
前記公報に提案されたワイパ装置では、車両の衝突時等にワイパピボットの下方への沈み込みを可能とした構成となっている。すなわち、当該車両衝突時等にエンジンフードの後端部に上方から衝突荷重が作用した際には（ワイパピボットに上方から軸方向に所定値以上の衝突荷重が作用すると）、当該部位に配置されるワイパフレームのブラケット部の取付孔に設けたクビレ部がマウントラバーの環状溝から下方へくぐり抜けて、ワイパフレームのブラケット部が車体取付基板から下方へ離脱し、ワイパピボットがワイパフレーム等と共に下方へ沈み込むようにしたものである。
【０００７】
前記ワイパ装置では、ワイパピボットに上方から軸方向に所定値以上の衝突荷重が作用するとワイパピボットが下方へ沈み込むため、このワイパピボットにエンジンフード後端部が不要に干渉することがなく、エンジンフード後端部等の下方への変形が自由に許容される。したがって、ワイパ装置が車両の衝突エネルギー吸収量を減少（衝突エネルギー吸収特性を悪化）させてしまう原因とならないようになっている。
【０００８】
しかしながら、前記ワイパ装置では、前述の如く所定値以上の衝突荷重によってワイパピボットが下方へ沈み込む際には、ワイパフレームのブラケット部が車体取付基板から離脱してワイパ装置はその全体が完全に自由状態となってしまう。このため、完全に自由状態となったワイパ装置は、２次衝突や３次衝突によって新たに衝撃が作用した場合には不定の姿勢となり、必ずしも車体（エンジンフード後端部等）の変形を自由にするものではない。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は上記事実を考慮し、車両の衝突時等にワイパピボットの下方への沈み込みを可能として車体の変形を妨げることを防止できるに止まらず、２次衝突や３次衝突による衝撃が作用した場合であっても前記機能を維持することができ、車体の衝突エネルギー吸収特性の向上を図ることができるワイパ装置を提供することが目的である。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る発明のワイパ装置は、車体側に固定され先端にワイパアームが固定されるピボットシャフトを回動自在に支持する複数のピボットホルダと、前記各ピボットホルダを互いに連結するフレームと、前記フレームの中間位置に固定された駆動源と、前記駆動源の駆動力を前記ピボットシャフトに伝達するリンク機構と、を備え、前記ピボットホルダ及び前記駆動源が所定の状態で車体に固定されるモジュール型のワイパ装置であって、前記各ピボットシャフトのそれぞれの軸線（ＳＣＬ _１ ，ＳＣＬ _２ ）を共に含む仮想平面（Ｓ）に対し所定距離離間した位置において前記仮想平面（Ｓ）と略平行でかつ前記ピボットシャフトの軸線（ＳＣＬ _１ ，ＳＣＬ _２ ）に対し略直交するように取付軸線（ＢＣＬ _１ ，ＢＣＬ _２ ）が設定された支軸によって、前記各ピボットホルダをそれぞれ１箇所で車体に軸固定し、かつ、前記ピボットシャフトの軸線方向に作用する所定荷重以上で前記ワイパ装置を前記取付軸線（ＢＣＬ _１ ，ＢＣＬ _２ ）周りに回転可能に前記車体に支持するにあたり、前記駆動源を前記車体に支持する支持部が前記所定荷重以上で前記車体から離脱されて前記駆動源の前記車体への支持が解除可能である、ことを特徴としている。
【００１１】
請求項１記載のワイパ装置では、ピボットシャフトを回転可能に支持するピボットホルダがフレームによって互いに連結され、また、フレームには駆動源が固定され、全体としてアッセンブリ状態とされている。さらに、このワイパ装置は、ピボットホルダ及び駆動源が所定の状態で車体に固定される。すなわち、各ピボットホルダにおいては、所定方向に取付軸線が設定された支軸によってそれぞれ１箇所で車体に軸固定され、しかも、駆動源においては、支持部がピボットシャフトの軸線方向に作用する所定荷重以上で離脱可能に車体に支持される。
【００１２】
ここで、ピボットシャフトの軸線方向に荷重が作用すると、この荷重は前記支軸（取付軸線）周りのモーメントとして作用する。したがって、ピボットシャフトの軸線方向に作用する荷重が所定荷重を越えると（前記モーメントが所定値を超えると）、駆動源における支持部が離脱し、ワイパ装置が全体として前記支軸（取付軸線）周りに車体内部方向（地方向）に回転される。
【００１３】
したがって、本ワイパ装置が搭載された車両が衝突等に至り衝突荷重が作用した際には（ピボットシャフトの軸線方向に所定値以上の荷重が作用すると）、ワイパ装置が全体として前記支軸（取付軸線）周りに回転されて車体内部へ回転移動される。これにより、ワイパ装置が車体の自由変形を妨げてしまうことを防止し、車両の衝突エネルギー吸収量を減少（衝突エネルギー吸収特性を悪化）させてしまう原因となることがない。
【００１４】
またしかも、前述の如くピボットシャフトの軸線方向に所定値以上の荷重が作用してワイパ装置が全体として前記支軸（取付軸線）周りに回転されて車体内部へ回転移動される際には、依然として、各ピボットホルダにおいては前記支軸によってそれぞれ車体に軸固定されたままの状態を維持している。したがって、ワイパ装置は完全な自由状態ではなく、特定の姿勢（前記車体内部へ回転移動された状態）となり、車体の変形を新たに阻害することがない。
【００１５】
このように、請求項１記載のワイパ装置では、車両衝突時等の車体外部からの所定値以上の荷重に対してワイパ装置全体は車体内方へ回転移動可能でありながらも、この時点では装置は全体として依然として車体に軸固定されており、その姿勢は完全な自由状態ではないため、例えば２次衝突や３次衝突で衝撃が作用した場合であってもワイパ装置が車体の自由変形を妨げてしまうことを防止できる。したがって、車体の衝突エネルギー吸収特性の向上を図ることができる。
【００１６】
請求項２に係る発明のワイパ装置は、請求項１記載のワイパ装置において、前記支軸は、前記車体及びピボットホルダに形成した取付孔に挿通されてナットによって締結固定されるボルトとされ、または、前記取付孔に挿通されて端部がカシメられて締結固定されるリベットとされる、ことを特徴としている。
【００１７】
請求項２記載のワイパ装置では、ピボットホルダに特別な構造を設けなくても、一般的な連結手段によって安価かつ容易にワイパ装置を全体として回転移動可能に軸固定することができる。
【００１８】
請求項３に係る発明のワイパ装置は、請求項１または請求項２記載のワイパ装置において、前記支持部は、前記車体に形成された支持孔に挿通され前記駆動源から突出形成された支持ピンとされ、前記支持部の前記離脱は、前記支持ピンの折損または変形によって前記支持ピンが前記支持孔から抜け出すことによって行なわれる、ことを特徴としている。
【００１９】
請求項３記載のワイパ装置では、駆動源から突出形成された支持ピンが折損または変形することで支持孔から抜け出すため、装置に作用した大きな衝撃が支持ピンから支持孔すなわち車体側へ伝達されることを防止できる。
【００２０】
請求項４に係る発明のワイパ装置は、請求項１または請求項２記載のワイパ装置において、前記支持部は、前記車体に形成された支持孔に挿通され前記駆動源から突出形成された支持ピンとされ、前記支持部の前記離脱は、前記支持ピンによって前記支持孔が折損または変形して前記支持ピンが前記支持孔から抜け出すことによって行なわれる、ことを特徴としている。
【００２１】
請求項４記載のワイパ装置では、支持孔が折損または変形して支持ピンが支持孔から抜け出すため、支持ピンが突出形成された駆動源側の損傷がなく、駆動源を再利用することが可能になる。
【００２２】
請求項５に係る発明のワイパ装置は、請求項１乃至請求項４の何れかに記載のワイパ装置において、前記支持部は、前記ピボットシャフトの軸線方向に前記所定荷重が作用した際に前記支持部の前記離脱を容易にする脆弱部を備える、ことを特徴としている。
【００２３】
請求項５記載のワイパ装置では、支持部に設けられた脆弱部の形状や強度を調整することによって（所定の強度になるように設定することによって）、ピボットシャフトの軸線方向に荷重が作用して支持部が離脱する際の所定荷重値を任意に設定することができ、また、他の方向から作用する荷重に対する強度を維持できるように設定することができる。
【００２４】
請求項６に係る発明のワイパ装置は、車体側に固定され先端にワイパアームが固定されるピボットシャフトを回動自在に支持する複数のピボットホルダと、前記各ピボットホルダを互いに連結するフレームと、前記フレームの中間位置に直接に固定されたワイパモータと、前記ワイパモータの駆動力を前記ピボットシャフトに伝達するリンク機構と、を備え、前記ピボットホルダ及び前記ワイパモータが所定の状態で車体に固定されるモジュール型のワイパ装置であって、前記各ピボットシャフトのそれぞれの軸線（ＳＣＬ _１ ，ＳＣＬ _２ ）を共に含む仮想平面（Ｓ）に対し所定距離離間した位置において前記仮想平面（Ｓ）と略平行でかつ互いに同一線上で一致するように取付軸線（ＢＣＬ _１ ，ＢＣＬ _２ ）が設定された支軸によって、前記各ピボットホルダをそれぞれ１箇所で車体に軸固定し、かつ、前記ピボットシャフトの軸線方向に作用する所定荷重以上で前記ワイパ装置を前記取付軸線（ＢＣＬ _１ ，ＢＣＬ _２ ）周りに回転可能に前記車体に支持するにあたり、前記ワイパモータを前記車体に支持する支持部が前記所定荷重以上で前記車体から離脱されて前記ワイパモータの前記車体への支持が解除可能である、ことを特徴としている。
【００２５】
請求項６記載のワイパ装置では、ピボットシャフトを回転可能に支持するピボットホルダがフレームによって互いに連結され、また、フレームにはワイパモータが固定され、全体としてアッセンブリ状態とされている。さらに、このワイパ装置は、ピボットホルダ及びワイパモータが所定の状態で車体に固定される。すなわち、各ピボットホルダにおいては、所定方向に取付軸線が設定された支軸によってそれぞれ１箇所で車体に軸固定され、しかも、ワイパモータにおいては、支持部がピボットシャフトの軸線方向に作用する所定荷重以上で離脱可能に車体に支持される。
【００２６】
ここで、ピボットシャフトの軸線方向に荷重が作用すると、この荷重は前記支軸（取付軸線）周りのモーメントとして作用する。したがって、ピボットシャフトの軸線方向に作用する荷重が所定荷重を越えると（前記モーメントが所定値を超えると）、ワイパモータにおける支持部が離脱し、ワイパ装置が全体として前記支軸（取付軸線）周りに車体内部方向（地方向）に回転される。
【００２７】
したがって、本ワイパ装置が搭載された車両が衝突等に至り衝突荷重が作用した際には（ピボットシャフトの軸線方向に所定値以上の荷重が作用すると）、ワイパ装置が全体として前記支軸（取付軸線）周りに回転されて車体内部へ回転移動される。これにより、ワイパ装置が車体の自由変形を妨げてしまうことを防止し、車両の衝突エネルギー吸収量を減少（衝突エネルギー吸収特性を悪化）させてしまう原因となることがない。
【００２８】
またしかも、前述の如くピボットシャフトの軸線方向に所定値以上の荷重が作用してワイパ装置が全体として前記支軸（取付軸線）周りに回転されて車体内部へ回転移動される際には、依然として、各ピボットホルダにおいては前記支軸によってそれぞれ車体に軸固定されたままの状態を維持している。したがって、ワイパ装置は完全な自由状態ではなく、特定の姿勢（前記車体内部へ回転移動された状態）となり、車体の変形を新たに阻害することがない。
【００２９】
このように、請求項６記載のワイパ装置では、車両衝突時等の車体外部からの所定値以上の荷重に対してワイパ装置全体は車体内方へ回転移動可能でありながらも、この時点では装置は全体として依然として車体に軸固定されており、その姿勢は完全な自由状態ではないため、例えば２次衝突や３次衝突で衝撃が作用した場合であってもワイパ装置が車体の自由変形を妨げてしまうことを防止できる。したがって、車体の衝突エネルギー吸収特性の向上を図ることができる。
【００３０】
請求項７に係る発明のワイパ装置は、車体側に固定され先端にワイパアームが固定されるピボットシャフトを回動自在に支持する複数のピボットホルダと、前記各ピボットホルダを互いに連結するフレームと、前記フレームの中間位置に直接に固定されたワイパモータと、前記ワイパモータの駆動力を前記ピボットシャフトに伝達するリンク機構と、を備え、前記ピボットホルダ及び前記ワイパモータが所定の状態で車体に固定されるモジュール型のワイパ装置であって、前記各ピボットシャフトのそれぞれの軸線（ＳＣＬ _１ ，ＳＣＬ _２ ）を共に含む仮想平面（Ｓ）に対し所定距離離間した位置において前記仮想平面（Ｓ）と略平行でかつ前記ピボットシャフトの軸線（ＳＣＬ _１ ，ＳＣＬ _２ ）に対し略直交すると共に互いに平行となるように取付軸線（ＢＣＬ _１ ，ＢＣＬ _２ ）が設定された支軸によって、前記各ピボットホルダをそれぞれ１箇所で車体に軸固定し、かつ、前記ピボットシャフトの軸線方向に作用する所定荷重以上で前記ワイパ装置を前記取付軸線（ＢＣＬ _１ ，ＢＣＬ _２ ）周りに回転可能に前記車体に支持するにあたり、前記ワイパモータを前記車体に支持する支持部が前記所定荷重以上で前記車体から離脱されて前記ワイパモータの前記車体への支持が解除可能である、ことを特徴としている。
【００３１】
請求項７記載のワイパ装置では、前述した請求項６記載のワイパ装置と同様の作用を奏し、車両衝突時等の車体外部からの所定値以上の荷重に対してワイパ装置全体は車体内方へ回転移動可能でありながらも、この時点では装置は全体として依然として車体に軸固定されており、その姿勢は完全な自由状態ではないため、例えば２次衝突や３次衝突で衝撃が作用した場合であってもワイパ装置が車体の自由変形を妨げてしまうことを防止できる。したがって、車体の衝突エネルギー吸収特性の向上を図ることができる。
【００３２】
またしかも、複数の各ピボットホルダをそれぞれ１箇所で車体に軸固定する支軸の取付軸線は互いに平行であれば良く（必ずしも同一線上で一致しなくてよいため）、車体への軸固定位置の自由度が向上する。
【００３３】
【発明の実施の形態】
図１には本発明の第１の実施の形態に係るワイパ装置１０の全体構成が平面図にて示されており、図２にはワイパ装置１０の全体構成が正面図にて示されている。また、図３にはこのワイパ装置１０の主要部の構成が分解斜視図にて示されている。
【００３４】
ワイパ装置１０は、一対のピボットホルダ１２及びピボットホルダ１４を備えている。ピボットホルダ１２とピボットホルダ１４は基本的構成は同じ構成である。なお、ピボットホルダ１２が運転席側に対応し、ピボットホルダ１４が助手席側に対応する構成となっている。運転席側のピボットホルダ１２には筒部１６が設けられ、助手席側のピボットホルダ１４には筒部１８が設けられている。これらの筒部１６、１８は円筒形に形成されており、ピボットシャフト２０、ピボットシャフト２２がそれぞれ挿通されこれを回転可能に支持している。ピボットシャフト２０、２２の下端にはピボットレバー２４、２６がそれぞれ固定されており、ピボットレバー２４、２６の揺動によってピボットシャフト２０、２２が回動されるようになっている。
【００３５】
また、ピボットホルダ１２、１４の部材角部には、取付孔２８、３０がそれぞれ形成されており、これらの取付孔２８、３０に挿通された支軸としての固定ボルト３１、３３によって、ワイパ装置１０が車体に軸固定される構成である。
【００３６】
ここで、取付孔２８、３０に挿通されたこれらの固定ボルト３１、３３は、その軸線ＢＣＬ₁、ＢＣＬ₂が所定の方向に設定された状態で固定されている。この場合、図４には、ピボットシャフト２０、２２及び固定ボルト３１、３３等の取付状態（配置関係）が、三次元的な概略図にて示されている。この図４に示す如く、これらの固定ボルト３１、３３の軸線ＢＣＬ₁、ＢＣＬ₂は、各ピボットシャフト２０、２２のそれぞれの軸線ＳＣＬ₁、ＳＣＬ₂を共に含む仮想平面Ｓに対し所定距離（距離Ｈ）離間した位置において、この仮想平面Ｓと略平行でかつピボットシャフト２０、２２のそれぞれの軸線ＳＣＬ₁、ＳＣＬ₂に対し略直交するように設定されており、しかも、本実施の形態においては、互いの軸線ＢＣＬ₁と軸線ＢＣＬ₂とが一致するように（互いに同一線上で一致するように）設定されている。このように取付軸線としての軸線ＢＣＬ₁、ＢＣＬ₂が所定の方向に設定された固定ボルト３１、３３によって、各ピボットホルダ１２、１４をそれぞれ１箇所で車体に軸固定した構成となっている。
【００３７】
また、ピボットホルダ１２、１４には、取付孔２８、３０と反対側の側壁部分に、連結シャフト３２、３４が設けられている。連結シャフト３２、３４は、断面円形の中実シャフト（むく軸）とされており、その先端部は後述する中空フレーム４２に嵌合連結する連結部３６、連結部３８とされている。なお、これらの連結シャフト３２、３４を断面円形の中実シャフトとするに限らず、断面円環状の中空シャフトに形成する構成としてもよい。
【００３８】
連結部３６、３８には、それぞれ凹部４０が形成されている。このピボットホルダ１２の連結部３６とピボットホルダ１４の連結部３８とが、中空フレーム４２によって互いに連結されている。
【００３９】
中空フレーム４２の長手方向両端部は、前記連結シャフト３２、３４の連結部３６、３８に対応する連結部４４、連結部４６となっている。これらの連結部４４、４６は、断面円環状に形成されており、連結部４４が連結部３６に嵌合し連結部４６が連結部３８に嵌合し、さらにこの状態で、前記凹部４０に対応して各連結部４４、４６がそれぞれカシメられてそれぞれ連結部３６、３８に連結固定された構成となっている。
【００４０】
また、中空フレーム４２の長手方向中間部には、取付部４８が形成されている。この取付部４８は、中空でない断面コ字形に形成されており、その上面は取付平座面５０となっている。
【００４１】
中空フレーム４２の取付部４８の長手方向両側には、徐変部５４、徐変部５６が設けられている。徐変部５４、５６は、取付部４８からそれぞれ連結部４４、４６へ向けて前記中空でない断面コ字形から断面円環状に徐々に中空変化して形成されている。
【００４２】
以上の構成の中空フレーム４２（取付部４８、徐変部５４、５６等）は、断面円環状の中空母材（パイプ材）をプレス加工することによって形成されており、特に、前述した徐変部５４、５６は、取付部４８を形成するプレス加工の際にこれと同時に形成されている。
【００４３】
また、中空フレーム４２の取付部４８には、取付平座面５０に駆動源としてのワイパモータ５８が取り付けられている。ワイパモータ５８は、モータ部５８Ａ及びギヤ部５８Ｂが一体に設けられた構成となっており、ギヤ部５８Ｂのハウジング６０には一対の取付足６２が突出形成されている。この取付足６２が、中空フレーム４２の取付部４８の取付平座面５０上に載置され、この状態でボルト６４及びナット（図示省略）によって直接に締結固定された構成となっている。
【００４４】
以上の如くワイパ装置１０は、一対のピボットホルダ１２、１４が、ワイパモータ５８の支持基台としての中空フレーム４２と一体に構成された所謂フレーム一体式の構成となっている。
【００４５】
またこのワイパ装置１０では、ワイパモータ５８のハウジング６０に支持部としての支持ピン６８が突出形成されている。この支持ピン６８は、ハウジング６０の前面側（図１において紙面下方側、図２において紙面手前側）へ向けて、すなわち、ピボットホルダ１２、１４の車体への固定部分（取付孔２８、３０）を結ぶ直線と反対方向（中空フレーム４２と反対側）へ向けて突出形成されており、しかも、後述するワイパモータ５８の出力軸７０の軸線方向に対して略垂直方向に、換言すればピボットシャフト２０、２２の軸線ＳＣＬ₁、ＳＣＬ₂に直交する方向に、好ましくは仮想平面Ｓに直交する方向に突出（延出）されている。この支持ピン６８は、後述する車体側の挿通孔８６に挿通されて支持される。したがってこれにより、ワイパ装置１０は、ピボットホルダ１２、１４の取付孔２８、３０（固定ボルト３１、３３）による２点の軸固定及び支持ピン６８による軸固定の計３点支持で車体に支持される構成である。また、図１に示す如く、支持ピン６８及びピボットホルダ１２、１４の取付孔２８、３０による車体への固定部分（すなわち、固定ボルト３１、３３）を結ぶ領域Ｘ内にワイパモータ５８の重心位置Ｇが配置された構成となっている。そして、ピボットホルダ１２、１４の筒部１６、１８によるピボットシャフト２０、２２の支持位置は、固定ボルト３１、３３の軸線ＢＣＬ₁、ＢＣＬ₂に対し、前記領域Ｘの側にオフセットされて配置されている。
【００４６】
またここで、支持ピン６８は、ピボットシャフト２０、２２の軸線ＳＣＬ₁、ＳＣＬ₂方向（仮想平面Ｓに平行な方向）に作用する所定荷重で折損するようにその強度が設定されており、これにより、支持ピン６８が折損することで車体側の挿通孔８６から抜け出し（離脱し）支持が解除されるように構成されている。なお、本第１の実施の形態においては、支持ピン６８の離脱強度（折損するための前記所定荷重）は、例えば、ピボットホルダ１２、１４またはピボットシャフト２０、２２に９８０Ｎ〜３９２０Ｎの軸方向荷重が作用したときに支持ピン６８が折損して挿通孔８６から抜け出すように設定されることが好ましい。さらにこの場合、支持ピン６８が折損（離脱）するための前記所定荷重は、ピボットシャフト２０、２２の軸線ＳＣＬ₁、ＳＣＬ₂方向（仮想平面Ｓに平行な方向）に直接に作用する荷重のみならず、所謂「分力」として作用する荷重であっても当然に適用できる。
【００４７】
また、支持ピン６８の後端部には、ストッパ部８４が形成されており、同様に後述する車体側の挿通孔８６に当接する。
【００４８】
一方、ワイパモータ５８の出力軸７０は、ハウジング６０の裏面側（図１において紙面裏面側、図２において紙面下方側）へ向けて突出しており、その先端にはクランクアーム７２が取り付けられている。クランクアーム７２の先端には、ボールジョイント７４を介してリンクロッド７６及びリンクロッド７８が連結されている。一方のリンクロッド７６は、ピボットホルダ１２に支持されたピボットシャフト２０のピボットレバー２４にボールジョイント８０を介して連結されており、また、他方のリンクロッド７８は、ピボットホルダ１４に支持されたピボットシャフト２２のピボットレバー２６にボールジョイント８２を介して連結されている。これにより、ワイパモータ５８が作動しクランクアーム７２が回転することにより、リンクロッド７６、７８及びピボットレバー２４、２６を介して駆動力が伝達されて、ピボットシャフト２０、２２がそれぞれ回動する構成である。
【００４９】
一方、車体側のパネル８５には、前述したワイパモータ５８のハウジング６０に形成された支持ピン６８に対応する挿通孔８６が形成されている。この挿通孔８６は、ワイパ装置１０を車体に取付け固定する際の複数の支持位置（本実施の形態においては、３点支持）のうちの１つに対応すると共に、位置決めのための基準位置とされている。
【００５０】
また、挿通孔８６には、弾性材から成るグロメット８７が取り付けられている。このグロメット８７は、外周が挿通孔８６に嵌まり込んで取り付けられる円筒部８８と、円筒部８８の一端に形成された受部８９とから構成されており、円筒部８８の内周に支持ピン６８が挿通されると共に、支持ピン６８が円筒部８８に挿通された際に受部８９にストッパ部８４が当接する。すなわち、グロメット８７の受部８９にストッパ部８４が当接する状態まで支持ピン６８を挿通することによって、位置決めかつ支持が成され、かつこの状態でピボットホルダ１２、１４の取付孔２８、３０に挿通された固定ボルト３１、３３を締結することで、ワイパ装置１０が車体に固定される構成である。
【００５１】
以上の構成のワイパ装置１０のピボットシャフト２０、２２の先端には、それぞれワイパアーム＆ブレード（図示省略）が取り付けられ、各ピボットシャフト２０、２２の回転によってワイパアーム＆ブレードが所定範囲で往復回動するようになっている。
【００５２】
次に本第１の実施の形態の作用を説明する。
【００５３】
上記構成のワイパ装置１０では、ピボットシャフト２０、２２を回転可能に支持するピボットホルダ１２、１４が中空フレーム４２によって互いに連結され、また、中空フレーム４２の取付部４８（取付平座面５０）にはワイパモータ５８が直接固定され、全体としてアッセンブリ状態とされている。この状態で、図５に示す如く、ワイパモータ５８のハウジング６０に設けられた支持ピン６８が車体側のパネル８５に設けられた挿通孔８６（グロメット８７）に嵌入して位置決めかつ支持されると共に、ピボットホルダ１２、１４の取付孔２８、３０に挿通された固定ボルト３１、３３によってウインドシールドガラス下方の車体構造部材に固定される。すなわち、各ピボットホルダ１２、１４においては、所定方向に取付けのための軸線ＢＣＬ₁、ＢＣＬ₂が設定された支軸としての固定ボルト３１、３３によってそれぞれ１箇所で車体に軸固定され、しかも、ワイパモータ５８においては、支持ピン６８がピボットシャフト２０、２２の軸線ＳＣＬ₁、ＳＣＬ₂方向（仮想平面Ｓに平行な方向）に作用する所定荷重で離脱可能に車体に支持される。
【００５４】
さらに、ワイパモータ５８の作動によってピボットシャフト２０、２２が回転して、ワイパアーム＆ブレードが所定範囲で往復回動してウインドシールドガラスの雨滴等を払拭する。
【００５５】
ここで、このワイパ装置１０では、ピボットシャフト２０、２２の軸線ＳＣＬ₁、ＳＣＬ₂方向（仮想平面Ｓに平行な方向）に荷重が作用すると、この荷重は固定ボルト３１、３３（軸線ＢＣＬ₁、ＢＣＬ₂）周りのモーメントＭ（図４に矢印にて概略的に図示）として作用する。したがって、ピボットシャフト２０、２２の軸線ＳＣＬ₁、ＳＣＬ₂方向に作用する荷重が所定荷重を越えると（前記モーメントＭが所定値を超えると）、ワイパモータ５８における支持ピン６８が図７に示す如く折損して車体側の挿通孔８６から抜け出し（離脱し）、当該部位の支持が解除される。このため、図６に示す如く、ワイパ装置１０が全体として固定ボルト３１、３３の軸線ＢＣＬ₁、ＢＣＬ₂周りに回転される。
【００５６】
したがって、本ワイパ装置１０が搭載された車両が衝突等に至り衝突荷重が作用した際には（ピボットシャフト２０、２２の軸線ＳＣＬ₁、ＳＣＬ₂方向に所定値以上の荷重が作用すると）、ワイパ装置１０が全体として固定ボルト３１、３３の軸線ＢＣＬ₁、ＢＣＬ₂周りに回転されて車体内部へ回転移動される。これにより、車体の変形が自由に許容され、ワイパ装置１０が車両の衝突エネルギー吸収量を減少（衝突エネルギー吸収特性を悪化）させてしまう原因となることがない。
【００５７】
またしかも、前述の如くピボットシャフト２０、２２の軸線ＳＣＬ₁、ＳＣＬ₂方向に所定値以上の荷重が作用してワイパ装置１０が全体として固定ボルト３１、３３の軸線ＢＣＬ₁、ＢＣＬ₂周りに回転されて車体内部へ回転移動される際には、依然として、各ピボットホルダ１２、１４においては前記固定ボルト３１、３３によってそれぞれ車体に軸固定されたままの状態を維持している。したがって、ワイパ装置１０は完全な自由状態ではなく、特定の姿勢（前記車体内部へ回転移動された状態）となり、車体の変形を新たに阻害することがない。
【００５８】
さらに、このワイパ装置１０では、前述の如くピボットシャフト２０、２２の軸線ＳＣＬ₁、ＳＣＬ₂方向（仮想平面Ｓに平行な方向）に作用した荷重によって固定ボルト３１、３３（軸線ＢＣＬ₁、ＢＣＬ₂）周りにモーメントＭが生じるが、このモーメントＭは、ピボットシャフト２０、２２の軸線ＳＣＬ₁、ＳＣＬ₂（仮想平面Ｓ）から支持ピン６８までの距離Ｈ（図４に図示）に依存する。すなわち、ピボットシャフト２０、２２（ピボットホルダ１２、１４）に作用する荷重が仮に同じであっても、前記距離Ｈが異なれば前記モーメントＭが異なって作用する。したがって、前記距離Ｈを変更することで前記モーメントＭすなわち支持ピン６８の離脱強度を調整することが可能である。
【００５９】
このように、本第１の実施の形態に係るワイパ装置１０では、車両衝突時等の車体外部からの所定値以上の荷重に対してワイパ装置１０全体は車体内方へ回転移動可能でありながらも、この時点では装置は全体として依然として車体に軸固定されており、その姿勢は完全な自由状態ではないため、例えば２次衝突や３次衝突で衝撃が作用した場合であってもワイパ装置１０が車体の自由変形を妨げてしまうことを防止できる。したがって、車体の衝突エネルギー吸収特性の向上を図ることができる。
【００６０】
また、ワイパ装置１０が回転移動した姿勢を予め特定できるので、この特定姿勢を事前に考慮した車両ボデーの衝突エネルギー吸収構造を設計することもできる。
【００６１】
なお、前述した第１の実施の形態においては、ピボットシャフト２０、２２の軸線ＳＣＬ₁、ＳＣＬ₂方向（仮想平面Ｓに平行な方向）に作用する荷重が所定荷重を越えると（前記モーメントＭが所定値を超えると）支持ピン６８が折損して車体側の挿通孔８６から抜け出して（離脱して）当該部位の支持が解除される構成としたが、前記支持ピン６８による当該部位の支持固定を解除する態様（支持ピン６８が離脱する態様）はこれに限るものではない。
【００６２】
例えば、図８に示す如く、前記荷重が所定荷重を越えると（前記モーメントＭが所定値を超えると）支持ピン６８が変形する（折れ曲がる）ことで当該部位の支持固定が解除されるように構成してもよい。また、図９に示す如く、前記荷重が所定荷重を越えるとグロメット８７がパネル８５に設けられた挿通孔８６から離脱することで支持ピン６８が実質的に抜け出して当該部位の支持固定が解除されるように構成してもよい。さらに、図１０に示す如く、グロメット９１に支持孔９３及びスリット９５を設け、通常は支持ピン６８が支持孔９３に嵌入することで支持し、前記荷重が所定荷重を越えると支持ピン６８がグロメット９１の支持孔９３からスリット９５へ移動することで実質的に抜け出して当該部位の支持固定が解除されるように構成してもよい。、
またさらに、前述の如く支持ピン６８が折損（切損）、変形するに限らず、図１１に示す如く、パネル８５に設けられた挿通孔８６が変形することで支持ピン６８が挿通孔８６からに抜け出して当該部位の支持固定が解除されるように構成してもよく、あるいは、図１２に示す如く、挿通孔８６が折損（切損）することで支持ピン６８が挿通孔８６からに抜け出して当該部位の支持固定が解除されるように構成してもよい。
【００６３】
またさらに、前述した実施の形態においては、ピボットシャフト２０、２２の軸線ＳＣＬ₁、ＳＣＬ₂方向（仮想平面Ｓに平行な方向）に作用した荷重に基づいて支持ピン６８の離脱強度を説明したが、この支持ピン６８の離脱強度を荷重の作用方向に応じて異ならせるように構成してもよい。
【００６４】
すなわち、車両に搭載したこのようなワイパ装置１０においては、前述の如くピボットシャフト２０、２２の軸線ＳＣＬ₁、ＳＣＬ₂方向に所定値以上の荷重が作用した場合は速やかに支持ピン６８による支持が解除され（換言すれば、例えば支持ピン６８が容易に折損、変形し）、かつ、例えば「雪溜り」等によるワイパアーム下反転位置付近での回動拘束時における反力に対しては充分な強度を確保することが望ましい。この場合、前記「雪溜り」等によるワイパアーム下反転位置付近での回動拘束時における反力は、ピボットシャフト２０、２２、ピボットレバー２４、２６、リンクロッド７６、７８等を介して支持ピン６８に作用するが、この場合の荷重（反力）は、支持ピン６８に対し、固定ボルト３１、３３の軸線ＢＣＬ₁、ＢＣＬ₂と同方向（仮想平面Ｓと略平行な方向）、換言すればピボットシャフト２０、２２の軸線ＳＣＬ₁、ＳＣＬ₂と直交する方向に作用する。したがって、支持ピン６８による支持固定部位においては、ピボットシャフト２０、２２の軸線ＳＣＬ₁、ＳＣＬ₂方向には所定値以上の荷重で速やかに支持が解除され、かつ、ピボットシャフト２０、２２の軸線ＳＣＬ₁、ＳＣＬ₂と直交する方向に作用する荷重に対しては充分な強度を確保することが望ましい。
【００６５】
このため、例えば、図１３に示す如く、支持ピン６８に脆弱部としての切欠部６９を形成し、ピボットシャフト２０、２２の軸線ＳＣＬ₁、ＳＣＬ₂方向に所定値以上の荷重が作用した際に当該支持固定部分の離脱（支持解除）を容易にするように構成することができる。また、支持ピン６８を円柱形（断面円形）に形成するに限らず、図１４に示す支持ピン７１の如く、ピボットシャフト２０、２２の軸線ＳＣＬ₁、ＳＣＬ₂方向に薄肉の偏平形に形成し、ピボットシャフト２０、２２の軸線ＳＣＬ₁、ＳＣＬ₂方向に所定値以上の荷重が作用した際には支持ピン６８が速やかに折損、変形して当該支持固定部分の離脱（支持解除）を容易にすると共に、軸線ＢＣＬ₁、ＢＣＬ₂方向（支持ピン７１の偏平長手方向）には比較的高強度とする構成とすることができる。またさらに、図１５に示す如く、パネル８５に設けられた挿通孔８６に脆弱部としての切欠部９０を形成し、ピボットシャフト２０、２２の軸線ＳＣＬ₁、ＳＣＬ₂方向に所定値以上の荷重が作用した際に当該支持固定部分の離脱（支持解除）を容易にするように構成してもよい。
【００６６】
次に、本発明の第２の実施の形態を説明する。なお、前記第１の実施の形態と基本的に同一の部品には前記第１の実施の形態と同一の符号を付与してその説明を省略する。
【００６７】
図１６には本発明の第２の実施の形態に係るワイパ装置１００の構成が斜視図にて示されている。
【００６８】
このワイパ装置１００では、ピボットホルダ１２、１４の部材角部には、取付孔１０２、１０４がそれぞれ形成されており、これらの取付孔１０２、１０４に挿通された支軸としての固定ボルト３１、３３によって、ワイパ装置１００が車体に軸固定される構成である。
【００６９】
ここで、一方のピボットホルダ１２に設けられた取付孔１０２は、固定ボルト３１よりも大径に形成されており、また、他方のピボットホルダ１４に設けられた取付孔１０４は長穴とされている。
【００７０】
またさらに、本第２の実施の形態においては、取付孔１０２、１０４に挿通されたこれらの固定ボルト３１、３３は、その軸線ＢＣＬ₁、ＢＣＬ₂が所定の方向に設定された状態で固定されている。この場合、図１８には、ピボットシャフト２０、２２及び固定ボルト３１、３３等の取付状態（配置関係）が、概略的な平面図として示されている。この図１８に示す如く、ワイパ装置１００の車体への取付けでは、固定ボルト３１、３３の軸線ＢＣＬ₁、ＢＣＬ₂は、各ピボットシャフト２０、２２のそれぞれの軸線ＳＣＬ₁、ＳＣＬ₂を共に含む仮想平面Ｓに対し所定距離離間した位置において、この仮想平面Ｓと略平行でかつピボットシャフト２０、２２のそれぞれの軸線ＳＣＬ₁、ＳＣＬ₂に対し略直交すると共に互いに平行となるように設定されることがある。すなわち換言すれば、軸線ＢＣＬ₁と軸線ＢＣＬ₂とが互いに一致しないで設定されてしまうことがある。このように取付軸線ＢＣＬ₁、ＢＣＬ₂が所定の方向に設定された固定ボルト３１、３３によって、各ピボットホルダ１２、１４をそれぞれ１箇所で車体に軸固定した構成となっている。
【００７１】
なお、支持ピン６８等の他の構成については、前述した第１の実施の形態に係るワイパ装置１０と同様である。
【００７２】
次に本第２の実施の形態の作用を説明する。
【００７３】
このワイパ装置１００では、ピボットシャフト２０、２２の軸線ＳＣＬ₁、ＳＣＬ₂方向（仮想平面Ｓに平行な方向）に荷重が作用すると、この荷重は固定ボルト３１、３３（軸線ＢＣＬ₁、軸線ＢＣＬ₂）周りのモーメントＭとして作用する。したがって、ピボットシャフト２０、２２の軸線ＳＣＬ₁、ＳＣＬ₂方向に作用する荷重が所定荷重を越えると（前記モーメントＭが所定値を超えると）、ワイパモータ５８における支持ピン６８が前記第１の実施の形態と同様に折損、変形して、あるいはパネル８５に設けられた挿通孔８６が折損、変形して当該部位の支持が解除される。このため、図１７に示す如く、ワイパ装置１００が全体として固定ボルト３１、３３の軸線ＢＣＬ₁、ＢＣＬ₂周りに回転される。
【００７４】
この場合、前記ワイパ装置１００が全体として回転される際には、固定ボルト３１の軸線ＢＣＬ₁と固定ボルト３３の軸線ＢＣＬ₂が互いに一致しないで設定されてしまうことがあるため（各ピボットシャフト２０、２２と軸線ＢＣＬ₁、ＢＣＬ₂との間の距離Ｒ₁、Ｒ₂が互いに異なるため)、ワイパ装置１００は所謂「こじれて」回転しようとする。しかしながら、ピボットホルダ１２、１４の取付孔１０２、１０４のうち、一方の取付孔１０２は固定ボルト３１よりも大径に形成されており（所謂バカ穴となっており）、また、他方の取付孔１０４は長穴とされているため、ワイパ装置１００の前記脱落回動動作は多少妨げられるものの、実質的には支障なく行なわれる。
【００７５】
したがって、本ワイパ装置１００が搭載された車両が衝突等に至り衝突荷重が作用した際には（ピボットシャフト２０、２２の軸線ＳＣＬ₁、ＳＣＬ₂方向に所定値以上の荷重が作用すると）、ワイパ装置１０が全体として固定ボルト３１、３３の軸線ＢＣＬ₁、ＢＣＬ₂周りに回転されて車体内部へ回転移動される。これにより、車体の変形が自由に許容され、ワイパ装置１００が車両の衝突エネルギー吸収量を減少（衝突エネルギー吸収特性を悪化）させてしまう原因となることがない。
【００７６】
またしかも、前述の如くピボットシャフト２０、２２の軸線ＳＣＬ₁、ＳＣＬ₂方向に所定値以上の荷重が作用してワイパ装置１００が全体として固定ボルト３１、３３の軸線ＢＣＬ₁、ＢＣＬ₂周りに回転されて車体内部へ回転移動される際には、依然として、各ピボットホルダ１２、１４においては前記固定ボルト３１、３３によってそれぞれ車体に軸固定されたままの状態を維持している。したがって、ワイパ装置１００は完全な自由状態ではなく、特定の姿勢（前記車体内部へ回転移動された状態）となり、車体の変形を新たに阻害することがない。
【００７７】
このように、本第２の実施の形態に係るワイパ装置１００においても、車両衝突時等の車体外部からの所定値以上の荷重に対してワイパ装置１００全体は車体内方へ回転移動可能でありながらも、この時点では装置は全体として依然として車体に軸固定されており、その姿勢は完全な自由状態ではないため、例えば２次衝突や３次衝突で衝撃が作用した場合であってもワイパ装置１００が車体の自由変形を妨げてしまうことを防止できる。したがって、車体の衝突エネルギー吸収特性の向上を図ることができる。
【００７８】
なお、前記第２の実施の形態に係るワイパ装置１００の如く固定ボルト３１、３３の軸線ＢＣＬ₁、ＢＣＬ₂が互いに一致しない設定であっても、ワイパ装置１００の全体的な前記脱落回動動作は実質的には支障なく行なわれるが、この脱落回動動作をより一層スムースに行なうために、前記脱落回動動作に伴って固定ボルト３１、３３（軸線ＢＣＬ₁、ＢＣＬ₂）が移動する（ズレる）ように構成することも可能である。
【００７９】
すなわち、図１９に示す如く、何れかの固定ボルト３１、３３を支持する車体側の取付孔１０６に連続してスライド溝１０８を設け、通常はこの取付孔１０６によって支持するものの、ワイパ装置１００が全体的に脱落回動動作するときは、何れかの固定ボルト３１、３３が取付孔１０６からスライド溝１０８へとスライド移動して、前記「こじれて」回転することを防止するように構成してもよい。この場合には、ワイパ装置１００の全体的な前記脱落回動動作がより一層スムースに行なわれ、ワイパ装置１００が車体の自由変形を妨げてしまうことを一層防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るワイパ装置の全体構成を示す平面図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係るワイパ装置の全体構成を示す正面図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係るワイパ装置の主要部の構成を示す分解斜視図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係るワイパ装置のピボットホルダ（ピボットシャフト）及び固定ボルト等の取付状態（配置関係）を示す三次元的な概略図である。
【図５】本発明の第１の実施の形態に係るワイパ装置の取付状態（通常状態）を示す斜視図である。
【図６】本発明の第１の実施の形態に係るワイパ装置が回動動作した状態を示す図５に対応した斜視図である。
【図７】本発明の第１の実施の形態に係るワイパ装置の支持ピンが折損（切損）した状態を示す斜視図である。
【図８】本発明の第１の実施の形態に係るワイパ装置の支持ピンが変形（折曲）した状態を示す斜視図である。
【図９】本発明の第１の実施の形態に係るワイパ装置のグロメットが支持ピンと共に挿通孔から離脱して支持固定が解除された状態を示す斜視図である。
【図１０】本発明の第１の実施の形態に係るワイパ装置のグロメットによる支持ピンの保持態様の他の例を示す斜視図である。
【図１１】本発明の第１の実施の形態に係るワイパ装置の挿通孔が変形（折曲）した状態を示す斜視図である。
【図１２】本発明の第１の実施の形態に係るワイパ装置の挿通孔が折損（切損）した状態を示す斜視図である。
【図１３】本発明の第１の実施の形態に係るワイパ装置の支持ピンに設けられた切欠部を示す斜視図である。
【図１４】本発明の第１の実施の形態に係るワイパ装置の支持ピンの他の例を示す斜視図である。
【図１５】本発明の第１の実施の形態に係るワイパ装置の挿通孔に設けられた切欠部を示す斜視図である。
【図１６】本発明の第２の実施の形態に係るワイパ装置の取付状態（通常状態）を示す斜視図である。
【図１７】本発明の第２の実施の形態に係るワイパ装置が回動動作した状態を示す図１６に対応した斜視図である。
【図１８】本発明の第２の実施の形態に係るワイパ装置のピボットホルダ（ピボットシャフト）及び固定ボルト等の取付状態（配置関係）を示す概略的な平面図である。
【図１９】本発明の第２の実施の形態に係るワイパ装置の取付孔に設けられたスライド溝を示す斜視図である。
【符号の説明】
１０ ワイパ装置
１２ ピボットホルダ
１４ ピボットホルダ
２０ ピボットシャフト
２２ ピボットシャフト
２８ 取付孔
３０ 取付孔
３１ 固定ボルト（支軸）
３３ 固定ボルト（支軸）
４２ 中空フレーム
５８ ワイパモータ（駆動源）
６８ 支持ピン
Ｓ 仮想平面
ＢＣＬ₁、ＢＣＬ₂ 軸線
ＳＣＬ₁、ＳＣＬ₂ 軸線

Claims (7)

1. 車体側に固定され先端にワイパアームが固定されるピボットシャフトを回動自在に支持する複数のピボットホルダと、前記各ピボットホルダを互いに連結するフレームと、前記フレームの中間位置に固定された駆動源と、前記駆動源の駆動力を前記ピボットシャフトに伝達するリンク機構と、を備え、前記ピボットホルダ及び前記駆動源が所定の状態で車体に固定されるモジュール型のワイパ装置であって、
   前記各ピボットシャフトのそれぞれの軸線（ＳＣＬ _１ ，ＳＣＬ _２ ）を共に含む仮想平面（Ｓ）に対し所定距離離間した位置において前記仮想平面（Ｓ）と略平行でかつ前記ピボットシャフトの軸線（ＳＣＬ _１ ，ＳＣＬ _２ ）に対し略直交するように取付軸線（ＢＣＬ _１ ，ＢＣＬ _２ ）が設定された支軸によって、前記各ピボットホルダをそれぞれ１箇所で車体に軸固定し、
   かつ、前記ピボットシャフトの軸線方向に作用する所定荷重以上で前記ワイパ装置を前記取付軸線（ＢＣＬ _１ ，ＢＣＬ _２ ）周りに回転可能に前記車体に支持するにあたり、前記駆動源を前記車体に支持する支持部が前記所定荷重以上で前記車体から離脱されて前記駆動源の前記車体への支持が解除可能である、
   ことを特徴とするワイパ装置。
2. 前記支軸は、前記車体及びピボットホルダに形成した取付孔に挿通されてナットによって締結固定されるボルトとされ、または、前記取付孔に挿通されて端部がカシメられて締結固定されるリベットとされる、
   ことを特徴とする請求項１記載のワイパ装置。
3. 前記支持部は、前記車体に形成された支持孔に挿通され前記駆動源から突出形成された支持ピンとされ、
   前記支持部の前記離脱は、前記支持ピンの折損または変形によって前記支持ピンが前記支持孔から抜け出すことによって行なわれる、
   ことを特徴とする請求項１または請求項２記載のワイパ装置。
4. 前記支持部は、前記車体に形成された支持孔に挿通され前記駆動源から突出形成された支持ピンとされ、
   前記支持部の前記離脱は、前記支持ピンによって前記支持孔が折損または変形して前記支持ピンが前記支持孔から抜け出すことによって行なわれる、
   ことを特徴とする請求項１または請求項２記載のワイパ装置。
5. 前記支持部は、前記ピボットシャフトの軸線方向に前記所定荷重が作用した際に前記支持部の前記離脱を容易にする脆弱部を備える、
   ことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れかに記載のワイパ装置。
6. 車体側に固定され先端にワイパアームが固定されるピボットシャフトを回動自在に支持する複数のピボットホルダと、前記各ピボットホルダを互いに連結するフレームと、前記フレームの中間位置に直接に固定されたワイパモータと、前記ワイパモータの駆動力を前記ピボットシャフトに伝達するリンク機構と、を備え、前記ピボットホルダ及び前記ワイパモータが所定の状態で車体に固定されるモジュール型のワイパ装置であって、
   前記各ピボットシャフトのそれぞれの軸線（ＳＣＬ _１ ，ＳＣＬ _２ ）を共に含む仮想平面（Ｓ）に対し所定距離離間した位置において前記仮想平面（Ｓ）と略平行でかつ互いに同一線上で一致するように取付軸線（ＢＣＬ _１ ，ＢＣＬ _２ ）が設定された支軸によって、前記各ピボットホルダをそれぞれ１箇所で車体に軸固定し、
   かつ、前記ピボットシャフトの軸線方向に作用する所定荷重以上で前記ワイパ装置を前記取付軸線（ＢＣＬ _１ ，ＢＣＬ _２ ）周りに回転可能に前記車体に支持するにあたり、前記ワイパモータを前記車体に支持する支持部が前記所定荷重以上で前記車体から離脱されて前記ワイパモータの前記車体への支持が解除可能である、
   ことを特徴とするワイパ装置。
7. 車体側に固定され先端にワイパアームが固定されるピボットシャフトを回動自在に支持する複数のピボットホルダと、前記各ピボットホルダを互いに連結するフレームと、前記フレームの中間位置に直接に固定されたワイパモータと、前記ワイパモータの駆動力を前記ピボットシャフトに伝達するリンク機構と、を備え、前記ピボットホルダ及び前記ワイパモータが所定の状態で車体に固定されるモジュール型のワイパ装置であって、
   前記各ピボットシャフトのそれぞれの軸線（ＳＣＬ _１ ，ＳＣＬ _２ ）を共に含む仮想平面（Ｓ）に対し所定距離離間した位置において前記仮想平面（Ｓ）と略平行でかつ前記ピボットシャフトの軸線（ＳＣＬ _１ ，ＳＣＬ _２ ）に対し略直交すると共に互いに平行となるように取付軸線（ＢＣＬ _１ ，ＢＣＬ _２ ）が設定された支軸によって、前記各ピボットホルダをそれぞれ１箇所で車体に軸固定し、
   かつ、前記ピボットシャフトの軸線方向に作用する所定荷重以上で前記ワイパ装置を前記取付軸線（ＢＣＬ _１ ，ＢＣＬ _２ ）周りに回転可能に前記車体に支持するにあたり、前記ワイパモータを前記車体に支持する支持部が前記所定荷重以上で前記車体から離脱されて前記ワイパモータの前記車体への支持が解除可能である、
   ことを特徴とするワイパ装置。

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