JP2002234421A

JP2002234421A - ワイパ装置

Info

Publication number: JP2002234421A
Application number: JP2001032070A
Authority: JP
Inventors: Takahiro Suzuki; 高広鈴木; Naoto Yamamoto; 直人山本
Original assignee: Asmo Co Ltd
Current assignee: Asmo Co Ltd
Priority date: 2001-02-08
Filing date: 2001-02-08
Publication date: 2002-08-20
Anticipated expiration: 2021-02-08
Also published as: JP3764054B2

Abstract

(57)【要約】【課題】車両の衝突時等にワイパピボットの下方への
沈み込みを可能として車体の変形を妨げることを防止で
きるに止まらず、２次衝突や３次衝突による衝撃が作用
した場合であっても前記機能を維持できるワイパ装置を
提供する。【解決手段】ワイパ装置１０は、ピボットホルダ１
２、１４を支持する固定ボルト３１、３３の軸線ＢＣＬ
₁、ＢＣＬ₂が、ピボットシャフト２０、２２の軸線ＳＣ
Ｌ₁、ＳＣＬ₂を含んで構成される仮想平面と略平行でか
つ軸線ＳＣＬ₁、ＳＣＬ₂に対し略直交し、しかも互いに
同一線上で一致して設定されている。軸線ＳＣＬ₁、Ｓ
ＣＬ₂方向に所定値以上の荷重が作用すると、支持ピン
６８による保持が解除されて、ワイパ装置１０が全体と
して固定ボルト３１、３３の軸線ＢＣＬ₁、ＢＣＬ₂周り
に回転されて車体内部に移動され、しかも、固定ボルト
３１、３３によって車体に軸固定されたままの状態を維
持する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ピボットシャフト
を支持するピボットホルダがフレームによって連結され
ると共に駆動源がこのフレームに固定されて一体に構成
されたモジュール型（所謂、フレーム一体式）のワイパ
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車のウインドシールドガラスを払拭
するワイパ装置は、ピボットシャフトに取り付けられた
ワイパアームが、ピボットシャフトの回転により所定範
囲で往復回動することで、ウインドシールドガラス面の
雨滴等を払拭する。

【０００３】ここで、このようなワイパ装置のうち、例
えば一対のワイパアーム＆ブレードを備えた車両におい
ては、ピボットシャフトは車両幅方向両側にそれぞれ設
けられており、これらを支持するピボットホルダ（ワイ
パブラケット）も車体の車両幅方向両側にそれぞれ固定
されている。さらに、これら一対のピボットホルダがが
フレームによって連結されると共に駆動源としてのワイ
パモータがこのフレームに固定されて一体に構成された
モジュール型（所謂、フレーム一体式）のワイパ装置が
ある。この種のワイパ装置では、通常、一対のピボット
ホルダ及びモータ取付用ブラケットの少なくとも計３点
（箇所）に取付孔を設け、各取付孔に挿通するボルト等
の締結具によって車体に強固に固定している。

【０００４】このようなモジュール型のワイパ装置は、
装置が全体としてモータ＆リンクのアッセンブリを構成
しているため、比較的簡単でコンパクトな構成とするこ
とができる。

【０００５】ところで、この種のワイパ装置において、
車両の衝突時当における衝突エネルギー吸収特性を向上
させたものが提案されている（一例として、特開平１１
−１３９２５７号公報）。

【０００６】前記公報に提案されたワイパ装置では、車
両の衝突時等にワイパピボットの下方への沈み込みを可
能とした構成となっている。すなわち、当該車両衝突時
等にエンジンフードの後端部に上方から衝突荷重が作用
した際には（ワイパピボットに上方から軸方向に所定値
以上の衝突荷重が作用すると）、当該部位に配置される
ワイパフレームのブラケット部の取付孔に設けたクビレ
部がマウントラバーの環状溝から下方へくぐり抜けて、
ワイパフレームのブラケット部が車体取付基板から下方
へ離脱し、ワイパピボットがワイパフレーム等と共に下
方へ沈み込むようにしたものである。

【０００７】前記ワイパ装置では、ワイパピボットに上
方から軸方向に所定値以上の衝突荷重が作用するとワイ
パピボットが下方へ沈み込むため、このワイパピボット
にエンジンフード後端部が不要に干渉することがなく、
エンジンフード後端部等の下方への変形が自由に許容さ
れる。したがって、ワイパ装置が車両の衝突エネルギー
吸収量を減少（衝突エネルギー吸収特性を悪化）させて
しまう原因とならないようになっている。

【０００８】しかしながら、前記ワイパ装置では、前述
の如く所定値以上の衝突荷重によってワイパピボットが
下方へ沈み込む際には、ワイパフレームのブラケット部
が車体取付基板から離脱してワイパ装置はその全体が完
全に自由状態となってしまう。このため、完全に自由状
態となったワイパ装置は、２次衝突や３次衝突によって
新たに衝撃が作用した場合には不定の姿勢となり、必ず
しも車体（エンジンフード後端部等）の変形を自由にす
るものではない。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】本発明は上記事実を考
慮し、車両の衝突時等にワイパピボットの下方への沈み
込みを可能として車体の変形を妨げることを防止できる
に止まらず、２次衝突や３次衝突による衝撃が作用した
場合であっても前記機能を維持することができ、車体の
衝突エネルギー吸収特性の向上を図ることができるワイ
パ装置を提供することが目的である。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明のワ
イパ装置は、車体側に固定され先端にワイパアームが固
定されるピボットシャフトを回動自在に支持する複数の
ピボットホルダと、前記各ピボットホルダを互いに連結
するフレームと、前記フレームの中間位置に固定された
駆動源と、前記駆動源の駆動力を前記ピボットシャフト
に伝達するリンク機構と、を備え、前記ピボットホルダ
及び前記駆動源が所定の状態で車体に固定されるモジュ
ール型のワイパ装置であって、前記各ピボットシャフト
のそれぞれの軸線を共に含む仮想平面に対し所定距離離
間した位置において前記仮想平面と略平行でかつ前記ピ
ボットシャフトの軸線に対し略直交するように取付軸線
が設定された支軸によって、前記各ピボットホルダをそ
れぞれ１箇所で車体に軸固定し、かつ、前記ピボットシ
ャフトの軸線方向に作用する所定荷重以上で離脱可能な
支持部によって、前記駆動源を車体に支持した、ことを
特徴としている。

【００１１】請求項１記載のワイパ装置では、ピボット
シャフトを回転可能に支持するピボットホルダがフレー
ムによって互いに連結され、また、フレームには駆動源
が固定され、全体としてアッセンブリ状態とされてい
る。さらに、このワイパ装置は、ピボットホルダ及び駆
動源が所定の状態で車体に固定される。すなわち、各ピ
ボットホルダにおいては、所定方向に取付軸線が設定さ
れた支軸によってそれぞれ１箇所で車体に軸固定され、
しかも、駆動源においては、支持部がピボットシャフト
の軸線方向に作用する所定荷重以上で離脱可能に車体に
支持される。

【００１２】ここで、ピボットシャフトの軸線方向に荷
重が作用すると、この荷重は前記支軸（取付軸線）周り
のモーメントとして作用する。したがって、ピボットシ
ャフトの軸線方向に作用する荷重が所定荷重を越えると
（前記モーメントが所定値を超えると）、駆動源におけ
る支持部が離脱し、ワイパ装置が全体として前記支軸
（取付軸線）周りに車体内部方向（地方向）に回転され
る。

【００１３】したがって、本ワイパ装置が搭載された車
両が衝突等に至り衝突荷重が作用した際には（ピボット
シャフトの軸線方向に所定値以上の荷重が作用する
と）、ワイパ装置が全体として前記支軸（取付軸線）周
りに回転されて車体内部へ回転移動される。これによ
り、ワイパ装置が車体の自由変形を妨げてしまうことを
防止し、車両の衝突エネルギー吸収量を減少（衝突エネ
ルギー吸収特性を悪化）させてしまう原因となることが
ない。

【００１４】またしかも、前述の如くピボットシャフト
の軸線方向に所定値以上の荷重が作用してワイパ装置が
全体として前記支軸（取付軸線）周りに回転されて車体
内部へ回転移動される際には、依然として、各ピボット
ホルダにおいては前記支軸によってそれぞれ車体に軸固
定されたままの状態を維持している。したがって、ワイ
パ装置は完全な自由状態ではなく、特定の姿勢（前記車
体内部へ回転移動された状態）となり、車体の変形を新
たに阻害することがない。

【００１５】このように、請求項１記載のワイパ装置で
は、車両衝突時等の車体外部からの所定値以上の荷重に
対してワイパ装置全体は車体内方へ回転移動可能であり
ながらも、この時点では装置は全体として依然として車
体に軸固定されており、その姿勢は完全な自由状態では
ないため、例えば２次衝突や３次衝突で衝撃が作用した
場合であってもワイパ装置が車体の自由変形を妨げてし
まうことを防止できる。したがって、車体の衝突エネル
ギー吸収特性の向上を図ることができる。

【００１６】請求項２に係る発明のワイパ装置は、請求
項１記載のワイパ装置において、前記支軸は、前記車体
及びピボットホルダに形成した取付孔に挿通されてナッ
トによって締結固定されるボルトとされ、または、前記
取付孔に挿通されて端部がカシメられて締結固定される
リベットとされる、ことを特徴としている。

【００１７】請求項２記載のワイパ装置では、ピボット
ホルダに特別な構造を設けなくても、一般的な連結手段
によって安価かつ容易にワイパ装置を全体として回転移
動可能に軸固定することができる。

【００１８】請求項３に係る発明のワイパ装置は、請求
項１または請求項２記載のワイパ装置において、前記支
持部は、前記車体に形成された支持孔に挿通され前記駆
動源から突出形成された支持ピンとされ、前記支持部の
前記離脱は、前記支持ピンの折損または変形によって前
記支持ピンが前記支持孔から抜け出すことによって行な
われる、ことを特徴としている。

【００１９】請求項３記載のワイパ装置では、駆動源か
ら突出形成された支持ピンが折損または変形することで
支持孔から抜け出すため、装置に作用した大きな衝撃が
支持ピンから支持孔すなわち車体側へ伝達されることを
防止できる。

【００２０】請求項４に係る発明のワイパ装置は、請求
項１または請求項２記載のワイパ装置において、前記支
持部は、前記車体に形成された支持孔に挿通され前記駆
動源から突出形成された支持ピンとされ、前記支持部の
前記離脱は、前記支持ピンによって前記支持孔が折損ま
たは変形して前記支持ピンが前記支持孔から抜け出すこ
とによって行なわれる、ことを特徴としている。

【００２１】請求項４記載のワイパ装置では、支持孔が
折損または変形して支持ピンが支持孔から抜け出すた
め、支持ピンが突出形成された駆動源側の損傷がなく、
駆動源を再利用することが可能になる。

【００２２】請求項５に係る発明のワイパ装置は、請求
項１乃至請求項４の何れかに記載のワイパ装置におい
て、前記支持部は、前記ピボットシャフトの軸線方向に
前記所定荷重が作用した際に前記支持部の前記離脱を容
易にする脆弱部を備える、ことを特徴としている。

【００２３】請求項５記載のワイパ装置では、支持部に
設けられた脆弱部の形状や強度を調整することによって
（所定の強度になるように設定することによって）、ピ
ボットシャフトの軸線方向に荷重が作用して支持部が離
脱する際の所定荷重値を任意に設定することができ、ま
た、他の方向から作用する荷重に対する強度を維持でき
るように設定することができる。

【００２４】請求項６に係る発明のワイパ装置は、車体
側に固定され先端にワイパアームが固定されるピボット
シャフトを回動自在に支持する複数のピボットホルダ
と、前記各ピボットホルダを互いに連結するフレーム
と、前記フレームの中間位置に直接に固定されたワイパ
モータと、前記ワイパモータの駆動力を前記ピボットシ
ャフトに伝達するリンク機構と、を備え、前記ピボット
ホルダ及び前記ワイパモータが所定の状態で車体に固定
されるモジュール型のワイパ装置であって、前記各ピボ
ットシャフトのそれぞれの軸線を共に含む仮想平面に対
し所定距離離間した位置において前記仮想平面と略平行
でかつ互いに同一線上で一致するように取付軸線が設定
された支軸によって、前記各ピボットホルダをそれぞれ
１箇所で車体に軸固定し、かつ、前記ピボットシャフト
の軸線方向に作用する所定荷重以上で離脱可能な支持部
によって、前記ワイパモータを車体に支持した、ことを
特徴としている。

【００２５】請求項６記載のワイパ装置では、ピボット
シャフトを回転可能に支持するピボットホルダがフレー
ムによって互いに連結され、また、フレームにはワイパ
モータが固定され、全体としてアッセンブリ状態とされ
ている。さらに、このワイパ装置は、ピボットホルダ及
びワイパモータが所定の状態で車体に固定される。すな
わち、各ピボットホルダにおいては、所定方向に取付軸
線が設定された支軸によってそれぞれ１箇所で車体に軸
固定され、しかも、ワイパモータにおいては、支持部が
ピボットシャフトの軸線方向に作用する所定荷重以上で
離脱可能に車体に支持される。

【００２６】ここで、ピボットシャフトの軸線方向に荷
重が作用すると、この荷重は前記支軸（取付軸線）周り
のモーメントとして作用する。したがって、ピボットシ
ャフトの軸線方向に作用する荷重が所定荷重を越えると
（前記モーメントが所定値を超えると）、ワイパモータ
における支持部が離脱し、ワイパ装置が全体として前記
支軸（取付軸線）周りに車体内部方向（地方向）に回転
される。

【００２７】したがって、本ワイパ装置が搭載された車
両が衝突等に至り衝突荷重が作用した際には（ピボット
シャフトの軸線方向に所定値以上の荷重が作用する
と）、ワイパ装置が全体として前記支軸（取付軸線）周
りに回転されて車体内部へ回転移動される。これによ
り、ワイパ装置が車体の自由変形を妨げてしまうことを
防止し、車両の衝突エネルギー吸収量を減少（衝突エネ
ルギー吸収特性を悪化）させてしまう原因となることが
ない。

【００２８】またしかも、前述の如くピボットシャフト
の軸線方向に所定値以上の荷重が作用してワイパ装置が
全体として前記支軸（取付軸線）周りに回転されて車体
内部へ回転移動される際には、依然として、各ピボット
ホルダにおいては前記支軸によってそれぞれ車体に軸固
定されたままの状態を維持している。したがって、ワイ
パ装置は完全な自由状態ではなく、特定の姿勢（前記車
体内部へ回転移動された状態）となり、車体の変形を新
たに阻害することがない。

【００２９】このように、請求項６記載のワイパ装置で
は、車両衝突時等の車体外部からの所定値以上の荷重に
対してワイパ装置全体は車体内方へ回転移動可能であり
ながらも、この時点では装置は全体として依然として車
体に軸固定されており、その姿勢は完全な自由状態では
ないため、例えば２次衝突や３次衝突で衝撃が作用した
場合であってもワイパ装置が車体の自由変形を妨げてし
まうことを防止できる。したがって、車体の衝突エネル
ギー吸収特性の向上を図ることができる。

【００３０】請求項７に係る発明のワイパ装置は、車体
側に固定され先端にワイパアームが固定されるピボット
シャフトを回動自在に支持する複数のピボットホルダ
と、前記各ピボットホルダを互いに連結するフレーム
と、前記フレームの中間位置に直接に固定されたワイパ
モータと、前記ワイパモータの駆動力を前記ピボットシ
ャフトに伝達するリンク機構と、を備え、前記ピボット
ホルダ及び前記ワイパモータが所定の状態で車体に固定
されるモジュール型のワイパ装置であって、前記各ピボ
ットシャフトのそれぞれの軸線を共に含む仮想平面に対
し所定距離離間した位置において前記仮想平面と略平行
でかつ前記ピボットシャフトの軸線に対し略直交すると
共に互いに平行となるように取付軸線が設定された支軸
によって、前記各ピボットホルダをそれぞれ１箇所で車
体に軸固定し、かつ、前記ピボットシャフトの軸線方向
に作用する所定荷重以上で離脱可能な支持部によって、
前記ワイパモータを車体に支持した、ことを特徴として
いる。

【００３１】請求項７記載のワイパ装置では、前述した
請求項６記載のワイパ装置と同様の作用を奏し、車両衝
突時等の車体外部からの所定値以上の荷重に対してワイ
パ装置全体は車体内方へ回転移動可能でありながらも、
この時点では装置は全体として依然として車体に軸固定
されており、その姿勢は完全な自由状態ではないため、
例えば２次衝突や３次衝突で衝撃が作用した場合であっ
てもワイパ装置が車体の自由変形を妨げてしまうことを
防止できる。したがって、車体の衝突エネルギー吸収特
性の向上を図ることができる。

【００３２】またしかも、複数の各ピボットホルダをそ
れぞれ１箇所で車体に軸固定する支軸の取付軸線は互い
に平行であれば良く（必ずしも同一線上で一致しなくて
よいため）、車体への軸固定位置の自由度が向上する。

【００３３】

【発明の実施の形態】図１には本発明の第１の実施の形
態に係るワイパ装置１０の全体構成が平面図にて示され
ており、図２にはワイパ装置１０の全体構成が正面図に
て示されている。また、図３にはこのワイパ装置１０の
主要部の構成が分解斜視図にて示されている。

【００３４】ワイパ装置１０は、一対のピボットホルダ
１２及びピボットホルダ１４を備えている。ピボットホ
ルダ１２とピボットホルダ１４は基本的構成は同じ構成
である。なお、ピボットホルダ１２が運転席側に対応
し、ピボットホルダ１４が助手席側に対応する構成とな
っている。運転席側のピボットホルダ１２には筒部１６
が設けられ、助手席側のピボットホルダ１４には筒部１
８が設けられている。これらの筒部１６、１８は円筒形
に形成されており、ピボットシャフト２０、ピボットシ
ャフト２２がそれぞれ挿通されこれを回転可能に支持し
ている。ピボットシャフト２０、２２の下端にはピボッ
トレバー２４、２６がそれぞれ固定されており、ピボッ
トレバー２４、２６の揺動によってピボットシャフト２
０、２２が回動されるようになっている。

【００３５】また、ピボットホルダ１２、１４の部材角
部には、取付孔２８、３０がそれぞれ形成されており、
これらの取付孔２８、３０に挿通された支軸としての固
定ボルト３１、３３によって、ワイパ装置１０が車体に
軸固定される構成である。

【００３６】ここで、取付孔２８、３０に挿通されたこ
れらの固定ボルト３１、３３は、その軸線ＢＣＬ₁、Ｂ
ＣＬ₂が所定の方向に設定された状態で固定されてい
る。この場合、図４には、ピボットシャフト２０、２２
及び固定ボルト３１、３３等の取付状態（配置関係）
が、三次元的な概略図にて示されている。この図４に示
す如く、これらの固定ボルト３１、３３の軸線ＢＣ
Ｌ₁、ＢＣＬ₂は、各ピボットシャフト２０、２２のそれ
ぞれの軸線ＳＣＬ₁、ＳＣＬ₂を共に含む仮想平面Ｓに対
し所定距離（距離Ｈ）離間した位置において、この仮想
平面Ｓと略平行でかつピボットシャフト２０、２２のそ
れぞれの軸線ＳＣＬ₁、ＳＣＬ₂に対し略直交するように
設定されており、しかも、本実施の形態においては、互
いの軸線ＢＣＬ₁と軸線ＢＣＬ₂とが一致するように（互
いに同一線上で一致するように）設定されている。この
ように取付軸線としての軸線ＢＣＬ₁、ＢＣＬ₂が所定の
方向に設定された固定ボルト３１、３３によって、各ピ
ボットホルダ１２、１４をそれぞれ１箇所で車体に軸固
定した構成となっている。

【００３７】また、ピボットホルダ１２、１４には、取
付孔２８、３０と反対側の側壁部分に、連結シャフト３
２、３４が設けられている。連結シャフト３２、３４
は、断面円形の中実シャフト（むく軸）とされており、
その先端部は後述する中空フレーム４２に嵌合連結する
連結部３６、連結部３８とされている。なお、これらの
連結シャフト３２、３４を断面円形の中実シャフトとす
るに限らず、断面円環状の中空シャフトに形成する構成
としてもよい。

【００３８】連結部３６、３８には、それぞれ凹部４０
が形成されている。このピボットホルダ１２の連結部３
６とピボットホルダ１４の連結部３８とが、中空フレー
ム４２によって互いに連結されている。

【００３９】中空フレーム４２の長手方向両端部は、前
記連結シャフト３２、３４の連結部３６、３８に対応す
る連結部４４、連結部４６となっている。これらの連結
部４４、４６は、断面円環状に形成されており、連結部
４４が連結部３６に嵌合し連結部４６が連結部３８に嵌
合し、さらにこの状態で、前記凹部４０に対応して各連
結部４４、４６がそれぞれカシメられてそれぞれ連結部
３６、３８に連結固定された構成となっている。

【００４０】また、中空フレーム４２の長手方向中間部
には、取付部４８が形成されている。この取付部４８
は、中空でない断面コ字形に形成されており、その上面
は取付平座面５０となっている。

【００４１】中空フレーム４２の取付部４８の長手方向
両側には、徐変部５４、徐変部５６が設けられている。
徐変部５４、５６は、取付部４８からそれぞれ連結部４
４、４６へ向けて前記中空でない断面コ字形から断面円
環状に徐々に中空変化して形成されている。

【００４２】以上の構成の中空フレーム４２（取付部４
８、徐変部５４、５６等）は、断面円環状の中空母材
（パイプ材）をプレス加工することによって形成されて
おり、特に、前述した徐変部５４、５６は、取付部４８
を形成するプレス加工の際にこれと同時に形成されてい
る。

【００４３】また、中空フレーム４２の取付部４８に
は、取付平座面５０に駆動源としてのワイパモータ５８
が取り付けられている。ワイパモータ５８は、モータ部
５８Ａ及びギヤ部５８Ｂが一体に設けられた構成となっ
ており、ギヤ部５８Ｂのハウジング６０には一対の取付
足６２が突出形成されている。この取付足６２が、中空
フレーム４２の取付部４８の取付平座面５０上に載置さ
れ、この状態でボルト６４及びナット（図示省略）によ
って直接に締結固定された構成となっている。

【００４４】以上の如くワイパ装置１０は、一対のピボ
ットホルダ１２、１４が、ワイパモータ５８の支持基台
としての中空フレーム４２と一体に構成された所謂フレ
ーム一体式の構成となっている。

【００４５】またこのワイパ装置１０では、ワイパモー
タ５８のハウジング６０に支持部としての支持ピン６８
が突出形成されている。この支持ピン６８は、ハウジン
グ６０の前面側（図１において紙面下方側、図２におい
て紙面手前側）へ向けて、すなわち、ピボットホルダ１
２、１４の車体への固定部分（取付孔２８、３０）を結
ぶ直線と反対方向（中空フレーム４２と反対側）へ向け
て突出形成されており、しかも、後述するワイパモータ
５８の出力軸７０の軸線方向に対して略垂直方向に、換
言すればピボットシャフト２０、２２の軸線ＳＣＬ₁、
ＳＣＬ₂に直交する方向に、好ましくは仮想平面Ｓに直
交する方向に突出（延出）されている。この支持ピン６
８は、後述する車体側の挿通孔８６に挿通されて支持さ
れる。したがってこれにより、ワイパ装置１０は、ピボ
ットホルダ１２、１４の取付孔２８、３０（固定ボルト
３１、３３）による２点の軸固定及び支持ピン６８によ
る軸固定の計３点支持で車体に支持される構成である。
また、図１に示す如く、支持ピン６８及びピボットホル
ダ１２、１４の取付孔２８、３０による車体への固定部
分（すなわち、固定ボルト３１、３３）を結ぶ領域Ｘ内
にワイパモータ５８の重心位置Ｇが配置された構成とな
っている。そして、ピボットホルダ１２、１４の筒部１
６、１８によるピボットシャフト２０、２２の支持位置
は、固定ボルト３１、３３の軸線ＢＣＬ₁、ＢＣＬ₂に対
し、前記領域Ｘの側にオフセットされて配置されてい
る。

【００４６】またここで、支持ピン６８は、ピボットシ
ャフト２０、２２の軸線ＳＣＬ₁、ＳＣＬ₂方向（仮想平
面Ｓに平行な方向）に作用する所定荷重で折損するよう
にその強度が設定されており、これにより、支持ピン６
８が折損することで車体側の挿通孔８６から抜け出し
（離脱し）支持が解除されるように構成されている。な
お、本第１の実施の形態においては、支持ピン６８の離
脱強度（折損するための前記所定荷重）は、例えば、ピ
ボットホルダ１２、１４またはピボットシャフト２０、
２２に９８０Ｎ〜３９２０Ｎの軸方向荷重が作用したと
きに支持ピン６８が折損して挿通孔８６から抜け出すよ
うに設定されることが好ましい。さらにこの場合、支持
ピン６８が折損（離脱）するための前記所定荷重は、ピ
ボットシャフト２０、２２の軸線ＳＣＬ₁、ＳＣＬ₂方向
（仮想平面Ｓに平行な方向）に直接に作用する荷重のみ
ならず、所謂「分力」として作用する荷重であっても当
然に適用できる。

【００４７】また、支持ピン６８の後端部には、ストッ
パ部８４が形成されており、同様に後述する車体側の挿
通孔８６に当接する。

【００４８】一方、ワイパモータ５８の出力軸７０は、
ハウジング６０の裏面側（図１において紙面裏面側、図
２において紙面下方側）へ向けて突出しており、その先
端にはクランクアーム７２が取り付けられている。クラ
ンクアーム７２の先端には、ボールジョイント７４を介
してリンクロッド７６及びリンクロッド７８が連結され
ている。一方のリンクロッド７６は、ピボットホルダ１
２に支持されたピボットシャフト２０のピボットレバー
２４にボールジョイント８０を介して連結されており、
また、他方のリンクロッド７８は、ピボットホルダ１４
に支持されたピボットシャフト２２のピボットレバー２
６にボールジョイント８２を介して連結されている。こ
れにより、ワイパモータ５８が作動しクランクアーム７
２が回転することにより、リンクロッド７６、７８及び
ピボットレバー２４、２６を介して駆動力が伝達され
て、ピボットシャフト２０、２２がそれぞれ回動する構
成である。

【００４９】一方、車体側のパネル８５には、前述した
ワイパモータ５８のハウジング６０に形成された支持ピ
ン６８に対応する挿通孔８６が形成されている。この挿
通孔８６は、ワイパ装置１０を車体に取付け固定する際
の複数の支持位置（本実施の形態においては、３点支
持）のうちの１つに対応すると共に、位置決めのための
基準位置とされている。

【００５０】また、挿通孔８６には、弾性材から成るグ
ロメット８７が取り付けられている。このグロメット８
７は、外周が挿通孔８６に嵌まり込んで取り付けられる
円筒部８８と、円筒部８８の一端に形成された受部８９
とから構成されており、円筒部８８の内周に支持ピン６
８が挿通されると共に、支持ピン６８が円筒部８８に挿
通された際に受部８９にストッパ部８４が当接する。す
なわち、グロメット８７の受部８９にストッパ部８４が
当接する状態まで支持ピン６８を挿通することによっ
て、位置決めかつ支持が成され、かつこの状態でピボッ
トホルダ１２、１４の取付孔２８、３０に挿通された固
定ボルト３１、３３を締結することで、ワイパ装置１０
が車体に固定される構成である。

【００５１】以上の構成のワイパ装置１０のピボットシ
ャフト２０、２２の先端には、それぞれワイパアーム＆
ブレード（図示省略）が取り付けられ、各ピボットシャ
フト２０、２２の回転によってワイパアーム＆ブレード
が所定範囲で往復回動するようになっている。

【００５２】次に本第１の実施の形態の作用を説明す
る。

【００５３】上記構成のワイパ装置１０では、ピボット
シャフト２０、２２を回転可能に支持するピボットホル
ダ１２、１４が中空フレーム４２によって互いに連結さ
れ、また、中空フレーム４２の取付部４８（取付平座面
５０）にはワイパモータ５８が直接固定され、全体とし
てアッセンブリ状態とされている。この状態で、図５に
示す如く、ワイパモータ５８のハウジング６０に設けら
れた支持ピン６８が車体側のパネル８５に設けられた挿
通孔８６（グロメット８７）に嵌入して位置決めかつ支
持されると共に、ピボットホルダ１２、１４の取付孔２
８、３０に挿通された固定ボルト３１、３３によってウ
インドシールドガラス下方の車体構造部材に固定され
る。すなわち、各ピボットホルダ１２、１４において
は、所定方向に取付けのための軸線ＢＣＬ₁、ＢＣＬ₂が
設定された支軸としての固定ボルト３１、３３によって
それぞれ１箇所で車体に軸固定され、しかも、ワイパモ
ータ５８においては、支持ピン６８がピボットシャフト
２０、２２の軸線ＳＣＬ₁、ＳＣＬ₂方向（仮想平面Ｓに
平行な方向）に作用する所定荷重で離脱可能に車体に支
持される。

【００５４】さらに、ワイパモータ５８の作動によって
ピボットシャフト２０、２２が回転して、ワイパアーム
＆ブレードが所定範囲で往復回動してウインドシールド
ガラスの雨滴等を払拭する。

【００５５】ここで、このワイパ装置１０では、ピボッ
トシャフト２０、２２の軸線ＳＣＬ ₁、ＳＣＬ₂方向（仮
想平面Ｓに平行な方向）に荷重が作用すると、この荷重
は固定ボルト３１、３３（軸線ＢＣＬ₁、ＢＣＬ₂）周り
のモーメントＭ（図４に矢印にて概略的に図示）として
作用する。したがって、ピボットシャフト２０、２２の
軸線ＳＣＬ₁、ＳＣＬ₂方向に作用する荷重が所定荷重を
越えると（前記モーメントＭが所定値を超えると）、ワ
イパモータ５８における支持ピン６８が図７に示す如く
折損して車体側の挿通孔８６から抜け出し（離脱し）、
当該部位の支持が解除される。このため、図６に示す如
く、ワイパ装置１０が全体として固定ボルト３１、３３
の軸線ＢＣＬ₁、ＢＣＬ₂周りに回転される。

【００５６】したがって、本ワイパ装置１０が搭載され
た車両が衝突等に至り衝突荷重が作用した際には（ピボ
ットシャフト２０、２２の軸線ＳＣＬ₁、ＳＣＬ₂方向に
所定値以上の荷重が作用すると）、ワイパ装置１０が全
体として固定ボルト３１、３３の軸線ＢＣＬ₁、ＢＣＬ₂
周りに回転されて車体内部へ回転移動される。これによ
り、車体の変形が自由に許容され、ワイパ装置１０が車
両の衝突エネルギー吸収量を減少（衝突エネルギー吸収
特性を悪化）させてしまう原因となることがない。

【００５７】またしかも、前述の如くピボットシャフト
２０、２２の軸線ＳＣＬ₁、ＳＣＬ₂方向に所定値以上の
荷重が作用してワイパ装置１０が全体として固定ボルト
３１、３３の軸線ＢＣＬ₁、ＢＣＬ₂周りに回転されて車
体内部へ回転移動される際には、依然として、各ピボッ
トホルダ１２、１４においては前記固定ボルト３１、３
３によってそれぞれ車体に軸固定されたままの状態を維
持している。したがって、ワイパ装置１０は完全な自由
状態ではなく、特定の姿勢（前記車体内部へ回転移動さ
れた状態）となり、車体の変形を新たに阻害することが
ない。

【００５８】さらに、このワイパ装置１０では、前述の
如くピボットシャフト２０、２２の軸線ＳＣＬ₁、ＳＣ
Ｌ₂方向（仮想平面Ｓに平行な方向）に作用した荷重に
よって固定ボルト３１、３３（軸線ＢＣＬ₁、ＢＣＬ₂）
周りにモーメントＭが生じるが、このモーメントＭは、
ピボットシャフト２０、２２の軸線ＳＣＬ₁、ＳＣＬ
₂（仮想平面Ｓ）から支持ピン６８までの距離Ｈ（図４
に図示）に依存する。すなわち、ピボットシャフト２
０、２２（ピボットホルダ１２、１４）に作用する荷重
が仮に同じであっても、前記距離Ｈが異なれば前記モー
メントＭが異なって作用する。したがって、前記距離Ｈ
を変更することで前記モーメントＭすなわち支持ピン６
８の離脱強度を調整することが可能である。

【００５９】このように、本第１の実施の形態に係るワ
イパ装置１０では、車両衝突時等の車体外部からの所定
値以上の荷重に対してワイパ装置１０全体は車体内方へ
回転移動可能でありながらも、この時点では装置は全体
として依然として車体に軸固定されており、その姿勢は
完全な自由状態ではないため、例えば２次衝突や３次衝
突で衝撃が作用した場合であってもワイパ装置１０が車
体の自由変形を妨げてしまうことを防止できる。したが
って、車体の衝突エネルギー吸収特性の向上を図ること
ができる。

【００６０】また、ワイパ装置１０が回転移動した姿勢
を予め特定できるので、この特定姿勢を事前に考慮した
車両ボデーの衝突エネルギー吸収構造を設計することも
できる。

【００６１】なお、前述した第１の実施の形態において
は、ピボットシャフト２０、２２の軸線ＳＣＬ₁、ＳＣ
Ｌ₂方向（仮想平面Ｓに平行な方向）に作用する荷重が
所定荷重を越えると（前記モーメントＭが所定値を超え
ると）支持ピン６８が折損して車体側の挿通孔８６から
抜け出して（離脱して）当該部位の支持が解除される構
成としたが、前記支持ピン６８による当該部位の支持固
定を解除する態様（支持ピン６８が離脱する態様）はこ
れに限るものではない。

【００６２】例えば、図８に示す如く、前記荷重が所定
荷重を越えると（前記モーメントＭが所定値を超える
と）支持ピン６８が変形する（折れ曲がる）ことで当該
部位の支持固定が解除されるように構成してもよい。ま
た、図９に示す如く、前記荷重が所定荷重を越えるとグ
ロメット８７がパネル８５に設けられた挿通孔８６から
離脱することで支持ピン６８が実質的に抜け出して当該
部位の支持固定が解除されるように構成してもよい。さ
らに、図１０に示す如く、グロメット９１に支持孔９３
及びスリット９５を設け、通常は支持ピン６８が支持孔
９３に嵌入することで支持し、前記荷重が所定荷重を越
えると支持ピン６８がグロメット９１の支持孔９３から
スリット９５へ移動することで実質的に抜け出して当該
部位の支持固定が解除されるように構成してもよい。、
またさらに、前述の如く支持ピン６８が折損（切損）、
変形するに限らず、図１１に示す如く、パネル８５に設
けられた挿通孔８６が変形することで支持ピン６８が挿
通孔８６からに抜け出して当該部位の支持固定が解除さ
れるように構成してもよく、あるいは、図１２に示す如
く、挿通孔８６が折損（切損）することで支持ピン６８
が挿通孔８６からに抜け出して当該部位の支持固定が解
除されるように構成してもよい。

【００６３】またさらに、前述した実施の形態において
は、ピボットシャフト２０、２２の軸線ＳＣＬ₁、ＳＣ
Ｌ₂方向（仮想平面Ｓに平行な方向）に作用した荷重に
基づいて支持ピン６８の離脱強度を説明したが、この支
持ピン６８の離脱強度を荷重の作用方向に応じて異なら
せるように構成してもよい。

【００６４】すなわち、車両に搭載したこのようなワイ
パ装置１０においては、前述の如くピボットシャフト２
０、２２の軸線ＳＣＬ₁、ＳＣＬ₂方向に所定値以上の荷
重が作用した場合は速やかに支持ピン６８による支持が
解除され（換言すれば、例えば支持ピン６８が容易に折
損、変形し）、かつ、例えば「雪溜り」等によるワイパ
アーム下反転位置付近での回動拘束時における反力に対
しては充分な強度を確保することが望ましい。この場
合、前記「雪溜り」等によるワイパアーム下反転位置付
近での回動拘束時における反力は、ピボットシャフト２
０、２２、ピボットレバー２４、２６、リンクロッド７
６、７８等を介して支持ピン６８に作用するが、この場
合の荷重（反力）は、支持ピン６８に対し、固定ボルト
３１、３３の軸線ＢＣＬ₁、ＢＣＬ₂と同方向（仮想平面
Ｓと略平行な方向）、換言すればピボットシャフト２
０、２２の軸線ＳＣＬ₁、ＳＣＬ₂と直交する方向に作用
する。したがって、支持ピン６８による支持固定部位に
おいては、ピボットシャフト２０、２２の軸線ＳＣ
Ｌ₁、ＳＣＬ₂方向には所定値以上の荷重で速やかに支持
が解除され、かつ、ピボットシャフト２０、２２の軸線
ＳＣＬ₁、ＳＣＬ₂と直交する方向に作用する荷重に対し
ては充分な強度を確保することが望ましい。

【００６５】このため、例えば、図１３に示す如く、支
持ピン６８に脆弱部としての切欠部６９を形成し、ピボ
ットシャフト２０、２２の軸線ＳＣＬ₁、ＳＣＬ₂方向に
所定値以上の荷重が作用した際に当該支持固定部分の離
脱（支持解除）を容易にするように構成することができ
る。また、支持ピン６８を円柱形（断面円形）に形成す
るに限らず、図１４に示す支持ピン７１の如く、ピボッ
トシャフト２０、２２の軸線ＳＣＬ₁、ＳＣＬ₂方向に薄
肉の偏平形に形成し、ピボットシャフト２０、２２の軸
線ＳＣＬ₁、ＳＣＬ₂方向に所定値以上の荷重が作用した
際には支持ピン６８が速やかに折損、変形して当該支持
固定部分の離脱（支持解除）を容易にすると共に、軸線
ＢＣＬ₁、ＢＣＬ₂方向（支持ピン７１の偏平長手方向）
には比較的高強度とする構成とすることができる。また
さらに、図１５に示す如く、パネル８５に設けられた挿
通孔８６に脆弱部としての切欠部９０を形成し、ピボッ
トシャフト２０、２２の軸線ＳＣＬ₁、ＳＣＬ₂方向に所
定値以上の荷重が作用した際に当該支持固定部分の離脱
（支持解除）を容易にするように構成してもよい。

【００６６】次に、本発明の第２の実施の形態を説明す
る。なお、前記第１の実施の形態と基本的に同一の部品
には前記第１の実施の形態と同一の符号を付与してその
説明を省略する。

【００６７】図１６には本発明の第２の実施の形態に係
るワイパ装置１００の構成が斜視図にて示されている。

【００６８】このワイパ装置１００では、ピボットホル
ダ１２、１４の部材角部には、取付孔１０２、１０４が
それぞれ形成されており、これらの取付孔１０２、１０
４に挿通された支軸としての固定ボルト３１、３３によ
って、ワイパ装置１００が車体に軸固定される構成であ
る。

【００６９】ここで、一方のピボットホルダ１２に設け
られた取付孔１０２は、固定ボルト３１よりも大径に形
成されており、また、他方のピボットホルダ１４に設け
られた取付孔１０４は長穴とされている。

【００７０】またさらに、本第２の実施の形態において
は、取付孔１０２、１０４に挿通されたこれらの固定ボ
ルト３１、３３は、その軸線ＢＣＬ₁、ＢＣＬ₂が所定の
方向に設定された状態で固定されている。この場合、図
１８には、ピボットシャフト２０、２２及び固定ボルト
３１、３３等の取付状態（配置関係）が、概略的な平面
図として示されている。この図１８に示す如く、ワイパ
装置１００の車体への取付けでは、固定ボルト３１、３
３の軸線ＢＣＬ₁、ＢＣＬ₂は、各ピボットシャフト２
０、２２のそれぞれの軸線ＳＣＬ₁、ＳＣＬ₂を共に含む
仮想平面Ｓに対し所定距離離間した位置において、この
仮想平面Ｓと略平行でかつピボットシャフト２０、２２
のそれぞれの軸線ＳＣＬ₁、ＳＣＬ₂に対し略直交すると
共に互いに平行となるように設定されることがある。す
なわち換言すれば、軸線ＢＣＬ₁と軸線ＢＣＬ₂とが互い
に一致しないで設定されてしまうことがある。このよう
に取付軸線ＢＣＬ₁、ＢＣＬ₂が所定の方向に設定された
固定ボルト３１、３３によって、各ピボットホルダ１
２、１４をそれぞれ１箇所で車体に軸固定した構成とな
っている。

【００７１】なお、支持ピン６８等の他の構成について
は、前述した第１の実施の形態に係るワイパ装置１０と
同様である。

【００７２】次に本第２の実施の形態の作用を説明す
る。

【００７３】このワイパ装置１００では、ピボットシャ
フト２０、２２の軸線ＳＣＬ₁、ＳＣＬ₂方向（仮想平面
Ｓに平行な方向）に荷重が作用すると、この荷重は固定
ボルト３１、３３（軸線ＢＣＬ₁、軸線ＢＣＬ₂）周りの
モーメントＭとして作用する。したがって、ピボットシ
ャフト２０、２２の軸線ＳＣＬ₁、ＳＣＬ₂方向に作用す
る荷重が所定荷重を越えると（前記モーメントＭが所定
値を超えると）、ワイパモータ５８における支持ピン６
８が前記第１の実施の形態と同様に折損、変形して、あ
るいはパネル８５に設けられた挿通孔８６が折損、変形
して当該部位の支持が解除される。このため、図１７に
示す如く、ワイパ装置１００が全体として固定ボルト３
１、３３の軸線ＢＣＬ₁、ＢＣＬ₂周りに回転される。

【００７４】この場合、前記ワイパ装置１００が全体と
して回転される際には、固定ボルト３１の軸線ＢＣＬ₁
と固定ボルト３３の軸線ＢＣＬ₂が互いに一致しないで
設定されてしまうことがあるため（各ピボットシャフト
２０、２２と軸線ＢＣＬ₁、ＢＣＬ₂との間の距離Ｒ₁、
Ｒ₂が互いに異なるため)、ワイパ装置１００は所謂「こ
じれて」回転しようとする。しかしながら、ピボットホ
ルダ１２、１４の取付孔１０２、１０４のうち、一方の
取付孔１０２は固定ボルト３１よりも大径に形成されて
おり（所謂バカ穴となっており）、また、他方の取付孔
１０４は長穴とされているため、ワイパ装置１００の前
記脱落回動動作は多少妨げられるものの、実質的には支
障なく行なわれる。

【００７５】したがって、本ワイパ装置１００が搭載さ
れた車両が衝突等に至り衝突荷重が作用した際には（ピ
ボットシャフト２０、２２の軸線ＳＣＬ₁、ＳＣＬ₂方向
に所定値以上の荷重が作用すると）、ワイパ装置１０が
全体として固定ボルト３１、３３の軸線ＢＣＬ₁、ＢＣ
Ｌ₂周りに回転されて車体内部へ回転移動される。これ
により、車体の変形が自由に許容され、ワイパ装置１０
０が車両の衝突エネルギー吸収量を減少（衝突エネルギ
ー吸収特性を悪化）させてしまう原因となることがな
い。

【００７６】またしかも、前述の如くピボットシャフト
２０、２２の軸線ＳＣＬ₁、ＳＣＬ₂方向に所定値以上の
荷重が作用してワイパ装置１００が全体として固定ボル
ト３１、３３の軸線ＢＣＬ₁、ＢＣＬ₂周りに回転されて
車体内部へ回転移動される際には、依然として、各ピボ
ットホルダ１２、１４においては前記固定ボルト３１、
３３によってそれぞれ車体に軸固定されたままの状態を
維持している。したがって、ワイパ装置１００は完全な
自由状態ではなく、特定の姿勢（前記車体内部へ回転移
動された状態）となり、車体の変形を新たに阻害するこ
とがない。

【００７７】このように、本第２の実施の形態に係るワ
イパ装置１００においても、車両衝突時等の車体外部か
らの所定値以上の荷重に対してワイパ装置１００全体は
車体内方へ回転移動可能でありながらも、この時点では
装置は全体として依然として車体に軸固定されており、
その姿勢は完全な自由状態ではないため、例えば２次衝
突や３次衝突で衝撃が作用した場合であってもワイパ装
置１００が車体の自由変形を妨げてしまうことを防止で
きる。したがって、車体の衝突エネルギー吸収特性の向
上を図ることができる。

【００７８】なお、前記第２の実施の形態に係るワイパ
装置１００の如く固定ボルト３１、３３の軸線ＢＣ
Ｌ₁、ＢＣＬ₂が互いに一致しない設定であっても、ワイ
パ装置１００の全体的な前記脱落回動動作は実質的には
支障なく行なわれるが、この脱落回動動作をより一層ス
ムースに行なうために、前記脱落回動動作に伴って固定
ボルト３１、３３（軸線ＢＣＬ₁、ＢＣＬ₂）が移動する
（ズレる）ように構成することも可能である。

【００７９】すなわち、図１９に示す如く、何れかの固
定ボルト３１、３３を支持する車体側の取付孔１０６に
連続してスライド溝１０８を設け、通常はこの取付孔１
０６によって支持するものの、ワイパ装置１００が全体
的に脱落回動動作するときは、何れかの固定ボルト３
１、３３が取付孔１０６からスライド溝１０８へとスラ
イド移動して、前記「こじれて」回転することを防止す
るように構成してもよい。この場合には、ワイパ装置１
００の全体的な前記脱落回動動作がより一層スムースに
行なわれ、ワイパ装置１００が車体の自由変形を妨げて
しまうことを一層防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態に係るワイパ装置の
全体構成を示す平面図である。

【図２】本発明の第１の実施の形態に係るワイパ装置の
全体構成を示す正面図である。

【図３】本発明の第１の実施の形態に係るワイパ装置の
主要部の構成を示す分解斜視図である。

【図４】本発明の第１の実施の形態に係るワイパ装置の
ピボットホルダ（ピボットシャフト）及び固定ボルト等
の取付状態（配置関係）を示す三次元的な概略図であ
る。

【図５】本発明の第１の実施の形態に係るワイパ装置の
取付状態（通常状態）を示す斜視図である。

【図６】本発明の第１の実施の形態に係るワイパ装置が
回動動作した状態を示す図５に対応した斜視図である。

【図７】本発明の第１の実施の形態に係るワイパ装置の
支持ピンが折損（切損）した状態を示す斜視図である。

【図８】本発明の第１の実施の形態に係るワイパ装置の
支持ピンが変形（折曲）した状態を示す斜視図である。

【図９】本発明の第１の実施の形態に係るワイパ装置の
グロメットが支持ピンと共に挿通孔から離脱して支持固
定が解除された状態を示す斜視図である。

【図１０】本発明の第１の実施の形態に係るワイパ装置
のグロメットによる支持ピンの保持態様の他の例を示す
斜視図である。

【図１１】本発明の第１の実施の形態に係るワイパ装置
の挿通孔が変形（折曲）した状態を示す斜視図である。

【図１２】本発明の第１の実施の形態に係るワイパ装置
の挿通孔が折損（切損）した状態を示す斜視図である。

【図１３】本発明の第１の実施の形態に係るワイパ装置
の支持ピンに設けられた切欠部を示す斜視図である。

【図１４】本発明の第１の実施の形態に係るワイパ装置
の支持ピンの他の例を示す斜視図である。

【図１５】本発明の第１の実施の形態に係るワイパ装置
の挿通孔に設けられた切欠部を示す斜視図である。

【図１６】本発明の第２の実施の形態に係るワイパ装置
の取付状態（通常状態）を示す斜視図である。

【図１７】本発明の第２の実施の形態に係るワイパ装置
が回動動作した状態を示す図１６に対応した斜視図であ
る。

【図１８】本発明の第２の実施の形態に係るワイパ装置
のピボットホルダ（ピボットシャフト）及び固定ボルト
等の取付状態（配置関係）を示す概略的な平面図であ
る。

【図１９】本発明の第２の実施の形態に係るワイパ装置
の取付孔に設けられたスライド溝を示す斜視図である。

【符号の説明】

１０ワイパ装置１２ピボットホルダ１４ピボットホルダ２０ピボットシャフト２２ピボットシャフト２８取付孔３０取付孔３１固定ボルト（支軸）３３固定ボルト（支軸）４２中空フレーム５８ワイパモータ（駆動源）６８支持ピンＳ仮想平面ＢＣＬ₁、ＢＣＬ₂軸線ＳＣＬ₁、ＳＣＬ₂軸線

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体側に固定され先端にワイパアームが
固定されるピボットシャフトを回動自在に支持する複数
のピボットホルダと、前記各ピボットホルダを互いに連
結するフレームと、前記フレームの中間位置に固定され
た駆動源と、前記駆動源の駆動力を前記ピボットシャフ
トに伝達するリンク機構と、を備え、前記ピボットホル
ダ及び前記駆動源が所定の状態で車体に固定されるモジ
ュール型のワイパ装置であって、前記各ピボットシャフトのそれぞれの軸線を共に含む仮
想平面に対し所定距離離間した位置において前記仮想平
面と略平行でかつ前記ピボットシャフトの軸線に対し略
直交するように取付軸線が設定された支軸によって、前
記各ピボットホルダをそれぞれ１箇所で車体に軸固定
し、かつ、前記ピボットシャフトの軸線方向に作用する所定
荷重以上で離脱可能な支持部によって、前記駆動源を車
体に支持した、ことを特徴とするワイパ装置。
【請求項２】前記支軸は、前記車体及びピボットホル
ダに形成した取付孔に挿通されてナットによって締結固
定されるボルトとされ、または、前記取付孔に挿通され
て端部がカシメられて締結固定されるリベットとされ
る、ことを特徴とする請求項１記載のワイパ装置。
【請求項３】前記支持部は、前記車体に形成された支
持孔に挿通され前記駆動源から突出形成された支持ピン
とされ、前記支持部の前記離脱は、前記支持ピンの折損または変
形によって前記支持ピンが前記支持孔から抜け出すこと
によって行なわれる、ことを特徴とする請求項１または請求項２記載のワイパ
装置。
【請求項４】前記支持部は、前記車体に形成された支
持孔に挿通され前記駆動源から突出形成された支持ピン
とされ、前記支持部の前記離脱は、前記支持ピンによって前記支
持孔が折損または変形して前記支持ピンが前記支持孔か
ら抜け出すことによって行なわれる、ことを特徴とする請求項１または請求項２記載のワイパ
装置。
【請求項５】前記支持部は、前記ピボットシャフトの
軸線方向に前記所定荷重が作用した際に前記支持部の前
記離脱を容易にする脆弱部を備える、ことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れかに記載
のワイパ装置。
【請求項６】車体側に固定され先端にワイパアームが
固定されるピボットシャフトを回動自在に支持する複数
のピボットホルダと、前記各ピボットホルダを互いに連
結するフレームと、前記フレームの中間位置に直接に固
定されたワイパモータと、前記ワイパモータの駆動力を
前記ピボットシャフトに伝達するリンク機構と、を備
え、前記ピボットホルダ及び前記ワイパモータが所定の
状態で車体に固定されるモジュール型のワイパ装置であ
って、前記各ピボットシャフトのそれぞれの軸線を共に含む仮
想平面に対し所定距離離間した位置において前記仮想平
面と略平行でかつ互いに同一線上で一致するように取付
軸線が設定された支軸によって、前記各ピボットホルダ
をそれぞれ１箇所で車体に軸固定し、かつ、前記ピボットシャフトの軸線方向に作用する所定
荷重以上で離脱可能な支持部によって、前記ワイパモー
タを車体に支持した、ことを特徴とするワイパ装置。
【請求項７】車体側に固定され先端にワイパアームが
固定されるピボットシャフトを回動自在に支持する複数
のピボットホルダと、前記各ピボットホルダを互いに連
結するフレームと、前記フレームの中間位置に直接に固
定されたワイパモータと、前記ワイパモータの駆動力を
前記ピボットシャフトに伝達するリンク機構と、を備
え、前記ピボットホルダ及び前記ワイパモータが所定の
状態で車体に固定されるモジュール型のワイパ装置であ
って、前記各ピボットシャフトのそれぞれの軸線を共に含む仮
想平面に対し所定距離離間した位置において前記仮想平
面と略平行でかつ前記ピボットシャフトの軸線に対し略
直交すると共に互いに平行となるように取付軸線が設定
された支軸によって、前記各ピボットホルダをそれぞれ
１箇所で車体に軸固定し、かつ、前記ピボットシャフトの軸線方向に作用する所定
荷重以上で離脱可能な支持部によって、前記ワイパモー
タを車体に支持した、ことを特徴とするワイパ装置。