JP3745942B2 - ステータ - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ステータ、特に、トルクコンバータに用いられるステータに関する。
【0002】
【従来の技術】
トルクコンバータは、3種の羽根車からなるトーラス(インペラー、タービン、ステータ)を有し、トーラス内部の流体により動力を伝達する装置である。インペラーはフロントカバーとともに内部に作動油が充填された流体室を形成している。インペラーは、主に、環状のインペラーシェルと、インペラーシェル内側に固定された複数のインペラーブレードと、インペラーブレードの内側に固定された環状のインペラーコアとから構成されている。タービンは流体室内でインペラーに軸方向に対向して配置されている。タービンは、主に、環状のタービンシェルと、タービンシェルのインペラー側の面に固定された複数のタービンブレードと、タービンブレードの内側に固定された環状のタービンコアとから構成されている。タービンシェルの内周部はタービンハブのフランジに複数のリベットにより固定されている。タービンハブは入力シャフトに相対回転不能に連結されている。ステータは、タービンからインペラーに戻る作動油の流れを整流するための機構であり、インペラーの内周部とタービン内周部間に配置されている。ステータは、主に、環状のシェルと、シェルの外周面に設けられた複数のステータブレードと、複数のステータブレードの先端に固定された環状のステータコアとから構成されている。ステータシェルはワンウェイクラッチを介して固定シャフトに支持されている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ステータにおいては、トルクコンバータの低速度比域においては作動油はブレードのプレッシャー面に当接して流れの向きを変えられてからインペラーへと流れ、インペラーを後押しする。この結果トルク増大作用が行われる。高速度比域では作動油はブレードのサクション面に当たるようになり、ワンウェイクラッチの機能によってステータは回転する。
【0004】
また、ステータのブレードのコーナー(シェル又はコアとの接続部分)にR面が形成されている。一般に、流路の有効面積を一定まで確保するため、各コーナーの曲率半径は例えば2mm程度と小さく抑えられている。しかし、現状のコーナーR面の曲率半径では、コーナーにおける流れの乱れが生じやすく、損失の原因になっている。したがって、整流効果が低下し、トルクコンバータのトルク比が低くなっている。
【0005】
本発明の目的は、ステータのコーナーの曲率半径を適当な大きさにすることで、有効流路断面積を十分に確保しつつ流れの乱れを生じにくくすることにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】
請求項1に記載のトルクコンバータのインペラーとタービンとの間に配置されたステータは、環状のシェルと、シェルの外周側に配置された環状のコアと、シェルとコアとを一体に連結するように放射状に配置されプレッシャー面とサクション面を有する複数のブレードとを備えている。各ブレードにおいて、プレッシャー面側でかつコア側のコーナーの曲率半径Rpcは、サクション面側でかつコア側のコーナーの曲率半径Rsc、プレッシャー面側でかつシェル側のコーナーの曲率半径Rps、サクション面側でかつシェル側のコーナーの曲率半径Rss、のいずれよりも大きい。
【0007】
このステータでは、プレッシャー面側でかつコア側のコーナーの曲率半径Rpcを他のいずれのコーナーの曲率半径よりも大きくしているため、有効流路断面積を十分に確保しつつ流れの乱れを生じにくくしている。これは、プレッシャー面側でかつコア側のコーナー付近で最も流れの乱れが生じやすい箇所である点に発明者が着目したことにより得られた技術的思想である。すなわち、流れの乱れが最も生じやすいコーナーの曲率半径を他のコーナーの曲率半径より大きくすることで、スムーズな流れと十分な有効流路断面積の確保とを両立させている。
【0008】
【発明の実施の形態】
(1)トルクコンバータの基本構造
図1は本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバータ1の縦断面概略図である。トルクコンバータ1は、エンジンのクランクシャフト2からトランスミッションの入力シャフト3にトルクを伝達するための装置である。図1の左側に図示しないエンジンが配置され、図1の右側に図示しないトランスミッションが配置されている。図1に示すO−Oがトルクコンバータ1の回転軸である。
【0009】
トルクコンバータ1は、主に、フレキシブルプレート4とトルクコンバータ本体5とから構成されている。フレキシブルプレート4は、円板状の薄い部材からなり、トルクを伝達するとともにクランクシャフト2からトルクコンバータ本体5に伝達される曲げ振動を吸収するための部材である。
トルクコンバータ本体5は、3種の羽根車(インペラー21、タービン22、ステータ23)からなるトーラス形状の流体作動室6と、ロックアップ装置7とから構成されている。
【0010】
フロントカバー11は、円板状の部材であり、フレキシブルプレート4に近接して配置されている。フロントカバー11の内周端にはセンターボス16が溶接により固定されている。センターボス16は、軸方向に延びる円筒形状の部材であり、クランクシャフト2の中心孔内に挿入されている。
フレキシブルプレート4の内周部は複数のボルト13によってクランクシャフト2の先端面に固定されている。フロントカバー11の外周側かつエンジン側面には、円周方向に等間隔で複数のナット12が固定されている。このナット12内に螺合するボルト14がフレキシブルプレート4の外周部をフロントカバー11に固定している。
【0011】
フロントカバー11の外周部には、軸方向トランスミッション側に延びる外周側筒状部11aが形成されている。この外周側筒状部11aの先端にインペラー21のインペラーシェル26の外周縁が溶接によって固定されている。この結果、フロントカバー11とインペラー21とによって、内部に作動油が充填された流体室が形成されている。インペラー21は、主に、インペラーシェル26と、その内側に固定された複数のインペラーブレード27と、インペラーシェル26の内周部に固定されたインペラーハブ28とから構成されている。
【0012】
タービン22は流体室内でインペラー21に対して軸方向に対向して配置されている。タービン22は、主に、タービンシェル30と、そのインペラー側の面に固定された複数のタービンブレード31と、タービンシェル30の内周縁に固定されたタービンハブ32とから構成されている。タービンシェル30とタービンハブ32とは複数のリベット33によって固定されている。
【0013】
タービンハブ32の内周面には、入力シャフト3に係合するスプラインが形成されている。これによりタービンハブ32は入力シャフト3と一体回転するようになっている。
ステータ23は、インペラー21の内周部とタービン22の内周部と間に配置され、タービン22からインペラー21に戻る作動油の流れを整流するための機構である。ステータ23は樹脂やアルミ合金等で鋳造により一体に製作されている。ステータ23は、主に、環状のステータシェル35と、シェル35の外周面に設けられた複数のステータブレード36と、複数のステータブレード36の先端に固定された環状のステータコア61とから構成されている。ステータシェル35はワンウェイクラッチ37を介して筒状の固定シャフト39に支持されている。固定シャフト39は入力シャフト3の外周面とインペラーハブ28の内周面との間を延びている。
【0014】
以上に述べた各羽根車21,22,23の各シェル26,30,35によって、流体室内にトーラス形状の流体作動室6が形成されている。なお、流体室内においてフロントカバー11と流体作動室6の間には、ロックアップ装置7が配置された環状の空間9が確保されている。
図に示すワンウェイクラッチ37はラチェットを用いた構造であるが、ローラやスプラグを用いた構造であってもよい。
【0015】
フロントカバー11の内周部とタービンハブ32との軸方向間には第1スラストベアリング41が配置されている。また、タービンハブ32とステータ23の内周部との間には第2スラストベアリング42が配置されている。さらに、ステータ23とインペラー21との軸方向間には第3スラストベアリング43が配置されている。
(2)ステータの構造
次に、ステータ23の構造について詳細に説明する。
【0016】
図2はステータ23の一部の斜視図である。図3は、図2のIII−III断面図、すなわちステータ23の中心線に直交する面で複数枚のブレード36部分を切断して見た図である。
ステータ23は、ワンウェイクラッチ37によって、回転方向R1側には固定されており、回転方向R2側には回転可能になっている。
【0017】
シェル35は軸方向に一定の長さを有する外周面64を有している。外周面64は断面において軸方向にストレートに形成されている。ブレード36は外周面64のインペラー21側よりに固定され半径方向外方に延びている。ブレード36は、図2に示すように各々が翼形状の断面を有している。ブレード36のタービン22側端は丸みを帯びた頭部となっており、インペラー21側端は細長い尾部となっている。さらに、ブレード36の回転方向R2側の面であるプレッシャー面62は湾曲凹形状であり、回転方向R1側の面であるサクション面63は湾曲凸形状である。
【0018】
ブレード36の各コーナー(シェル35及びコア61との接続部分)はR面になっている。プレッシャー面62側でかつコア61側の第1コーナー68の曲率半径Rpcは、サクション面63側でかつコア61側の第2コーナー69の曲率半径Rsc、プレッシャー面62側でかつシェル35側の第3コーナー70の曲率半径Rps、サクション面63側でかつシェル35側の第4コーナー71の曲率半径Rssのいずれよりも大きくなっている。具体的には、例えば、曲率半径Rpcは3mm又はそれ以上であり、曲率半径Rps,Rss,Rscは2mmである。
【0019】
このステータ23では、第1コーナー68の曲率半径Rpcを他のいずれのコーナーの曲率半径より大きくしているため、流路の有効断面積を十分に確保しつつ流れの乱れを生じにくくている。したがって、整流効果が向上し、トルクコンバータ1のトルク比が高くなっている。
以上の特徴は、第1コーナー68付近が最も流れの乱れが生じやすい箇所である点に発明者が着目したことにより得られた技術思想である。すなわち、本発明者は、ステータの流れの乱れの問題に着目し実験等を通じて考察した結果、流れの乱れは特に第1コーナー68付近に多く発生しやすいことを突き止めた。その結果、流れの乱れが最も生じやすいコーナーの曲率半径を他のコーナーの曲率半径より大きくすることで、スムーズな流れと十分な有効流路断面積の確保とを両立させている。
(3)トルクコンバータの動作
ロックアップ解除されているときには、フロントカバー11とタービン22との間のトルク伝達はインペラー21とタービン22との間の流体駆動によって行われている。インペラー21からタービン22へと流れる作動油は、タービン22を回転させた後に、ステータ23を通ってインペラー21へと戻る。ステータ23のブレード36のプレッシャー面62に衝突した作動油は、ブレード36によって向きを変えられ、インペラー21へと戻される。この整流動作において、前述のように、ステータ23で流れの乱れが生じにくいため、効率が低下しない。また、ステータ23で十分に大きな有効流路断面積が確保されているため、容量の低下等も起こりにくい。
【0020】
【発明の効果】
本発明に係るステータでは、プレッシャー面側でかつコア側のコーナーの曲率半径Rpcを他のいずれのコーナーの曲率半径より大きくしているため、有効流路断面積を十分に確保しつつ流れの乱れを生じにくくしている。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1実施形態としてのトルクコンバータの縦断面概略図。
【図2】ステータの部分斜視図。
【図3】図2のIII−III断面図。
【符号の説明】
23 ステータ
35 シェル
36 ブレード
61 コア
68 第1コーナー
69 第2コーナー
70 第3コーナー
71 第4コーナー
【発明の属する技術分野】
本発明は、ステータ、特に、トルクコンバータに用いられるステータに関する。
【0002】
【従来の技術】
トルクコンバータは、3種の羽根車からなるトーラス(インペラー、タービン、ステータ)を有し、トーラス内部の流体により動力を伝達する装置である。インペラーはフロントカバーとともに内部に作動油が充填された流体室を形成している。インペラーは、主に、環状のインペラーシェルと、インペラーシェル内側に固定された複数のインペラーブレードと、インペラーブレードの内側に固定された環状のインペラーコアとから構成されている。タービンは流体室内でインペラーに軸方向に対向して配置されている。タービンは、主に、環状のタービンシェルと、タービンシェルのインペラー側の面に固定された複数のタービンブレードと、タービンブレードの内側に固定された環状のタービンコアとから構成されている。タービンシェルの内周部はタービンハブのフランジに複数のリベットにより固定されている。タービンハブは入力シャフトに相対回転不能に連結されている。ステータは、タービンからインペラーに戻る作動油の流れを整流するための機構であり、インペラーの内周部とタービン内周部間に配置されている。ステータは、主に、環状のシェルと、シェルの外周面に設けられた複数のステータブレードと、複数のステータブレードの先端に固定された環状のステータコアとから構成されている。ステータシェルはワンウェイクラッチを介して固定シャフトに支持されている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ステータにおいては、トルクコンバータの低速度比域においては作動油はブレードのプレッシャー面に当接して流れの向きを変えられてからインペラーへと流れ、インペラーを後押しする。この結果トルク増大作用が行われる。高速度比域では作動油はブレードのサクション面に当たるようになり、ワンウェイクラッチの機能によってステータは回転する。
【0004】
また、ステータのブレードのコーナー(シェル又はコアとの接続部分)にR面が形成されている。一般に、流路の有効面積を一定まで確保するため、各コーナーの曲率半径は例えば2mm程度と小さく抑えられている。しかし、現状のコーナーR面の曲率半径では、コーナーにおける流れの乱れが生じやすく、損失の原因になっている。したがって、整流効果が低下し、トルクコンバータのトルク比が低くなっている。
【0005】
本発明の目的は、ステータのコーナーの曲率半径を適当な大きさにすることで、有効流路断面積を十分に確保しつつ流れの乱れを生じにくくすることにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】
請求項1に記載のトルクコンバータのインペラーとタービンとの間に配置されたステータは、環状のシェルと、シェルの外周側に配置された環状のコアと、シェルとコアとを一体に連結するように放射状に配置されプレッシャー面とサクション面を有する複数のブレードとを備えている。各ブレードにおいて、プレッシャー面側でかつコア側のコーナーの曲率半径Rpcは、サクション面側でかつコア側のコーナーの曲率半径Rsc、プレッシャー面側でかつシェル側のコーナーの曲率半径Rps、サクション面側でかつシェル側のコーナーの曲率半径Rss、のいずれよりも大きい。
【0007】
このステータでは、プレッシャー面側でかつコア側のコーナーの曲率半径Rpcを他のいずれのコーナーの曲率半径よりも大きくしているため、有効流路断面積を十分に確保しつつ流れの乱れを生じにくくしている。これは、プレッシャー面側でかつコア側のコーナー付近で最も流れの乱れが生じやすい箇所である点に発明者が着目したことにより得られた技術的思想である。すなわち、流れの乱れが最も生じやすいコーナーの曲率半径を他のコーナーの曲率半径より大きくすることで、スムーズな流れと十分な有効流路断面積の確保とを両立させている。
【0008】
【発明の実施の形態】
(1)トルクコンバータの基本構造
図1は本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバータ1の縦断面概略図である。トルクコンバータ1は、エンジンのクランクシャフト2からトランスミッションの入力シャフト3にトルクを伝達するための装置である。図1の左側に図示しないエンジンが配置され、図1の右側に図示しないトランスミッションが配置されている。図1に示すO−Oがトルクコンバータ1の回転軸である。
【0009】
トルクコンバータ1は、主に、フレキシブルプレート4とトルクコンバータ本体5とから構成されている。フレキシブルプレート4は、円板状の薄い部材からなり、トルクを伝達するとともにクランクシャフト2からトルクコンバータ本体5に伝達される曲げ振動を吸収するための部材である。
トルクコンバータ本体5は、3種の羽根車(インペラー21、タービン22、ステータ23)からなるトーラス形状の流体作動室6と、ロックアップ装置7とから構成されている。
【0010】
フロントカバー11は、円板状の部材であり、フレキシブルプレート4に近接して配置されている。フロントカバー11の内周端にはセンターボス16が溶接により固定されている。センターボス16は、軸方向に延びる円筒形状の部材であり、クランクシャフト2の中心孔内に挿入されている。
フレキシブルプレート4の内周部は複数のボルト13によってクランクシャフト2の先端面に固定されている。フロントカバー11の外周側かつエンジン側面には、円周方向に等間隔で複数のナット12が固定されている。このナット12内に螺合するボルト14がフレキシブルプレート4の外周部をフロントカバー11に固定している。
【0011】
フロントカバー11の外周部には、軸方向トランスミッション側に延びる外周側筒状部11aが形成されている。この外周側筒状部11aの先端にインペラー21のインペラーシェル26の外周縁が溶接によって固定されている。この結果、フロントカバー11とインペラー21とによって、内部に作動油が充填された流体室が形成されている。インペラー21は、主に、インペラーシェル26と、その内側に固定された複数のインペラーブレード27と、インペラーシェル26の内周部に固定されたインペラーハブ28とから構成されている。
【0012】
タービン22は流体室内でインペラー21に対して軸方向に対向して配置されている。タービン22は、主に、タービンシェル30と、そのインペラー側の面に固定された複数のタービンブレード31と、タービンシェル30の内周縁に固定されたタービンハブ32とから構成されている。タービンシェル30とタービンハブ32とは複数のリベット33によって固定されている。
【0013】
タービンハブ32の内周面には、入力シャフト3に係合するスプラインが形成されている。これによりタービンハブ32は入力シャフト3と一体回転するようになっている。
ステータ23は、インペラー21の内周部とタービン22の内周部と間に配置され、タービン22からインペラー21に戻る作動油の流れを整流するための機構である。ステータ23は樹脂やアルミ合金等で鋳造により一体に製作されている。ステータ23は、主に、環状のステータシェル35と、シェル35の外周面に設けられた複数のステータブレード36と、複数のステータブレード36の先端に固定された環状のステータコア61とから構成されている。ステータシェル35はワンウェイクラッチ37を介して筒状の固定シャフト39に支持されている。固定シャフト39は入力シャフト3の外周面とインペラーハブ28の内周面との間を延びている。
【0014】
以上に述べた各羽根車21,22,23の各シェル26,30,35によって、流体室内にトーラス形状の流体作動室6が形成されている。なお、流体室内においてフロントカバー11と流体作動室6の間には、ロックアップ装置7が配置された環状の空間9が確保されている。
図に示すワンウェイクラッチ37はラチェットを用いた構造であるが、ローラやスプラグを用いた構造であってもよい。
【0015】
フロントカバー11の内周部とタービンハブ32との軸方向間には第1スラストベアリング41が配置されている。また、タービンハブ32とステータ23の内周部との間には第2スラストベアリング42が配置されている。さらに、ステータ23とインペラー21との軸方向間には第3スラストベアリング43が配置されている。
(2)ステータの構造
次に、ステータ23の構造について詳細に説明する。
【0016】
図2はステータ23の一部の斜視図である。図3は、図2のIII−III断面図、すなわちステータ23の中心線に直交する面で複数枚のブレード36部分を切断して見た図である。
ステータ23は、ワンウェイクラッチ37によって、回転方向R1側には固定されており、回転方向R2側には回転可能になっている。
【0017】
シェル35は軸方向に一定の長さを有する外周面64を有している。外周面64は断面において軸方向にストレートに形成されている。ブレード36は外周面64のインペラー21側よりに固定され半径方向外方に延びている。ブレード36は、図2に示すように各々が翼形状の断面を有している。ブレード36のタービン22側端は丸みを帯びた頭部となっており、インペラー21側端は細長い尾部となっている。さらに、ブレード36の回転方向R2側の面であるプレッシャー面62は湾曲凹形状であり、回転方向R1側の面であるサクション面63は湾曲凸形状である。
【0018】
ブレード36の各コーナー(シェル35及びコア61との接続部分)はR面になっている。プレッシャー面62側でかつコア61側の第1コーナー68の曲率半径Rpcは、サクション面63側でかつコア61側の第2コーナー69の曲率半径Rsc、プレッシャー面62側でかつシェル35側の第3コーナー70の曲率半径Rps、サクション面63側でかつシェル35側の第4コーナー71の曲率半径Rssのいずれよりも大きくなっている。具体的には、例えば、曲率半径Rpcは3mm又はそれ以上であり、曲率半径Rps,Rss,Rscは2mmである。
【0019】
このステータ23では、第1コーナー68の曲率半径Rpcを他のいずれのコーナーの曲率半径より大きくしているため、流路の有効断面積を十分に確保しつつ流れの乱れを生じにくくている。したがって、整流効果が向上し、トルクコンバータ1のトルク比が高くなっている。
以上の特徴は、第1コーナー68付近が最も流れの乱れが生じやすい箇所である点に発明者が着目したことにより得られた技術思想である。すなわち、本発明者は、ステータの流れの乱れの問題に着目し実験等を通じて考察した結果、流れの乱れは特に第1コーナー68付近に多く発生しやすいことを突き止めた。その結果、流れの乱れが最も生じやすいコーナーの曲率半径を他のコーナーの曲率半径より大きくすることで、スムーズな流れと十分な有効流路断面積の確保とを両立させている。
(3)トルクコンバータの動作
ロックアップ解除されているときには、フロントカバー11とタービン22との間のトルク伝達はインペラー21とタービン22との間の流体駆動によって行われている。インペラー21からタービン22へと流れる作動油は、タービン22を回転させた後に、ステータ23を通ってインペラー21へと戻る。ステータ23のブレード36のプレッシャー面62に衝突した作動油は、ブレード36によって向きを変えられ、インペラー21へと戻される。この整流動作において、前述のように、ステータ23で流れの乱れが生じにくいため、効率が低下しない。また、ステータ23で十分に大きな有効流路断面積が確保されているため、容量の低下等も起こりにくい。
【0020】
【発明の効果】
本発明に係るステータでは、プレッシャー面側でかつコア側のコーナーの曲率半径Rpcを他のいずれのコーナーの曲率半径より大きくしているため、有効流路断面積を十分に確保しつつ流れの乱れを生じにくくしている。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1実施形態としてのトルクコンバータの縦断面概略図。
【図2】ステータの部分斜視図。
【図3】図2のIII−III断面図。
【符号の説明】
23 ステータ
35 シェル
36 ブレード
61 コア
68 第1コーナー
69 第2コーナー
70 第3コーナー
71 第4コーナー
Claims (1)
- トルクコンバータのインペラーとタービンとの間に配置されたステータであって、
環状のシェルと、
前記シェルの外周側に配置された環状のコアと、
前記シェルとコアとを一体に連結するように放射状に配置され、プレッシャー面とサクション面を有する複数のブレードとを備え、
前記各ブレードにおいて、前記プレッシャー面側でかつ前記コア側のコーナーの曲率半径Rpcは、前記サクション面側でかつ前記コア側のコーナーの曲率半径Rsc、前記プレッシャー面側でかつ前記シェル側のコーナーの曲率半径Rps、前記サクション面側でかつ前記シェル側のコーナーの曲率半径Rssのいずれよりも大きい、
ステータ。
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2000178227A JP3745942B2 (ja) | 2000-06-14 | 2000-06-14 | ステータ |
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JP2000178227A JP3745942B2 (ja) | 2000-06-14 | 2000-06-14 | ステータ |
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JP6476875B2 (ja) * | 2015-01-13 | 2019-03-06 | アイシン精機株式会社 | トルクコンバータのステータホイール及びトルクコンバータ |
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2000
- 2000-06-14 JP JP2000178227A patent/JP3745942B2/ja not_active Expired - Fee Related
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